城市快速路设计规程CJ129

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1、I中华人民共和国行业标准城 市 快 速 路 设 计 规 程规程编写组二七年十一月II1前 言根据建设部建标1996522 号文的要求，标准编制组经广泛调查研究，认真总结实践经验，参考有关国际标准和国外先进标准，并在广泛征求意见的基础上，制定了本规程。本规程的主要技术内容是：1 总则；2 术语；3 基本规定；4 通行能力和服务水平；5横断面设计；6 线形设计；7 出入口设计；8 高架快速路设计；9 交通安全与管理设施设计；10 景观与环境。本规程以黑体字标注的条文为强制性条文，必须严格执行。本规程由住房和城乡建设部负责管理和对强制性条文的解释，由主编单位负责具体技术内容的解释。本规程主编单位：北

2、京市市政工程设计研究总院（地址：北京市海淀区西直门北大街32 号楼（市政总院大厦） ，邮政编码：100082 ）本规程参编单位：上海市政工程设计研究总院、天津市市政工程设计研究院、华中科技大学、北京工业大学。本规程主要起草人员：刘桂生 张均任 崔健球 朱兆芳 和坤玲 张胜 严俊彪 吴瑞麟 李杰 王晓华 荣建 张欣红 梅永利 崔新书目目 次次1 1 总总 则则.49492 2 术术 语语.50503 3 基本规定基本规定.51514 4 通行能力及服务水平通行能力及服务水平.53534.1 分类.534.2 基本路段.535 5 横断面设计横断面设计.55555.1 一般规定.555.2 横断面

3、布置.555.3 车行道.605.4 分车带.615.5 路肩和路面横坡.615.6 侧石、缘石.626 6 线形设计线形设计 .63636.1 一般规定.636.2 平面设计.646.3 纵断面设计.687 7 出入口设计出入口设计.70707.1 一般规定.707.2 出入口间距.717.3 变速车道、集散车道.727.4 辅助车道.737.5 主辅路间出入口的几何设计.748 8 高架快速路高架快速路.76768.1 一般规定.768.2 横断面设计.768.3 平面设计.778.4 纵断面设计.788.5 匝道.7839 9 交通安全与管理交通安全与管理设设施施.81819.1 交通标

4、志.819.2 交通标识.829.3 交通防护设施.849.4 监控设施.86481010 景观与环境景观与环境.424210.1 一般规定.8810.2 景观距离.8810.3 噪音要求.8810.4 绿化设计要求与标准.88本规程用词说明本规程用词说明.4646条文说明条文说明.4747491 总 则1.0.1 为统一城市快速路设计标准，提高工程设计质量，制定本规程。1.0.2 本规程适用于新建和改建城市快速路工程的设计。1.0.3 城市快速路设计应符合城市总体规划，按照城市快速路系统，做到技术先进、安全适用，与城市环境相协调。1.0.4 城市快速路设计除应符合本规程外，尚应符合国家现行的

5、有关标准的规定。502 术 语2.0.1 快速路快速路 expressway在城市内修建的，中央分隔、全部控制出入、控制出入口间距及型式，具有单向双车道或以上的多车道，并设有配套的交通安全与管理设施的城市道路。2.0.2 出入口出入口 entrance and exit供车辆驶出或进入快速路单向交通路口，设置于快速路右侧，一般通过互通式立交匝道、高架路匝道、辅路匝道连接。2.0.3 基本路段基本路段 basic section快速路车行道不受出入口合流、分流、交织车流影响的路段。2.0.4 辅路辅路 relief road集散快速路交通的道路，设置于快速路两侧或一侧，单向或双向行驶交通。辅路设

6、置根据需要分为两个互通式立交间间断的辅路或通过立交的连续辅路。2.0.5 匝道匝道 ramp专门连接两条道路作用的一段专用道路，包括互通式立体交叉连接道路、快速路与辅路的连接道路、高架路或堑式路与地面道路连接的道路，一般为单向交通。513 基本规定3.0.1 快速路设计应符合城市总体规划要求，并能与城市其它道路合理分配交通，达到路网最佳效应。3.0.2 快速路线形设计中的平面与纵断面应进行综合设计，做到平面顺适，纵断均衡，横面合理。应保证视觉性诱导，线形连续，安全与适舒。3.0.3 快速路设计车速宜采用 60km/h、80km/h、100km/h。辅路设计车速宜为3040km/h，路段改变设计

7、车速时应设置过渡段。3.0.4 按城市道路红线宽度及交通量，快速路车行道宜分为双向 4 车道、6 车道、8 车道。车行道宽度按行车速度及车型宜分为 3.5m、3.75m。3.0.5 快速路设计应重点做好出入口设计，对出入口位置、间距、型式进行综合设计，达到系统通行能力的均衡。3.0.63.0.6 快速路设计时应将交通管理设施及服务设施配套完成，保证交通正常运行。快速路设计时应将交通管理设施及服务设施配套完成，保证交通正常运行。3.0.7 快速路车行道下不得布设纵向地下管线设施，横穿快速路的地下管线设施应将检查井设置在车行道路面以外。3.0.8 快速路设计应与道路绿化、排水、照明设计协调统一，与

8、城市景观、环境统一，做好整体设计。3.0.9 快速路公交停靠站、加油站宜设置在辅路上；当需设置在主路时，应设置在与主路分离的停靠区内，停靠区出入口应满足快速路出入口最小间距的规定。3.0.103.0.10 快速路行人过街必须设置人行天桥或地下通道。快速路行人过街必须设置人行天桥或地下通道。523.0.11 快速路通过互通式立交区应设置集散车道，当出入口间距满足最小间距规定时，可不设置集散车道。534 通行能力及服务水平4.14.1 分类分类4.1.1 城市快速路通行能力可分为基本通行能力和设计通行能力。4.1.2 不同设计车速的设计通行能力应为基本通行能力乘以道路相应设计服务水平的 “交通量/

9、道路容量”比率及道路条件修正系数。4.24.2 基本路段基本路段4.2.1 快速路不同设计车速的一条车道的基本通行能力可采用表 4.2.1 的数值。表 4.2.1 快速路不同设计车速的一条车道的基本通行能力设计车速（km/h）1008060基本通行能力（pcu/h）2200210018004.2.2 快速路设计时应采用三级服务水平， “交通量/道路容量”比率应符合表 4.2.2 的规定。表 4.2.2 快速路不同设计车速的三级服务水平比率设计车速（km/h）等级交通运行特征10080 60三级稳定流状态0.910.830.774.2.3 快速路不同设计车速的一条车道设计通行能力可采用表 4.2

10、.3 中的数值。表 4.2.3 设计通行能力设计车速（km/h）1008060设计通行能力值（pcu/h）200018001400544.2.4 计算快速路基本路段通行能力时，各种车辆类型换算系数应符合表 4.2.4 的规定。表 4.2.4 快速路基本路段车辆折算系数车型小客车小型客（货）车大型客（货）车铰接客车折算系数11.52.0555 横断面设计5.15.1 一般规定一般规定5.1.1 城市快速路横断面设计应符合城市道路规划。横断面布置应按地面快速路、高架快速路、堑式快速路分别布设。5.1.2 城市快速路横断面可分为整体式和分离式，整体式横断面可采用中央隔离带将上下行分隔单向行驶，分离式

11、横断面上下行车辆可在不同位置单向行驶。5.1.3 城市快速路横断面可分为主路横断面和辅路横断面。主路可供机动车道行驶，双向车流必须设置中央隔离带分向行驶。辅路可供慢速机动车、非机动车及行人通行。主辅路间必须设置隔离栅、两侧带，并控制开口。5.25.2 横断面布置横断面布置5.2.1 城区地面整体式横断面可适用于地势平坦的城区，快速路主路宜布置在中间，辅路宜布置在两侧车辆单向行驶或布置在单侧车辆双向行驶（图 5.2.1 所示） 。5.2.1 地面整体式横断面（城区型） 5.2.2 郊区快速路横断面主辅路可在同一平面，也可根据地形布置在不同平面，辅路可单侧或双侧布置（图 5.2.2 所示） 。56

12、图 5.2.2 地面整体式横断面（郊区型）5.2.3 高架快速路按道路用地和交通运行特征可分别选用整体式高架路（上下行在同一平面运行）和分离式横断面（上下行在不同平面） （图 5.2.3-15 所示） 。图 5.2.3-1 整体式高架道路无匝道路段横断面57图 5.2.3-2 整体式高架道路有匝道路段横断面图 5.2.3-3 分离式高架道路无匝道路段横断面58图 5.2.3-4 分离式高架道路有匝道路段横断面图 5.2.3-5 分离式高架道路横断面5.2.4 堑式快速路主路应设置在地面以下双向行驶，辅路（地面道路）应设置在主路两侧单向行驶或一侧双向行驶（图 5.2.4 所示） 。 59图 5.

13、2.4 路堑式横断面图中： Wgc含路缘带的快速机动车道宽（m） ；Wpc含路缘带的机动车道或机动车非机动车混行的车道宽（m） ； Wgb含路缘带的匝道机动车道宽（m） ； Wpb非机动车道路面宽（m） ；含路缘带宽度； Wdm中间分隔带宽度（m） ； Wsm中间分车带宽度（m） ；含路缘带宽度； Wdb两侧分隔带宽度（m） ； Wsb两侧分车带宽度（m） ；含路缘带宽度； Wa路侧带宽度（m） ；（含人行道、设施带、绿化带宽度） ； Wp人行道宽度（m） ； Wg绿化带宽度（m） ； Wf设施带宽度（m） ； Ws路肩宽度（m） ； Wsp保护性路肩宽度（m） 。5.2.5 在立交范围内以及

14、快速路出入口，横断面布置应与路段车道保持一致；当按规定设置集散车道或变速车道时，断面应加宽。605.35.3 车行道车行道5.3.1 车行道可分为主路车行道与辅路车行道，并应符合下列规定：1 主路路段车行道按交通量可分为单向 2 车道、3 车道、4 车道。2 快速路车行道宽度可按设计车速及设计车型划分。车行道宽度应符合表 5.3.1 的规定。表 5.3.1 一条机动车车道宽度车道宽度（m）级别设计车速（km/h）大型客、货车或混行车小汽车主路100，80，603.753.5辅路40，303.53.5，3.255.3.2 当快速路出入口间距不能满足本规程第 7.2.2 条出入口最小间距规定时，应

15、增设至少2 个车道的集散车道，与主路车行道之间应设物体分隔。5.3.3 变速车道（加减速车道）的设计应符合下列规定：1 快速路出入口均应设置变速车道。2 变速车道宜设一条车道，宽度应与直行方向主路车道宽度相同。 5.3.4 在单向 2 车道的高架快速路上，应设 2.5m 宽连续或不连续停车带；不连续停车带应每 500m 左右设一处。5.3.5 辅路的设置应符合下列规定：1 辅路在地面快速路中应设于主路两侧或单侧，在高架路时应设于高架路下地面层，在城区宜连续设置。位于郊区的快速路的辅路，可连续设置或间断设置。2 设于主路两侧的辅路应采用单向交通，设于主路单侧的辅路可采用双向交通。613 高架路与

16、地面道路应通过上、下匝道联系。4 地面快速路辅路的横断布置，机动车与非机动车道应采用物体分隔或划线分隔。单向机动车、非机动车通行时，辅路宽度不应小于 7.5m；单向机动车与非机动车混行时，辅路的宽度不应小于 8.5m；当机动车、非机动车交通量均较大时，辅路的宽度可采用1213m。5.45.4 分车带分车带5.4.15.4.1 快速路上、下行快速机动车道之间必须设中间带分隔快速路上、下行快速机动车道之间必须设中间带分隔，中间带应由中央分隔带及两中间带应由中央分隔带及两侧路缘带组成。侧路缘带组成。 5.4.2 快速路的中间带应符合下列规定：1 中间带宜为 3m，即中央分隔带为 2m，两侧路缘带各为

17、 0.5m。2 城区快速路用地条件受限制时，中间带可适当缩窄；对向车流必须采用混凝土分隔墩或中央分隔护栏分隔，两侧应各设 0.5m 宽路缘带。3 中央分隔带两侧应埋设路缘石，外露高度不应小于 18cm。5.4.3 地面快速路的两侧带应为主路与辅路的分界线，由分隔带与左、右路缘带组成。分隔带宽度不应小于 1.5m，可根据用地条件增加宽度以作为绿化隔离设施；临主路侧路缘带应为 0.5m，临辅路侧路缘带应为 0.25m。位于市区人流密集处的两侧带，应在其辅路侧设隔离栅。5.55.5 路肩路肩和路面横坡和路面横坡5.5.1 郊区型地面快速路断面，宜在机动车道外侧设硬路肩和土路肩，硬路肩宽度不应小于 2

18、.5m，土路肩宽度不应小于 0.75m。 5.5.2 快速路主、辅路路面横坡应采用单面直线坡，路面横坡根据地形条件及路面面层类型可选用 1.5%2；两侧人行道可为 1%2的单面直线坡。5.5.3 郊区型断面两侧土、硬路肩横坡度可比路面大 1，但位于路缘带部分的硬路肩横62坡度应与路面相同。5.65.6 侧石、缘石侧石、缘石5.6.1 地平式断面在中央分隔带、两侧分隔带两侧以及辅路的人行道侧均应埋设侧石（或侧平石） ，侧石顶应高出路面 1520cm；郊区型断面路边设硬路肩与土路肩时，应在路面与路肩之间埋混凝土缘石；隧道线形弯曲或地形陡峻段侧石可高出路面 2540cm，埋置深度应保证稳定。 5.6

19、.2 侧石（或侧平石）与缘石材料可采用坚硬石质或抗压强度不小于 30MPa 水泥混凝土；严寒、寒冷地区应采用抗盐、抗冻能力强的混凝土缘石。636 线形设计6.16.1 一般规定一般规定6.1.1 线形设计应符合下列要求： 1 线形设计应根据规划确定的线位，结合水文、地质条件，合理利用地形；线形必须与地物、景观、环境等相协调，合理运用技术指标。2 线形设计中平面、纵断面、横断面应进行综合设计，总体应协调、平面顺适、纵坡均衡，横断面合理。3 线形设计应保证车辆行驶安全与舒适，视觉良好，心理反应正常。4 线形设计应符合城市设计要求，与城市环境协调，保护文物、古迹与资源，必要地段应进行环境评价后确定。

20、5 同一设计车速的快速路路段长度不得小于 10km，不同设计车速的路段之间技术指标应逐渐变化，变化处应设置明显标志。6.1.2 快速路线形应与桥隧构筑物协调，并应符合下列规定：1 快速路上的桥隧构筑物应与路段线形统一，桥隧引道线形均应符合本规程规定。2 大型桥隧构筑物布设应与快速路线形协调。3 当桥隧构筑物需设置在曲线地段时，应尽量采用不设超高的圆曲线；当条件受限制采用设超高的圆曲线时，应满足线形设计标准。4 快速路隧道宜为上、下分行的单向通道。隧道两端洞口应设置必要的出口联络线。5 在立体交叉处选用各项技术指标时，应与路段设计相适应，必要时应采用透视图检验。646.1.3 平纵线形组合设计应

21、符合下列规定：1 平曲线宜与竖曲线相对应。2 平曲线应与竖曲线半径协调，竖曲线半径应大于平曲线半径的 10 倍。3 平曲线长度宜大于竖曲线长度。4 竖曲线顶部或底部不应设置小半径平曲线或作为反向曲线转向点。5 竖曲线与缓和曲线不宜重合。6 在同一平曲线内不宜同时出现凸形竖曲线及凹形竖曲线。6.26.2 平面设计平面设计6.2.1 快速路最长直线与最短直线的设置，应符合表 6.2.1 的规定。表表 6.2.1 直线长度直线长度设计车速（km/h）1008060最大直线长度（m）200016001200同向曲线间最小直线长度（m）600480360反向曲线间最小直线长度（m）2001601206.

22、2.2 圆曲线半径、最小长度应符合下列规定：1 快速路应采用大于或等于表 6.2.2-1 规定的不设超高的最小半径值。当地形条件受限制时，可采用设超高的推荐半径值。地形条件特别困难时，可采用设超高的最小半径值。 表表 6.2.2-1 圆曲线半径圆曲线半径Comment C1: 与标准不统一，拟改Comment C2: Comment C3: yu65设计车速（km/h）1008060不设超高最小半径（m）16001000600设超高推荐半径（m）650400300设超高最小半径（m）4002501502 平曲线长度与圆曲线长度应大于或等于表 6.2.2-2 规定的值。表表 6.2.2-2 平曲

23、线与圆曲线最小长度平曲线与圆曲线最小长度设计车速（km/h）1008060平曲线最小长度（m）170140100圆曲线最小长度（m）8570503 当快速路中心线转角(a)小于或等于 7时，小转角平曲线长度应大于或等于表 6.2.2-3 规定的值。表表 6.2.2-3 小转角平曲线最小长度小转角平曲线最小长度设计车速（km/h）1008060平曲线最小长度（m）1200/a1000/a700/a注： 小于 2时按 2计。6.2.3 快速路直线与圆曲线、大半径圆曲线与小半径圆曲线之间应设缓和曲线。缓和曲线应采用回旋线。缓和曲线长度应大于或等于表 6.2.3-1 规定的值，且不应小于本规程第6.2

24、.4 条规定的超高缓和段的长度。表表 6.2.3-1 缓和曲线最小长度缓和曲线最小长度设计车速（km/h）100806066缓和曲线最小长度（m）857050当圆曲线半径大于表 6.2.3-2 规定的值时，可不设缓和曲线。表表 6.2.3-2 不设缓和曲线的最小圆曲线半径不设缓和曲线的最小圆曲线半径设计车速（km/h）1008060最小圆曲半径（m）300020001000 为确保线形美观、视觉协调，在满足表 6.2.3-1 规定的缓和曲线最小长度的前提下，缓和曲线长度的选用宜符合下式：R/9LsR (6.2.3)式中：Ls缓和曲线长度（m） ，R圆曲线半径（m） 。6.2.4 由直线上的正常

25、路拱过渡到圆曲线上的超高断面时，必须在其间设置超高缓和段。超高缓和段长度应按下式计算：Le=b*i/ (6.2.4)式中：Le超高缓和段长度（m） ； b超高旋转轴至路面边缘的宽度（m） ； i超高横坡度与路拱坡度的代数差（%） ； 超高渐变率，超高旋转轴与路面边缘之间相对升降的比率，应符合表 6.2.4 的规定。表表 6.2.4 超高渐变率超高渐变率67设计车速（km/h）1008060超高渐变率1/2251/2001/1756.2.5 当圆曲线半径小于不设超高最小半径时，应在圆曲线上设置超高；最大超高横坡与合成坡度应符合表 6.2.5 的规定。表表 6.2.5 最大超高横坡度与合成坡度最大

26、超高横坡度与合成坡度设计车速（km/h）1008060最大超高横坡（）654最大合成坡度（）777注：冰冻积雪地区最大超高横坡宜为 3。6.2.6当圆曲线半径小于或等于 250m 时，应在圆曲线内侧加宽，每条车道加宽值应符合表 6.2.6 的规定。表表 6.2.6 圆曲线内每条车道的加宽值（圆曲线内每条车道的加宽值（m）圆曲线半径 (m) 车 型汽车轴距加前悬(m)200R250150R200100R150小轿车3.70.280.300.32小型客（货）车4.70.300.320.36大型客（货）车8.50.400.500.60铰接客车7.5+70.460.600.806.2.7 快速路每条车

27、行道的停车视距应大于或等于表 6.2.7 规定的值。表表 6.2.7 最小停车视距最小停车视距68设计车速（km/h）1008060最小停车视距（m）160110756.36.3 纵断面设计纵断面设计6.3.1 纵断面设计应符合下列要求：1 纵断面设计应根据城市规划竖向控制标高进行；当在某些地段出现矛盾时，应采取技术措施保证道路及附近区域地表水的排放。2 纵断面设计应综合考虑地上、地下构筑物及管线、水文、地质条件。3 纵断面坡度设计应均匀、缓顺，不宜突变。4 纵断面设计坡度变坡点应与平曲线设计相配合。6.3.2 纵坡设计应符合下列规定：1 快速路纵坡应小于或等于表 6.3.2 规定的值。表表

28、6.3.2 最大纵坡最大纵坡设计车速（km/h）1008060最大纵坡（推荐值） （）345极限最大纵坡（限制值） （）456注： 1. 积雪冰冻地区不得超过 3.5。2. 海拔 3000m 以上高原城市最大纵坡应比表列数值减小 1。2. 快速路最小纵坡不应小于 0.5，困难地段不应小于 0.3。3 桥梁、涵洞上最大纵坡应按路线规定设计，大、中桥及引桥最大纵坡不宜大于4。4 当隧道长度需采取机械通风时，纵坡不得大于 3， 短于 500m 的隧道可设 4。6.3.3 快速路最小坡长与最大坡长应符合下列规定：691 快速路坡段长度应大于或等于表 6.3.3-1 规定的值。表表 6.3.3-1 最小

29、坡长最小坡长 设计车速（km/h）1008060最小坡长（m）2502001502 快速路坡段长度应小于或等于表 6.3.3-2 规定的值。表表 6.3.3-2 最大坡长最大坡长设计车速（km/h）1008060纵 坡 （%）44.5555.5666.57最大纵长（m）7006005006005004004003503006.3.4 快速路竖曲线最小半径及最小长度应符合表 6.3.4 规定，设计中竖曲线半径应采用大于或等于一般最小半径的值，条件特别困难时，应大于或等于极限最小半径。表表 6.3.4 竖曲线最小半径及最小长度值竖曲线最小半径及最小长度值设计车速（km/h）1008060一般最小半

30、径(m)1000045001800凸型竖曲线极限最小半径(m)650030001200一般最小半径(m)450027001500凹型竖曲线极限最小半径(m)300018001000竖曲线最小长度(m)857050707 出入口设计7.17.1 一般规定一般规定7.1.1 快速路路段出入口的位置、间距及型式，应满足主线车流稳定、分合流交通安全迅速的要求。7.1.2 出入快速路的匝道应为单向交通。7.1.3 主辅路出入口连接的两条道路，在快速路主路上必须设置变速车道；相接道路宜增设一条车道，保证快速路进出通畅（图 7.1.3 所示） 。图 7.1.3 主辅路出入口设置图7.1.4 出入口设置应满足

31、下列要求：1 出入口应设在主线行车道的右侧。2 出入口附近的平曲线、竖曲线应采用较大的半径。3 立体交叉区宜设单一出入口。 4 出口端部宜设置在跨线桥等构筑物之前。5 出入口宜设在平缓路段，设置出入口处纵坡度不应大于 2%。716 入口处应保证一定的通视区域（图 7.1.4 所示） 。图 7.1.4 入口处的通视路段 7 出入口应采用缘石等设施与其它道路区别。 8 出入口型式应明确，其几何设计应能防止车辆逆行。7.27.2 出入口间距出入口间距7.2.1 出入口间距应能保证主线交通不受分合流交通的干扰，并应为分合流交通加减速及转换车道提供安全、可靠的条件。7.2.2 快速路路段上相邻两出入口端

32、部之间的距离，应大于或等于表 7.2.2 规定的值。表表 7.2.2 出入口最小间距出入口最小间距 (m) 出入口型式出-出出-入入-入入-出主线设计车速(km/h)100760260760127080610210610102060460160460760 727.37.3 变速车道、集散车道变速车道、集散车道7.3.1 变速车道设置应符合下列要求：1 变速车道可分为直接式与平行式（图 7.3.1-1） 。图 7.3.1-1 变速车道2 变速车道宜另设车道，其宽度应由车行道、左侧路缘带、右侧路缘带组成，左侧路缘带应兼作主线的右侧路缘带（图 7.3.1-2） 。行车道宽度可与直行方向干道的车道宽

33、度相同或采用 3.5m。图 7.3.1-2 变速车道横断面组成3 变速车道长度应为加速或减速车道长度与渐变段长度之和，变速车道长度与出入口渐变率应符合表 7.3.1-1 的规定，坡道上变速车道长度的修正数应符合表 7.3.1-2 的规定。表表 7.3.1-1 变速车道长度与出、入口渐变率变速车道长度与出、入口渐变率 主线设计车速(km/h)100806073单车道908070减速车道长度(m)双车道13011090单车道180160120加速车道长度(m)双车道260220160渐变段长度(m)单车道605045单车道出口双车道1/251/201/15单车道渐变率入口双车道1/401/301/

34、20 表表 7.3.1-2 坡道上变速车道长度的修正系数坡道上变速车道长度的修正系数 主线的平均坡度 i(%)0i22i33i44 1.002200表 2 设计速度 80km/h 的快速路基本路段服务水平分级Comment bjsz5: 建议调整为50km/h、0.72、1500Comment bjsz6: 建议调整为37.5、0.67、12006服务水平等级密度（小客车/km/车道）速度（km/h）V/C最大服务交通量（小客车/h/车道）一级（自由流） 10 720.34700二级（稳定流上段） 20 640.611300三级（稳定流） 32 54.50.831600（饱和流） 50 40接

35、近 1.00四级（强制流） 50 40 1.002100表 3 设计速度 60km/h 的快速路基本路段服务水平分级服务水平等级密度（小客车/km/车道）速度（km/h）V/C最大服务交通量（小客车/h/车道）一级（自由流） 10 550.30550二级（稳定流上段） 20 500.551000三级（稳定流） 32 43.50.771400（饱和流） 57 30接近 1.00四级（强制流） 57 30 1.00180075 横断面设计5.15.1 一般规定一般规定5.1.1 城市快速路通常在地面修建，也有通过高架设施修建的高架快速路，以及在地平面下挖建成的堑式快速路。5.1.2 为适应不同地形

36、条件，城市快速路横断面型式必须因地制宜选定，根据目前国内已建快速路横断面大致分为两类即地面整体式及分离式，实用中组合式居多；国外快速路组合式断面以巴黎中环路最为典型，其全长 35.5km，地面整体式一般段 13.6km，高路堤9.1km，共 63.9%，分离式高架桥各 6.5km 及隧道 5.8km（占 34.6%） 。日本东京都外环路也是如此。我国城市快速路一般也多为组合式。上海城市内环线，全长 47.66km，其中浦西段为老市区，与 63 条道路相交，红线宽度不足，为减少拆迁全为高架路，长 29.2km（占61.3%） ；浦东段为新区，长 18.06km（占 38.7%）采取地平式；北京三

37、环、沈阳内环为地平式与高架相结合的型式；青岛火车站 福州路快速路为一般地平式加高架及隧道组合式；天津中环基本为地面式，只在部分路口处、跨铁路处为立交跨线桥或路堑地道式；上海南北高架路及延安西高架路位于市中心地带采用全线高架型式，沪闵路采取市内段高架、郊区段地面式组合式；杭州二环由于穿越西湖风景名胜区，采用隧道式。横断面型式应根据各城市快速路段所处的地形特点，经技术经济比较后选定。高架路横断面布置中，应注意高架桥边与建筑物间保持最小侧向净距，该净距的作用是:维修高架桥与建筑物时所需要的空间。防止高架桥洒盐、洒水损害所需空间。预防火灾所需防护区及消防救火所需空间。减少噪音及汽车尾气对两侧污染所需空

38、间。弯道处为保证驾驶人员有足够视距看到标志所需空间。85.25.2 横断面布置横断面布置5.2.15.2.2 横断面布置首先应根据交通量发展所需要的车道数布置主路，并根据行车安全要求在主路双向车行道间设中间带，在主、辐路之间设两侧带，主、辅路的布置应根据本地段处地形、地物条件综合选择，多为组合式。根据各地收集的横断面设计资料，地势平坦的平原城市如京、津、沪三大城市的规划红线较宽大于 50m 的路段，以及城市外围快速路，如天津中环及外环线、北京的四条环线大部分地段、上海城市外环线等均采取地面整体式横断面布置， 地面整体式横断面是我国城市快速路普遍采用的断面。 5.2.3 高架式断面一般在大城市或

39、特大城市，规划快速路位于建筑密集区，拆迁难度大，道路红线宽度受到限制，为充分利用道路空间而采用，与所有横向交通均构成立交形式，不影响各向车辆从桥下路口顺利通行。如上海内环线浦西段共 29.2km，该路段穿越市中心区，红线宽仅 40m，并与市区 63 条道路相交，交叉口平均间距仅 400m，故选用高架桥式类型。青岛、沈阳、广州、武汉内环局部路段，也均因上述原因采用此形式。采用时应处理好与路网的关系，及周围环境协调以及满足各类净空要求，由于此类断面主路均为高架桥结构，造价较贵，为此必须经过技术经济综合比较后方可采用。高架断面应注意桥外侧与建筑物之间净距。5.35.3 车行道车行道5.3.1 根据我

40、国城市道路设计规范规定，大小车混行车道，设计车速大于或等于40km/h，车道宽为 3.75m，小型汽车专用时为 3.5m，目前我国已建快速路上交通组成小型汽车比例居多，一般市中心区以解决客运为主，小型车比例较多；市郊区以解决客、货运为主，大型车比例增多，为保证快速路机动车行车速度，又考虑车辆组成，尽量节省用地，靠路中小汽车专用道按 3.5m 设，靠边混行车道按 3.75m 设。集散车道的设计车速与匝道设计车速一致，按城市道路设计规范规定，相应单车道宽度为 3.5m，而集散车道一般设双车道宽 7m；分离式断面由于主、辅路分离，不在同一9平面上，故无法利用辅路作集散车道；地面整体式断面由于主、辅路

41、在同一平面层，可以利用辅路车行道作为集散车道，可以视辅路交通量另增设一条车道。5.3.3 变速车道（加减速车道）1 快速路出入口（高架路上、下匝道口） ，机动车在此驶出、驶入快速路，因二者车速不一致，必须设变速车道过渡，立交部分变速车道设置详见城市道路交叉口设计规程。2 因变速车道位于主路外侧，大、小车辆均需通过变速车道出、入交换车道，因此变速车道系混行车道性质，按城市道路设计规范其车道宽应按 3.75m 设置。目前国内大部分快速路由于出入口匝道均为单车道，所以变速车道为单车道，但在上海内环高架及南北、延安高架路及上海城市外环线设计中出现出入口为双车道匝道，与主线仍以单车道相接，只是变速车道适

42、当增长，上海城市外环线按 1.4 倍增长，但高架路受条件限制可以酌情增减。5.3.4 停车带目前我国已修建高架路的特大城市有广州、上海。90 年代上海市内环线浦西段首先建成四车道高架路，通车后吸引了大量交通流，从使用效果看，由于匝道未设专用辅助交织车道也未设紧急停车带，这对于短距离的区域性交通流上、下高架是十分不利的，随着流量增加大大影响了快速功能，受车辆故障影响较大造成交通堵塞严重，而随后建成的成都路 6 车道高架未发现此现象，说明 6 车道在交通流量不大时，两侧车道能起紧急停车带的作用，因此交通流量较大时，为保证快速路通行能力、行车安全通畅，应设 2.5m 宽连续停车带，但结合市中心区建筑

43、红线及投资限制，可以按每 500m 左右设一条不连续停车带，或在上、下匝道出入口增设一条 3.5m 车道。国内已建 6 车道高架路运行情况，上海南北高架路位于建成区，为节约投资，边上两车道兼作紧急停车带使用，不另设连续停车带。北京市四环路为双向 8 车道，两侧设有辅路，由于流量大加上用地条件允许，设置了连续停车带；上海城市外环线双向 8 车道，两侧未设连续停车带。5.3.5 辅路10辅路是指供机动车进出城市快速路及为不能进入快速路行驶的车辆而设置的道路，为沿线单位、上下快速路时先经辅路过渡，而后在指定的出入口上下，为沿线交通及非机动车行驶，设计车速小于主路，一般为 40Km/h。辅路一般设在主

44、路两侧，市中心区建筑密集区辅路连续设置，在市郊区时，大部分城市辅路是连续设置的，但也有的城市如上海城市外环线由于近期城市化程度发展不均衡，为节约投资辅路不连续设，仅在已开发的地区或原县城地段局部设置。辅路一般均采取单向交通，这样使沿线出行的机动车以及相邻立交之间、地区出行的机动车，充分利用立交前、后，主、辅路的连接口，顺向有序的进出主路，完成各方向的转向行驶。单向行驶进出口位置和功能明确，交通运行合理，行驶条件也较好，行车安全、便于管理。 辅路的宽度根据其交通功能确定，地面整体式道路如在原非机动车道基础上改造成辅路，受红线限制，只能采取机、非混行交通组织，但考虑机、非错峰，这样最小宽度一般设车

45、道宽 7m（2X3.5m） ，加上两侧各 0.25m 路缘带应为 7.5m；新建快速路的辅路建议按 8.5m 设，即一个 3.5m 机动车道加 4.5m 非机动车道另加两侧 0.25m 路缘带；但北京二、三环路的辅路宽度为 9、12、15、18、10.5m 不等，而且在立交桥区至少保证比路段多出一个车道宽，如在菱形立交桥区，辅路兼有匝道功能，辅路至少不少于二个机动车道，建议最大值确定为 12m（即 3.5m2 车道+5m 非机动车道） ；机动车和非机动车交通量均较大时，应采取机非分隔。分离式隧道断面可同地面整体式断面，即在辅路一侧布设，分离式高架路下辅路各部分宽度可按照交通量大小参照城市道路设

46、计规范确定各部分宽度。5.45.4 分车带分车带5.4.1 快速路设计车速为 60、80、100km/h，为确保行车安全上、下行机动车道之间必须设中间带予以分隔，中间带由中央分隔带及两侧路缘带组成。5.4.2 快速路的分车带的中间带作用是分隔交通，确保行车安全，安设防眩、夜间照明反光设施、交通标志及公用设施与绿化等。参照国内位于市中心区已建城市快速路中间带的宽度，在保证其功能的前提下，力争节约城市用地，地面整体式横断面中，建议中间带11以 3m 为宜（即 2m 中间分隔带加两侧各 0.5m 路缘带） ，而在市郊区由于用地较宽余，可结合远期发展，适当放宽，以备交通量增长后拓宽车道或今后建轻轨交通

47、，可考虑中央分隔带按 6m，两则各 0.5m 路缘带。根据国内已建市区高架快速路、地面整体式快速路跨河桥段、立交桥段建设经验，为节约用地与节省投资及减少拆迁，中间带只考虑对向交通分隔之功能，高架路上以 0.5m防撞墙给予分隔，两侧另设 0.5m 路缘带。上海高架路均设 0.5m 宽防撞墙，天津中环线东半环设 0.5m 宽防撞墙，使用效果均较好；在地面整体式快速路跨河桥段及立交桥段上、下行桥间中央分隔带，其最小宽度为 1.5m。地面整体式横断面中央分隔带，一般两侧均埋设混凝土侧石（或侧平石） ，侧石之间作为绿带。快速路的中央分隔带一般是连续的，为方便重大交通事故时疏散，对于出入口间距大于 2km

48、 的路段，中央隔离带可按每 2km 设一个紧急出口，并设活动护栏门封闭。为保证全线行车连续、快速，中央分隔带尽量少开口，以减少对主线行车干扰。5.4.3 两侧带宽度主要参照原城市道路设计规范中有关相应 V=6080Km/h 的各类宽度并根据各地用地条件综合确定，为保证主路行车车速及安全，主路与辅路之间应严格分隔，尤其人流密集处，设隔离栅防止人流对主线机动车干扰；公交车系慢速车应在辅路行驶，所以其站点应设在辅路上，同时在主路侧设隔离栅，防止人行横穿确保安全。5.55.5 路肩和路面横坡路肩和路面横坡5.5.1 快速路位于郊区时，一般采取郊区型断面，此时硬路肩可作为快速路临时停车用，宽度应不小于

49、2.5m，而土路肩仅为确保硬路肩结构稳定及作为养路工养护时通道而设，所以按一条人行道宽 0.75m 设置。5.5.2 目前我国已建快速路路面横坡随着沥青砼路面机械摊铺水平提高，抛物线形、折线形等路拱型式被直线型代替，根据各地雨量大小及路面宽度及路面面层类型，选用1.5%2%横坡，考虑快速路车速较高，应采用较大横坡（即 2%）以利排水，避免高速行车时雨水外溅成雾状影响驾驶员视线，避免水膜使汽车滑移。但在高架桥上为减少桥面自重，尤其宽桥处横坡往往减小到 1.5%。人行道横坡仍按城市道路设计规范采用。125.65.6 侧石、缘石侧石、缘石5.6.1 地面整体式横断面中央分隔带、两侧带两侧以及人行道侧

50、各地习惯作法均埋设侧石（或侧平石） ，侧石一般高出路面 1520cm，其中郊区型横断面路面最外侧可埋混凝土平缘石，隧道式线形弯曲或陡峻段侧石可加高 2540cm，但要埋入路面结构一定深度，确保稳定。5.6.2 侧石（侧平石）与缘石的功能是防车撞及车轮压，因此材料必须具有一定强度，可采用坚硬石质如花岗岩石料或 C30 水泥混凝土（抗压强度大于 30MPa） 。136 线形设计（1）快速路线形设计指标按设计速度 60km/h、80km/h、100km/h 分别选取。考虑到快速路车速高、连续通行的需要在平纵线形组合设计中做出更加具体的规定，在与其它构造物协调统一方面也提出了要求。 （2）线形设计各项

51、技术指标是保证安全行驶的最小值，设计时应因地制宜地选用较大值。147 出入口设计7.17.1 一般规定一般规定7.1.1 为了保证城市快速路与城市干道的联系，以及相交道路间的交通转换，必须设置一定数量的出入口，这是有效利用城市快速路的先决条件。但是，如果布设的出入口数量不够，间距太大，会减少对快速路主线车流的供给，导致快速路的经济性降低；相反，如果布设的出入口数量过多，除增加投资外，还干扰快速交通，降低车速；同时不受限制的出入口车辆的排队以及出入口布置不合理出现的编队运动等都是造成快速路拥挤和事故的主要原因。因而研究出入口的合理布局，不仅能消除拥挤、减少事故，而且对于提高快速路合流区、分流区车

52、辆的安全性都具有重要作用；同时，合理的出入口布置对于各类土地利用影响也很大，布置得好可以促进土地开发，否则会产生不利影响。因此对出入口位置、间距及端部的几何设计进行规定和限制，对提高快速路的功效意义重大。7.1.2 根据北京市现有快速环路和快速放射路来看，快速路基本都分为主路和辅路两个系统，快速路与城市干道网其它等级道路间的交通转换，不仅仅依靠立体交叉实现，很大一部分是依靠主、辅路之间的出入口实现的。辅路一般布置在主路两侧或一侧，为了保证主辅路交通间的衔接快捷、顺畅、安全，要求出入口段的辅路或其它衔接道路应为与主路行车方向一致的单向交通。7.1.3 为了保证两种不同运行特性、不同行车速度道路之

53、间的衔接顺畅，在两条道路之间应设置过渡车道。主路上出入口段必须增设一条变速车道。辅路上一般情况应增设一条车道，特殊情况下不能增设的，应采取交通安全设施保证主路的行车要求。7.1.4 按我国机动车的行驶惯例，车辆一般靠右侧通行，多车道路段左侧车道一般为小客车道，车速较高，若将出入口安排在左侧，分合流时对正常行驶的主线车流影响较大，因此规定出入口一般情况下应设在行车道右侧。7.27.2 出入口间距出入口间距7.2.1 北京市二、三环交通调查研究报告显示，二、三环路改造前出入口间距15过近是形成交通拥堵的主要原因之一。出入口间距过近，交织段短，进出的车辆一多便形成拥堵。针对这一情况，二、三环改造中的

54、主要措施就是减少快速环线主路的进出口数量。三环路全线的进出口数，改造前内环为 127 个（平均间距 270m） 、外环为 133 个（平均间距 260m） ，改造后内环为 69 个（平均间距 500m） 、外环为 62 个（平均间距 560m） 。改造后，主路上平均行驶速度由 39.7km/h 提高到 45.4km/h。同期改造的二环路采用同样措施，平均行驶速度由 38.4km/h 提高到 42.9km/h。由此可知，合理的出入口间距是交通通畅的可靠保障。7.2.2 出入口间距根据出入口的布置位置分为四种情况：出出、出入、入入、入出。如图 1。图1 出入口类型根据交通流流入、流出主路的交通特征

55、，车辆通过出入口时，要经过加速、减速、交织等过程，整个过程中将产生紊流，根据美国Highway Capcity Manual ，按照上海市的研究结果，以紊流交通不重叠要求确定各类型出入口的最小间距。7.37.3 变速车道、集散车道变速车道、集散车道7.3.1 交通流驶出主线需要减速，驶入主线需要加速，因而需要增辟加速车道或减速车道，其主要作用可减少驶出、驶入主线的交通对正常行驶主线交通的干扰。车辆完成驶入、驶出主线这一过程，可分为两步：变速过程和车道转换过程，因此车辆所需变速车道长度就是这两过程分别所需长度之和，即变速长度（加减速车道长度）和渐变段长度之16和。变速车道分为直接式和平行式两种。

56、直接式是根据以平缓的角度为原理进行设计，车辆可以直接与主路或匝道连接，与实际的行驶轨迹一致。平行式必须通过 S 形线路，虽然与定向式相比明显的强调了起终点、宽度缓和部分与车辆的行驶轨迹一致，但是必须走S 形路线。调查资料表明，驾驶员大多喜欢走定向式而不愿走平行式。由于加速车道比减速车道长，如采用定向式，则宽度缓和段变得细长而难于设计，因此，与互通式立交匝道相接的出入口，原则上减速车道采用直接式，加速车道采用平行式，当变速车道为双车道时，均采用直接式。对于与辅路及地面道路相接的出入口，一般紧邻辅路，受道路性质和条件的限制，宜采用平行式。 根据车辆行驶特征和现有规范的要求，本规程中变速车道宽度确定

57、为 3.5m 宽。根据道路交通标志和标线 （GB5768-1999） ，加减速车道标线宽 0.45m，一般车行道分界线宽0.15m，若在道路几何设计中不考虑标线宽度，在道路划线后线间距宽度损失较大，如北京市四环路，加减速车道宽度划线后仅为 3.05m，车道的正常利用率大大下降。现场观测到，由于该车道较窄，出主路的车辆大多到分流端处才出去，进主路的车辆一经过合流端就汇入到主线车流中，加减速过程都在直行车道上完成，变速车道失去实际意义，因此在本规程中，结合现有情况及交通运行过程中的实际需求，在断面布置中考虑这一因素，在变速车道与行车道之间增设一条 0.5m 宽路缘带，作为施划加减速标线的宽度。 加

58、速车道长度的计算L加（V12V22）/2a （式 1 ）式中： L加加速车道长度（m） ；V1与主线合流必须达到的速度（m/s） ；V2辅路或匝道的设计车速（m/s） ；a 平均加速度（m/s2） 。 减速车道长度的计算减速车道长度由两部分组成：17L减L 1 L 2 （式 2 ）式中：L减减速车道长度（m） ；L 1用发动机制动减速长度（m） ；L 2用制动器减速长度（m） 。L 1V0 t 1 t 2 / 2 （式 3）式中：V 0初速度（m/s） ；1发动机制动加速度（m/s2） ；t 发动机制动持续时间（S） 。L 2（V12 V22）/22 （式 4 ）式中：V1用发动机制动减速后的

59、行驶速度（m/s） ；V1辅路或匝道的设计车速（m/s） ；2制动器制动加速度（m/s2） 。 过渡段长度的计算平行式变速车道过渡段长度按 AASHO 中的方法计算：a按车辆横移一个车道所需时间（34s）计算。b将 S 形行驶轨迹行为反向曲线计算。c在反向曲线间插入直线段计算。计算结果如能满足方法 a 和 b 的条件，即认为符合要求。根据以上的计算、比较，本规程规定变速车道长度大于或等于正文表 7.3.1-1 规定的值。匝道或辅路的线性标准越低，变速车道的长度应越长。同时考虑到减速车道处于下坡路段，所需长度应相应加长；处于上坡路段，所需长度应减短；加速车道处于下坡路段，所需长度应相应减短；处于

60、上坡路段，所需长度应加长。因此对于加减速车道的长度提出坡度修正系数。该系数参照现行的日本和公路设计规范提出。187.47.4 辅助车道辅助车道7.4.1 车道数取决于道路的设计通行能力和服务水平，在主路分合流处，车道数会产生明显的变化。为了提高道路分合流部的运用效率，达到理论通行能力，在分合流处必须保持车道数的平衡。在分合流处，为使车道数的平衡与保持通过车道的基本车道数两者不产生矛盾，必须增设适当长度的辅助车道，辅助车道仅限在分合流处使用。7.4.2 在分流处，分流点前车道数必须大于或等于分流点后的车道数之和减去 1。 在合流处，合流点后的车道数必须大于或等于合流点前的车道数之和减去 1。当不

61、满足时，须增设辅助车道。 图 2 车道数的平衡7.4.3 为使交通顺畅运行，辅助车道所需长度按下述条件决定： 诱导、指示标志的判别时间及辨认距离； 合流所需要的时间和距离； 驾驶员判断和反应所需要的时间和距离。特别是在分流处，由于标志的辨认、心理上的准备、车道间平移、反应时间等关系，需要较长的辅助车道。将此种因素与道路的标志体系联系起来考虑，则辅助车道的长度（包括三角过渡段长度） ，分、合流处都需 6001000m 长。当间隔较短时，辅助车道可连续在一起，作为交织段使用。198 高架快速路8.18.1 一般规定一般规定8.1.1 高架快速路一般是在市区用地较窄，而交通又达超饱和状态，增加地面车

62、道又不可能，附近又无疏解道路的情况下修建。8.1.2 高架快速路的形式有多种，比较常用的单层式，上、下行合并在一个桥面，也有上、下行为分离式；双层式有上、下行重叠的和上、下行错开的，双层式在广州市应用较多。8.1.6 高架快速路一般建在城市中，其下还有地面干道，当在地震灾害发生时，不致高架道路倒塌，防碍地面道路疏散和救灾。8.28.2 横断面设计横断面设计8.2.1 高架快速路一般在建成后难以再拓宽，因此应充分论证横断面的宽度。如需分期修建，不宜在横断面上分期，应在纵向路段上分期。高架道路与地面道路是紧密结合成一个整体的，因此，墩位布置、匝道布置、宽度等对地面道路交通组织以及地下管线均有影响，

63、必须上、下统一考虑。8.2.3 道路宽度可根据车辆类型、行车速度、车道条数来确定，但大型车道不应少于一条。8.2.4 单层式高架道路双向行驶时，必须设中央分隔带，并具有防撞功能。为减小高架道路的宽度，可采用 0.5m 宽的防撞墩。8.2.5 路侧防撞栏必需采用钢筋混凝土结构，且应有一定的强度，防止车辆翻向地面，根据已使用的设计数值，其宽度可不大于 0.5m，防撞栏的强度还要考虑到在其上设置照明、交通标志杆件以及隔音墙。8.2.6 直线路拱便于摊铺机施工，路拱横坡可结合半径大小一并考虑，但不宜大于204。8.38.3 平面设计平面设计8.3.1-2 高架道路走向应符合规划，但在具体定线时，宜结合

64、地形、地物，若设在地面道路中央有困难时，可偏在地面道路一侧，也可设在道路用地的外侧。至于高架道路与建筑物的距离尚无一个合理的数值，从环境影响来看。上海市提出高架边缘距建筑物不小于 12m。8.3.3 高架道路因系连续车流，线形的要求应较地面道路高，故宜尽量满足线形的设计要求。8.48.4 纵断面设计纵断面设计8.4.1 纵坡设计还应视高架道路的宽度和横断面型式，一般情况下，只要满足高架下的净空要求即可，但高架路较宽时（6 车道，有时在匝道上下处可达 1012 条车道） ，高架横断面又是单层式时，地面道路光线不足，感觉上过于压抑，可适当增加高度；如规划上还留有人行过街天桥，还需预留足够的高度以备

65、人行天桥通过。高架道路的最小纵坡规定是根据已有高架道路的运营经验而定。规定不得小于 0.3是为满足高架路的排水要求，这是由于高架路路侧在结构上难以做成锯齿形边沟，故必需有纵向排水坡，若纵坡过缓时，施工稍有不慎，就会有凹面出现，即使雨停后也会积水，车速较快时，会将积水溅向高架路下的地面道路，淋湿行人或车辆。8.58.5 匝道匝道8.5.1 根据我国高架路使用十余年的实践经验，选择匝道的位置、密度、方向、宽度、纵坡及离开交叉口的距离，匝道的型式等是关系到高架路上的交通是否畅、堵的重要原因。因此在设置匝道时，应遵从上述原则。不同的匝道型式宜结合地区路网，高架及地面的交通情况及周边建筑物等来确定，但一

66、般采用（a） 、 （b） 、 （c）三种型式较多。218.5.2 匝道最小间距的数值是必须保证的。在具体设计时应尽量大于表 7.2.2 的数值。高架道路由基本路段、交织区和匝道连接点三种不同类型的路段组成。高架道路基本路段是指不受驶入、驶出匝道的合流、分流及交织流影响的路段。交织区是指一条或多条车流沿着高架道路一定长度，穿过彼此车行路线的路段，交织路段一般由合流区和紧接着的分流区组成。匝道连接点是指驶入及驶出匝道与高架道路的连接点，由于汇集了合流或分流车辆，因而形成的连接点是一个紊流区。在高架道路的驶入、驶出匝道的连接点是路段通行能力最小的控制路段，当交通量达到饱和或超饱和时，将出现驶入匝道上的车辆无法在主线车流中找到可穿插（合流）空档而排队阻塞，在驶出匝道上的车辆因地面道路的原因导致匝道交通受阻而影响主线车流驶出。因此，在交通拥挤及阻塞情况下，合流、分流或交织区可能会形成车辆排队现象；它的范围变化很大，可长至几公里。本规程考虑在稳定车流情况下，满足合流、分流或交织区的驶入、驶出匝道不同组合情况下的匝道最小间距。为了使高架道路具有较好地服务水平，应尽可能提高高架道路基本路段的比例。 8