山地城市交通与土地利用互动关系研究——以重庆市主城区为例

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1、西南大学硕士学位论文山地城市交通与土地利用互动关系研究一以重庆市主城区为例姓名：赵在友申请学位级别：硕士专业：人文地理学导教师：凃建军20100501AbstractMountain city interaction between transport andland use study-A Case Study of Chongqing CityMajor: Human Geography Master: ZhaoZaiyou Supervisor: Associate Professor Tu JianjunAbstractThe interaction between urban tra

2、ffic system and land utilization has always been a hot research topic of urban geographers, urban planners and urban transport planners. In recent years, owing to development of economy day by day, the process of urbanization and mechanization accelerate continuously in China, especially more develo

3、ped eastern coastal areas, the urban traffic problems are arising everyday, and more people pay attention to the interaction between urban traffic system and land utilization. Many experts and scholars have surveyed and explored details of above-mentioned problems and researched the interaction betw

4、een urban traffic system and land utilization deeply in the quantitative and qualitative aspects. However, along with constant launching of Chinas western development strategy, similar problems of eastern areas emerge gradually in more and more western cities at the same time of the economy process.

5、 Though most of the Middle Western cities located in the first and second relief stages, are mainly on mountain highlands, the problems here have their own features, different from ones in eastern areas. Under such conditions，It appears very important to handle the highlands urban cities problems by

6、 deep study of the interaction between urban traffic system and land utilization.This paper takes the typical mountain city 一 Chongqing as sample to deeply study the urban traffic system and land utilization in main urban area of Chongqing. Firstly, analyze the dynamic changes between main urban are

7、a traffic system and land utilization, find out the more and more completeness of urban traffic system during constant development and the features of high density exploiture of land utilization. Then, represent the interaction between these two aspects respectively, on the one hand, the innovation

8、of urban traffic modes accelerates the urban area extension, the development of urban traffic system plays a big role in the change of urban spatial relationship and 丨and utilization in industry，business and resident etc. On the other hand, urban area scale，spatial relationship, overall plan and hig

9、h density construction all affect the urban transport systems profoundly.Finally, based on the above problems and the contradictories between urban spatial relationship and traffic modes, between urban spatial pattern and backward road net, between less traffic land use and high density traffic, the

10、 paper proposes the strategy by using the BRT+Light Rail” type TOD land exploitation mode to solve the urban problems in main urban area of Chongqing.Keywords： Mountain city Traffic system Land utilization Chongqing独创性声明学位论文题目： 山地城市交通与土地利用互动关系研究以重庆市主城区为例本人提交的学位论文是在导师指导下进行的研究工作及取得旳研究成 果。论文中引用他人已经发表或出

11、版过的研究成果，文中己加了特别标注。 对本研究及学位论文撰写曾做出贡献的老师、朋友、同仁在文中作了明确 说明并表示衷心感谢。学位论文作者：；签字日期：浏？年i:月y日学位论文版权使用授权书本学位论文作者完全了解西南大学有关保留、使用学位论文的规定， 有权保留并向国家有关部门或机构送交论文的复印件和磁盘，允许论文被 查阅和借阅。本人授权西南大学研究生院（筹）可以将学位论文的全部或 部分内容编入有关数据库进行检索，可以釆用影印、缩印或扫描等复制手 段保存、汇编学位论文。(保密的学位论文在解密后适用本授权书，本论文：不保密，保 密期限至 年 月止）.学位论文作者签名：hia 导师签名： 签字曰期：年

12、K月f曰 签字曰期：年5月5日III两南大学硕十学位论文第1章绪论1.1问题的提出改革幵放以来，随着经济高速、持续的增长，使得中国城市化进程不断加快，导致 城市高速扩展、高密度开发现象十分普遍。另一方面，随着人们经济收入的增加，越来 越多的人有能力购买汽车作为代步工具，导致交通机动化进程迅速加快“】。截至2007年6 月，全国民用汽车保有量己达5355. 8万辆，从19902006年，年均增长率达14. 8%2。 而落后的交通系统转型缓慢；在土地利用上，城市高密度集中开发，而交通用地严重不 足；在城市规划上，城市的交通规划和总体规划不协调，交通规划一般都滞后于总体规 划，导致交通规划无法满足于

13、城市的快速扩张带来的交通需求，而先于总体规划的一些 交通规划，又不符合城市发展的总体思路，在城市规模和方式的不断发展中重新布置， 导致，城市交通发展产生的交通拥堵、交通事故、环境污染和能源消耗等问题日益凸显 以及不断的重复建设和大量的资源浪费。由这些原因导致的城市交通与城市土地利用之间的矛盾，已经越来越多的在我国各 个城市出现，虽然己经有大量的专家、学者对这一同题进行了深入研究“-3，并提出了 很多可行性的建议。例如，在拥挤路段增加交通信号灯的数量，新建城市立交及过街天 桥等等，但是这些措施均未能从根本上解决这些问题。而且因为我国东部地区经济发展 好，普遍的城市化过程速度快，出现的问题早，因此

14、其中大部分研究把着眼点放在了东 部地区的平原城市，相对于我国西部的大部分城市来说，其基本的地形以山地为主，由 于地形和空间的限制，这些城市在快速发展的过程中遇到的城市交通与土地利用之间的 矛盾、问题，显得更为突出和棘手。山地城市在这个矛盾出现和演变的过程中，出现了 很多不同于平原城市的问题。面对缺少适宜的建设空间的地形条件，应该如何去研究 和处理这些问题，需要有不同于平原城市的理念和解决方案。本文以山地城市的典型代表重庆为例，通过开展山地城市交通系统与土地利用 的互动关系研究，在对重庆主城区城市土地利用及城市交通的历史、现状研究的基础上， 分析了城市土地利用和交通之间相互影响的关系，其中城市土

15、地利用的规模和方向，决 定了城市交通系统的类型和结构，而城市交通系统的发展对城市工业用地、居住用地及 商业用地的布局和规模起到了至关重要的作用，最后通过对出现问题的分析，提出了重 庆主城区土地利用与交通系统的协调发展的建议，包括鉴于主城区的城市空间结构现 状，主干交通中以轻轨与快速公交（BRT)相结合的交通方式为主，在土地利用上提出 基于100模式385“57“,在主干交通的节点上做到各类用地的合理利用，并且避免土地 在交通主干道两侧的辐射范围内混乱的开发，导致城市的空间结构向无序方向发展的措 施等等。1.2硏究背景及意义 1.2.1研究背景城市交通是城市系统中的一个复杂而又重要的子系统，是现

16、代城市社会经济发展的 动脉和联系各行各並的纽带，承载着城市人流、物流的有效移动和运转功能，是城市繁 荣和有序发展的象征；同时城市交通的水平会对城市土地利用、城市规模产生影响t4j。 首先，城市交通的水平越高，城市的土地利用水平越高，在城市主干道路的两旁的土地 先被利用，继而随着各种经济活动的开展，利用的范围和水平也逐渐扩大和提高，到达 一定程度，就会出现不同的土地利用分区。其次，对于城市规模来说，城市交通系统的 水平越高，各种经济活动所到达的范围越广，城市规模也会在这样的促进下逐渐r大。城市土地利用是城市交通需求的根源，它决定了城市交通的方向、数量及方式，从 而在宏观上决定了交通的结构和基础【

17、。城市土地开发利用将引发新的交通需求，不同 的土地利用模式具有不同的土地利用状况，城市土地开发强度大，建设密度高的城市， 必将导致大量且集中分布的交通需求，从而要求大运量的公共交通模式与之适应。相反， 土地利用率低，分散开发的城市则适合发展运量小、自由分散的私人交通模式。因此，城市土地使用的量与质和交通的量与质是一个直接相关并相互制约的过程， 而且这种过程并不是单向静态的而是双向动态反馈的。土地利用决定交通需求，为此 需要相应的城市交通系统与之相适应。交通的变化改变地区通达度，促使土地地价做出 反映，从而使土地使用发生新的组合，而土地使用的变化，又要改变道路及交通工具所 承载的流量及其分配。因

18、此又要对交通系统进行调整，达到新的平衡。正是这种土地使 用与交通的交互作用关系，才促进了城市小规模的渐进发展。但是对于一个城市来说， 其所拥有的土地资源是有限的，如何使这些有限的土地资源与交通系统互相协调以实现 最佳的利用效益，实现城市的持续稳定和健康发展，是城市发展中所面临的重要问题。 因此，研究城市交通与土地利用的互动关系，是实现城市可持续发展的重要议题。近年，随着我国城市化和城市机动化进程的加快，城市交通问题日益凸现49，如： 城市单中心区发展诱发向心交通，导致交通拥堵；交通组织管理不善，引起交通无序； 以及大量的汽车尾气与噪音，造成城市环境恶化等等。虽然城市交通系统与土地利用互 动关系

19、研究逐渐得到重视，但是长期以来，城市交通规划仅是作为城市总体规划的一项 子规划，处于城市规划的从属地位，被动的根据城市规划确定的土地利用强度与形态来 规划交通网络与设施。这种城市交通规划和土地利用规划长期分离的现象已经带来了严 重的后果，其表现是在城市土地利用完成后，再配以交通规划，当土地利用又有新的 变化时，所作的交通规划就不能适应城市发展的需要，往往由于城市建设中新建筑的落 成，而要付出高昂的代价去开辟新路，造成了资源的大量浪费和城市交通的畸形发展，1.2.2研究意义在理论意义上，一方面有利于山地城市可持续发展目标的实现。一个城市的发展是 否合理是否是可持续的，土地利用的结构和方向是一个主

20、要的衡量指标，而城市交通在 城市土地的利用上扮演了至关重要的角色，山地城市尤其如此，如果能够在二者之间找 到一条和谐的共同发展之路，对山地城市的可持续发展很有帮助。以至于恶性循环造成城市土地利用的不合理扩张，图1.1重庆市主城九区DEM示意图 Figure 1.1 DEM Diagram of Nine Districts in Chongqing city 作为山地城市的重庆（图丨.1),由于其独特的自然条件，决定了城市交通系统、城 市空间形态及其演变与土地利用具有自资的规律性以及建设的特殊性和复杂性。尤其是 直辖以来，城市的快速集聚发展，给本来就缺乏的土地资源施加了巨大的迅力。在这样 的背

21、叛下，通过对城市交通系统和土地利用之间关系的研究，协调好两者之间的关系， 对土地资源的集约化利用和城市交通、空间的可持续ir张來说都大有裨益另一方面，有利于寻找山地城市土地利用的新模式。土地是经济发展的重要载体， 土地利用的变化与土地利用方式存在着密切的关联。通过对土地利用与城市交通之间的 分析，协调好两者之间的关系，在山地城市土地的开发利用上，始终坚持全面、统筹的 观念，决不能将二者割裂。第三，有利于政府做出合理的决策。土地利用具有很强的政策指导性，我国已把土 地利用作为国家的宏观调控手段。对地处山地城市的政府部门来说，土地利用是其促进 经济发展的重要措施，而山地城市交通又在其中扮演了关键角

22、色。通过研究山地城市土 地利用与交通系统之间的关系，可以为政府提供一定的理论参考和实践建议，为政府做 出适合山地土地利用条件、特性的经济战略决策。从现实意义上说，在重庆建设国家统筹城乡综合配套改革试验区、全面建设小康社 会的新形势下，通过对主城区交通系统及土地利用的历史演变和现状研究，全面地分析 主城区土地利用与交通系统之间的互动关系，科学合理的对重庆城市土地利用和城区交 通的发展，提出合理化建议，对于实现“314”总体战略部署中提出的把重庆市建设成 为西部地区的重要增长极、长江上游地区的经济中心、城乡统筹发展的直辖市，以及实 现“宜居重庆”、“畅通重庆”、“森林重庆”、“平安重庆”和“健康重

23、庆”的新目标和在 西部地区率先实现全面建设小康社会都具有重要的现实意义。1.3国内外硏究动态1.3.1国外研究动态(1) 古典经济学派区位理论古典经济学派区位理论的研究者们应用经济分析方法研究了理想市场模式下的经 济活动区位选择及其地域空间分布特征，形成了农业区位论、工业区位论和市场区位论 等著名理论。其中，交通系统与土地利用关系的探讨是该理论中的重要研究内容，成为 研究交通系统与土地利用关系的基础理论之一。杜能（Thiinen，1826)在农业区位论中 从运费支出最少，利润最大化出发，考察了距离城市远近与农业耕作方式的关系，构建 了以中心城市为核心的同心圆农业圈图，阐明了交通系统对农业土地利

24、用区位的重要作 用，是影响农业土地利用的重要因子。韦伯（Weber, 1909)的工业区位论认为运费、工 资和集聚是影响生产费用的主要区位因素，其中运费起着决定性作用。工资引起运费定 位产生第一次“偏离”，集聚作用又使运费、工资定位产生第二次“偏离”，即最佳理想 工业区位和企业厂址的选择就是在运费。工资和集聚三者关系中选择生产费用最低的区 位，交通系统在工业区位选择中有重要作用。克里斯泰勒（Chrisatller，1933)和廖什 (Losch, 1940)在市场区位论中认为市场区及中心地体系的形成受不同原则和条件的支 配，中心地和市场区大小的等级和顺序按照所谓的k值排列成有规则的严密的中心地

25、网 络系列。他们探讨了商业中心分布、居住、服务与交通系统之间的相互关系，认为交通 系统是影响市场区和中心地体系形成的一个重要影响因素7。(2) 芝加哥学派城市地域土地利用理论两南大学硕十学位论文芝加哥学派的研究者们从人文生态学角度去研究人类活动对城市地域的空间作用， 形成了著名的城市地域土地利用三理论,其中作为人类主要活动之一的交通与土地利用 的相互关系是该理论研究的重要内容之一8。伯吉斯(Burgess, 1925)在城市同心圆结构 理论中认为中心商业区交通条件最好，形成城市中心，分布着城市的主要商业。随着远 离城市中心，交通条件发生变化6由于不同的用地功能对交通条件要求不同，城市地域 空间

26、分化为5个同心圆地带。该理论忽略了交通线对城市地域结构的影响，霍伊特 (Hoyt, 1939)对其进行了修正，提出了城市地域结构的扇形理论，认为城市发展是从市 中心沿主要交通干线向外延伸，呈现出由交通干线支撑的扇形组合形式，市中心仍是中 心商业区，而住宅区向四周沿交通干线呈放射状延伸，高级住宅区处于城市周边位置， 中产阶级住宅区则位于高级住宅区和工人住宅区之间，工人住宅区位于市中心外围，其 间夹杂批发商业和轻工业区。1945年，哈里斯(Harris)和乌尔曼（Uiman)又提出了城市 多核心理论模式，认为城市核心的分化和城市地域的分异是在区位、可达性、集聚、分 异和地价等因素综合作用下形成的，

27、再加上历史因素影响和局部地区的特殊性，使城市 地域形成了多极核心。中心商业区是市内交通的焦点，但并非居于城市几何中心，靠近 市中心是批发和轻工业区，重工业区布置在市区边缘，工人住宅区通常分布于市中心周 围，而中、高级住宅区则布置于环境较好的城市另一侧。(3)城市土地价值理论阿朗索（Alonso，1964)正式发表区位与土地利用一书，提出了城市土地价值理 论9。从土地区位和租金的角度论述了城市交通系统与土地价格之间的密切联系。他认 为城市土地价格取决于租金，租金取决于土地区位，区位取决于土地可达性，也就是说 城市地价取决于可达性。土地的可达性与城市交通系统密切相关。城市地价将随着它到 城市中心的

28、交通运费增加而下降，最高地价将产生于城市中心可达性最高的地块。1.3.2国内研究现状城市交通系统与土地利用互动关系的定性研究是该互动关系研究领域的一个基础 性课题，近年我国学者主要从以下两个方面来审视这个问题。一方面，关于城市交通系统与城市土地利用两者之间的关系，研究者们给予了具体 论述，认为两者之间存在一种相互联系、相互制约的循环作用与相互反馈关系。首先， 城市土地利用从宏观上决定了城市交通的结构与基础，不同的城市土地利用状况要求不 同的城市交通模式与之相适应，如高密度土地利用城市就要求高运载能力的公共交通方 式与之适应，反之低密度土地利用城市则导致自由方式的交通。其次，城市交通系统所 具有

29、的实际运行水平会对城市土地利用及城市的发展规模产生影响，从而影响到城市土 地利用状况，特别是城市交通可达性对城市经济、商业和文化活动用地的空间分布具有 决定作用。另一方面，城市交通与城市土地利用的空间布局也是也是两者互动关系定性研究中 的一个重要内容。研究者们从不同切人点探讨了两者的关系。研究结果表明，两者的土 地利用相辅相成，城市土地利用是城市交通系统空间布局的基础，同时城市交通系统空 间布局引导城市土地利用的发展方向，进一步影响到城市土地利用的变化。杨荫凯、金 凤君。等分析了自19世纪以来交通技术五次创新所带来的相应城市土地利用空间形态 的演变，建立了两者的空间布局的相互对应关系。过秀成、

30、吕慎1_2等探讨了不同城市 土地利用的城市交通系统空间布局，提出了轴向城市、团状城市和组团式城市的快速轨 道。冯四清4从“轮转式”互动及“模式”互动两方面分析了城市交通与土地利用的互 动关系，并从加强城市交通规划和土地利用规划的协调、注重城市土地的混合利用，推 动了 0D的土地开发模式以及注重高新技术的引入和利用等方面论述了城市交通与土 地利用互动关系的整体优化策略。对于如何定量地分析探讨城市交通系统和土地利用之间复杂的互动关系一直是两 者关系研究领域的重点、热点和难点。在我国，这方面研究刚刚起步，处于国外先进经 验与技术引进吸收阶段。范炳全、徐亦文等从城市中观层次角度出发，研究城市土地 利用

31、与交通之间的作用原理，分别从交通可达性、交通边际效用及城市土地利用混合程 度等方面建立了城市分区的土地利用与交通关系模型。徐永健、闫小培【14介绍了西方国 家常用的城市土地利用与交通系统之间建立相互反馈机制的理论方法及城市交通系统 与土地利用相互关系数学模型，并从方法论的角度，系统阐述了国外城市土地利用与交 通一体化模型研究进展、存在的问题、反思及展望。陈峰、阚叔愚从中国实际出发， 分析研究了土地利用模型、交通系统与建设用地之间的关系，从数学模型等方面阐述了 适合我国国情的城市土地利用与交通系统关系模型。曲大义、王炜等认为，城市在 郊区化过程中会对城市中心区交通产生影响，并建立了土地利用交通生

32、成量模型，定量 描述了郊区化对中心区道路网的交通影响。林彰平8】提出城市交通可持续发展的目标， 探讨了城市交通可持续发展的动力机制,然后以可靠度作为解藕参数，以成本作为协调 参数,构造了大城市交通可持续发展的分级优化决策模型，并对北京市2015年交通结构 进行了优化决策模拟。刘志硕将交通容量划分为微观交通容量和宏观交通容量，并给 出了相应的定义，并从系统的观点出发提出了一种新的基于交通环境承载力的城市交通 容量确定方法并进行了应用。程琳2。等在分析城市道路交通网络0D结构特征的基础上， 提出表达道路网络容量的基本思想和模型，阐明交通网络容量受到交通流特性、网络要 素容量、废气排放量、服务水平和

33、系统效率等因素的影响，基于不同的考虑方法可以建 立不同的网络容量模型，并深入分析了所提出的各种模型之间的关系，指出在实际应用 中可根据交通规划和管理所追求的具体目标，釆取相应的模型。这些研究从不同的角度 建立了城市交通系统需求模型及城市交通优化决策模型，并应用于当地交通规划实践 中，针对城市交通问题的解决提出了改进政策。1.4相关概念1.4.1山地城市的概念和特征山地是一广义的概念，包括山地、丘陵和崎妪不平的高原。 山地城市是指选址和建设在山地地域上，形成与平原城市迥然不同的空间形态和环 境特征的城市。山地城市由于其独特的自然生态条件，决定了其空间发展、演变与利用 具有自身的规律性以及建设的特

34、殊性和复杂性。山地城市特殊的地形条件，使城市建设的“基底”高低起伏，从而形成了许多特色 鲜明的城市景观。与平原城市相比，山地城市空间增长不仅沿高低起伏的用地基底延伸， 其城市空间扩展的趋势更加的立体化，并具有竖向的三维空间特征，而大多数的平原城 市还是具有一般的横向二维空间特征。自然的山水格局，使山地城市空间的增长过程中 一般都要经历对自然山水的改造使之适应城市发展的过程【2,这一过程主要包括:上山、 下水和提髙空间利用率等三个方面（图1.2)。随着城市空间的三维集聚，城市空间格 局显示出集约化发展的趋势。图1.2山地城市忙展方向示意图 Figure 1.2 Diagram of expans

35、ion direction of Mountain Cities资料来源：王纪武.山地都市空间拓展研究J.1.4.3城市土地利用城市土地利用是指城市中工业、交通、商业、文化、教育、卫生、住宅和公园绿地 等建设用地的状况。反映城市布局的基本形态和城市内功能区的地域差异22。城市土地在未经幵发建设之前只具有自然属性，包括土地的肥沃程度、坡度大小、 坡向、土地承压力和透水性等。幵发建设提高了土地的使用价值，土地的经济属性在很 大程度上决定城市的土地利用47。一般说来,地价是随着离市中心距离的增加而降低， 市中心区土地价格高，导致建筑物向高密度和高层发展,而城市外围地区地价较低，建筑 物密度和髙度也较

36、低。但实际的城市土地利用除考虑地价因素外，政府还要根据环境质 量、生活需要和发展方向做出规划，从而产生相应的城市地域结构和用地结构。丙南大學硕十学位论文1.4.4城市交通城市交通是指城市道路系统间的公众出行和客货输送23】。因城市的规模、性质、结 构、地理位置和政治经济地位的差异而各有特点，但都是以客运为重点，并在早晚上下 班时间形成客运高峰。城市交通由私人交通、城市公共交通和货物专业运输三部分组成。私人交通包括徒 步和以自用车为交通工具的出行。自用车有汽车、摩托车、自行车等。私人交通机动灵 活，方便人们出行，可以直接由出发点至目的地。但自用车载量小，运送效率低，道路 利用率不髙，其发展会给城

37、市带来交通拥挤和阻塞，使平均车速日益下降，噪声和空气 污染愈趋严重，能源耗量增加，停放车辆场地严重不足。因此，私人交通在大、中型城 市宜适当控制发展，只宜作为城市公共交通的辅助方式。城市公共交通就是旅客运输。客运工具有公共汽车、有轨电车、无轨电车、地铁、 出租汽车等。随着城市的发展，轻轨交通也发展起来，其可在高架线路上运行，也可转 入地下，在繁华市区不与其他车辆相互干扰，行驶速度快，载量大，乘坐舒适，在城市 的公共交通结构中己成为重要的组成部分。在现代大城市中，地铁和轻轨逐渐发展成为 城市交通的骨干。公共交通工具载量大，运送效益髙，能源消耗低，相对污染小，运输 成本低。因此，优先发展城市公共交

38、通是解决城市交通拥挤、阻塞的措施，也是节约能 源、减少污染、改善城市环境的重要途径。评价城市交通状况的标准主要采用城市公共交通和货物专业运输的发展水平，交通 秩序和交通安全状况，道路建设状况，交通通畅程度，交通公害情况，以及城市繁华地 区的平均车速等。1.5研究区域和研究内容1.5.1研究区域重庆市是我国四个直辖市之一，长江上游地区经济中心和金融中心，长江上游航运 中心，是中国西部地区重要经济增长极之一，国家统筹城乡综合配套改革试验区。位于 中国内陆西南部、长江上游，四川盆地东部边缘，青藏高原与长江中下游平原的过渡地 带。地界东临湖北、湖南，南接贵州，西靠四川，北连陕西。辖区东西长470km,

39、南北 宽450km，平均海拔400m,总面积8.24万km2。本文以重庆市主城九区为研究区域，包括渝中区、大渡口区、江北区、南岸区、沙 坪坝区、九龙坡区、北碚区、渝北区、巴南区九个行政区全部辖区范围，总面积5473 km2, 2008年建成区面积为443.6 km2。主城区地势起伏较大，南北两侧均向长江河谷逐渐降低。长江以北，以华鉴山祝圣 堂最高，向南逐级下降为1000m、800900m、500600m三级；长江以南，山岭海拔 由800900m向北下降为500600m。从西向东，山岭与谷地相间分布，总体地势在从 南、向北长江河谷倾斜的大背景下，又从西向东成波状起伏。主城区地貌类型有山地、 丘陵

40、、台地和平坝，其中以山地和丘陵为主【24,具体情况见表1.1。表1.1重庆主城区地貌类型统计表 Table 1.1 Statistical Table of Geomorphic Types in Chongqing丘陵山地类型平现 台地水域 合计缓ft 低丘 中丘 高丘 低山 中山面积（km2) 110.84 257.29 105.8 177.06 707.58 丨 747.44 2176.81 72.3丨丨丨7.69 5472.82占总面积比（) 2.03 4.7 1.93 3.24 12.93 31.93 39.77 1.32 2.15 100资料来源：习承泰,赵纯勇等.山地城市发展和规

41、划的资源环境研究W.第6页.各种地貌类型具有特有的形态，山地城市的建设和发展受到这种自然条件和环境的 制约，具有了典型的山地城市的特征。主城九区的发展具有悠久的历史，是全市经济最发达、城镇化水平最髙的区域，城 市建设已经相对完善，城市的土地利用程度高，居住区、商业区、工业区布局已具有相 当规模，交通系统发展也基本完善，基本干道都已定型。2008年总人口595.48万人，非 农业人口392.31万人，城镇化水平65.9%,地区生产总值2189.94亿元，以占全市6.6%的 土地面积、约18.3%的人口实现了全市近42.97%的GDP份额，2008年人均GDP达32299 元25。主城九区的通过对

42、本区域的研究能够更好的表现出山地城市交通系统与城市土地 利用的互动影响关系，因此具有代表性。1.5.2研究内容本文研究的内容主要有三个方面，一是通过搜集大量的资料，分析重庆市城市交通 系统的发展，包括交通工具的发展历史及现状，城市交通系统的发展的动态变化特征。 二是，通过分析土地利用现状，分析城市空间扩展的动态变化特征。三是，分析城市交 通系统的发展与城市土地利用在时间和空间的互动关系及存在的问题，努力找出一条适 合重庆这样的山地城市的协调发展的道路。1.6研究思路与技术路线本文研究的出发点是分析在重庆这样的山地城市所在的城市空间下，城市的交通发 展和土地利用具体是什么样的关系。研究的思路是随

43、着重庆市交通的发展，交通方式和 路线的变化对其周边的土地利用所产生的影响和在重庆各个新区、开发区、组团的建设中，对重庆的城市交通所产生的影响。 论文研究的技术路线如图L 3所示,基S出资料的收集与整理、理论研宄*城市土地利用 的概念及内涵城市土地利用和交 通系统发展研究I.诚市交通系统 理论分折重庆市诚市土地利用护展重庆市交通系统发展过程面向公共交通的城 市土地利用TOD棋 型的建立W重庆市土地利用与 城市交通系统互动 关系分祈W重庆市主城区城市交通与土地利用 协调发展的建议图1.3论文研究技术路线图 Figure 1.3 Flow Chart of Thesis Research第2章论文研

44、究的理论甚础第2章论文硏究的理论基础在很多理论中，都有关于交通与土地利用关系的内容，虽然各种理论的侧重点不同 甚至有些理论是在假设不存在交通影响的前提下研究的。但是不可否认的是城市的土地 利用与空间扩展，必然与城市交通存在着千丝万缕的联系，本文的研究也是在这些理论 基础上进行的。2.1区位理论2.1.1杜能的农业区位理论杜能（17831850)于1826年完成了孤立国同农业和国民经济的关系一书，奠 定了农业区位理论的基础。该理论的主要内容是，杜能在假定了6个条件的情况下，排 除其它要素（像土质条件，土地肥力，河流等）的干扰，探讨了一个市场距离的作用。 即不考虑所有的自然条件差异，而只是考察在一

45、个均质的假想空间里，农业生产方式的 配置与距城市距离的关系。根据前述各种假设，以及运费与距离及重量成比例，运费率 因作物不同而不同，农产品的生产活动是追求地租收入最大的合理活动等前提条件，杜 能得出地租收入对同样的作物而言，随距市场距离增加的运费增多而减少。当地租收入 为零时，即使耕作技术可能，经济上也不合理，而成为某种作物的耕作极限。杜能对所 有农业生产方式的土地利用进行计算，因农产品的生产活动，是以追求地租收入为最大 的合理活动，所以农场主选择最大的地租收入的农作物进行生产，从而形成了农业土地 利用的杜能圈结构。.杜能农业区位论尽管是在众多的理论前提下演绎出的一般性理论，但由于抓住了问 题

46、的本质，可以用此理论来解释许多现实的土地利用现象。对于本文来说，在自然条件 相同的情况下，分布于城市交通线两侧的土地利用在空间上出现不同的区位，依据的理 论最早就可以追溯到杜能的农业区位理论。2.1.2韦伯的工业区位理论韦伯（18681958)是德国经济学家，他于1909年出版了工业区位论：区位的纯 理论一书，从而创立了工业区位论27。在韦伯的区位理论中，确定了区位因子的概念，尤其是一般因子中的运费因子，与 我们的交通有莫大的关系，其区位理论中的运费指向论内容是，在给定原料产地和消费 地条件下，确定了仅考虑运费的工厂区位，即运费最小的区位。运费主要取决于重量和 运距，而其它因素，如运输方式，货

47、物的性质等都可以换算为重量和距离。按原料的空间分布状况可分为遍在原料和局地原料。遍在原料即为任何地方都存在 的原料，例如普通砂石等；而那些只有在特定场所才存在的原料，例如，铁矿石、煤炭、 石油等则为局地原料。根据局地原料生产时的重量转换状况不同，将其分为纯原料和损 重原料。纯原料即在工业产品中包含有局地原料的所有重量，而损重原料则为其部分重 量被容纳到最终产品中。运费指向论主要是使用原料指数（materialindex)判断工业区位指向。在生产过程 不可分割，消费地和局地原料地只有一个的前提下，依据最小运费原理的区位为-1) 仅使用遍在原料时，为消费地区位；2) 仅使用纯原料时，为自由区位；3

48、) 仅使用损重原料时，为原料地区位。韦伯的工业区位理论中的运费指向理论，说明了在一般情况下工厂布局的原则，到 目前来说，对于工厂选址也具有指导意义。但是，随着社会的进步，越来越多的条件和 限制因素在工厂选址中也起到了重要作用，人们对高质量生活的追求以及地形条件的限 制，在本文中的工业区现有区位中有所体现，但是工厂对于运费也可以说是交通的依赖 在选址中依然起了决定的作用。2.1.3克里斯塔勒的中心地理论德国地理学家克里斯塔勒的中心地理论是在他的重要著作德国南部的中心地一 关于具有城市职能聚落的分布与发展规律的经济地理学研究（中译本德国南部中心 地原理）中提出的，他系统地建立起了这一对地理学尤其是

49、聚落地理学具有重大影响 的中心地理论。该理论中同样把交通因素放在了重要的地位，并且建立了交通系统下的称为IC=4的 中心地系统，该系统的特点是：各个中心地布局在两个比自己高一级的中心地的交通线 的中点。比如m-l (mI)级中心地是布局在两个m级中心地连接线的中点。因此，如 果同一级的中心地间铺设一条交通线，那么在这条交通线上布局着比它等级低的所有中 心地。在交通原则基础上形成的各等级中心地的市场区域的关系是，1个m级中心地的 市场区域内包含着1个完整的m-1级中心地和6个1 / 2 (总数为1+6x1 / 2=4)的in-1级中 心地的市场区域。克里斯塔勒的中心地理论，在本文中对各个不同大小

50、的组团布局在交通线不同的位 置上做出了最基本的说明，也为交通线附近分布不同的土地利用类型提供了有力的理论 支撑。2.2点-轴理论点-轴理论是从增长极理论发展起来的一种区域开发模式。法国经济学家佩鲁把 产业部门集中而优先增长的先发地区称为增长极。在一个广大的地域内，增长极只能是 区域内各种条件优越，具有区位优势的少数地点。一个增长极一经形成，它就要吸纳周 围的生产要素，使本身日益壮大，并使周围的区域成为极化区域。当这种极化作用达到 一定程度，并且增长极扩张到足够强大时，会产生向周围地区的扩散作用，将生产要素 扩散到周围的区域，从而带动周围区域的增长。点-轴理论是增长极理论的延伸，从区域经济发展的

51、过程看，经济中心总是首先集 中在少数条件较好的区位，成斑点状分布。随着经济的发展，经济中心逐渐增加，点与 点之间，由于生产要素交换需要交通线路以及动力供应线、水源供应线等，相互连接起 来形成轴线。这种轴线首先是为区域增长极服务的，但轴线一经形成，对人口、产业也 具有吸引力，吸引人口、产业向轴线两侧集聚，并产生新的增长点，点轴贯通，就形成 点轴系统。因此，点轴开发可以理解为从发达区域大大小小的经济中心（点）沿交通线 路向不发达区域纵深地发展推移。本文各个组团的形成、发展和现状分布，基本上是点-轴理论在现实中得到的最好 验证。2.3城市土地价值理论土地价值理论，主要阐述土地的经济属性与土地利用的关

52、系，是分析城市土地利用 结构和城市内部经济活动区位最有效的工具之一【9。源于杜能的农业土地利用模式，认 为不同活动的区位将取决于对特定位置的竞争性投标。一个企业能够投标的量依赖于其 预期的可获利润，主要考虑消费者对特定区位的接近性。企业对接近性程度的投资取决 于所能支付的成本和它对土地的利用安排。城市核心区域能提供最大的接近性而具有最 高的土地价值。不同类型不同规模的商业机构及设施，按其支付最大租金的能力，从城 市中心到城市边缘，排列组合成有规律的分布模式。该理论在城市的土地利用中，说明了商业用地、居住用地、工业用地在市中心及交 通线附近出现不同分布模式的原因。13第3章重庆主城区交通系统与城

53、市土地利用的动态变化第3章重庆主城区交通系统与城市土地利用的动态变化 3.1重庆城市交通系统的变化特征 3.1.1城市道路设施变化特征地处西南、坐拥两江，又是祖国自然交叉线的中点，重庆有着其他内陆城市无法比 拟的区位优势；同时，江河纵横，层恋叠嶂，自古“蜀道难，难于上青天”，重庆发展 又有着其他内陆城市所不具有的制约因素。早期，重庆的道路仅仅是依地势自然形成 的原始、简陋的狭窄小路。随着时代的变迁，经济的发展和交通工具的不断革新，重庆 市的道路设施在不断的变化、提升，主要表现在城市的道路长度不断增加，道路级别越 来越高，道路的各种辅助设施更加完备。2008年末，用于公共交通建设的公用与市政建

54、设投资额更是达到了 322.87亿元。项目城市道路长度（km) 城市道路面积（ha) 城市桥梁数（座） 立交桥（座） 路灯数（盈） 排水管道长度（km)表3.1重庆市1996-2008年城市道路设施变化统计表 Table 3.1 Statistics of Urban Road Facilities in Chongqing during the years of 1996-200820082652 30563733.764594.9659372151.602791.065324.107006.7010545722 847814909115742 67889912883255120430186

55、5892563213329281856.602508.673455.725599.787899资料来源：重庆市统计年鉴（1997-2009)从表3.1可以看出城市道路长度从1996年的2652km,到2008年末已经达到了 5937km。城市桥梁数2008年末也达到了 1157座，其中立交桥128座。与城市道路相配套 的路灯和排水道等设施更是呈级数的增加，2008年末，也分别达到了332928盏和 7899km。表3.2则表明了重庆市交通基础设施条件得到了不断的提高。由此可见，随着经济的发展和城市建设的不断向前推进，重庆的道路设施建设已经 获得了极大地提高和完善。15两南大学硕十学位论文表3.

56、2重庆市19962008年交通基础设施情况变化表 Table 3.2 Statistics of Traffic Infrastructure Development in Chongqing during the years of 1996-2008指标丨 9961997 2000 2003 2005 2008 26892270453035431407982181086321667516886210752256239178589782020232580 748 116511811812616$ 365 420(km)高速公路 一级公路 二级公路 等外公路(km)602774302036244

57、82965731021710159927988455904049654591.40 591.40 591.40 632 1117 资料来源：重庆市统计年鉴（1997-2009)3.1.2交通工具种类和数量的变化随着时代的发展、社会的变迁，重庆的交通方式也发生了巨大的变化31。 早期封建社会地主出行用的是轿子和滑竿。后来小车出现，即单轮羊角车。随着外 国资本主义列强的侵入、租界的形成，这种落后的交通工具不能满足交通的需要，出现 了 “黄包车”。20世纪初重庆公共汽车相继出现。上世纪30年代后期，由于抗日战争爆 发，汽油缺乏，渐渐地重为三轮车、木板车代替。对外交通，重庆过去依靠沙船、帆船 和小舟，

58、以后轮渡、火轮也渐行驶。解放后重庆市交通统一调度，公共汽车遍布市内外， 无轨电车出现，重庆交通发展加快。近十几年重庆的交通可谓发生了翻天覆地的变化。与此同时，旧市区的交通改造也 进展迅速，高速公路、立交桥，一直到现在的轻轨相继兴建，与之相适应的交通工具类 型也越来越丰富，各种类型的公交车、个人用小汽车、轻轨车，另外还有过江索道、两 江轮渡等等。需要特别说明的一点是，由于地形的限制重庆是少数没有自行车的城市之 一，而摩托车在人们得生活中扮演了十分重要的角色。在交通工具的数量上，08年末，公路营运载货汽车200328辆，载客汽车也达到43156 辆。从图3.1中更能看出，民用车辆拥有量达到了 16

59、28146辆，比1996年增加了6倍多。第3章带庆士城交通系统i.j城市十地利W的动态变化1800000 1600000 1400000 1200000 1000000 800000 600000 400000 200000aZz/+民培车辆拥有量(辆）Z1 1 i 1 1 1U1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008图3.1 1996-2008年重庆市民用车辆拥有量折线图 Figure 3.1 Line Chart of Citizen Vehicles Amount in Chongqing during the years of 1996-20083.1.3城

60、市公共交通设施的发展随着城市建设的不断推进，城市公共交通设施也取得了明显的改善(表3.3)。主要表 现在两个方面；一是，截止到2008年末，全市营运线路长度已经达到3510km,运营车 辆9347辆，客运量达到16.08亿人次，分别是1998年线路长度、运营车辆的1.8倍和2.5倍。 轻轨从的通车里程巳达到17km，共有车辆60辆，客运量3988万人次。表3.3 1998-2008年重庆市公共交通系统变化情况表 Table 3.3 Statistics of Public Transit System Development in Chongqing during the years of 1

61、998-200817 20081998年份3510771018157193751565215580线网単程（km) 营运车数量（辆) 出租车数量（辆) 资料来源：庆市统计年鉴（1997-2009)需要特别说明的是，已经在2006年建成通车的东起较场口，西至大渡口区钢铁基地 新山村，全程39km的轻轨二号线，可以说是重庆公共交通史上的一个里程碑。到目前 为止，轻轨2号线的客运总量已经达到1亿人次，一号线和六号线也在建设当中。在不久 的将来，主城区将建成完善的轻轨交通网络，会大大提高城市公共交通的效率。图3.2 标明了重庆市主城区轻轨交通的系统的目标规划。第3章重庆主城区交通系统与城市土地利用的动

62、态变化S3.2重庆主城区轻轨交通系统规划示意图 Figure 3.2 CboDgqing city plamiing light rail transport system diagram 资料来S: Jt庆市交通爱员会二是，重庆市的公共交通系统越来越完善，原来仅有水路和陆路通行，现在则有了 各种各样的交通线路，铁路、轻轨、商速公路等等，逐渐形成了完整的系统。3.2重庆市城市土地利用特征的变化首先，重庆城市土地利用变现出了高密度肝发的特征。由于主城区地势起伏较大， 南北两侧均向长江河谷遂渐降低，同时在地貌类型中，中山、低山和丘陵占了主城区面 积的91. 12%,而适宜于城市建设的台地和平琐仅仅

63、占到总面积的6. 7316w,城市建设用 地不断增加，受到自然条件的限制，用地十分紧张。2008年，主城九区建成区面积已达 443. 6km比2007年建成区面积增加21. 21kirf,增长5. 02%。其中，工业用地、公共设施 用地、居住用地、道路广场用地和绿地，分别增长了6.92 km 5.31 kni 4.50 ktD 3. 20 k!r% 1.23 km2-比 1998年的 162,6km，净增了281kraS 增长率达到惊人的27396。2008 年末，主城九区总人口595. 48万人，人均建设用地仅74.49ni7人，低于国家标准，城市 建设用地十分紧张。其次,城市的土地利用空间

64、结构形态也n趋集中。重庆经历了紫凑型城市4大分散、小集中、点状分布一多中心、组团式的演 变过程重庆作为典型的山城，又有长江、嘉 陵江两江环抱，一叶半岛的自然山水格局 使得重庆城市空间形态一幵始就选择了尊 重、顺应自然山水环境特征的城市空间形 态的布局。古代重庆城市，也就是重庆市 形成初期的聚落位置，大体上分布在今长 江、嘉陵江交汇处的偷中半岛一带，并在 两江交汇处形成了原始自然状态的早期聚 落型城市空间形态，城市形态呈现出紧凑 型团状形态（图3.3)。开掉以来，重庆的近现代化进程加快。 人口大量向城市聚集，城市形态呈现沿两 江扩展的趋势（图3.4)。陪都时期，是近代 历史上重庆城市建成E发展最快的历史时 期，建成区面积扩大了近4倍，城市人口增 长了2,8倍。特殊的历史机遇促进了重庆的 城市发展，扩展了城市E域，形成了一些 环绕市区半母的新城镇。随着城市人口的 急剧膨胀与产业布局的分散化，重庆开始 沿两江及城市对外交通干道向外t展，城 市建成1H范围逐渐扩大到西至沙坪琐、东 起涂山脚下，南抵大渡口，并在