从产业集群的角度分析我国汽车业的竞争优势硕士学位论文

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1、毕业设计（论文）原创性声明和使用授权说明原创性声明本人郑重承诺：所呈交的毕业设计（论文），是我个人在指导教师的指导下进行的研究工作及取得的成果。尽我所知，除文中特别加以标注和致谢的地方外，不包含其他人或组织已经发表或公布过的研究成果，也不包含我为获得 及其它教育机构的学位或学历而使用过的材料。对本研究提供过帮助和做出过贡献的个人或集体，均已在文中作了明确的说明并表示了谢意。作 者 签 名： 日 期： 指导教师签名： 日期： 使用授权说明本人完全了解 大学关于收集、保存、使用毕业设计（论文）的规定，即：按照学校要求提交毕业设计（论文）的印刷本和电子版本；学校有权保存毕业设计（论文）的印刷本和电子

2、版，并提供目录检索与阅览服务；学校可以采用影印、缩印、数字化或其它复制手段保存论文；在不以赢利为目的前提下，学校可以公布论文的部分或全部内容。作者签名： 日 期： 学位论文原创性声明本人郑重声明：所呈交的论文是本人在导师的指导下独立进行研究所取得的研究成果。除了文中特别加以标注引用的内容外，本论文不包含任何其他个人或集体已经发表或撰写的成果作品。对本文的研究做出重要贡献的个人和集体，均已在文中以明确方式标明。本人完全意识到本声明的法律后果由本人承担。作者签名： 日期： 年 月 日学位论文版权使用授权书本学位论文作者完全了解学校有关保留、使用学位论文的规定，同意学校保留并向国家有关部门或机构送交

3、论文的复印件和电子版，允许论文被查阅和借阅。本人授权 大学可以将本学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索，可以采用影印、缩印或扫描等复制手段保存和汇编本学位论文。涉密论文按学校规定处理。作者签名：日期： 年 月 日导师签名： 日期： 年 月 日指导教师评阅书指导教师评价：一、撰写（设计）过程1、学生在论文（设计）过程中的治学态度、工作精神 优 良 中 及格 不及格2、学生掌握专业知识、技能的扎实程度 优 良 中 及格 不及格3、学生综合运用所学知识和专业技能分析和解决问题的能力 优 良 中 及格 不及格4、研究方法的科学性；技术线路的可行性；设计方案的合理性 优 良 中 及格 不及格5

4、、完成毕业论文（设计）期间的出勤情况 优 良 中 及格 不及格二、论文（设计）质量1、论文（设计）的整体结构是否符合撰写规范？ 优 良 中 及格 不及格2、是否完成指定的论文（设计）任务（包括装订及附件）？ 优 良 中 及格 不及格三、论文（设计）水平1、论文（设计）的理论意义或对解决实际问题的指导意义 优 良 中 及格 不及格2、论文的观念是否有新意？设计是否有创意？ 优 良 中 及格 不及格3、论文（设计说明书）所体现的整体水平 优 良 中 及格 不及格建议成绩： 优 良 中 及格 不及格（在所选等级前的内画“”）指导教师： （签名） 单位： （盖章）年 月 日评阅教师评阅书评阅教师评价：

5、一、论文（设计）质量1、论文（设计）的整体结构是否符合撰写规范？ 优 良 中 及格 不及格2、是否完成指定的论文（设计）任务（包括装订及附件）？ 优 良 中 及格 不及格二、论文（设计）水平1、论文（设计）的理论意义或对解决实际问题的指导意义 优 良 中 及格 不及格2、论文的观念是否有新意？设计是否有创意？ 优 良 中 及格 不及格3、论文（设计说明书）所体现的整体水平 优 良 中 及格 不及格建议成绩： 优 良 中 及格 不及格（在所选等级前的内画“”）评阅教师： （签名） 单位： （盖章）年 月 日从产业集群的角度分析我国汽车业的竞争优势教研室（或答辩小组）及教学系意见教研室（或答辩小组

6、）评价：一、答辩过程1、毕业论文（设计）的基本要点和见解的叙述情况 优 良 中 及格 不及格2、对答辩问题的反应、理解、表达情况 优 良 中 及格 不及格3、学生答辩过程中的精神状态 优 良 中 及格 不及格二、论文（设计）质量1、论文（设计）的整体结构是否符合撰写规范？ 优 良 中 及格 不及格2、是否完成指定的论文（设计）任务（包括装订及附件）？ 优 良 中 及格 不及格三、论文（设计）水平1、论文（设计）的理论意义或对解决实际问题的指导意义 优 良 中 及格 不及格2、论文的观念是否有新意？设计是否有创意？ 优 良 中 及格 不及格3、论文（设计说明书）所体现的整体水平 优 良 中 及格

7、 不及格评定成绩： 优 良 中 及格 不及格（在所选等级前的内画“”）教研室主任（或答辩小组组长）： （签名）年 月 日教学系意见：系主任： （签名）年 月 日引 言汽车制造业是一个城市工业化程度的重要标志。中国汽车起源于地处东北的长春，发展于吉林、湖北、上海等地，目前步入了快速发展时期。进入新世纪，世界经济的一体化，使中国汽车产业的发展和调整，与跨国汽车公司的战略调整紧密相连，使中国汽车产业处在一个受外在因素影响比较大的开放环境。一些新的、充满活力的汽车产业集群正要迅速崛起于以北京、上海、广州为中心的生机勃勃的经济区域。我国汽车产业集群是在汽车产业全球价值链中进行定位与升级的。在汽车产业集群

8、发展初期，我国只是定位为国际汽车集团公司面向中国汽车市场的合作生产基地，进而成为它们针对全球汽车市场的合作生产与研发基地，最后跻身为全球汽车工业发展的重要基地之一。由于产业集群现象的大量出现以及成功的发展实践，从而使之成为许多学者研究的焦点。国内外对于产业集群现象的研究，主要从以下几个方面进行：经济学家往往希望通过外部经济、专业化分工、交易成本等理论或概念来解释产业集群的形成和发展机制；社会学家强调非正式的社会关系网络和人际关系网络以及本地的社会文化环境对于区域经济发展的关键影响；地理学家则强调地理空间对产业的集聚和发展过程的影响。比较著名的一个理论是美国著名经济学家迈克尔波特在国家竞争优势中

9、提出的“金刚石理论”。他认为，要素禀赋、需求状况、相关和辅助产业、公司的策略结构和竞争是各国各地区某一产业的竞争优势所在。而国内的一些学者在研究国内产业集群理论与实践过程中，结合具体的区域实践，提出了“温州模式”、“苏南模式”、“江浙模式”等成功发展模式，但在研究中仍存在一些问题尚待解决，如国内尚未形成完整的产业集群理论体系等等。本文将金刚石理论与产业集群的含义相结合，利用“金刚石模型”对我国汽车业的竞争优势进行全面系统地分析，并结合汽车产业集群的现状，预测了我国真正意义上的汽车产业集群的发生及发展区域，提出了我国汽车产业集群形成与发展的关键因素及政策建议，希望能对新时期下我国汽车行业竞争优势

10、的构建和提高有所帮助和启发，从而针对我国汽车产业集群形成和发展的关键因素，有目的地促进我国最早的真正意义上的汽车产业集群的形成。第一章 理论综述第一节 产业集群的含义产业集群是指在特定领域中，一群在地理上集中，且有相互关联性的企业、专业化供应商、服务供应商、相关产业的厂商以及相关的机构（如大学、制定标准化的机构、产业协会等），由它们构成的群体。产业集群的机理是通过地域的邻近性来获得与促进分工效率，同时降低因频繁交易而产生的过高的交易费用。产业集群建立在产业分工的高度细化基础上，而非大而全或小而全的全能性企业，每个企业都有一个合理的分工。另外，产业集群有五大构成，包括整机企业、零部件企业、市场销

11、售商、管理机构、中介机构。实现产业集群转移通常经历三个阶段。第一个阶段是投资人关注优惠政策。即各地方依靠优惠政策来招商，吸引投资。但目前实际上一些大的跨国公司对优惠政策已经不看重。第二个阶段是配套体系，这是吸引投资人的重要基础条件，即产业配套能力。对于后发的发展制造业的地区来讲，如何形成地区特色至关重要。第三个阶段是产业发展支撑体系。产业支撑服务体系是否完善，已经成为新一轮吸引投资的核心。第二节 国外产业集群理论的研究现状美国管理学大师迈克尔波特认为，所谓产业群或集群是用来定义在某一特定领域中（通常以一个主导产业为核心），大量产业联系密切的企业及相关支持机构在空间上集聚，并形成强劲、持续的竞争

12、优势的现象。由于产业集群现象的大量出现以及成功的发展实践，从而使之成为许多学者研究的焦点。国内外对于产业集群现象的研究，主要从以下几个方面进行：经济学家往往希望通过外部经济、专业化分工、交易成本等理论或概念来解释产业集群的形成和发展机制；社会学家则强调非正式的社会关系网络和人际关系网络以及本地的社会文化环境对于区域经济发展的关键影响；地理学家则强调产业柔性专业化基础上的空间集聚对区域经济发展的作用，强调地理空间对产业的集聚和发展过程的影响。一、经典理论的回顾和简要评述第一个较系统研究产业集群现象的经济学家阿尔弗雷德马歇尔从新古典经济学的角度，通过研究工业组织，间接表明了企业为追求外部规模经济而

13、集聚。他曾把经济规模划分为两类：第一类是产业发展的规模，这和专业的地区性集中有很大关系；第二类则取决于从事工业的单个企业和资源、它们的组织以及管理的效率。他把第一类的经济规模称为外部规模经济，把第二类的经济规模称为内部规模经济。他认为外部经济规模与产业集群之间有密切关系，产业集群是因为外部规模经济所致，因为企业内部的规模经济一般比较容易被人们所认识，企业也会尽可能使生产规模进一步扩大；而企业外部的规模经济更重要，当产业持续增长，尤其是集中在特定的地区时，会出现熟练劳工的市场和先进的附属产业或产生专门化的服务性行业以及不断改进的铁路交通和其他基础设施。但他没有考虑区域内企业的成长和区域间企业的迁

14、入、迁出等动态因素的变化，也忽视了区域产业组织的外部连接与创新。阿尔弗雷德韦伯是工业区位理论的创立者，他从微观企业的区位选择角度，阐明了企业是否靠近取决于集聚的好处与成本的对比。韦伯认为，产业集聚分为两个阶段。第一阶段是创业自身的简单规模扩张，从而引起产业集中化，这是产业集聚的低级阶段；第二阶段主要是靠大企业以完善的组织方式集中于某一地方，并引发更多同类企业的出现。这时，大规模生产的显著经济优势就是有效的地方性集聚效应。韦伯把产业集群归结为四个方面的因素：第一个因素是技术设备的发展。随着技术设备专业化的整体功能加强，技术设备相互依存会促使地方集中化。第二个因素是劳动力组织的发展。韦伯把一个充分

15、发展的、新颖的、综合的劳动力组织看作是一定意义上的设备，由于其专业化，因而促进了产业集群化。第三个因素是市场化因素。韦伯认为这是最重要的因素。产业集群可以最大限度地提高批量购买和出售的规模，得到成本更为低廉的信用，甚至“消灭中间人”。第四个因素是经常性开支成本。产业集群会引发煤气、自来水等基础设施的建设，从而减少经常性开支成本。韦伯探讨了产业集聚优势的因素，量化了集聚形成的规则，研究成果具有相当的价值。但是韦伯对集聚的研究脱离了一切制度、社会、文化、历史因素，单纯从资源、能源的角度加以考察。在实际经济生活中，产业集聚的形成相当程度上决定于地区的社会文化因素，韦伯却将其抽象掉了，不能不说是一个缺

16、憾。当代主流的新古典经济学家保罗克鲁格曼把空间经济思想引入产业集群的经济分析中。克鲁格曼的产业群模型是基于以下事实：企业和产业一般倾向于在特定区位空间集中不同群体，不同的相关活动又倾向于集结在不同的地方，空间差异在某种程度上与产业专业化有关。当企业和劳动力集聚在一起以获得更高的要素回报时，本地化的规模报酬递增为产业群的形成提供了理论基础。本地化的规模报酬递增和空间距离带来交易成本之间的平衡，被用来解释现实中观察到的各种等级化的空间产业格局的发展。克鲁格曼设计了一个模型，假设工业生产具有规模报酬递增的特点，而农业生产规模报酬不变，在一个区域内，工业生产活动的空间格局演化的最终结果将会是集聚。这从

17、理论上证明了工业活动倾向于空间集聚的一般性趋势，并阐明由于外在环境的限制，如贸易保护、地理分割等原因，产业区集聚的空间格局可以是多样的，特殊的历史事件将会在产业区形成的过程中产生巨大的影响力。现实中的产业区的形成是具有路径依赖性的，而且产业空间集聚一旦建立起来，就倾向于自我延续下去。克鲁格曼的模型为人为的产业政策扶持提供了理论依据，产业政策有可能成为地方产业集聚诞生和不断自我强化的促成因素。二、波特的金刚石理论简介“金刚石理论”是美国著名经济学家迈克尔波特在国家竞争优势中提出的。由于本文主要是利用这一理论对我国汽车行业的竞争优势进行分析，故在此做重点介绍。波特认为，“要素禀赋、需求状况、相关和

18、辅助产业、公司的策略结构和竞争”是各国各地区某一产业的竞争优势，这便是著名的金刚石理论。它用于分析一个国家某种产业为什么会在国际上有较强的竞争力。他认为，一个国家某种产业的竞争力受以下四个因素的影响：1生产要素包括人力资源、天然资源、知识资源、资本资源、基础设施2需求条件主要是本国市场的需求3相关产业和支持产业的表现这些产业和相关上游产业是否有国际竞争力4企业的战略、结构和竞争状况一国的某产业只有突出地具备了上述四条件中的一、两项，才能说是具有竞争力。这四个要素具有双向作用，形成金刚石体系，这个互动模式被称为金刚石模型（见图1-1）。在四大要素之外还存在两大变数：政府与机会。机会是无法控制的，

19、政府政策的影响是不可漠视的。这两个附加变量也可以对国家的金刚石系统产生重大影响。例如大的革新等偶然性事件会造成某些中断，而这些中断可以使产业结构摆脱原有的束缚或得以重建，并为一个国家的公司提供超过其他国家的公司的机会；政府的规定可能改变国家的需求的状况，反垄断可能影响某个行业的竞争激烈程度，政府对教育的投资则可以改变要素禀赋。波特也指出：由四大要素形成的金刚石体系，关系到一个国家的产业或产业环节能否成功，但是这不意味着只要是属于该国的企业就都能成功。事实上，即使在最有活力的国家环境中，资源和技术也不是平均分配使用，部分企业的失败是必然的。然而一旦能够在一国之内脱颖而出，必然也会成为国际竞争中的

20、赢家。但是，波特的金刚石理论在一些方面也受到批评，如有的学者认为，该理论过分强调国家和区域政府在产业国际竞争中的作用，并把复杂的经济活动因素简单地构造成四个基本的要素，而且忽视了跨国的贸易活动对“金刚石模型”的影响。但是，该理论仍然具有非常重要的理论和实践意义，特别是它强调竞争是动态的和不断变化的；国家竞争优势的产生，依赖于国内的竞争环境等问题。公司的战略、结构和竞争相辅产业助产业助助产业需求状况要素禀赋政府机遇图1-1形成竞争优势的金刚石模型资料来源：国家竞争优势第三节 国内产业集群理论研究的基本进展改革开放后，我国各地区域经济的发展非常活跃，江浙一带的乡镇企业集聚区开始迅速发展起来。国内的

21、一些学者在对这些区域进行调查研究的基础上，提出了“温州模式”、“苏南模式”、“江浙模式”等成功发展模式。实际上，这些区域发展都具有一些共同的特征，即企业之间的分工或协作依赖于企业主或劳动者之间存在的共同社会文化背景基础。1994年，王辑慈教授在中日韩三国工业国际会议上发表了题为“The marketing of new industrial in China ：Insights into the development zones phenomenon”的文章，对我国出现的一些开发区现象和发展中存在的问题进行探讨，并在同年出版的 现代工业地理学一书中介绍了新产业区的概念，还结合国内各区域发展的

22、实际进行了实证分析与探讨。1997年，李小建教授发表文章，就新产业区的来龙去脉进行阐述，提出从区域的形成时间、规模部门结构、联系程度和根植性等方面来判别新产业区。对中小企业集群的研究，主要集中在经济发达的江浙与广东一带。江浙学者从区域经济 （张仁寿，1999）、非正式制度等方面进行了一些探讨；广东学者则更着重于从企业网络或企业家网络的角度来研究企业集群，同时也强调企业家创新精神在发展中的重要作用（李新春，2002）。还有一些学者提出从生态学的角度来研究中小企业集群（仇保兴，1999）；从产业集群演变特征角度研究（姚先国，2002）。台湾学者注重运用社会关系网络理论解释集群的形成与发展。将台湾学

23、者的探讨概括起来大致有两个途径：其一是从社会学的观点出发所作的探讨，认为企业家的协作网络关系是建立在网络成员之间彼此的承诺与信任关系之上的（王如玉，1992），而这种承诺与信任关系则是需要依靠企业主之间的社会关系的建立，因此企业主之间的社会关系是维持网络安定的主要力量（陈介玄，1994）；其二则是依据经济学的观点进行研究，认为企业因降低交易费用、依赖稀缺资源、降低不确定性等原因形成网络关系（吴思华，1992）。我国学者在研究国内产业集群理论与实践过程中，尽管能够跟踪国际理论研究前沿，结合具体的区域实践来分析，但在研究中仍存在一些问题尚待解决，如国内尚未形成完整的产业集群理论体系，而且在研究过程

24、中所采用的研究方法也处于尝试与探索阶段。第四节 本文的研究目的和方向本文通过分析我国各个主要区域的汽车产业的现状，并利用波特的金刚石理论分析我国汽车业的竞争优势，然后对比分析美国和日本汽车工业之所以成为世界霸主的原因，最后提出我国汽车产业集群形成与发展的关键因素及政策建议，目的是为了使读者特别是汽车行业的主要相关人士对我国汽车业的竞争优势有一个更全面和清晰的把握，从而针对我国汽车产业集群形成和发展的关键因素，有目的地促进我国最早的真正意义上的汽车产业集群的形成。本文将金刚石理论与产业集群的含义相结合，利用“金刚石模型”对我国汽车业的竞争优势进行全面系统地分析，并结合汽车产业集群的现状，预测了我

25、国真正意义上的汽车产业集群的发生及发展区域，对正视并提高我国汽车业的竞争优势有一定的理论和实践指导意义。第二章 我国汽车行业的现状分析第一节 我国汽车行业的总体情况经过半个多世纪的风雨历程，我国汽车工业已有了长足的发展。去年，全国五千多家汽车工业企业累计完成工业总产值（1990年不变价）10221亿元，同比增长36.1%；实现产品销售收入9257亿元；实现利润总额755亿元，同比增长54.9%。2003年，我国累计产销汽车444.37万辆和439.08万辆，比上年同期增长35.20%和34.21%，其中生产轿车201万辆、销售197万辆，同比增长84.4%和80.7%。至此，中国已经超过法国，

26、在美国、日本、德国之后成为世界第四大汽车生产国和在美日之后的世界第三大汽车消费市场（如图2-1）。16001400120010008006004002000 美国 日本 中国 德国 英国图2-1 部分国家汽车销量（单位：万辆）资料来源：我国汽车工业与市场简析目前，我国汽车行业约有100家左右汽车生产企业，（按产销量分）主要以五大、十小为龙头，五大是指一汽集团、上汽集团、东风集团、长安集团、北汽集团；十小是指哈飞集团、金杯汽车、广汽集团、跃进集团、昌河集团、上汽奇瑞、安徽江淮、东南汽车集团、江铃汽车集团、长城汽车十家企业。15家重点企业集团累计完成工业总产值（1990年不变价）5481亿元，同比

27、增长44.5%；实现产品销售收入4702亿元，比2003年增长48.7%；实现利润总额409亿元，同比增长57.6%。15家企业的生产规模约占整个行业的90，产业集中度非常高。另外，中国汽车零部件工业也已形成一定基础。2004年，全国汽车零部件企业有1400多家，外商投资企业近500家。国际著名的汽车零部件企业几乎都在中国建立了合资或独资企业，部分劳动密集型、原材料型零部件如水箱、车轮等，已批量出口。我国汽车产业集群是在汽车产业全球价值链中进行定位与升级的。在汽车产业集群发展初期，我国只是定位为国际汽车集团公司面向中国汽车市场的合作生产基地，进而成为它们针对全球汽车市场的合作生产与研发基地，最

28、后跻身为全球汽车工业发展的重要基地之一。第二节 环渤海地区汽车行业的现状一、东北地区多年来，东北地区重工业发达，被誉为中国经济的顶梁柱，但是自上世纪70年代末实行改革开放后，沿海地区的南方省份取得了显著的发展，与蒸蒸日上的南方相比，重工业集中的东北地区的发展明显滞后了。振兴东北老工业基地，解决它的转型问题，使其成为中国乃至世界的装备制造业和重要原材料工业的一个基地，是“重大历史任务”， 也是党中央作出的我国现代化建设的重大战略布局。在这个宏观背景下，东北三省的汽车工业正面临着一个全面勃兴的历史性机遇。振兴东北老工业基地战略的即将推出，必将对我国汽车工业产生一定的影响，可能会引发投资者在东北投资

29、汽车产业的热潮。如今，东北三省也都确立了重点发展汽车工业的战略，并且有一汽集团、哈飞集团、华晨宝马、金杯通用这样一批重量级的汽车企业，已是我国汽车工业的重镇。黑龙江、吉林和辽宁每个省都有一家核心汽车企业：吉林省长春有全国汽车业的“龙头企业”一汽集团；黑龙江省哈尔滨有全国在自主开发之路走得最好的“哈飞”集团；辽宁省沈阳有民营企业华晨经营的“金杯通用”，以及刚成立不久的“华晨宝马”合资公司。此外，还有已被一汽集团收购的哈尔滨轻型车厂、吉林通田（由浙江六个民营企业重组吉林江北轿车而成）等在国内颇有影响的汽车企业。2003年，哈飞集团、东安集团、一汽集团哈尔滨变速箱厂和哈尔滨轻型车厂共完成工业总产值1

30、44.5亿元，比去年同期增长56，成为拉动地方经济发展的强劲动力。所以，东北三省的汽车工业的底蕴十分深厚，不但对当地的经济贡献重大，而且在全国经济中的作用也举足轻重。二、京津地区北京与天津，作为我国环渤海经济圈中两个最重要城市，其汽车工业在全国占有重要地位。北京有我国第一家汽车合资企业北京吉普，天津夏利曾经年产销10万多辆“夏利”轿车。但曾几何时，局势急转直下：北京汽车工业连续7年亏损，天津夏利在竞争对手的紧逼下，市场份额大幅萎缩，几乎是卖一辆亏一辆。而“一汽”与“天汽”重组之后，依托“一汽”与丰田，天津汽车工业开始慢慢复苏。2004年上半年，天汽集团共生产轿车8.43万辆，产量比去年同期增长

31、112.3，增幅高出全国平均水平12个百分点，成为仅次于上海和吉林的全国第三大轿车生产基地；并且全年轿车产量达到近17万辆，远远超过1999年生产10.2万辆的历史最好水平。在汽车制造业的带动下，与汽车相关的其他行业也实现了较快发展。去年上半年，天汽集团整车制造业实现工业总产值65.89亿元，增长158.5。整车制造业高速发展带动集团内部包括汽车零部件制造、模具制造、弹簧制造等在内的各行业实现产值18.73亿元，增长68.3，增幅比全市工业平均水平高出42个百分点。如果考虑到与汽车制造业直接相关的行业，比如橡胶、塑料、玻璃、通讯等，以及间接相关的流通业、金融业、租赁业等，则汽车制造业的影响更加

32、深远。作为天津市重要支柱产业，天津汽车工业历史较长，拥有诸多优势，具有很大发展潜力。在天津加快发展的“三步走”战略和五大战略举措中，大力发展汽车工业等优势产业是其中的重要内容，这些都为天津市汽车工业发展提供了千载难逢的机遇。加快汽车工业的发展，要注重挖掘和发挥天津在制造业、港口交通、汽车零部件配套能力等方面的优势，进一步扩大汽车业的对内、对外开放，在与中国一汽集团、日本丰田公司成功合作的基础上，努力把天津建设成为全国重要的轿车生产基地。同时，北京也将汽车产业确定为振兴北京现代制造业的“龙头”，提出了到2010年，北京汽车工业的销售收入达800亿元，产品出口不低于1/5的新目标。并且，北汽和现代

33、、奔驰联手，使北京汽车产品实现了全方位发展，轻卡、重卡、越野、客车、轿车，日益完善的系列产品组成北京汽车一道亮丽的风景线。第三节 长三角地区汽车行业的现状江浙沪经济圈，历来是我国经济中最有活力的部分，也是“长三角”经济圈的龙头之地。从扬州到南京、镇江、常州、无锡，再到上海，这是目前我国汽车工业十分集中的一条“走廊”。在这条“走廊”内，轿车工业在全国的地位，更是无人能出其右。上海的轿车工业，是全国无可争议的“排头兵”。这里有我国最大的轿车合资企业上海大众，有投资最大、成长最快的中美合资企业上海通用。去年上半年，上海与江苏两地轿车产量之和为314068辆，占总产量的35.1。抛开浙江吉利（国内第一

34、个民营轿车生产企业）这样的企业不计，仅上海、江苏两地的轿车产量之和，就占全国总产量的1/3。南京汽车集团原属于中汽总公司，由于中汽总公司一直没有放权，因此造成南汽与江苏本地的汽车工业发展似乎格格不入，无法与江浙一带颇有优势的汽车零部件工业有效结合，并且由于管理体系上的原因，江苏省政府也对它扶持甚少。在错过了最佳一轮发展机遇后，南汽集团终于被下放给江苏，而与菲亚特的合作，也使近两年来南京菲亚特有不俗的市场表现。但与上海大众、上海通用这样的“近邻”比较，南京汽车工业的发展已经落下一大截。但是南京区位优势明显，市场需求大，人才优势突出，发展汽车工业有着很好的基础。汽车产业一直是南京支柱产业，政府也在

35、进一步加强招商引资力度，充分发挥南京的优势，推动汽车产业更快发展。2003年8月28日，南京汽车集团有限公司资产重组揭牌仪式隆重举行。重组后的南汽提出的发展目标是：通过3年左右的努力，建成国际化的汽车集团，到2006年争取达到年产汽车30万辆、营业收入300亿元。此外，层面更宽、范围更广的国际、国内合作也将进一步展开。发展汽车产业集群，以南京为中心的江浙一带最具动力与活力：发挥集群效应，才能赶超东北、上海、京津等地区，这是动力之源；拥有强大的经济实力、优越的地理位置、良好的工业基础、灵活的民间资本，甚至古已有之的“产业集群”传统，这是活力之本。我国的汽车产量2003年刚突破了400万辆，这是美

36、国1923年的水平，说明我国汽车市场还有极为巨大的发展空间。只要发展得当，南汽以及江浙一带的汽车工业完全可以迎头赶上。第四节 珠三角地区汽车行业的现状与东北三省近百年的工业传统相比，汽车制造这样的重工业似乎并不是广州的强项。因为从历史上看，广州历来属于对外贸易的重要口岸，轻工业基础还可以，但重工业基础极为薄弱。而现在，这种印象正在改变。本田、日产都已在广州获得良好发展，丰田也对广州青睐有加，将其全球主力车型佳美拿到广州生产。日本三大汽车制造商齐聚广州，并带来为其配套的一大批零部件厂商，将会形成一个对日本汽车制造商具有强大吸引力的汽车集群区域，这和当初通用、福特、克莱斯勒“集群”底特律的情形极为

37、相似。广州本田是广州汽车业的“龙头”，自1999年第一辆广州雅阁下线至今，广州本田的累计产量已超过30万辆。广州汽车业在广州本田成功效应的示范下，对其他日本汽车制造商形成了强大的吸引力，日产、丰田也尾随而来。2002年，风神公司将总部搬到了广州花都，当年广州风神产量为4.1万辆。2003年6月9日，风神变成了东风汽车有限公司的乘用车分公司。新东风乘用车花都工厂最终将形成24万辆的生产能力。新东风乘用车管理中心、主力生产基地与开发中心均设在广州花都，将对广东汽车工业产生重大影响。2003年7月2日，日本丰田汽车株式会社与广州汽车集团初步达成合作意向，准备于2005年在广州生产其主力车型佳美轿车。

38、该项目初期规模可能在年产35万辆，最终将达到年产2030万辆规模。在发展汽车工业上，广州的态度明确。广州汽车工业抓住发展机遇，正在建设三大汽车生产基地：广州本田汽车年产24万辆轿车改造项目投资达23亿元，今年可实现年产24万辆轿车；广州本田汽车出口基地生产项目投资10.3亿元，将形成年产5万辆的生产能力，整车全部出口；风神汽车公司乘用车项目投资18亿元，至去年4月已形成12万辆生产能力。目前，广州轿车的国产化率已大大提高，为了减少运输成本，许多零部件企业从日本本土、从全国各地向广州、向珠三角集中，广东汽车产业合理的企业组织结构将很快形成。第五节 西部地区汽车行业的现状西部地区在大开发中要找到一

39、个支柱产业，围绕这个产业发展相关行业，进一步解决就业、可持续发展等相关问题。汽车产业就是这样关联度极高的支柱产业。西部地区既有湖北、重庆这样的老汽车工业基地，又有在此基础上新吸引的外资。此外，在西安还有以比亚迪汽车有限公司为代表的民营汽车企业，以它们为龙头形成的汽车产业群将带动一大批零部件企业和相关产业共同发展。在整个中国汽车工业的版图中，湖北和重庆的地位举足轻重。中国三大汽车集团之一的东风汽车公司在湖北。从1975年第一个基本车型EQ240两吨越野车的生产能力基本形成到如今近30年的时间，东风集团在中国汽车工业发展的大潮之中也实现了历史性的跨越。湖北省目前共有汽车整车企业9家，总产能50万辆

40、，其中东风汽车有限公司产能30万辆，神龙汽车公司产能15万辆。如今，湖北省以东风汽车公司为主体，以军工、地方企业为依托，从十堰到武汉、从宜昌到黄石的两条汽车工业长廊已具规模，初步形成了“重、中、轻、轿、微、专、农”的生产格局。汽车工业对湖北工业增长的贡献率达42.4，成为了湖北省的第一支柱产业。随着东风汽车集团与日产汽车公司的全面合资，武汉已成为东风日产公司的总部所在地，其汽车产业栖息地条件会越来越好。中国最大的微车生产企业长安汽车（集团）有限责任公司在重庆。长安集团具有140年的建厂历史，从最早的军工企业到最大的微车生产企业，长安集团历经蜕变。如今，长安汽车股份有限公司、长安铃木汽车公司和长

41、安福特公司组成了嘉陵江上的一艘“巨轮”，雄踞西部。同时，重庆市还拥有商用车生产企业重庆庆铃汽车股份有限公司，以及由原四川汽车制造厂为主体改制组建的重庆重型汽车集团有限责任公司。汽车工业也是重庆经济的第一大支柱产业。湖北和重庆的汽车工业可以说各有特点。湖北汽车“龙头”企业东风公司在商用车方面雄心勃勃。2003年7月8日，东风汽车有限公司商用车公司在十堰成立，固定资产超过150亿元，年生产能力近30万辆，主要产品覆盖载货车、客车、客车底盘、专用车、越野车、发动机、驾驶室、车架等整车及关键零部件。东风汽车有限公司将来商用车的产销量和利润有望做到全球第三位，其先期的目标是30万辆，长期目标是50万辆，

42、利润率要达到8至10。东风公司还将与法国雷诺公司合作，引进雷诺公司最先进的发动机技术，提高东风公司的竞争能力。而重庆长安集团的发展战略则是要把以微型车和经济型轿车为主的主营业务做大做强，继续稳固微车行业“老大”的地位，并立志打造新型的微型车。在西部地区，除了湖北和重庆两大老牌的工业基地，还有一家汽车企业的崛起值得关注西安比亚迪汽车有限公司。比亚迪汽车公司的前身是西安秦川汽车有限责任公司。西安秦川的产品是西安奥拓、秦川福莱尔这样的微型轿车。2003年1月23日，有着亚太区“电池大王”称号的民营企业家王传福在香港宣布，通过旗下的香港主板上市公司比亚迪股份，以2.54亿港币的价格收购西安秦川汽车有限

43、责任公司77的股权。由此，比亚迪正式控股秦川汽车公司，比亚迪汽车有限公司成为了国内第二个民营轿车生产企业。比亚迪将大力发展电动汽车，并整合西安秦川原有的资源，陆续推出福莱尔各层次的车型。因此，在西部地区发展汽车业，特别是零部件加工业，利用现有政策，充分运用民间资本不失为一条光明的发展之路。第三章 利用“金刚石模型”分析我国汽车业的竞争优势 中国汽车工业面临难得的发展机遇，因为中国存在着一个巨大的汽车市场，中国汽车工业具有天时、地利、人和的有利条件。汽车工业如何成为具有竞争力的产业，下面采用金刚石理论来分析。第一节 要素禀赋分析一、要素禀赋对竞争优势的影响波特国家竞争优势理论的中心思想是一国兴衰

44、的根本在于国际竞争中是否赢得优势，它强调不仅一国的所有行业和产品参与国际竞争，并且要形成国家整体的竞争优势，而国家竞争优势的取得，关键在于基本要素和高级要素的整合作用。要素禀赋是指一个国家的生产要素状况，包括熟练劳动力，以及在某行业竞争所必须具备的基础设施条件。波特把这类要素按等级划分成基本要素（或初级要素）和高级要素两大类。前者是指一国先天拥有或不需太大代价便能得到的要素，如自然资源、气候、地理位置、人口统计特征，后者则指必须通过长期投资和培育才能创造出来的要素，如通讯基础设施、复杂和熟练劳动力、科研设施以及专门技术知识。波特认为，高级要素对竞争优势具有更重要的作用。高级生产要素需要在人力和

45、资本上大量和持续地投资，培养高级生产要素的研究所和教育机构本身就需要高级的人才。高级生产要素很难从外部获得，必须自己来投资创造。因此，政府在基础教育和高等教育的投资通过提高人口的普通技能和知识水平，通过刺激和鼓励高等教育与科研机构的高级研究将极大地提高国家的高级要素质量。高级要素与基本要素之间存在着复杂的关系。基本要素可以为一国提供一些初始的优势，这些优势随着在高级要素方面的投资得到加强和扩展。反过来，基本要素方面的劣势地位会形成一种向高级要素方面投资的压力，比如人工短缺、资源不足、地理气候条件恶劣等不利因素，会形成一股刺激产业创新的压力，促进企业竞争优势的持久升级。所以，一个国家的竞争优势其

46、实可以从不利的生产要素中形成。日本便是这种现象的最明显的例子，作为一个严重缺乏可耕地和自然矿产资源的国家，日本通过国民教育投资，创造了丰富的高级才能要素，它所拥有的庞大的工程师队伍，就是日本在许多制造行业取得成功的关键所在。一个国家如果想通过生产要素建立起产业强大而又持久的优势，就必须发展高级生产要素，这类生产要素的可获得性与精致程度也决定了竞争优势的质量。如果国家把竞争优势建立在初级生产要素的基础上，它通常是不稳定的。比如，资源丰富和劳动力便宜的国家如果只发展劳动力密集型产业，则不会大幅度提高国民收入，而且仅仅依赖这些初级生产要素是无法获得全球竞争力的。以下是要素禀赋与竞争优势的关系图：竞争

47、优势基础要素禀赋高级要素禀赋图3-1 要素禀赋与竞争优势资料来源：国家竞争优势理论及其政策价值分析二、我国汽车行业的要素禀赋分析中国具有劳动力丰富且廉价的优势，这可以降低加工成本。甚至有人认为中国可以成为世界汽车制造中心。确实，发达国家正在逐渐将加工转向中国，但是就汽车生产来讲，经历了福特生产方式丰田生产方式模块化生产方式，生产环节的成本已经压缩到“干毛巾”的程度，要想再拧出水来是极其困难的。跨国公司的利润源已经转向开发、品牌和售后服务方面，即使中国成为世界汽车制造中心，也不过是加工中心，跨国公司通过全球的市场网络在那里取得初级生产要素，而高级生产要素和专业生产要素方面的优势仍然保留在跨国公司

48、手中。另一方面，正如波特所指出的：在实际竞争中，丰富的资源或廉价的成本因素往往造成没有效率的资源配置，因此中国汽车工业仅仅依赖初级生产要素优势是无法获得全球竞争力的。所以，我国的汽车工业发展不仅要充分利用初级生产要素，更重要的是要积极开发高级生产要素。上海地处长江三角洲前缘，东濒东海，南临杭州湾，西接江苏、浙江两省，北接长江入海口，正当我国南北海岸线的中部，交通便利，腹地广阔，地理位置优越。湖北省的地理位置处于中部地区，实际上是东部和西部的一个“分水岭”，借助这个天然优势，发挥“东西拉动”的作用，使得湖北省在西部大开发中能够扮演一个重要而特殊的角色。湖北省在“汽车城”十堰构筑湖北西部大开发的战

49、略支撑点，之所以选中这个点，就是看重了十堰在以东风汽车公司为龙头的重点汽车企业的发展过程中，积淀下来的资源、技术、人才等优势。在发展过程中，十堰首先将打通中部通往西南、西北的交通屏障，形成以铁路、高等级公路、航空港、信息港为主体，连接武汉、西安、重庆三大经济中心的现代化立体交通枢纽。并且，湖北省拥有湖北汽车工程学院、武汉理工大学等高等院校，在汽车技术研究、汽车人才的培养方面有着得天独厚的优势。而东北的吉林省在汽车科研与人才培养方面也有着领先全国的优势。一汽集团为我国培养了第一代汽车人。如今，吉林大学汽车工程学院则是我国汽车工业人才培养和科学研究的重要基地，其汽车设计制造学科是国内汽车专业领域中

50、最早且惟一的国家级重点学科。第二节 需求状况分析一、需求状况对竞争优势的影响需求要素（特别是国内市场的需求状况）指对某个行业产品或服务的国内需求性质。波特十分强调国内需求在刺激和提高国家竞争优势中的作用。一般说来，企业对最接近的顾客的需求反应最敏感。因此，国内需求的特点对塑造本国产品的特色，产生技术创新和提高质量的压力起着尤其重要的作用。国内需求市场是产业发展的动力。国内市场与国际市场的不同之处在于企业可以及时发现国内市场的客户需求，这是国外竞争对手所不及的，因此波特认为全球性的竞争并没有削减国内市场的重要性。波特指出，本地客户的本质非常重要，特别是内行而挑剔的客户。假如本地客户对产品、服务的

51、要求或挑剔程度在国际间数一数二，就会激发出该国企业的竞争优势，因为成熟而苛刻的消费者会迫使本国企业努力达到产品创新和高质量标准。如日本消费者在汽车消费上的挑剔是全球出名的，欧洲严格的环保要求也使许多欧洲汽车的环保性能和节能性能全球一流。美国人大大咧咧的消费作风惯坏了汽车工业，致使美国汽车工业在石油危机的打击面前久久缓不过神来。不止汽车工业，其他行业亦如此，如欧洲斯堪的纳维亚地区成熟复杂和苛刻的顾客促使本地两大电信设备制造厂商芬兰的“诺基亚（Nokia）”和瑞典的“爱立信（Ericsson）”早在其它发达国家对移动电话需求形成之前就开始大规模投资移动电话技术，结果成为当今全球移动电话设备行业的巨

52、头。反之，如果本国企业不能应付挑战，那么国内消费者的消费习惯势必会受到外国文化与价值观念的强烈引导，最终将本国市场拱手让给外国厂商。另一个重要方面是预期性需求。如果本地的顾客需求领先于其他国家，这也可以成为本地企业的一种优势，因为先进的产品需要前卫的需求来支持。例如，德国的高速公路没有限速，当地汽车工业就非常卖力地满足驾驶人对高速的狂热追求，而超过200公里乃至300公里的时速在其他国家毫无实际意义。有时国家政策会影响预期性需求，如汽车的环保和安全法规、节能法规、税费政策等。二、我国汽车行业的需求状况分析中国具有世界上最后一个潜在的巨大的汽车需求市场，这是全球汽车工业的共识，也是中国汽车工业发

53、展得天独厚的条件。满足国内日益增长的、多样化的汽车消费，既是我国汽车工业得以迅速发展的重要基础，也是我国汽车工业集群化的强大驱动力之一。即使中国汽车工业在将来走向世界，本国市场仍然是产业发展的“根据地”。国外认为，需求和法规是汽车工业进步的两个轮子，但是在中国这两个轮子转得都很艰难。中国大多数消费者的收入水平还很低，在汽车消费方面首要的要求是低价，而对于性能、款式、配置的要求并不迫切，这就迫使中国汽车工业不得不大量生产技术含量很低的、廉价的低档产品，所以很难赶上世界汽车工业发展的最新水平。另外，国内缺乏保护汽车消费权益的法规体系，这也造成了某种程度上对粗制滥造的纵容，不利于汽车工业的健康发展。

54、近两年，中国汽车市场基本延续着一种高速增长的态势。我国汽车业的生产和销售局面比较旺盛，国内需求强劲，进口需求大大减弱。这主要有三个原因：一是在进口车价格无明显下降趋势时，国内被压抑许久的需求呈现出爆炸性释放，大部分消费者都购买了国产汽车；二是加入世贸组织以来，国家仍然执行着进口车的配额限制，中国汽车行业的关税措施仍在过渡期，因此进口车未出现预期的大幅激增；三是汽车生产本土化的战略降低了直接进口的必要性。自从2002年，中国汽车企业与国内外产业资本的兼并合作就进入了高潮，在全球形成“63”格局的跨国巨型航母通用、戴克、福特、本田、大众、雷诺6大集团和宝马、标致、雪铁龙3个独立厂商已全部进入中国。

55、同时，中国本土轿车企业在完成兼并重组后也凸现“3X”崭新格局，其中三大国有汽车集团一汽、东风、上汽的轿车生产已占到市场份额的五成以上，剩余五成由多家轿车企业瓜分。因此，本土化生产使中低档轿车的进口需求大大削弱，从而促进了我国汽车的生产和销售。但随着中国与世界经济大环境的变化，这种高速增长的态势正向一种平缓增长的趋势转变（如图3-2）。这是由于：一、中国汽车市场近年高速增长的主要原因是私人汽车消费的高速增长，但汽车市场经过连续两年高速增长，私人汽车消费的动能得到一定程度的释放；二、始于2003年三季度的粮食价格上涨，带动了一轮不均衡的通货膨胀，粮食、水、电等生活必需品价格上涨较大，而高档消费品的

56、价格则有所下降。对于广大中低收入阶层，生活必需品在日常消费支出中所占比例较大。加大的生活负担，降低了许多人的购车热情；三、城镇房地产市场日渐升温，各地房价有上升走势，加上单位面积房价与当地人均年收入之比偏高，一定程度上制约了有购房需求的家庭的日常消费；四、中国加入WTO，汽车进口关税下调，进口配额将取消，拉动车价呈下滑走势，加之汽车市场竞争加剧，汽车厂商纷纷降低车价以争夺市场份额，引发消费者的持币代购的心理；五、伊拉克战争及战后局势的动荡，委内瑞拉的局势动荡，基地组织对西方国家的恐怖袭击，中国对国外石油需求的增加，拉高了国际石油价格，加上国内尚未建立完善的石油战略储备制度，国内汽油价格因而呈现

57、大幅上涨的趋势，所以汽车维护成本的增加，使消费者的汽车消费日益理性和谨慎。 40302010 02000 2001 2002 2003 2004图3-2 近年中国汽车市场需求增长率（%）资料来源：我国汽车工业与市场简析尽管近期一些不利因素延缓了中国汽车市场的增长，但在中国经济强劲增长的大环境下，广大人民群众的生活水平日益提高，在我国居民的消费结构中，以汽车为代表的高档消费品所占比例正持续上升。中国有十多亿人口，每百人拥有汽车数量与发达国家相比还非常低，中国汽车市场仍有非常大的发展潜力。当前我国的汽车消费市场主要是“看北京、看上海、看广州”，由此可以透视出全国的汽车消费市场。当人均GDP达100

58、0美元后，汽车就将走入家庭，目前广东省的这个数字达到了1700美元，一个汽车社会正在走来。在广东，千元级、万元级的消费已进入饱和阶段，更高层次的消费已初露端倪，而汽车正是拉动这种消费的一个产品。因此，国内外汽车制造厂和经销商特别是日本，非常看好华南市场，这也是日系车会聚广州的重要原因之一。第三节 相关及辅助产业分析一、相关及辅助产业对竞争优势的影响相关及辅助产业是指国内是否存在具有国际竞争力的供应商和相关及辅助行业。在国内拥有具备国际竞争力的供应商和相关及辅助性行业，是一个国家或地区贸易能够取得国际竞争优势的重要条件。相关行业和辅助性行业在高级生产要素方面的投资将在行业之间相互扩溢产生“溢出效

59、应”，从而有助于这些行业取得国际竞争的有利地位，例如瑞典在制造组装金属产品领域（如滚珠轴承等）的竞争优势就得益于瑞典自身特种工业的世界领先技术力量；美国电脑产品的全球竞争优势得益于美国世界领先的半导体工业技术。在波特看来，企业群落是集中在特定区域的在业务上相互联系的一群企业和相关机构。它不同于科层制组织或垂直一体化组织，而是对组织价值链的一种替代。这种由独立的、非正式联系的企业及相关机构形成的企业群落代表一种能在效率、效益及柔韧性方面创造竞争优势的空间组织形式，它所产生的持续竞争优势源于特定区域的知识、联系及激励，是远距离的竞争对手所达不到的。从企业的类别上看，企业群落包括上游的供应商，下游的

60、渠道与顾客，提供互补产品的制造商，以及具有相关技能、技术或共同投入的有别于其他产业的企业。此外，还包括提供专业化培训、教育、信息、研究与技术支持的政府或非政府机构，如大学、质量标准机构、短期培训机构，以及贸易协会等。其地理边界是由企业及相关机构的相互联系与依赖内在决定的，并不局限于政治边界。产业要形成竞争优势，既不能缺少世界一流的供应商，也不能缺少上下游产业的密切合作关系。而本国供应商是产业创新和升级过程中不可缺少的一环，即使下游产业不在国际上竞争，但只要上游供应商具有国际竞争优势，对整个产业的影响仍然是正面的。波特认为，有三个原因可以解释为什么企业群落对竞争优势是至关重要的。原因之一：企业群能够提高群落内企业的生产率，使每个企业在不牺牲大规模企业所缺少的柔韧性的条件下，从群落中获得益处。原因之二：企业群落能够提高群落内企业的持续创新能力，并日益成为创新的中心。原因之三：企业群能够降低企业进入的风险，促进企业的产生与发展。某企业的竞争优势相关产业企业的竞争优势辅助产业企业的竞争优势图3-3 相关及辅助产业对竞争优势的支持二、我国汽车业的相关及辅助产业分析波特指出，一个优势产业不是单独存在的，它一定是同国内相关的强势产业一同崛起，形成竞争优势产业群。以德国印刷机行业为例，德