信号新技术参观

《信号新技术参观》由会员分享，可在线阅读，更多相关《信号新技术参观（15页珍藏版）》请在装配图网上搜索。

1、信号新技术参观实习目录、实训目的：2、实训内容：2内容1 了解高速铁路信号设备，了解 CTCS-2系统。2高速铁路信号设备2CTCS-2级列控系统4内容2 了解列车超速防护系统设备。 7列车超速防护系统设备 7内容3 了解ATP系统设备。9ATP系统设备9内容4 了解列车运行监控记录装置。 11列车运行监控记录装置 11内容5掌握各种轨道电路原理和轨道电路维护方法。 13轨道电路原理和轨道电路维护方法 13:实训总结16第15页共16页信号新技术参观实习一、实训目的:通过本次参观实习，要求学生理解所学的信号新技术相关知识，了解铁路信号系统及信号设备最新发展动态，深入理解高速铁路信号系统及采用的

2、设备，进一步学习CTCS2系统、列车超速防护系统以及 ATP系统，熟悉列车运行监控记录装置、新一代分散自律调度集中 系统。为以后的学习和工作积累经验，使学生对本行业的工作有进一步的了解，培养学生对本专业的热爱，强化学生的事业心和责任感，巩固专业思想。二、实训内容:内容1 了解高速铁路信号设备，了解 CTCS-2系统。 高速铁路信号设备铁路信号设备是铁路信号、 车站联锁、区间闭塞设备的总称。 它的重要作用是保证列车运行 与调车工作的安全和提高铁路通过能力，同时对增加铁路运输经济效益、改善铁路职工劳动条件也起着重要作用。列控系统一胞而设价一I信号军 '道旁设的(轨道电跪、应答器等)一车载设

3、备接收践圈司机室&示器一弱速传矮器车驶主机下一地通信设备运行科性il算机调度系统一I一调鹰中心我加盘控制终潴设部一通信终端设备信号室通浦奥珀设备列车案次核唐装置 一安全监控设跳蜡第 一 年辆段、怦赤乩地3 -农术姓喝联钺瓶统以年室一I-计算机软慢设各 控耦*，控制终端I- 遇旁设物道电跻.转谕机等上地面闹定信号我跪林志列3砧炉出缶舐道报瞥设侍高速铁路信号系统组成固定信号机 固定安装在一定位置的信号机。(1)进站信号机：防护车站，指示列车能否由区间进入车站，设在距车站最外方进站 道岔尖轨尖端或警冲标不少于50m的地点。(2)出站信号机：设在车站正线和到发线，防护区间，指示列车能否由车站开

4、往区间。(3)预告信号机：设在距主体信号机(如进站信机、通过信号机等)不少于一个列车 制动距离的地点，预告其显示。(4)通过信号机：防护自动闭塞区段的闭塞分区或非自动闭塞区段的所间区间，指示 列车能否开进它所防护的分区或区间。(5)调车信号机：在经常进行调车作业的线路上，指示调车机车能否越过该信号机进 行调车。(6)机车信号：装在司机室内，显示和地面信号机同样的信号。 机车信号机预告信号机移动信号：移动信号相对于固定信号而言，是可以根据需要移动，临时设置的信号。移动信号分停车信号、减速信号和减速防护地段终端信号。停车信号：白天柱上一个红色方牌；夜间柱上一个红色灯光。减速信号：白天柱上一个黄色圆

5、牌；夜间柱上一个黄色灯光。计算机联锁计算机连锁是一种运用计算机对车站值班员的操作命令及现场标识信息进行逻辑运算， 从而实现对信号机及道岔等进行集中控制的车站连锁设备。硬件设施包括控制盘、智能显示器、打印机、主机、现场信号设备、传输通道及电源等；软件设备一般应包括操作输入、状 态输入、连锁处理、控制(命令)输入、表示输出、诊断及其他系统联系等模块。半自动闭塞半自动闭塞是区间两端车站各装设一台具有相互电气锁闭关系的半自动闭塞机，并以出站信号机开放显示为行车凭证的闭塞方法。此时，在车站进站信号机内侧设有一小段专用轨道电路，它和闭塞机、出站信号机间也具有电气锁闭关系。其特点是：出站信号机不能任意开放，

6、它受闭塞机控制，只有区间空闲时，双方办理闭塞手续后(双线半自动闭塞为前次列 车的到达复原信号) 才能开放。列车出发离开车站时，出站信号机自动关闭，并使双方闭塞 机处于“区间闭塞”状态，直到列车到达接车站办理到达复原时止。自动闭塞自动闭塞是利用通过信号机把区间划分为若干个装设轨道电路的闭塞分区，通过轨道电路将列车和通过信号机的显示联系起来，使信号机的显示随着列车运行位置而自动变换的一种闭塞方式。在每个闭塞分区始端都设置一架防护该分区的通过色灯信号机，平时显示绿灯，称为“定位开放式”；只有当列车占用该闭塞分区或发生断轨故障时，才自动显示红灯，要求 后续列车停车。优点：由于划分成闭塞分区， 可用最小

7、运行间隔时间开行追踪列车， 从而大大提高区间通过 能力；整个区间装设了连续的轨道电路， 可以自动检查轨道的完整性， 提高了行车安全的程 度。车站联锁利用机械、电气自动控制和远程控制的技术和设备，使车站范围内的信号机、 进路和进路上的道岔相互具有制约关系，这种关系称为铁路车站联锁。作为联锁设备应满足的条件：1)开放信号时，要求进路上有关的道岔必须处于开通该进路的位置。2)开放信号时，要求该进路上没有车占用。3)开放信号时，要求该进路有关的敌对信号没有开放。4)开放信号时，要求该进路上有关的道岔不能扳动，其敌对信号机不能开放。 电气集中连锁的设备：室外设备有：色灯信号机，轨道电路与电机转辙机；室内

8、设备有：控制台，继电器组合架与电源屏。CTCS-2级列控系统CTCS2级列控系统是在我国既有成熟信号系统技术设备基础上，通过适当增加其它信号设备（如：应答器、车站列控中心、ATP车载设备），构成具有中国特色、实现目标距离速度控制功能并基于轨道电路的连续式列控系统。CTCS2系统为统一制式，与既有线信号系统兼容。ATP地面设备与ATP车载设备采用一体化系统设计，适用于200 km/h线路。200 km/h动车组ATP系统符合CTCS2级技术条件。既有线200km/h动车组ATP系统由地面和车载设备构成，ATP的控制中心在地面。地面设备主要由 ZPW-2000型轨道电路、车站闭环电码化、应答器设备

9、和车站列控中心等组 成。CTCS2功能CTCS2的总体功能需求，包括：功能实现的基本方法、地面设备、车载设备、信息传输、 设备模块化、性能和安全性、与现有列控系统的兼容性、系统启动和数据输入、操作状态及转换、默认值。CTCS-2列控系统结构车载设备：车载 ATP设备，包括：安全计算机、STM、BTM、DMI、记录单元，机车接口单元，测速单元，LKJ监控装置。地面设备：车站列控中心，轨旁电子单元LEU和有源应答器；区间无源应答器。I调度如也"制功«口BTM天线/STM天线”地面应答器CTCS-2系统特点系统结构方面增加了车载 ATP设备，包括：安全计算机、STM、BTM、DM

10、I、记录单元、机车接口单元、测速单元。增加了车站列控中心，轨旁电子单元LEU和有源应答器；区间无源应答器。地面增加了级间切换应答器，ATP设备与LKJ装置共存，当LKJ工作时，ATP设备为LKJ设备提供机车信号和进行数据记录。系统功能方面应用车载ATP超速防护功能。增加了列车进路信息传送功能。增加了临时设定和向列车传送功能。增加了区间点式信息传输功能。增加了人控和机控优先选择。增加了上下行方向判别。CTCS2系统主要技术条件一般规定(1)符合CTCS技术规范的要求。(2)车载设备的信息来源于轨道电路和点式信息设备并在嵌入的运行管理记录单元中设置车载数据库，同时，预留无线通信与列车通信网络的接口

11、。(3)车载设备可通过安全设定选择列车的最高运行速度等级，保证机车可牵引不同等级的车列。(4)跨线运行时，车载设备应满足全程控车要求，地面应进行相应改造。(5)车载设备具有识别上下行功能。(6)适应双线双方向或单线双方向运行的要求。基本要求(1)防止列车冒进禁止信号，应根据系统安全要求设置安全防护距离。(2)应具有冒进防护措施。(3)防止列车越过规定的停车点。(4)防止列车超过允许速度、固定限速和临时限速运行，临时限速命令由调度中心或本地限 速盘给出，限速等级及区域应满足运营需要。(5)应具有车尾限速保持功能。(6)防止列车超过规定速度引导进站。(7)防止机车超过规定速度进行调车作业。(8)车

12、轮打滑和空转不得影响车载设备正常工作。车载设备(1)车载设备的人机界面应为机车乘务员提供列车运行速度、允许速度、目标速度和目标距 离的显示。人机界面应设有声光报警功能，能够及时给出列车超速、切除牵引力、制动、允 许缓解或故障状态的报警和表示。(2)人机界面应有数据输入功能，输入列车参数有关的信息，输入操作应简明并有清晰的表 示。车载设备对机车乘务员输入的数据和操作过程应进行合理性和安全性校核。(3)车载设备的人机界面应设置在机车乘务员便于观察及可接近的区域，符合标准化安装尺寸的要求。显示部分要便于观察，常用按钮、开关应易于机车乘务员操作。(4)双端操纵的机车应设有两套功能完全相同的人机界面，分

13、置于机车两端驾驶室，两套人机界面只有一套接受操作输入，只有在列车停车并办理必要手续后方可换端。动车组两端应各安装一套车载设备，运行中只有动车组头部的车载设备工作。(5)车载设备接收到新信息到给出相应显示的时间不大于3.5s,列车速度超过允许速度至车载设备给出制动指令时间不大于2s。(6)车载设备的超速防护应采取声光报警、切除牵引力、常用制动、紧急制动等措施。(7)当列车速度超过常用制动或紧急制动限速值时，实施切除牵引力、常用或紧急制动控制列车减速或停车(但机车在电制动时，不得切除电制动力) 。(8)车载设备实施常用制动后，在列车速度低于允许速度后，才可人工缓解。紧急制动采用 失电制动方式，一旦

14、实施紧急制动，设备应保证不能进行人工干预，直到列车完全停车。(9)列车停车后经过规定时间自动启动防止列车溜逸功能，列车继续运行前由机车乘务员人 工解除该功能。(10)车载设备的测速模块具有判别列车运行方向的功能。速度测量相对误差不大于2%。(11)车载设备的外部布线应与机车(动车组)的强电布线分开敷设，并采取隔离措施。(12)车载设备的主机柜应紧邻驾驶室。设备安装尽量远离高温、强电、强磁环境并考虑减震措施。(13)轨道电路连续信息感应器、点式环线感应器、点式应答器信息接收天线、无线信息接 收天线等装置宜采用冗余配置，并安装牢固。(14)测速传感器采用冗余配置。当采用轴端测速传感器时，应安装于不

15、同转向架的轴端。地面设备(1)提供连续列控信息的地面设备包括：ZPW-2000 (UM系列)模拟轨道电路，数字轨道电路，预留的无线通信传输系统( GSM-R)。(2)提供点式信息的地面设备包括：模拟环线，数字环线，应答器等。点式设备应考虑冗余 措施，地面设备故障、信息错误不得产生危险后果。点式设备宜安装在车站内及车站的接近 和离去区段。(3)应连续监视信息传输通道的状态，通道中断时须采取安全措施。(4)车站进、出站信号机内方应设置点式设备，当列车冒进禁止信号时，触发列车紧急制动。(5)为实现冒进防护，进、出站信号机内方应留出过走防护距离，当距离条件不满足时，需通过设置延续进路的方式保证。(6)

16、设置地面列控中心，根据列车占用情况及进路状态计算行车许可及静态速度曲线并传送 给列车。运行管理(1)为满足机车应用管理的需要，车载设备应包括机车运行管理模块。(2)运行管理模块应具有机车乘务员管理与信息通报功能。可通过 IC卡上载管理信息和下 载运行工况记录。(3)运行管理模块应满足列车运行安全监控记录装置技术条件中记录与管理的相关规定。监测、故障诊断、报警、记录(1)各模块应具有完善的故障自诊断功能。发生故障时，能进行故障定位、故障隔离、系统 重构，以减小故障的影响。(2)应具有对电源、感应器、继电器等进行监测的功能，当这些部分出现异常或有异常趋势 时予以报警。(3)当车载设备发生故障时，应

17、及时报警提醒机车乘务员采取应对措施。(4)车载设备应设置记录模块，信息记录密度应满足对运行状态进行安全分析和事故分析的要求。重要信息可采用连续记录方式，记录间隔不大于0.5s。记录模块的容量满足下列要求：事故分析用详细记录至少 24小时操作管理记录至少 7天一般设备状态记录至少 30天(5)地面列控中心应设有本地监测台，对地面设备工作状态进行记录，并与维修中心联网， 实现动态监测。既有线CTCS2级工程：1)京广线北京-武昌段、京沪线、胶济线、广深线、浙赣线、郑徐线、京秦线，涉及到7个铁路局；2) CTCS2级工程进展基本顺利；3)胶济线、浙赣线和郑徐线应加快工程进度。内容2 了解列车超速防护

18、系统设备。列车超速防护系统设备列车运行控制系统是由地面设备和车载设备构成，用来控制列车运行速度，保证行车安全， 提高运输能力。列车运行控制系统的功能是 ：1)检测线路的空闲状态；2)检测列车完整性；3)列车运行授权；4)指示列车安全运行速度；5)监控列车安全运行。列控系统的分类按照地车信息传输方式分类连续式列控系统：车载设备可连续接收到地面列控设备的车-地通信信息，是列控技术应用及发展的主流。点式列控系统：接收地面信息不连续，但对列车运行与司机操纵的监督并不间断。点-连式列车运行控制系统：如我国 CTCS2级，轨道电路完成列车占用检测及完整性检查，连续向列车传送控制信息。点式信息设备传输定位信

19、息、进路参数、线路参数、限速和停车信息。按控制模式分类阶梯控制方式：阶梯控制方式又分为出口速度检查方式和入口速度检查方式，从而对列车速度进行分级控制。速度-距离模式曲线控制方式：采用速度-距离模式的列控系统，对列车速度进行连续控制，如德国LZB系统，日本新干线数字 ATC系统。 按照人机关系分类设备优先控制方式：如日本新干线ATC系统。司机优先控制方式：如法国TVM300/430系统、德国LZB系统。按照闭塞方式分类：固定闭塞列控系统：将线路划分为固定的闭塞分区，前后列车的位置及间隔，均以闭塞分区为单元来检测和表示。移动闭塞列控系统：不存在固定的闭塞分区，列车之间的安全追踪间隔随着列车运行而不

20、断 移动且变化。按照功能和自动化程度分类：列车自动停车 ATS (Automatic Train Stop)系统：ATS是一种只在停车信号(红灯)前实施 列车速度控制的装置，是在非速差式信号体系下的产物，属于列车速度控制的初级阶段，现已很少使用。列车超速防护 ATP (Automatic Train Protec-tion ): ATP是随着速差式信号体系的建立而产生 的，列车正常运行由司机控制，只在司机疏忽或失去控制能力且列车出现超速时设备才起作用，并以最大常用制动或紧急制动方式，强迫列车减速或停车。当列车速度已降至或到达限速要求，由司机判定和操作制动缓解。列车自动运行 ATO (Autom

21、atic Train Opera-tion )。按系统预先输入的程序，保证列车运行图 的要求，由设备代替司机进行列车运行的加速、减速或定点停车的速度调整。一般情况下， 司机除对列车启动操作外，只对设备的动作进行监督。列控系统的关键技术列车测速列车测速的方法主要包括以下几种：测速电机方式、脉冲转速传感器方式、雷达测速方式、GPS测速定位方式等列车定位列车定位的方法包括：GPS全球定位、轨道电路绝缘节定位、计轴器定位、查询应答器定位和轨道环线定位等。地-车信息传输技术地-车信息传输技术包括：点式传递信息方式、连式传递信息方式和点连式传递信息方式。列车速度控制模式 阶梯控制方式 每个闭塞分区设计为一

22、个目标速度。在一个闭塞分区中无论列车在何处都只按照固定速度判 定列车是否超速。阶梯控制又分为出口速度检查和入口速度检查两种方式。出口速度检查控制方式该方法要求列车在闭塞分区内将列车速度降低到目标速度。设备在闭塞分区出口进行检查， 如果列车实际速度未达到目标速度以下则设备自动进行制动。该方法要求停车信号后方要有一段安全防护区。VLVLVL 270220160000 圜赛翁机车信号显示入口速度检查控制方式列车在闭塞分区入口处接收到目标速度信号后立即以此速度进行检查, 行制动使列车速度降低到目标速度以下。特点：前后车均以闭塞分区单位进行定位；在闭塞分区内车载设备以一个允许速度防护列车；闭塞分区长度按

23、最差列车制动性能设计。一旦列车超速，则进内容3 了解ATP系统设备。ATP系统设备ATP的基本概念ATP,即列车运行超速防护或列车速度监督系统。一般采用轨道电路或查询一应答器来检查列车是否占用本区段，并构成后方信号电流的控制条件。机车上设有接收器。当列车速度超过ATP装置所指示的速度时，ATP的车上设备就发出制动命令，使列车自动地制动；当列车速度降至ATP所指示的速度以下时，便自动缓解。而运行操作仍由司机完成。ATP的功能(1)停车点防护；(2)超速防护；列车间隔控制(移动闭塞时)；(4)测速测距；车门控制。点式和连续式 ATPATP按地面信息的传输方式分为点式、连续式和点连式三种。(1)点式

24、ATP系统由车上设备和地面设备组成。车上设备接收信号点或标志点的应答器信息，还接收列车速度和制动压力信息， 输出控制命令和向司机显示。 地面应答器向列车传送每一信号点 的允许速度、目标速度、目标距离、线路坡度、信号机号码等信息。应答器本身无源，接收 查询器发射的能量，供内部电路与回答发送用。点式ATP难以胜任列车密度大的情况，如后续列车驶过地面应答器时，因前方区段有 车，它算出的速度曲线是一条制动曲线。后续列车驶过后，尽管前行列车已驶离，但后续列车因得不到新的信息只能减速运行，直到抵达运行前方的地面应答器，才能加速。(2)连续式ATP连续式ATP包括轨道电路、轨间电缆和无线等传输方式。轨道电路

25、方式采用轨道电路传输列车控制信息是最普遍的方式。此时轨道电路既作为检测列车的设 备，又发送列车控制信息。如法国的TGV铁路采用UM71无绝缘移频轨道电路为基础的列车控制系统，日本新干线ATC采用音频轨道电路单边带调制方式。轨间电缆方式利用轨间铺设的电缆传输信息。控制中心储存线路的固定数据：区间线路坡度、弯道、 缓行区段的位置及长度等。经联锁设备，将沿线的信号显示、道岔位置等信息传送至控制中 心。列车将其数据：如载重量、车长、制动率、所在位置、实际速度经电缆传给控制中心。控制中心的计算机根据这些数据计算出该时刻的列车允许速度。此速度值经电缆传送给运行在线路上的相应列车。列车获得此速度值，一方面显

26、示出来，一方面对列车速度进行监控。这种方式统一指挥全部列车运行，遇有发生行车晚点或其它障碍，可极迅速地将行车命令传给列车。但控制中心故障则全线瘫痪。因此采用另一种控制方式，控制中心将有关信息(线路坡度、缓行区段位置、目标距离或目标速度等)通过电缆送至机车，由车载计算机计算其允许速度。如德国铁路的LZB系统就采用轨道电缆，既用于传输信息，又用于列车定位。1978年在汉堡-不来梅区段正式投入运用，每天控制74次200 km/h的特快列车。无线方式利用无线通信的方式传输信息。地面编码器生成编码信息，通过轨道天线向车上发送。 信号显示控制接口负责检测要发送的信号显示，并从已编程的数据中选出有用数据送编

27、码 器，同时选出与限制速度、坡度、距离等有关的轨道数据。编码器用高安全度的代码将这些 数据编码，经过载波调制，馈送至轨道天线向机车发送。轨道天线可用轨道本身， 也可采用环线。车上接收设备接收限制速度、坡度、距离后，由车载计算机计算出目标速度，对机车 进行监控。美国自1984年以来利用全球定位系统 (GPS)。对列车进行跟踪、定位和测速，定位误差 2050 m,测速误差± 1.6 km/h。用静止卫星定位，精度可达 27 m,在卫星定位的基础上 开发无线列车控制系统。分级制动和一级制动列车制动控制模式分为分级制动模式和一级制动模式。(1)分级制动分级制动是以闭塞分区为单元，根据与前行列

28、车的运行距离来调整列车速度，各闭塞分区采用不同的低频频率调制， 指示不同的速度等级， 在此基础上确定限速值。 分级制动模式 又分为阶梯型和曲线型。(2) 一级制动一级制动是按目标距离制动的。根据距前行列车的距离或距运行前方停车站的距离，由控制中心根据目标距离、列车参数和线路参数计算出列车制动模式曲线，或由车载计算机予以计算，按制动模式曲线控制列车运行。 信息传输有数字编码轨道电路传输和无线传输两种方式。无论何种方式，传输的信息必须包括线路允许速度、目标速度、目标距离。一级制动方式最 能合理地控制列车运行速度，是列车自动控制技术的发展方向。内容4 了解列车运行监控记录装置。列车运行监控记录装置列

29、车运行监控记录装置简称监控装置，是我国铁路研制的以保障列车运行安全为主要的列车速度控制装置。该装置在实现安全速度控制的同时，采集记录与列车安全运行的有关的各种机车运行状态信息，促进了机车运行管理的自动化。监控装置以轨道电路及机车信号作为列车运行指令信息源，以预置与主机的方式获取运行线路参数，采集计算机智能处理对列车运行速度进行安全监控。LKJ2000型监控装置吸取了两者的成熟技术，在技术等级、功能、性能和可靠性等方面都有了较大程度的提高，并且在功能扩展和与各项发展中的技术设备的接口方面做了适应设计， 是新一代监控装置。LKJ2000型监控装置的特点：车载存储线路参数采用连续平滑速度模式曲线控制

30、实时计算取得速度控制值主要控制过程全部采用计算机实现提高可靠性设计提高安全性设计采用了图形化屏幕显示器LKJ2000型监控装置的功能1 .主要作用防止列车越过关闭的地面信号机；防止列车在任何区段运行中超过机车车辆的构造速度、线路允许的最高运行速度和道岔的限制速度。2 .记录功能监控装置进行开机记录、输入参数记录、运行参数记录项目记录等。3 .提示功能监控装置具有显示和声音提示功能，由监控装置配备的数码显示器或屏幕显示器实现。监控装置速度控制模式速度监控的依据行车指令要求、运行线路状况和列车自身状况的信息速度监控的基本原理监控装置采集列车和线路参数， 获取运行指令，对照指令目标处的速度值计算出列

31、车运 行当前的限速值，将采集的实际运行速度与限速值进行比较，对实际运行速度达到限速值的情况发出报警，以切除牵引或制动等控制指令进行速度控制。速度控制模式1 .模式限速值和模式曲线是监控装置各控制指令速度值形成的基础。2 .对于固定模式曲线，监控装置依据线路的曲线和坡道、桥梁、隧道、道岔等得固定限 速要求和机车车辆的构造限速要求直接行程模式曲线。3 .对于降速模式曲线，监控装置依据前方指令目标处的速度控制值的要求，分别按常用 制动方式和紧急制动方式数学模型计算取得两个限速值。LKJ2000型监控装置系统组成LKJ2000型列车运行监控记录装置主要由主机箱、显示器、事故状态记录器（选件）、速度传感

32、器、压力传感器以及双针速度表组成。列车总线，机车急找一 机车工友稳入一 庖时信恩翰人一姒9示m双甘LKJ29O0 上口U Li速度传瓜力传:压力传压力传 !蝇3主机箱 主机箱为装置的控制中心，其内部由 A、B二组完全相同的控制单元组成，每组有 8个插件 位置，各插件排列顺序依次为：监控记录、地面信息、通信、模拟量输入 /出、预留、数字 量输入、数字量输入/出、电源。显示器LKJ2000型监控装置配有人机界面的两种显示器供用户选择。一种是数码显示器，一种是屏幕显示器。列车事故状态记录器（黑匣子）列车运行监控记录装置可装备列车事故状态记录器（黑匣子），将记录30分钟以内列车运行状态数据（事故发生将

33、自动停止记录），其记录密度大大高于监控主机数据记录密度，列车走行距离超过5米时，将产生一次相关参数记录。此外事故状态记录器具有抗冲击等性能。转储器数据转储器可将车载记录数据转录到地面微机系统分析处理。其采用大容量非易失性存储器。转储器与车载主机的数据传输以及与地面微机的数据转录均采用RS232标准通信方式，具备数据校验功能。速度传感器提供速度信息，采用光电式速度传感器， 安装于机车轮对上。 速度信号的基本配置为二通道 （可扩充至三通道），如果二通道速度信号相位相差90。，则可满足相位防溜功能的需要。在此功能时，速度信号可分别取自两个速度传感器。压力传感器压力传感器给装置提供列车管压力、均衡风缸

34、压力及机车制动缸压力信息。双针速度表指针式速度指示采用双针速度表。双针速度表的实际速度与限制速度指针依靠装置主机驱动。在装置关机情况下， 实际速度指针可由数模转换盒驱动。双针速度表照明电源采用机车照明电源。机车信号机车信号信息取自机车信号的点灯条件，也可通过RS-485/RS-422穿行通信方式获取。信号入/输出电路信号输入电路数字量输入电路包括机车信号点灯条件输入和机车工况信号输入。机车信号输入取自机车信号。机车工况输入取自机车控制回路。模拟信号输入电路包括压力信号输入和速度信号输入。装置可提供4路压力信号输入接口。通常情况下，输入列车管压力信号、制动缸压力信号及均衡风缸压力信号各1路。装置

35、可提供3路速度信号输入接口。 通常情况下，仅需输入2路速度信号。速度信号取自安装在车走 上的速度传感器。信号输出电路数字信号输出包括常用制动控制输出和紧急制动控制输出。装置提供6路常用制动控制输出及1路紧急制动控制输出，其中 3路常用制动控制输出用于“切除牵引动力” 、“常用制动” 或“切断风源”以及“制动排风”，另外3路备用。模拟输出信号用于驱动双针速度表的实际速度与限制速度及里程计。系统故障电路当主机A、B机同时故障时，将产生系统故障输出，一方面输出故障信号至显示器，驱动蜂鸣器报警，另一方面启动 3min压实电路，在3min内人工关闭主机电源，否则实施急制动。 机车安全信息综合检测装置机车

36、安全信息综合检测装置 （TAX2装置）将轨道动态检测设备、弓网检测设备、无线列调语 音录音设备、铁路运输管理信息系统（TMIS）及列车调度指挥系统（TDCS）等与机车运行有关的安全检测及数据传输设备以标准模块单元置于工作平台中。由该平台中的通信记录单元获取监控装置的时间、公里标、速度和车次等信息，综合各功能模块单元检测到的信息进行记录，记录的格式与监控装置的数据记录格式相同，可以用监控装置转存器进行记录数据的转储，并利用监控装置的地面处理软件进行地面分析处理和数据 管理。此外，通过装置中的信息传输单元（如TDCS单元、TMIS单元等），可以将列车运行的信息实时传送给有关地面设备，以便实现对列车

37、的动态跟踪管理，提高机车的周转率和利用率。该装置不仅解决了所有检测信息以统一时间、公里标作为基准坐标记录的问题，而且解决了数据的转储、分析管理和彻底信息传输问题，同时也节约了资源和便于对设备统一维护。内容5掌握各种轨道电路原理和轨道电路维护方法。轨道电路原理和轨道电路维护方法轨道电路的定义及作用轨道电路是钢轨线路和连接于其始端及终端的器械总称。中华人民共和国铁路行业标准 轨道电路通用技术条件 中轨道电路定义为：利用铁路线路的钢轨作为导体传递信息的电路系统。轨道电路是铁路信号自动控制的基础设备。 利用轨道电路可以自动检测列车车辆的位置， 控 制信号机的显示；通过轨道电路可以将地面信号传递给机车，

38、从而可以控制列车运行。轨道电路是以铁路线路的两根钢轨作为导体， 两端加以电气绝缘或电气分割， 并接上送电和受电 设备构成的电路。轨道电路是铁路信号系统的基础设备，是反映列车占用进路情况的基础环节，在铁路信号系统中占有较重要的地位。维护好轨道电路，发生故障及时处理是保证铁路信号系统正常高效 运行的首要条件。因而掌握好轨道电路的原理、维护要领、电气性能以及故障处理，是现场 信号设备维修人员的必备技能。轨道电路的原理当两根钢轨完整，且无车占用，即轨道空闲时，电流通过两根钢轨和轨道继电器，使轨道继电器吸起，前接点闭合，信号开放。当列车占用轨道电路时，电流通过机车车辆轮对，轨道 电路被分路。由于轮对电阻

39、比轨道继电器电阻小得多，使电源输出电流显著加大，限流电阻上的压降随之增加， 两根钢轨间的电压降低，流经轨道继电器的电流减少到它的落下值，使轨道继电器落下，后接点闭合，信号关闭。同时，当轨道电路发生断轨断线时，同样会使轨 道继电器落下。轨道电路分类1 .按钢轨绝缘分。按钢轨绝缘分类可分为有绝缘式和无绝缘式。2 .按构成方式分按构成方式分类可分为开路式和闭路式。闭路式轨道电路能够检查轨道电路的完整性，所以目前信号设备中多采用闭路式轨道电路。3 .按信号电流分按信号电流分类可分为直流式和交流式。我国目前应用的有：50HZ轨道电路、25HZ相敏轨道电路、微电子交流计数轨道电路和移频轨道电路。4 .按归

40、线方式分按归线方式分类可分为双轨条式和单轨条式。5 .按频率方式分按频率方式分类可分为 25Hz、50Hz、75Hz、移频等。25 HZ轨道电路轨道电路设备的基本组成1送电设备构成：送电扼流变压器BE25、轨道变压器 BG25、电阻R0、保险RD1、保险RD2。2受电设备构成：受电扼流变压器BE25、轨道变压器 BG25、电阻R0、保险RD1、保险RD2、防雷 FB、防护盒 FH、25HZ 轨道继电器 GJ(JRJC1-70/240)。25HZ轨道电路工作原理25HZ轨道电路的信号电源是由铁磁分频器供给25HZ交流电，以区分50H牵引电流，接受器采用二元二位轨道继电器，该继电器的轨道线圈由送电

41、端25HZ轨道电源经轨道传输后供电，局部线圈则由25hz局部分频器电源供电。轨道继电器工作时，从轨道电路取得较少的 功率而大部分功率是通过局部线圈曲子局部电源，因而轨道电路的控制距离可以延长，且只有轨道继电器上的轨道线圈Ug和局部线圈电压 Uj之间的相位角接近或等于 90度时，转矩最大，使翼片绕轴旋转，带动接点动作，否则，翼片不能旋转，不能带动接点动作。所以， 25HZ轨道电路既有对频率的选择性(区别开电力牵引电流)又有相位的选择性。当轨道线 圈和局部线圈电源电压满足规定的相位要求时，GJ吸起，轨道电路处于调整状态，即表示轨道电路空闲。当列车占用时，轨道电路被分路，GJ落下。若频率、相位不对时

42、， GJ也落下。因而，其抗干扰性能较强，广泛应用于交流电力牵引区段。25HZ轨道电路工作原理图如下图所示。日常维护工作1 .接收器的工作电源电压为直流20.4V26.4V,新设备开通使用时，应注意检查电源屏此电压的输出高低，一般调整在23V25V为宜。2 .接收器的工作值为（12.5±0.5） V,可靠工作值为16V,可靠不工作值为 10V。调整状 态时，应保证接收器的接收电压不小于18V。3 .接收器输出至执行继电器的直流电压为20V30V,当此电压低于20V时，将不能保证执行继电器（JWXC-1700 ）的可靠工作。4 .接收器接收电压的调整必须严格按“调整表”的要求进行，一般情

43、况下可实现一次性调 整。道床漏泄较严重、道硝电阻变化较大的特殊区段，要适时进行调整。调整时，受电端变 压比不动、送电端限流电阻值不动，通过送电端变压器二次电压的调整或受电端限流电阻的调整，以满足接收器工作电压的要求。5 .要全面采用塞钉头部直径为 10.2mm的接续线和引接线，严禁采用塞钉头部直径为 9.8mm 的接续线和引接线。钢轨钻孔要使用 9.8mm的麻花钻头，钻出的眼孔应在9.9mm10.0mm , 工程施工和日常维护必须严格把关，消灭大孔、小孔和塞钉反打现象，塞钉打入时无卷边，确保塞钉与钢轨的紧密、可靠接触。扼流变压器采用等阻线与钢轨连接，一长一短引接线电阻均不大于0.1 ，从而保证两根钢轨中牵引电流的平衡。6 .从钢轨下面穿越的引接线，要采用特制的专用凹型线槽进行固定，使引接线与轨底隔开 并保持一定的距离（30mm以上），以免造成混线。7 .扼流变压器中心连接板要加装绝缘套，并保持完整，以防止引接线与中心连接板相碰。三：实训总结