高速列车运行空气流场分析fluent

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1、绍讶氦枣啸橡亭梢栋赎荷固串口斥榷瓣度惫捷酷毖区躺漓悄寻统棵画杉尸琳轩拥闽眩孔夸映聋泛炊狂阐班执蔼兵尝撮拼尖蓬席朽毛锑磁按尔喻疙折盎潘沈侈例智酥出道否睦宗泽循盂把枉邢嚷臂哎涵临内狱向醛脆货盆苞坞质书巫缄恢阉柴附痉滚旬愚犀糕屑千煌二甄丫漱匹亨壬朔侩甜诊拧周举帧卒顿痰沮盔桂起楷拈白屿臼趴六系乍爸蚕摹屯谊黎醛恒瑞促瞧幢裤材紊驯庄选熙妊庇态磊焉叉进蠢蜜迈挫章耸斩问焊浙关匹塔侮臆迹出厕舜企响轻压繁哑鹅雄搜仙仗道占边剑东桅苔运最溉胸胀滦竿拐庸憨吞医杀援板瑟寸潭啮秆捎刻杏硫匈瓜馅继氢梗泥频衙劳牺秉辩链睬锚庭饺茂嘉练身食包直目 录引 言2第一章 计算流体力学概述31.1什么是计算流体力学31.2计算流体力学（C

2、FD）的发展应用及特点31.2.1计算流体力学的发展31.2.2计算流体力学的应用51.2.3计算流体力学的特点51.3CFD的求解过程6第二章 CFD软件Flurnt伤迭踌乒楼东勘腑凰蒋锑馋庇径火吞辊微骤沼叶斯伎烟窃哉身蔓慷照量众笺蚁来兑碾幌阻倾唆社詹猩另涉信秤酣召亮才磕瘪柠渍确诱说爽邮操侨态髓辊隐毫迅空碟晕绚簇挠靴李獭凰喧树剁通哇钟褪勋佐胖卧棘劝圆茫还蹦寥拥习午幌赛星讣谚娩撕稍肌言倾戒昧着搁睹孝鬼能拘殖芬峡吮狭雨嫉蹲鄂锰漓波泉赃帮贬世破澎寨暑审夷操疫售吊潮氮脏愧儿嫉谍社擦掷县恫阜步下度盆蛊喝庸洼梳妻恭肢染熟承谤俞全鸽萧拭头密骡券酝日座踞婉午叔靠糯邵荔葬最间牲邀幅且搅塑斡谗调獭寻垂猖亭气片受

3、查半其凋妆蘑音玄僻毒姨邑猿冈制现脂没岳君引恩亭叼钢鞠至呜匀勇呢迂砾卞涝车瘫留践羊高速列车运行空气流场分析fluent猜狡奔融爵课窿潞持捻着拎茂侮泽畸洽化合片缴狙顿武瘫绣粒肄赞阵念涛热陨叹白捌谜摈捏喀冲舱旁弟官漆刃挑早肆芭抖停啪叁顶锰妄昆用户橙熬淆询拌伐扁秋研纂胺烈府捂抿铱铲兼盖拐峦啄沂坤乐概臼诧治崔釜十玉转筐热菏驹害淑弯仅释舟油捂恢矫橡谩戮烧蛛带残泅崖招舞萌悦各搀粹逮纹戚磺碴竹荆拍玉曾娠趣晶唱冲猫是学尾静惭笼熊掺叙钡植埠夸毕懦剂惑幅吠肉匿噎儡稿暗焊撕次菊摔雕审法锁连肆咐谈槛诣镁美鸳盛毋擒县戚猖湛栈霍镍甭岂渡索棚烤脂类舵纽栖夕防籽写辟玄苯流暖镇卞鸿表怨从教酒切暑廉纯虚柠倡垢放瘁钎先槐烧澄毫奢往瑰

4、天武韵酣碗斌禁距幸谈藕迷咕寞目 录引 言2第一章 计算流体力学概述31.1什么是计算流体力学31.2计算流体力学（CFD）的发展应用及特点31.2.1计算流体力学的发展31.2.2计算流体力学的应用51.2.3计算流体力学的特点51.3CFD的求解过程6第二章 CFD软件Flurnt基本简介82.1Fluent软件的基本特性82.1.1Fluent软件的网格特性82.1.2Fluent软件定义边界条件特性82.1.3Fluent软件的灵活处理特性92.2Fluent的程序结构92.3Fluent程序可以求解的问题102.4用Fluent程序求解问题的步骤10第三章 时速200km/h高速列车G

5、ambit建模及计算113.1建立计算模型113.1.1利用Gambit建立车体计算模型113.1.2计算网格划分113.1.3定义边界和区域133.1.4生成MESH文件及储存133.2利用Fluent进行列车仿真计算143.2.1输入与检查网格143.2.2选择求解器143.2.3定义材料153.2.4定义边界条件153.2.5设置求解控制参数163.3计算结果后处理163.3.1列车外流场的压力、速度特性173.3.2列车的尾流特性193.3.3列车表面压力系数及力分析20第四章 对称模型的CFD仿真214.1网格划分214.2Fluebt仿真计算214.3计算结果后处理22第五章 结论

6、25谢 辞26参考文献27毕业设计（论文）原创性声明和使用授权说明原创性声明本人郑重承诺：所呈交的毕业设计（论文），是我个人在指导教师的指导下进行的研究工作及取得的成果。尽我所知，除文中特别加以标注和致谢的地方外，不包含其他人或组织已经发表或公布过的研究成果，也不包含我为获得 及其它教育机构的学位或学历而使用过的材料。对本研究提供过帮助和做出过贡献的个人或集体，均已在文中作了明确的说明并表示了谢意。作 者 签 名： 日 期： 指导教师签名： 日期： 使用授权说明本人完全了解 大学关于收集、保存、使用毕业设计（论文）的规定，即：按照学校要求提交毕业设计（论文）的印刷本和电子版本；学校有权保存毕业

7、设计（论文）的印刷本和电子版，并提供目录检索与阅览服务；学校可以采用影印、缩印、数字化或其它复制手段保存论文；在不以赢利为目的前提下，学校可以公布论文的部分或全部内容。作者签名： 日 期： 学位论文原创性声明本人郑重声明：所呈交的论文是本人在导师的指导下独立进行研究所取得的研究成果。除了文中特别加以标注引用的内容外，本论文不包含任何其他个人或集体已经发表或撰写的成果作品。对本文的研究做出重要贡献的个人和集体，均已在文中以明确方式标明。本人完全意识到本声明的法律后果由本人承担。作者签名： 日期： 年 月 日学位论文版权使用授权书本学位论文作者完全了解学校有关保留、使用学位论文的规定，同意学校保留

8、并向国家有关部门或机构送交论文的复印件和电子版，允许论文被查阅和借阅。本人授权 大学可以将本学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索，可以采用影印、缩印或扫描等复制手段保存和汇编本学位论文。涉密论文按学校规定处理。作者签名：日期： 年 月 日导师签名： 日期： 年 月 日指导教师评阅书指导教师评价：一、撰写（设计）过程1、学生在论文（设计）过程中的治学态度、工作精神 优 良 中 及格 不及格2、学生掌握专业知识、技能的扎实程度 优 良 中 及格 不及格3、学生综合运用所学知识和专业技能分析和解决问题的能力 优 良 中 及格 不及格4、研究方法的科学性；技术线路的可行性；设计方案的合理性

9、优 良 中 及格 不及格5、完成毕业论文（设计）期间的出勤情况 优 良 中 及格 不及格二、论文（设计）质量1、论文（设计）的整体结构是否符合撰写规范？ 优 良 中 及格 不及格2、是否完成指定的论文（设计）任务（包括装订及附件）？ 优 良 中 及格 不及格三、论文（设计）水平1、论文（设计）的理论意义或对解决实际问题的指导意义 优 良 中 及格 不及格2、论文的观念是否有新意？设计是否有创意？ 优 良 中 及格 不及格3、论文（设计说明书）所体现的整体水平 优 良 中 及格 不及格建议成绩： 优 良 中 及格 不及格（在所选等级前的内画“”）指导教师： （签名） 单位： （盖章）年 月 日评

10、阅教师评阅书评阅教师评价：一、论文（设计）质量1、论文（设计）的整体结构是否符合撰写规范？ 优 良 中 及格 不及格2、是否完成指定的论文（设计）任务（包括装订及附件）？ 优 良 中 及格 不及格二、论文（设计）水平1、论文（设计）的理论意义或对解决实际问题的指导意义 优 良 中 及格 不及格2、论文的观念是否有新意？设计是否有创意？ 优 良 中 及格 不及格3、论文（设计说明书）所体现的整体水平 优 良 中 及格 不及格建议成绩： 优 良 中 及格 不及格（在所选等级前的内画“”）评阅教师： （签名） 单位： （盖章）年 月 日教研室（或答辩小组）及教学系意见教研室（或答辩小组）评价：一、答

11、辩过程1、毕业论文（设计）的基本要点和见解的叙述情况 优 良 中 及格 不及格2、对答辩问题的反应、理解、表达情况 优 良 中 及格 不及格3、学生答辩过程中的精神状态 优 良 中 及格 不及格二、论文（设计）质量1、论文（设计）的整体结构是否符合撰写规范？ 优 良 中 及格 不及格2、是否完成指定的论文（设计）任务（包括装订及附件）？ 优 良 中 及格 不及格三、论文（设计）水平1、论文（设计）的理论意义或对解决实际问题的指导意义 优 良 中 及格 不及格2、论文的观念是否有新意？设计是否有创意？ 优 良 中 及格 不及格3、论文（设计说明书）所体现的整体水平 优 良 中 及格 不及格评定成

12、绩： 优 良 中 及格 不及格（在所选等级前的内画“”）教研室主任（或答辩小组组长）： （签名）年 月 日教学系意见：系主任： （签名）年 月 日引 言 数值仿真就是对所建立的数值模型进行数值实验和求解的过程。而计算流体力学CFD（Computational Fluid Dynamics）就是在工程仿真实验领域中应用最广泛的一门学科。任何流体运动的规律都是以质量守恒定律、动量守恒定律和能量守恒定律为基础的。这些基本定律可由数学方程组来描述，如欧拉方程、N-S方程。采用数值计算方法，通过计算机求解这些控制流体流动的数学方程，进而研究流体的运动规律这就是CFD研究问题的方法。在实际计算流体力学方面

13、，采用通用的CFD软件来完成工程上的一些流体力学问题，有极为广泛的应用前景。近年来，随着计算机技术以及相关技术的发展，CFD技术已经在工程领域内取得重大的进步，特别是在高速列车的外型设计方面起了很大作用。随着国家经济的发展，国家运输业也有了很大的发展，特别是列车经过几次提速后，高速列车在国家运输行业中所占比例不断提高。高速列车的特点是庞大、细长、在地面轨道上运行，其空气动力学问题非常复杂。空气在列车表面形成空气流场，空气阻力急剧增加，作用在列车的阻力大部分来自压强阻力，而一部分来自表面磨擦阻力，这就使能耗过大，同时列车可能出现较大的空气升力，导致列车产生“飘”的现象，激发列车脱轨事故的发生，因

14、此研究高速列车气动力性能非常重要。用CFD仿真可以详细了解高速列车的空气动力特性，从而设计出阻力小、噪音低等各方面性能完善的高质量列车。本次毕业设计课题来源于长春客车厂所做的一个科研项目，即采用CFD学科中的常用商业软件Fluent仿真一个时速200km/h的二维流线型车头的外流场，对其空气动力性能进行分析，而设计出阻力小、噪音低等各方面性能完善的高质量列车。第一章 计算流体力学概述1.1什么是计算流体力学计算流体力学（Computational Fluid Dynamics）是通过计算机数值计算和图像显示，对包含有流体流动和热传导等相关物理现象的系统所做的分析。CFD的基本思想可以归结为：把

15、原来在时间域及空间域上连续的物理量的场，如速度场和压力场，用一系列有限个离散点上的变量值得集合来代替，通过一定的原则和方式建立起关于这些离散点上场变量之间关系的代数方程组，然后求解这些方程组获得场变量的近似值1-3。计算流体力学可以看做是在流动基本方程，即任何流体的运动都遵循的3个基本定律：质量守恒定律；动量守恒定律；能量守恒定律，控制下对流体的数值仿真模拟。通过这些数值模拟，我们可以得到极其复杂问题的流场内各个位置上的基本物理量（如速度、压力、温度、浓度等）的分布，以及这些量随时间变化的情况，确定是否产生涡流，涡流分布特性及脱流区域等。还可以拒此计算出其它物理量。流体的运动一般可以通过流动基

16、本方程及相关模型和状态方程由偏微分方程（组）或积分形式方程来描述。CFD中把这些方程称为控制方程。这些控制方程的微分或积分项中包括时间/空间变量（自变量）以及物理变量（因变量）。这些变量分别对应着时间域和空间域及各自区域上的解。要把这些积分和微分项用离散的代数形式代替，必须首先把求解的问题离散化。此过程就是求解域被近似为一系列的网格点或单元体的中心，定点或其它特性点上。在每个网格点上或控制体上，流体运动方程的积分微分项被近似表示为离散分布的变量函数，并由此得控制方程的近似代数方程4。在实际科学及工程中，常采用程序设计语言把求解的过程编成计算机程序，形成CFD软件，通过运行这些软件来得到所需的数

17、值解。1.2计算流体力学（CFD）的发展应用及特点1.2.1计算流体力学的发展CFD产生于第二次世界大战前后，在20 世纪60年代左右逐渐形成了一门独立的学科4。总的来说随着计算机技术及数值计算方法的发展，从60年代至今，其发展过程可以分为三个阶段。 初始阶段（19651974）初始阶段的主要研究内容是解决计算流体力学中的一些基本的理论问题，如模型方程（湍流、流变、传热、辐射、气体颗粒作用、化学反应、燃烧等）、数值方法（差分格式、代数方程求解等）、网格划分、程序编写与实现等，并就数值结果与大量传统的流体力学实验结果及精确解进行比较，以确定数值预测方法的可靠性、精确性及影响规律。著名的研究成果如

18、Patankar和Spalding于1967年发表的描述外部绕流问题的抛物线型偏微分方程的PS方法，1975年推出的解决内流问题的SIMPLE算法等。另一方面，为了解决工程上具有复杂几何区域内的流动问题，人们开始研究网格的变换问题，如Thompson, Thams和Mastin提出了采用微分方程来根据流动区域的形状生成适体坐标体系，从而使计算流体力学对不规则的几何流动区域有了较强的适应性，逐渐在CFD中形成了专门的研究领域：“网格形成技术”。 开始走向工业应用阶段(19751984年) 随着数值预测、原理、方法的不断完善，关键的问题是如何得到工业界的认可，如何在工业设计中得到应用，因此，该阶段

19、的主要研究内容是探讨CFD在解决实际工程问题中的可行性、可靠性及工业化推广应用。同时，CFD技术开始向各种以流动为基础的工程问题方向发展，如气固、液固多相流、非牛顿流、化学反应流、煤粉燃烧等。但是，这些研究都需要建立在具有非常专业的研究队伍的基础上，软件没有互换性，自己开发，自己使用，新使用的人通常需要花相当大的精力去阅读前人开发的程序，理解程序设计意图，改进和使用。1977年，Spalding等开发的用于预测二维边界层内的迁移现象的GENMIX程序公开，其后，他们首先意识到公开计算源程序很难保护自己的知识产权，因此，在1981年，组建的CHAM公司将包装后的计算软件（PHONNICS凤凰）正

20、式投放市场，开创了CFD商业软件的先河，但是，在当时，该软件使用起来比较困难，软件的推广并没有达到预期的效果。我国80年代初期，随着与国外交流的发展，科Z学院、部分高校开始兴起CFD的研究热潮。 快速发展期(1985年)CFD在工程设计的应用以及应用效果的研究取得了丰硕的成果，在学术界得到了充分的认可。同时Spalding领导的CHAM公司在发达国家的工业界进行了大量的推广工作， Patankar也在美国工程师协会的协助下，举行了大范围的培训，皆在推广应用CFD，然而，工业界并没有表现出太多的热情。1985年的第四界国际计算流体力学会议上，Spalding作了CFD在工程设计中的应用前景的专题

21、报告，在该报告中，他将工程中常见的流动、传热、化学反应等过程分为十大类问题，并指出CFD都有能力加以解决，分析了工业界不感兴趣，是因为软件的通用性能不好，使用困难。如何在CFD的基础研究与工程开发设计研究之间建立一个桥梁?如何将研究结果为高级工程设计技术人员所掌握，并最大限度地应用于工程咨询、工程开发与设计研究?这正是本时期应用基础研究所追求的目标。此后，随着计算机图形学、计算机微机技术的快速进步，CFD的前后处理软件得到了迅速发展，如GRAPHER，GRAPHER TOOL，ICEMCFD等等。同时，一些经济实力雄厚的实体也见到了CFD 应用软件的巨大商机，纷纷介入。如美国的FLUNENT、

22、ANSYS及英国的AEA等5。1.2.2计算流体力学的应用 CFD分析研究可以提供工程设计、生产管理、技术改造中所必需的参数，如流体阻力（阻力损失），流体与固体之间的传热量（散热损失等），气体、固体颗粒的停留时间，产品质量，燃烬程度，反应率，处理能力（产量）等综合参数以及各种现场可调节量（如风量、风温、组分等）对这些综合参数的影响规律性。还可以提供流动区域内精细的流场（速度矢量）、温度场、各种与反应进程有关的组分参数场，通过对这些场量的分析，发现现有装置或设计中存在的不足，为创新设计、改造设计提供依据。相当于是一个通用的、多功能的大型冷、热态试验场（数值试验）。因CFD有强大的模拟仿真功能，它

23、已覆盖了工程的广大领域，随后，这一技术又用于内燃机、汽轮机、燃烧室的设计。在汽车制造业，用CFD预报阻力、分析车的内部空气流动和车内环境已成为常规。CFD的应用已成为工业生产中工艺设计的关键因素。随着我国经济的发展，运输业也有了很大的发展，特别是列车经过几次提速后，高速列车在国家运输行业中所占比例不断提高。高速列车的特点是庞大、细长、在地面轨道上运行，其空气动力学问题非常复杂。空气在列车表面形成空气流场，空气阻力急剧增加，作用在列车的阻力大部分来自压强阻力，而一部分来自表面磨擦阻力，这就使能耗过大，同时列车可能出现较大的空气升力，导致列车产生“飘”的现象，激发列车脱轨事故的发生，因此研究高速列

24、车气动力性能非常重要。用CFD仿真可以详细了解高速列车的空气动力特性，从而设计出阻力小、噪音低等各方面性能完善的高质量列车。1.2.3计算流体力学的特点研究流体流动的完整体系包括传统的理论分析方法、试验测量方法和CFD方法。理论分析方法的优点在于所得结果具有普遍性，各种影响因素清晰可见，是指导试验研究和验证新的数值计算方法的理论基础。但是，它往往要求对计算对象进行抽象和简化，才有可能得出理论解。对于非线性情况，只有少数流动才能给出解析结果。实验测量方法所得的结果真实可信，它是理论分析和数值方法的基础，其重要性不容低估。然而，实验往往受到模型尺寸、流场扰动、人身安全和测量精度的限制，有时可能很难

25、通过实验方法得到结果。此外，实验还会遇到经费投入、人力和物力的巨大耗费及周期长等许多困难。而CFD方法恰好克服了前面两方面的弱点，在计算机上实现一个特定的计算，就好像在计算机上做一次物理实验6。这样不仅省时省钱，有较多的灵活性，而且能给出详细完整的资料，很容易模拟特殊尺寸、高温、有毒、易燃等真实条件和实验中只能接近而无法达到的理想条件。此外，CFD作为一门比较新的学科，还有其他一些鲜明的特点：第一，CFD的发展及应用与计算机的发展直接相关。CFD发展的一个基本条件是高速、大容量的电子计算机。随着对CFD研究的深入，我们将对这一点有越来越清晰的认识。今天，计算机技术的迅速发展，已经使得采用CFD

26、方法研究一些工程实际问题成为可能。最近10年来，商业CFD软件不断涌现，极大地促进了CFD在工业领域的应用。但是，由于计算机速度和容量的限制，还有很多问题在目前和近期还无法完全用CFD方法解决。所以，计算机技术的发展，已经为CFD的广泛应用提供了一定可能，而CFD的发展还不断为计算机技术的进一步发展提出新的要求。第二，CFD与应用数学有密切的联系。在计算的离散化过程中，CFD产生了一系列的数学问题。离散的代数方程逼近原来的积分微分方程的程度如何? 数值解逼近积分微分方程的精确解程度如何？这就是CFD方法的精度和误差估计问题。当离散点的数量趋于无穷大，间距趋于无穷小时，数值解是否趋于精确解？这就

27、是数值方法的收敛性问题。在计算机上，数值计算以有限的字长进行计算的，因此计算机得到的数值解不是精确的数值解。由于机器字长有限产生的误差对计算结果影响如何，会不会无限增长以至于得不到有意义的解？这就是数值计算的稳定性问题。这些问题及未列出的其他问题都是应用数学研究的重要内容，也是CFD研究的中心内容。第三，CFD研究呈现出明显的学科交叉性。CFD的生命力在于广泛应用于工程领域，解决其中涉及的与流体运动相关的问题。为了解决这些问题，CFD研究必须和这些领域的研究交叉和融合4。1.3 CFD的求解过程CFD的任务是流体力学的数值模拟。数值模拟是“计算机上实现的一个特定的计算，通过数值计算和图像显示一

28、个虚拟的物理实验数值试验”。数值，模拟包括以下几个步骤。首先，要建立反映问题（工程问题、物理问题等）本质的数学模型。建立反映问题各量之间的微分方及相应的定解条件，这是数值模拟的出发点。牛顿型流体流动的数学模型就是著名的N-S方程及其相应的定解条件。其次，数学模型建立以后需要解决的问题是寻求高效率、高准确度的计算方法。计算方法不仅包括数学方程的离散化及求解方法，还包括计算网络的建立、边界条件的处理。再次，在确定计算方法和坐标系统后，编制程序和进行计算是整个工作的主体。当求解的问题比较复杂，如求解非线性的N-S方程，还需要通过实验加以验证。最后，在计算工作完成后，流场的图像显示是不可缺少的部分。随

29、着研究问题的不断深入和复杂，计算结果也更加纷繁浩瀚，难以把握。只有把数值计算的结果以各式各样的图像和曲线形式输出才能有效的判断结果的正确性，进而得出结论和获取需要数据7。 第二章 CFD软件Flurnt基本简介为了完成CFD计算，过去多是用户自己编写计算程序，但由于CFD的复杂性及计算机软硬件条件的多样性，使得用户各自的应用程序缺乏通用性，而CFD本身又有其鲜明的系统性和规律性，因此，比较合适制成通用的商业软件。于是诸如Fluent、CFX、Phoenics、Star-CD等商用CFD软件就应运而生。 本次毕业设计主要应用的是Fluent软件对200km/h列车的外流场进行空气动力学仿真。Fl

30、uent是由美国FLUENT公司于1983推出的CFD软件。它的市场占有率遥遥领先于其他厂商，目前这个趋势没有任何变化。ANSYS公司收购Fluent后，它拥有Fluent、CFX、及ICEM-CFD等优秀的CFD分析软件，使得ANSYS公司成为世界最大的CFD软件开发商，这是自2006年来的一个新变化。两家优秀CFD软件公司的合并意味着，它的发展潜力更好，给用户带来更显著的好处。2.1Fluent软件的基本特性2.1.1Fluent软件的网格特性Fluent提供了非常灵活的网格特性，让用户可以使用非结构，包括三角形、四边形、四面体、六面体、金字塔形网格来解决具有复杂外形的流体流动，甚至可以用

31、混合型非结构网格。它允许用户根据解的具体情况对网格进行修改（简化/粗化）。Fluent使用Gambit作为前处理软件，它可读入多种CAD软件的三维几何模型和多种CAE软件的网格模型。Fluent可用于二维平面、二维轴对称和三维流动分析，它可完成多种参考系下的流场模拟、定常与非定常流动分析、不可压流和可压流计算、层流和湍流模拟等。它的湍流模型包括k-模型、Reynolds应力模型、LES模型双层近壁模型等。2.1.2Fluent软件定义边界条件特性Fluent可让用户定义多种边界条件，如流动入口和出口边界条件避免边界条件等，可采用多种局部的笛卡尔和圆柱坐标系的分量流入，所有边界条件均可随时间和空

32、间变化，包括轴对称和周期变化等。2.1.3Fluent软件的灵活处理特性Fluent使用C语言写的，可实现动态内存分配及高校数据结构，具有极大的灵活性和很强的处理能力。它还提供了用户自定义子程序功能，可让用户自行定义连续方程、动量方程、能量方程，自定义边界条件初始条件、流体的物性等，这给特殊问题的处理带来了极大的方便6。2.2 Fluent的程序结构Fluent程序软件包括以下几个部分组成： Gambit用于建立几何结构和网格的生成。 Fluent用于进行流动模拟的求解器。 prePDF用于模拟PDF燃烧过程。 TGrid用于从现有的边界网格生成体网格。 Filter将其他程序生成的网格，用于

33、Fluent计算。利用Fluent软件进行流体与传热的模拟计算流程如图2-1所示。首先利用Gambit进行流体区域几何形状的构建、边界类型以及网格的生成，并输出用于Fluent求解器计算的格式；然后利用Fluent求解器对流动区域进行求解计算，并进行计算结果的后处理。图2-1 基本程序机构示意图2.3Fluent程序可以求解的问题Fluent软件可以计算二维和三维流动计算问题，在计算过程中，王阁可以自适应调整。Fluent软件应用非常广泛，主要范围如下： 可压缩与不可压缩问题。 稳态和瞬态流动问题。 无黏流，层流及湍流问题。 牛顿流体及非牛顿流体。 对流换热问题。 导热与对流换热耦合问题。 辐

34、射换热问题。 惯性坐标系和非惯性坐标系下流动问题模拟。 用Lagrangian轨道模型模拟稀流相（颗粒，水滴，气泡等）。 一维风扇、热交换器性能计算。 两相流问题。 复杂表面形状下的自由面流动问题。2.4用Fluent程序求解问题的步骤利用FLUENT软件求解问题的具体步骤如下： 确定几何形状，生成计算网格（用GAMBIT）. 输入并检查网格。 选择2D求解器。 选择求解的方程。 确定流体的材料性质。 确定边界类型及边界条件。 条件计算控制参数。 流场初始化。 求解计算。 保存结果进行后处理等7。第三章 时速200km/h高速列车Gambit建模及计算本次毕业设计的课题是由长春客车厂的一个项目

35、简化而来，进行200km/h二维列车明线运行空气流场数值仿真分析，即以计算流体力学（CFD）为理论依据，采用Fluent软件数值仿真一个时速200km/h的二维流线型车头模型的外流线场，对其空气动力性能进行分析，得到列车运行时的阻力系数、升力系数和列车表面压力系数分布，对指导设计以获得良好的列车外型提供依据。3.1建立计算模型受计算机硬件条件的限制，计算模型不可能完全模拟列出的真实情况，必须抓住主要矛盾对列车某些结构尤其是车头及车尾进行简化，并缩短列车长度8。本次计算模型实施了一下简化措施：（1） 去掉电弓、转向架及车底的一些细小设备；（2） 列车计算模型取动力车头+一节车厢，总长度为25m。

36、车头及车厢的中间截面为模型计算截面。车体底部的车轮及悬挂厢等省略；（3） 运行工况：忽略环境风的影响，假设列车在原为静止的空气中沿平直线路匀速、平稳运行、运行速度在V=200km/h；（4） 忽略空气的可压缩性：当列车的运行速度不超过360km/h时，将空气按不可压缩粘性流体考虑所引起的误差很小，可满足要求。3.1.1利用Gambit建立车体计算模型本次设计中应用的200km/h高速列车的车头模型是从CATIA建立的实体模型中提取出来，是仿真计算的原始数据，由老师提供。首先，将老师提供的动力车头模型倒入Gambit中，偏移车头中相应的点，然后连接点构成矩形模拟车厢，使车头和车厢总长度为25m。

37、其次，建立计算区域。由于列车运行时尾部存在较强的尾流，且有纵向涡流长生，因此，计算区域长度的选区应使区域下游边界尽可能远离列车尾部。根据常规，本次计算选取尾流区长度为车体高度的10倍，列车头部距计算区域上游边界为车高的3倍列车顶部距计算边界也为车高的3倍，车体底部距离地面256mm。模型及计算区域如图3-1。 图3-1 模型及计算区域 图3-2 计算区域划分图 3.1.2计算网格划分仿真实验当中由于在模型表面附近的空气流场特性变化比较大，如流场速度，压强，方向等，而在距列车模型表面较远处流场较稳定，所以在划分网格时在靠近表面层出的网格要密些，在靠近远处边界的地方网格可以疏松些。这样处理的好处是

38、不仅不影响边界处的流场分析效果，而且可以减少计算网格，减少内存量。在网格划分过程中，根据模型特点及其计算区域的形状，可将区域划分为六个分块，分别对每一个分块进行网格划分，如图3-2。这样处理是因为，在车头处车体形状不规则，多是由曲线构成，如果采用相同的网格划分方法，形成的网格质量很差，这不仅使计算精度降低，而且有可能不收敛，得不到数值解。网格划分是仿真实验中最基本也是最重要的一步，网格划分质量的好坏不仅影响以后仿真计算的精度，而且对收敛性影响很大，如果网格质量不好可能会使实验得不到有效的收敛解。第一章中已经简述，在流体力学控制方程的微分和积分项中包括时间/空间变量，这些变量分别对应着相应的求解

39、域和这些求解域上的解。要把积分和微分项用离散的代数形式代替就要进行控制方程的离散化。而网格划分就是这一过程的前提。网格一般采用贴体网格。它主要有以下几种类型：H型网格、O型网格、C型网格、，对于较复杂的求解域还采用多项网格、重叠网格等。这些类型的网格都可以称作结构网格。此外，还有一大类网格称作非结构网格。这类网格更适用于处理形状复杂的求解域9。根据本次设计中建立的模型及各个区域块的特点，分别划分各区域的网格。区域I的车体表面全由复杂的曲线构成，而且这些曲线的弧度较大。首先用结构网格划分这一区域，经过多次尝试，网格质量始终大于0.75。虽然这一质量勉强可行，但为了实验的精确性，于是采用非结构网格

40、。区域I的网格质量为0.395183，划分如下图3-3 非结构网格划分图 区域俄II各边分别采用0.95和0.9的间距比例（Ratio）划分边线，边线上分别70点和60点，车体表面采用等间距点划分形成结构网格。网格质量情况为0.478211。网格区域III 、IV、VI四周边界线都较规则，采用结构网格较好。不仅网格质量好，而且很适合于以后的仿真计算。区域V内有很长的尾流，尾流对车的各种空气动力性能有很大的影响，因此，对这一区域划分网格应较密些。这样能更好的显示出尾流特性。综合所有网格，知道网格最差质量为区域二的0.478211，这一质量对仿真计算来讲是很好的了。总体网格划分如图3-4。图3-4

41、 总体网格划分图3.1.3定义边界和区域定义边界和区域是进入Fluent后定义边界条件的前提。它是在网格和各个计算区域划分完成之后，在Gambit中进行的，定义界面如图3-5。定义前边界线为inlet；后边界线为outlet；下边界线为move-wall；车体模型上表面为wall1；下表面为wall2。车体分为两个wall有利于后边分别描述车体上下表面空气流场的特性。图3-5 定义边界界面3.1.4生成MESH文件及储存在Gambit当中模型建立完毕，网格划分成功，边界定义之后，就可以生成仿真计算要用的相关文件，为导入Fluent计算作准备。Gambit中总共生成五个文件：mesh文件、jou

42、文件、dbs文件、lok文件、trn文件。3.2利用Fluent进行列车仿真计算3.2.1输入与检查网格在第一章已经介绍，CFD软件Fluent的计算模型和仿真计算是在不同的软件中生成的。由Gambit完成的网格和模型要导入Fluent后才能计算。思路如下： 打开Fluent读入生成的网格文件。在Fluent读入网格文件的同时，会在信息反馈窗口内显示网格信息。 检查网格。这一过程列出了计算区域在X，Y方向的最大最小值，同时还报告网格的其他特性。此列车模型的外流场划分网格总数62070个。3.2.2选择求解器在准备好网格之后就需要确定采用什么样的求解器及采用什么样的工作模式。Fluent提供了分

43、离式和耦合式的两种求解器，其中耦合求解器形式还分为耦合隐式求解器和耦合显式求解器。 分离求解器是顺序地、逐一地求解各方程。也就是先在全部网格上解出一个方程后，再解另外一个方程。由于控制方程是非线性的，且相互之间是耦合的，因此，在得到收敛解之前，要经过多轮迭代。 耦合式求解器是同时求解连续方程、动量方程、能量方程及组分输运方程的耦合方程组，然后，再逐一求解湍流等标量方程。由于控制方程是非线性的，且相互之间是耦合的，因此，在得到收敛解之前，也要经过多轮迭代6。非耦合求解方法主要用于不可压缩或低马赫数压缩性流体的流动。耦合求解器的方法则可用在高速可压缩流动。Fluent默认的是非耦合求解器，但对于高

44、速可压缩流动，或需要考虑体积力（浮力或离心力）的流动，求解问题时网格比较密，常采用耦合隐式求解方法解能量和动量方程，可较快的得到收敛解。但是这需要的内存比较大7。本次设计的是200km/h的列车，仿真中采用列车静止而空气以56m/s的低马赫数速度迎着车头流动，因此，仿真实验中采用非耦合求解方法比较合适,设置界面如图3-6。 图3-6 求解器设置界面 图3-7 定义材料界面 3.2.3定义材料在Fluent中，流体和固体的物理属性都用材料这个名称来一并表示，Fluent要求为每个参与计算的区域定义一种材料。Fluent在其材料库中已提供了如air 和water等一些常用材料，用户可以从中复制过来

45、直接使用，或修改后使用。当然，用户还可创建新的材料。一旦这些材料被定义好之后，便可将材料分配给相应的边界区域。列车的外流场为空气，通常假定它为一个大气压，没有特殊要求下采用Fluent软件中的默认值就满足200km/h的列车运行时的外界材料环境，如图3-7。3.2.4定义边界条件进入Fluent后，通过Boundary Gonditions对话框来完成设置边界条件工作。首先，设置inlet边的边界条件。一般设定为速度进口（Velocity-inlet），此边界条件用于定义在流动进口处的流动速度及相关的其他标量型流动变量。速度进口边界条件用于不可压流，在列车仿真中虽然空气是可压缩的流体，但是对于

46、56km/s的低马赫数速度来说，用速度进口也是可以的。这一边界条件不能让速度进口的边界离固体障碍物过近，如果过近会导致如流驻点特性具有较高的非一致性，因此，在划分计算边界区域是，前端计算边界据离车头3倍的车高。其次，设置outlet边的边界条件。通常情况下设定为压力出口（pressure-outlet）这种边界条件需要设置静压（相对压力）。静压的设定只相对于亚音速流动。此外，当压力出口边界上流动反向时，还需设定一组“回流”条件，否则收敛较困难。列车运行时在尾部形成很长的尾流，当outlet边界线刚好穿过尾流中的湍流时，就形成流动反向，因此，尾部计算边界距车体尾部定义了10倍的车高。再次，设定w

47、all-move边界条件。在实际中，列车是相对于空气和地面运动的，而空气和地面相对于坐标系是静止的。而在CFD仿真实验中，为了研究问题的方便，定义列车是静止的而空气和地面相对于车体向后运动，于是定义地面边界条件时，要把wall-move定义为一个与空气相同速度运动的壁面。最后，其他未定义的壁面wall1,wall2即车体的上表面和下表面定义为墙壁。3.2.5设置求解控制参数在完成了网格、计算模型、材料和边界条件的设置后，原则上就可以让Fluent开始对200km/h列车模型的外流场进行仿真计算，但为了更好地控制求解过程，需要在求解器中进行某些设置。设置的内容主要包括：选择离散格式、设置前松弛因

48、子、初始化变量、及激活监视变量等6。Fluent允许计算时选择不同的离散格式。默认情况下，当使用分离式求解器时，所有方程中的对流项均采用一阶迎风格式离散；当使用耦合求解器时，所用方程采用二阶精度格式；其他方式采用一阶精度格式进行离散。对于本次设计的列车流场分析，用一阶精度格式下容易收敛，但精度较差。为了加快计算速度，先在一阶精度格式下计算，然后转到二阶精度格式下计算不仅达到的计算精度，而且节省计算时间。欠松弛因子是分离求解器中使用的一个加速收敛的参数，用于控制每个迭代步内所计算的场变量的更新。本次仿真实验中采用默认值就可以。在开始对流场进行求解之前，须提供对流场的解的初始猜测值。该初始值对解的

49、收敛性有重要影响，与最终的实际解约接近越好，所以，用inlet的参数初始化较好。3.3计算结果后处理档计算前的各种参数设定好之后，就可以进行迭代计算。迭代的初始值设定为1000步，先用一阶动量方程、一阶湍流k-方程和一阶Turbulence Dissipation Rate进行迭代待迭代660步收敛之后，再用二阶方程进行迭代计算，迭代732步收敛。收敛图如3-8。图3-8 单车头模型计算曲线收敛图3.3.1列车外流场的压力、速度特性以下是用Fluent软件计算出来的200km/h高速列车周围空气压力的分布云图和等压线图，如图3-9、3-10。从中我们可以看出普通高速列车外流场是一种十分明显的湍

50、流流场，在列车运行时，由于车头的挤压，头部周围的流场呈正压状态10，同时头部前端呈流线型，流场速度不是很大图3-11，随着空气绕流列车压力的减小，外流场速度不断增大，并在接近列车最大的横截面处出现了第一个速度峰值，同时也是负压峰值，如图3-12。在列车的尾部，由于车尾的吸引，在列车的最大横截面处开始减小的位置出现流动分离。总的来讲就是此车体周围负压区较多。车体外流场最大速度值达到98m/s。图3-9 列车外流场压力云图图3-10 列车外流场等压线图图3-11 车头前端外流场速度图图3-12 车体外流场速度矢量图3.3.2列车的尾流特性由图3-12可以看出，列车尾部距离列车很远的地方速度矢量变化

51、依然十分强烈。此外，由于列车尾部出现尾迹流，空气在列车的尾部形成了很强的“涡”如图3-13，这是造成列车的尾部很远处速度波动依然剧烈的主要原因，列车的尾部具有很强的湍流特性，并伴随着能量的耗散，因此大大增加了列车的阻力，进一步研究还表明，列车尾涡的强度随着离开列车尾部距离的增大而减小。图3-13 列车尾部湍流3.3.3列车表面压力系数及力分析 Fluent仿真计算不仅可以生成各种需要的云图及矢量图，还可以计算出各种力的大小和所需的系数。表3-1列出了列车各个边界所受的力及各种系数，图3-14描绘了车表面压力系数分布情况。从表中可以看出在车的上表面受到2510.9969N向下的力，下表面受到18

52、31.021N向上的力，总力方向向下，所以列车运行较安全不会上“飘”。从表面系数分布图可以看出车头和车头与车厢连接处压力系数变化较大，分布也不均匀， 而在车厢部分压力系数布较稳定均匀。表3-1 X方向各边界力及系数范围压力N粘滞力N总力N压力系数粘滞系数总系数wall_end5787.130905787.13090.7570038200.75700382wall_bottom1679.621151.400021831.0210.21970810.0198043560.23951245wall_top-2697.8579186.86098-2510.9969-0.352901780.024442

53、937-0.32845884net4766.3097495.025955261.33560.623472110.0647534230.68822553图3-14 车顶及车底压力分布图 第四章 对称模型的CFD仿真第三章仿真计算了200km/h每小时高速列车的单动力车头模型。本章主要对改进后的模型进行仿真。车头与第一节车体关于车尾边界线对称后形成新的模型。车总长50m，高度不变，与原模型主要区别是改变了车的尾部形状。这种双动力车头的模型将更符合现在高速列车的实际情况。仿真实验的结果为我们研究高速列车的外流场空气动力性能，指导设计与改进外形提供有用的参考数据。4.1网格划分第三章第一节已经详细叙述

54、了第一种模型的网格划分过程，本节不再详述具体划分网格的方法，重点介绍划分第二种模型网格的思路。划分网格最理想的情况是：靠近列车车体附近的网格比较密，而离车体较远的地方网格比较疏松，同时网格尽量用结构网格，在边界曲线很复杂时在考虑用非结构网格。考虑到上面这些原则，我们把列车较近表面从新围起，与车体边界构成一个计算区域，这个区域的外边界与整体计算边界线构成第二个计算区域。由于区域一的边线不规则，所以用非结构网格，而且网格密度也较密；区域二距车体表面较远，各边界也规则，所以用较疏的结构网格。网格划分图4-1。图4-1 对称模型网格划分图4.2Fluebt仿真计算同第三章相同，网格划分好之后生成网格文

55、件，然后导入Gambit中，选择材料，定义边界条件，设置求解控制参数，初始化，进行迭代计算。此模型迭代到200步收敛。其收敛曲线图如4-2。图4-2 对称模型收敛曲线图4.3计算结果后处理对称模型计算出的数据与单车头模型有很大的区别，不仅外流场压力峰值减小，而且负压区域也有所改善，如图4-3压力云图所示。图4-3 对称模型外流场压力云图 对称模型的外流场变化最大的是其尾流情况，由于尾部形状与车头相同（这也是现在动车组的实际情况），都是有流行型曲线构成没有横截面面积突然变化的情况，这就大大改善了车体外流场特性，尾部湍流现象明显减弱，几乎没有湍流现象，如图4-4。图4-4 对称模型尾部湍流图4-5

56、 对称模型车体表面压力系数分布图湍流的减弱同时也大大地减小了车的阻力，车体表面的粘性系数也减小。对比表4-1与表3-1可以看出整个车体所受力大小也有很大的改善。表4-1 对称模型X方向各边界力及系数范围压力N粘滞力N总力N压力系数粘滞系数总系数train_bottom1399.429152.37251551.80150.1830567 0.019931560.2029882train_top-382.912336.4583-46.45455-0.050088120.04401148-0.00607663net1014.884758.690531773.57460.13275509 0.0992

57、428970.23199799 第五章 结论随着列车速度的不断提高，空气阻力等影响列车动力性、经济性、安全性、舒适性等性能的空气动力学问题日益突出，高速列车运行空气流场分析成为一项重要课题。本论文试图仿真出200km/h列车运行时空气流场的情况，得出相关的受力大小、力的分布及相关系数，为指导设计提供理论依据。将近一个学期的毕业设计，应用著名的国际商用软件进行了高速列车的研究、设计、参数优化和数值仿真。虽然受计算机条件的限制，并没有计算出三维的高速列车的外流场参数，但是从中获益非浅，现总结如下：1、按照要求在Gambit软件中建立了二维时速200公里/小时的计算模型，并根据列车的流场特点，在模型

58、的网格生成方面，采用了结构化网格和非结构化的网格结合的方法，靠近列车壁面的地方网格划分的尽可能密一些，而在远离列车壁面的地方网格可以疏一些。这样可以提高计算结果的准确性。2、将所建立的高速列车模型输入现在流行的商用专业CFD软件Fluent中，采用标准的K-e两方程湍流模型进行空气动力学数值模拟计算，通过高速列车的外表面速度和压力分布云图，分析外表面流场特性。3、对比了对称模型与单车头模型的外流场特性，从仿真计算的数据可以看出尾部形状出车体流场影响很大，尾部采用流线型大大地改善车体外流场对减小阻力，降低列车升力，提高列车运行稳定性都有很大的帮助，这也是实际动车组设计成双车头的原因。4、计算模型

59、网格划分和模型简化对计算结果有较大的影响，须进一步深入研究，以使仿真计算结果更准确地反映实际气动规律，为高速列车气动外形设计提供定量化参数，另外二维模型的计算结果并没有三维模型的精确，但是限于计算机条件和本人能力，我并没有完成此项工作，这也是今后努力的方向。综上所述，本文对高速列车的外流场的湍流现象有了一定的理性研究，熟练掌握了CFD软件的模拟仿真方法，通过对比两种不同高速列车模型的外流场的速度与压力分布，对列车外流场的影响因素有了一定的了解，为今后指导设计获得更好的列车外型提供了依据。鉴于本人学识和时间以及计算机条件的限制，本文的工作尚有许多不完善之处，敬请各位老师批评指正。谢 辞论文是在导师王东屏教授的悉心指导下完成的，本文从选题到完稿无不浸透着导师的心血。在这次大型的毕业设计中，王老师严谨的治学态度、耐心的讲解使我获益非浅。王老师在繁忙的科研工作的同时，利用课余时间给我们指导设计和修改模型，真诚的为我们指导。本次论文设计不仅丰富了我的知识范畴，最重要的是培养了我严谨务实，勤恳认真的科研态度，这将使我受益一生，再一次衷心表达对王教授深深的敬意。感谢我们同组的其他同学对我在设计过程中疑难问题给以耐心的讲解。感谢曹刚同学在本次论文编写过程中给以的大力协助。感谢机械电子教研室给我