浅谈氧传感器的论文

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1、毕 业 论 文论文题目：浅谈氧传感器专 业：汽车检测与维修班 级：09382姓 名：施晓龙指导老师：韩伟完成时间：2011年11月第25页摘 要汽车行业是目前在国际上应用传感器最大的市场之一,而氧传感器申报的专利数,居汽车传感器的首位。氧传感器装在汽车排气管道内，用它来检测废气口的氧含量。因而可根据氧传感器所得到的信号，把它反馈到控制系统，来微调燃料的喷射量，使A/F控制在最佳状态，既大大地降低了排污量，又节省了能源。 关键词：氧传感器 故障 检查目 录绪论1第一章 氧传感器应用21.1氧化锆传感器21.2氧化钛传感器41.3氧传感器应用6第二章 氧传感器故障82.1氧传感器中毒82.2积碳8

2、2.3氧传感器陶瓷碎裂92.4加热器电阻丝烧断92.5氧传感器线路故障9第三章 氧传感器的检查方法103.1氧传感器加热器电阻的检查103.2氧传感器反馈电压的测量103.3氧传感器外观颜色的检查11第四章 案例124.1案例一124.2案例二124.3案例三14第五章 氧传感器的作用16第六章 市场前景17总 结18致 谢19参考文献20绪 论汽车行业是目前国际上应用传感器最大市场之一，现在世界上汽车年产量在4000万辆车以上，其中日本的年产量达1000万辆以上。从世界各国公布的专利情况来看，各主要汽车生产厂家和电器、元件生产厂家，都很重视汽车传感器的研制和生产。而氧传感器的申报专利数，居汽

3、车传感器的首位，这反映了该传感器的技术难度和各国的重视程度。控制汽车空燃比用的氧传感器在日本以每年50%-60%的速度增长。就我国来说，仅进三年需要改加氧传感器的旧车就超过2000万两，每年新生产的轿车所需的氧传感器也超过200万个。目前，一辆普通家用轿车大约要安装几十到几百只传感器，而豪华轿车上的传感器数量200余只。据报道，2000年汽车传感器的市场为61.7亿美元（9.04亿件产品），2005年达到84.5亿美元（12.68亿件产品）增长率为6.5%（按美元计）和7.0%（按产品件数计）如表11,所以，氧传感器的市场前景非常广阔，对氧传感器的研究也成为热点。年份产品件数（亿）增长率200

4、0年9.042005年12.687.0%表11第一章 氧传感器应用氧传感器也称气体浓度传感器，是发动机电控系统中一个非常重要的的传感器，其功能是通过监测排气中氧离子的含量来获得混合气的空燃比信号，并将空燃比信号转变成电子信号输入发动机ECU。ECU根据氧传感器信号对喷油时间进行修正，实现空燃比反馈控制（闭环控制），从而将空燃比控制在14.7左右（过量空气系数为0.981.02），使发动机得到最佳浓度的混合气，从而达到降低有害气体排放和节油的目的。目前，汽车发动机燃油喷射系统采用的氧传器分为氧化锆型传感器和氧化钛型传感器俩中。氧化锆型传感器又分为加热型和非加热型，氧化钛型传感器一般都为加热型。由

5、于氧化钛型传感器价格便宜，且不易受到硅离子的腐蚀，因此大多汽车都采用氧化钛型传感器。1.1氧化锆传感器1.1.1氧化锆传感器基本结构氧化锆型传感器的结构主要由钢质护管、钢制壳体、锆管、加热元件、电极引线、防水护管、线束插头等组成，如图11。图11氧化锆式氧传感器的结构1一防护置；2一氧化锆体；3一壳体；4输出接头；5一外套；6一导线；7一电动势；8一大气一侧的白金电极；9一固态电解质(氧化锆元素)；10一排气一侧的白金电极锆管是在二氧化锆固体粉末中添加电解质，经过加压成形，再烧结而成的，其加工工艺与火花塞绝缘体的加工工艺完全相同。锆管制作成试管形状，以便氧离子能均匀地扩散与渗透。高管的内表面通

6、进气，外表面同排气。高管强度很低，而且安装在排气管上承受排气压力冲击，为了防止其受排气压力冲击而破碎，因此将锆管装在钢制护管内。护管上有若干个小孔，以便排气流通。在钢质壳体上只有六角螺母和螺纹，以便安装和拆卸。低挡轿车大都采用非加热型氧传感器，其线束插头只有一个或俩个接线端子；中高档轿车采用加热型氧传感器，其线束插头有三个或四个接线端子。加热元件采用陶瓷制成，设在锆管内侧，由汽车电源通入电流进行加热。氧化锆型传感器在300以上的环境时，才能输出稳定信号电压，加热的目的是保证低温（排气温度在150200以下）时传感器能投入工作，从而减少有害气体的排量。1.1.2氧化锆传感器工作原理氧传感器的工作

7、原理与干电池相似，传感器中的二氧化锆物质起类似电解液的作用，锆管表面的铂电极起催化剂作用，发动机工作时，若供给的是稀混合气，废气中氧气的浓度高，CO浓度低，即使CO与O发生反应，仍有多余的O存在，是氧传感器内、外表面的氧浓度差小，几乎必产生电动势（约0V）,如图12图12气体浓度与电动式的关系1氧传感器的电动势 2CO浓度 3无铂电极的电动势 4O浓度发动机工作时，若供给的是浓混合气，可燃混合气燃烧的废气中也有一定量剩余的氧气，废气与铂电极接触，在铂的催化作用下使残存的低浓度氧气与废气中的CO、HC发生反应，使铂金属表面的氧气浓度趋于零，氧传感器内、外表面的氧浓度差很大，在电极间产生约1V的电

8、动势。综合所述，可燃混合气的空燃比在14.7（标准可燃混合气）附近，电动势产生突变。这样，氧传感器即相当于一个可燃混合气浓度开关，向电控单元输送可燃混合气浓或稀的信号，电控单元可根据该信号控制喷油器脉冲的宽度，使可燃混合气尽可能保持标准可燃混合气状态。1.2氧化钛传感器1.2.1氧化钛传感器基本结构氧化钛传感器是利用二氧化钛作为敏感元件，二氧化钛属于N型半导体材料，其阻值取决于材料温度以及周围环境中的氧离子的浓度，因此可以用来检测排气中的氧离子的浓度。基本结构。氧化钛型传感器的外形与氧化锆型传感器相似，其结构主要由二氧化锆传感器元件、钢制壳体、加热元件和电极引线等组成，如图13。(图1-3)钢

9、制壳体上制有螺纹，以便传感器安装。与氧化锆型传感器不同的是，氧化钛型传感器不需要与大气进行氧气浓度比较，因此传感元件的密封与防水十分简单，利用玻璃或滑石粉等材料即可达到使用要求。此外，在电极引线与护套之间设有一个硅橡胶密封衬垫，可以防止水汽侵入传感器内部而腐蚀电极。加热元件用钨丝或陶瓷材料制成，加热的目的此是使二氧化钛芯温度度保持恒定，使输出特性不受温度的影响。二氧化钛是一种多孔性的陶瓷材料，可以利用热传导方式对芯或厚膜直接加热，达到规定温度600的加热时间短，对降低发动机刚刚起动后HC的排放量十分有利。1.2.2氧化钛传感器工作原理二氧化钛半导体材料的电阻具有随氧离子浓度变化而变化得特性，因

10、此，二氧化钛传感器的信号源相当于一个可变电阻。当发动机的可燃混合气浓时，燃烧不完全，排气中氧剩余很少，传感元件周围的氧离子浓度较小，二氧化钛呈高阻状态，输出高电平。与此同时在铂的催化作用下，使剩余氧离子与排气中的一氧化碳产生化学反应，生成二氧化碳，将排气中的一氧化碳进一步消耗，从而大大提高传感器的灵敏度。当发动机的可燃混合气稀时，排气中的氧离子较多，传感元件周围的氧离子浓度较大，二氧化钛呈低阻状态，输出低电平。可见，氧化钛传感器的电阻将在混合气空燃比等于1是产生突变。当给氧传感器施加稳定的电压时，在其输出端便可得到一个交替变化的信号。该稳定电压一般由ECU内部的稳定电源提供。1.2.3氧化钛传

11、感器工作条件氧化钛型传感器工作必须满足以下条件：1)发动机温度高于602）氧传感器自身温度高于6003）发动机工作在怠速工况和部分负荷工况下。因此，设计、制作氧化钛传感器时，应将其安装在温度较高的排气管上，同时采用直接加热方式，使氧化钛传感元件的温度迅速达到工作温度，投入工作。1.3氧传感器应用氧传感器安装在排气歧管上，它可以检测废气中的氧气浓度，据此计算空燃比，并将结果传送到ECU。1.3.1废气中氧气浓度高当废气中氧气的百分比很大时，ECU将据此判定空燃比大，即混合气很稀。1.3.2废气中氧气浓度低当废气中氧气的百分比很小时，ECU将据此判定空燃比小，即混合气很浓。温度高于300时，所采用

12、的陶瓷材料，用作氧化铁的导体。在此条件下，如果传感器两侧氧的百分比含量不同，就会在两端产生电压变化 。两种环境（空气侧和排气侧）中不同含氧量的测量值的这种变化告诉ECU，在排气中剩余的氧含量，对保证燃烧有害废气生成是不合适的百分比。陶瓷材料在低于300温度时是非线性的，因而传感器不输送有用信号。ECU有一个特殊功能，即在暧机时（开环运转）停止对混合气的调整。传感器装有加热元件以尽快达到工作温度。当电流流过加热元件时，它缩短了使陶瓷成为铁的导体的时间，而且使得传感器可以装在排气管较后的部位。在三元催化净化器中，ECU利用来自氧传感器的数据，调节空燃比，但其方法EFI装置各标准化油器多少有些不同。

13、在EFI装置中，EFI的ECU通过增减从喷油喷入气缸的燃油量，调节空燃比。如果ECU从氧传感器检测到混合气太浓，就会逐渐减少燃油喷射量，于是混合气就变稀了。实际空燃比因此变得比理论空燃比大些（稀些）。发生这种情况时，ECU通过氧传感器测出这个事实，就会开始逐渐增加喷射量。这样，空燃比就会娈得低些（浓些）直到低于理论空燃比。于是，这样循环反复，ECU主浊以这种方式，不断地增减空燃比，使实际空燃比接近理论空燃比。在使用化油器的装置中，是用调节进入进气口的空气量调节空燃比。混合气通常保持略浓理论空燃比。ECU内氧传感器不断得到空燃比的信息，并要据实际空燃比操纵EBCU（电控进气阀）调节进入化油器进气

14、口的空气量。如果混合气太浓，就允许较多空气进入，使其变稀：如果混合气太稀，就允许较少空气进入，使其变浓些。第二章 氧传感器故障2.1氧传感器中毒 2.1.1 铅中毒铅中毒：使用了含铅汽油的车辆，铅会沾附、沉积在传感器的工作面而发生铅“中毒”。使用含铅汽油的车辆，即使是新的氧传感器，也只能正常行驶几千公里。如果只是轻微的铅中毒，接着使用不含铅的汽油，可清除氧传感器表面的铅，使其恢复正常工作。但往往由于过高的排气温度，而使铅侵入其内部，阻碍了氧离子的扩散，使氧传感器失效，这时就只能更换了。2.1.2硅中毒硅中毒：一般来说，汽油和润滑油中含有的硅化合物燃烧后生成的二氧化硅，硅橡胶密封垫圈使用不当散发

15、出的有机硅气体，都会使氧传感器失效，因而要使用质量好的燃油和润滑油。修理时要正确选用和安装橡胶垫圈，不要在传感器上涂敷制造厂规定使用以外的密封胶和防粘剂等。硅胶也叫室温硫化(RTV)胶。任何含有醋酸(起硫化作用)的硅密封胶都会损害氧传感器。（含醋酸的硅胶，如果用于发动机上润滑油流动的部位，醋酸会蒸发进入曲轴箱或者气门区，然后经过废气再循环系统进入进气管，在正常工况下，就会经发动机由排气管排出，从而损害氧传感器）。有时发动机温度过高，也易导致氧传感器的早期损坏。 2.2积碳发动机燃烧不好，在氧传感器表面形成积碳，或氧传感器内部进入了油污或尘埃等沉积物，会阻碍或阻塞外部空气进入氧传感器内部，使氧传

16、感器输出的信号失准，导致ECU不能及时地修正空燃比。产生积碳主要表现为油耗上升、排放浓度明显增加。此时，若将沉积物清除，就会恢复正常工作。禁止使用清洗液、油性液体或挥发性固体等清洗氧传感器表面。2.3氧传感器陶瓷碎裂氧传感器的陶瓷硬而脆，用硬物敲击或用强烈气流吹洗，都可能使其碎裂而失效。因此，拆装时要特别小心，发现问题及时更换。2.4加热器电阻丝烧断如果加热器电阻丝烧蚀，就很难使传感器达到正常的工作温度而失去作用。2.5氧传感器线路故障氧传感器线路是屏蔽型，因此使用维修中线路的内部断脱、线路损坏、插接件不密封和插接片锈蚀等都会导致故障出现。保养维修时应仔细检查维护。第三章 氧传感器的检查方法3

17、.1氧传感器加热器电阻的检查 用万用表电阻档测量氧传感器接线端中加热电阻接柱（白色）与搭铁接柱（白色）之间的电阻，其阻值为20时1-6（7081BDBD1）或12（7110）(参考具体车型维修手册)。电阻值若为无穷大，则是加热电阻烧断，如不符合标准，应更换氧传感器。 3.2氧传感器反馈电压的测量测量氧传感器的反馈电压时，应拔下氧传感器的线束插头，对照车型的电路图，从氧传感器的反馈电压输出接线柱上引出一条细导线，然后插好线束插头，在发动机运转中，从引出线上测出反馈电压(有些车型也可以由故障检测插座内测得氧传感器的反馈电压，如丰田汽车公司生产的系列轿车都可以从故障检测插座内的OX1或OX2端子内直

18、接测得氧传感器的反馈电压)。 对氧传感器的反馈电压进行检测时，最好使用具有低量程(通常为2V)和高阻抗(内阻大于10M)的指针型万用表。具体的检测方法如下： 1)将发动机热车至正常工作温度(或起动后以2500r/min的转速运转2min)；2)将万用表电压档的负表笔接故障检测插座内的E1或蓄电池负极，正表笔接故障检测插座内的OX1或OX2插孔，或接氧传感器线束插头上的号|出线； 3)让发动机以2500r/min左右的转速保持运转，同时检查电压表指针能否在0-1V之间来回摆动，记下10s内电压表指针摆动的次数。在正常情况下，随着反馈控制的进行，氧传感器的反馈电压将在0.45V上下不断变化，10s

19、内反馈电压的变化次数应不少于8次。如果少于8次，则说明氧传感器或反馈控制系统工作不正常，其原因可能是氧传感器表面有积碳，使灵敏度降低所致。对此，应让发动机以2500r/min的转速运转约2min，以清除氧传感器表面的积碳，然后再检查反馈电压。如果在清除积碳可后电压表指针变化依旧缓慢，则说明氧传感器损坏，或电脑反馈控制电路有故障。4）检查氧传感器有无损坏拔下氧传感器的线束插头，使氧传感器不再与电脑连接，反馈控制系统处于开环控制状态。将万用表电压档的正表笔直接与氧传感器反馈电压输出接线柱连接，负表笔良好搭铁。在发动机运转中测量反馈电压，先脱开接在进气管上的曲轴箱强制通风管或其他真空软管，人为地形成

20、稀混合气，同时观看电压表，其指针读数应下降。然后接上脱开的管路，再拔下水温传感器接头，用一个4-8K的电阻代替水温传感器，人为地形成浓混合气，同时观看电压表，其指针读数应上升。也可以用突然踩下或松开加速踏板的方法来改变混合气的浓度，在突然踩下加速踏板时，混合气变浓，反馈电压应上升；突然松开加速踏板时，混合气变稀，反馈电压应下降。如果氧传感器的反馈电压无上述变化，表明氧传感器已损坏。 另外，氧化钛式氧传感器在采用上述方法检测时，若是良好的氧传感器，输出端的电压应以2.5V为中心上下波动。否则可拆下传感器并暴露在空气中，冷却后测量其电阻值。若电阻值很大，说明传感器是好的，否则应更换传感器。 3.3

21、氧传感器外观颜色的检查从排气管上拆下氧传感器，检查传感器外壳上的通气孔有无堵塞，陶瓷芯有无破损。如有破损，则应更换氧传感器。 通过观察氧传感器顶尖部位的颜色也可以判断故障： 淡灰色顶尖：这是氧传感器的正常颜色； 白色顶尖：由硅污染造成的，此时必须更换氧传感器； 棕色顶尖：由铅污染造成的，如果严重，也必须更换氧传感器； 黑色顶尖：由积碳造成的，在排除发动机积碳故障后，一般可以自动清除氧传感器上的积碳。第四章 案例4.1案例一4.1.1故障现象有一辆捷达GTX电喷发动机轿车，在使用过程会出现排气管冒黑烟、油耗高、怠速不稳等故障。4.1.2故障排除过程用专用仪器VAG1552检查发动机电控系统，出现

22、空气流量计G70不靠信号显示空气流量计有故障，但测量空气流量计的线路及电阻都正常，进一步检查进行“08读取测量数据块”中的显示组长033的第二区，查氧传感器的电压值为0.1V0.2V间变动，（正常的应该是电压在0.10.9V之间来回变动）电压变动范围很小，就说明氧传感器未起效用。拆卸后发现氧传感器顶尖部位的颜色是“棕色”。4.1.3故障原因分析这种现象是氧传感器中毒，尤其是经常使用含铅的汽车，即使新的氧传感器，也只能工作几千公里。但往往是由于过高的排气温度，而使铅侵入其内部，阻碍了氧离子的扩散，使氧传感器失效，失效后的氧传感器不能把真实的混合气浓度信号传给发动机控制单元，造成喷油量不准确，就会

23、造成上述故障现象。发动机控制单元在比较空气流量计测量的进气信号和氧传感器测量的错误的混合气浓度信号后，就会认为空气流量计所测量的信号不准确，于是就记录了“空气流量计G70不可靠信号”这个故障。由于氧传感器失效后传给发动机控制单元的信号并不是没有，只是不准确，所以发动机控制单元也没有储存氧传感器的故障信号。4.2案例二4.2.1故障现象有一辆宝来1.6 AWB发动机无负荷踩加速踏板无反应,车主描述已因加速没力故障更换了三无催化转换器。4.2.2故障排除过程以V.A.G1552进行故障检查发现故障代码18038油门踏板1-G79(1号油门踏板传感器)信号过低、18041油门踏板传感器2-G185（

24、2号油门踏板传感器）不可靠信号和17510氧传感器加热线路对正极短路和17511氧传感器加热电路功率太低。由于是加速问题，顾先检查油门踏板传感器，以仪器进行发动机数据流08-062进行检查时发现，踩下油门踏板时14区都没有任何反映，又根据线路图进行油门踏板传感器1-G79和2-G285的元件和线路检测，并没有发现问题，到此，故障可能在氧传感器上。进入氧传感器的检查：拔下氧传感器的4线插头，根据线路图（41）显示氧传感器上1号线是来自燃油继电器（42）的87号的电源线，2号线是氧传感器加热电阻到ECU 121/4的接地回路，以万用表量取氧传感器1和2号的电阻为无穷大，可以判断氧传感器的加热电阻已

25、断路，必须更换氧传感器，拔下氧传感器的情况下起动发动机，不能加速的故障依然存在，为了把故障尽可能一次排除又对加热线路进行仔细检查。量取传感器1号线，来自87的电源线与车辆接地有12V电压，但与2号线跨接时并没有电压值，再进行氧传感器2号线与ECU（220）的T121/4号线进行线路检查，测到电阻为0.5欧姆，连接线路正常，现可判断除氧传感器故障外发动机电脑也出现故障，不能正常给氧传感器接地，因此，对ECU和氧传感器进行了更换，故障排除。4.2.3故障原因分析图41 图42该故障是由于三元催化转换器堵塞后，维修人员更换三元摧化转换器，而拆卸氧传感器时，氧传感器的线束与传感器没有一起转动（拆卸时只

26、旋转传感器外体并没有注意需要与连接线一起转动），氧传感器外壳用于固定线束的铁型环已显松动，氧传感器加热电阻的连接线束是人为损坏造成传感器内短路，并未被当时维修人员发现，而换催化器时装回了已损坏的氧传感器，由于线路短路使ECU的线路板在传感器回路处严重损坏（形成短路情况时已使保险丝熔断，因发现保险丝S243/10A保险丝已被更换成功经验25安培）而刚好ECU损坏的线路板处焊接位置与油门踏板传感器的回路线路析焊接位置很接近，使油门踏板回路线路也严重烧毁，数据检测连通不到，使检测故障时误认为是油门故障，而真正原因是氧传感器线路故障。4.3案例三有两辆一汽大众公司的捷达王轿车，分别行驶了五万公里和十四

27、万公里，因为故障原因先后到我厂维修，即：怠速时排气管突噜；加油冒烟，行驶中换档时车辆闯动。用大众公司的1552故障阅读仪检测到3-4个故障码，除 “空气质量计信号不可靠”的故障码之外全部显示“SP”。大众公司的各种阅读仪上“SP”均表示偶然故障。故障发生的原因不外乎以下几种情况：发动机运转或点火钥匙打开的过程中拔下了某个电气插头。某个传感器或执行器的插头虚接。这时用“05”功能消除故障码，除“空气质量计信号不可靠”之外的故障码全部消掉且发动机工况明显变好。如果盲目地认为空气质量计有故障更换或不采取任何措施 ，行驶 一段时间后，上述现象再次出现。这说明问题根本没有得到彻底解决。 需要说明的是捷达

28、王的发动机管理系统是闭环控制，如果它发生故障或反应迟钝，可能造成空气质量计损坏的假象。我们连接在保险丝继电器座右侧的诊断插座，用V.A.G1552的“08”读数据块的显示组号“07”，发动着车之后，屏幕将出现： 观注“2位置”的传感器的电压，将有三种情况： 电压不断地在0.1-1.0V之间跳动，一分钟约变化20次，调节正常。 0.1-0.3V残余氧较多，混合气稀，0.7-1.0V残余氧较少，混合气浓。 电压保持在0.45-0.5V时，传感器不工作。 实测时一车“电压”在0.45-.05V；一车在0.7-1.0V之间且变化缓慢。说明氧传感器没有参与发动机的管理系统或它向电脑发出了错误的修正信号。

29、这时首先要测试传感器的加热，用电阻表测 1-2间的电阻,正常时为1-5，温度上升时，电阻迅速升高。如果是通路，再检测加热电源，将电压表接在“1”和接地点间，应为电源电压。如果两项检测都正常，还应检测传感器信号线路的电压，拔下传感器插头；电压表选择“2V”的量程接在电脑侧的插头3和4端之间，打开点火钥匙，标准值为：45050mv，如果数值不对且线路正常，更换发动机电脑。所以，上述检测全部没问题，则判断肯定是氧传感器出了问题，更换之后，发动机恢复正常第五章 氧传感器的作用电喷车为获得高排气净化率，降低排气中（CO）一氧化碳、（HC）碳氢化合物和（NOX）氮氧化合物成份，必须利用三元催化器。但为了能

30、有效地使用三元催化器，必须精确地控制空燃比，使它始终接近理论空燃比。催化器通常装在排气歧管与消声器之间。氧传感器具有一种特性，在理论空燃比（14/：7）附近它输出的电压有突变。这种特性被用来检测排气中氧气的浓度并反馈给电脑，以控制空燃比。当实际空燃比变高，在排气中氧气的浓度增加而氧传感器把混合气稀的状态（小电动势：O伏）通知ECU。当空燃比比理论空燃比低时，在排气中氧气的浓度降低，而氧传感器的状态（大电动势：1伏）通知（ECU）电脑。 ECU根据来自氧传感器的电动势差别判断空燃比的低或高，并相应地控制喷油持续的时间。但是，如氧传器有故障使输出的电动势不正常，（ECU）电脑就不能精确控制空燃比。

31、所以氧传感器还能弥补由于机械及电喷系统其它件磨损而引起空燃比的误差。可以说是电喷系统中唯一有“智能”的传感器。 主氧传感器包括一根加热氧化锆元件的热棒，加热棒受（ECU）电脑控制，当空气进量小（排气温度低）电流流向加热棒加热传感器，使能精确检测氧气浓度。 在试管状态化锆元素（ZRO2）的内外两侧，设置有白金电极，为了保护白金电极，用陶瓷包覆电机外侧，内侧输入氧浓度高于大气，外侧输入的氧浓度低于汽车排出气体浓度。 应当指出采用三元催化器后，必须使用无铅汽油，否则三元催化器和氧传感器会很快失效。再注意，氧传感器在油门稳定，配制标准混合时较为重要的作用，而在频繁加浓或变稀混合时，（ECU）电脑将忽略

32、氧传感器的信息，氧传感器就不能起作用。 第六章 市场前景汽车行业是目前国际上应用传感器的最大市场之一，现在世界上汽车年产量4000万辆以上，其中，日本的年产量达1000万辆以上。从世界各国工夫的专利情况来看，各主要汽车生产厂家和电气、元件生产厂家，都很重视汽车传感器的研制和生产，而氧传感器的申报专利数，居汽车传感器的首位，这反映了传感器的难度和各国的重视程度，控制汽车空/燃比用的氧传感器日本以每年5060%的速度增长着。就我国来说，仅近三年需改进加氧传感器的就车就有2000万辆，每年新生产的轿车所需的氧传感器也超过200万个。目前，一辆普通家用轿车上大约安装几十个到近百个传感器，而豪华轿车上的

33、传感器也超过二百余只。据报道，2000年汽车传感器的市场为61.7亿美元（9.04亿件产品），到2005年将达到84.5亿美元（12.68亿件），增长率6.5%（按美元计）和7.0%（按产品件数计），如下表11，所以，氧传感器（氧探头）的市场前景非常广阔。年份产品件数（亿）增长率2000年9.042005年12.687.0%表11总 结随着汽车工业的发展，汽车尾气所带来的环境污染问题日益严重。因此，有效地控制汽车尾气，减少其对环境污染已成为当今重要的研究课题之一。许多汽车在发动机排放系统中装有三元催化转化器，以降低排气污染。空燃比一旦偏理论空燃比，三元催化剂对CO、HC、和NO的净化功能急剧下

34、降。故在排气管中插入氧传感器，根据排气中的氧浓度测定空燃比，向微机控制装置发出发出反馈信号， 以控制空燃比收敛于理论值。如果废气中氧含量高，说明混合气偏稀，氧传感器将这一信息输入发动机电控单元（ECU），ECU指令喷油器增加喷油量；如果废气中的氧含量低，说明混合气偏浓，ECU指令喷油器减少喷油量，从而帮助ECU把混合气的空燃比控制在理论值附近。因此，氧传感器相当于一个混合气浓度开关，它是电喷发动机实行闭环控制不可缺少的重要部件。它的信号是电脑对空燃比进行闭环控制不可缺少的依据，由于它的功能及工作原理比较独特，所以掌握氧传感器的性质，对于维修人员诊断电喷发动机的故障具有非常重要的意义。致 谢 毕

35、业论文是我们大学生在大学里的最后一项作业，无论是老师还是学生都很重视一门功课，我的论文能达到如此优秀，首先要感谢我的论文指导教师韩伟老师，论文老师有针对性的指导我们的论文写作，重点讲解论文的要点和格式等，并耐心的对我的论文一次次的修改，一次次的指导，让我对论文有了新的认识。能让自己在毕业前交上一份满意的答卷。其次，也要感谢学校图书馆能提供我们可供参考的书刊，从中搜集有关论文主题的相关信息和材料，从而使自己对专业知识有了更加深刻地认识。近二周的论文写作，我们所然一直在忙碌着，但的确感到很充实，让我们踏入工作前先上了节记忆犹新的理论课，再次感谢韩伟老师的指导。本文参考了大量的文献资料，在此，向各学

36、术界的前辈们致敬！参考文献1姜 勇. 汽车发动机构造与维修 M. 北京：中国劳动社会保障出版，2009 .2李春明. 汽车发动机燃油喷射技术 M 北京：北京理工大学出版社，2008.3王 银. 汽车传感器使用与检修. 北京: 金盾出版社20024董 辉. 汽车电子技术与传感器. 北京：北京理工大学出版社，199556张吉国.汽车发动机电控系统原理与维修.北京大学出版社,2008.08.Structure of Automobile The car is one of the most fascinating devices. A car contains dozens of different

37、 technologies. Everything from the engine to the tires is its own special universe of design and engineering. But any automobiles are made up of four basic sections; engine, chassis, body and electrical system. The automobile engine is an internal combustion engine which converts the heat energy of

38、fuel into mechanical energy to make the car move. In the internal combustion engine, combustible mixture is compressed and then burned inside the engine cylinders. The burning of air-fuel mixture produces high pressure which forces piston to move downward. The movement is transmitted to de crankshaf

39、t by the connecting rod. The crankshaft is made to rotate then. The rotary motion is carried through the power train to the wheels so that they run and the car moves. As the source of power, the engine requires a fuel system to supply with fuel or the mixture of air and fuel. It plays a vital role i

40、n the power-producing process. Suppose the engine is a gasoline engine, the fuel system pumps liquid gasoline from a tank into the carburetor where the gasoline can be mixed with air. The mixture is delivered to the engine. If the engine is EFI engine, fuel is delivered from the tank to the injector

41、 by means of an electric fuel pump. The fuel injectors, which directly controls fuel metering to the intake manifold. The ECU determines air-fuel ratio of the engine according to engine condition. The engine also needs a cooling system, because the combustion of the air-fuel mixture in the engine cr

42、eates a very high temperature. The cooling system takes heat away from the engine by either circulating liquid coolant between the engine and a radiator. Today, liquid-cooled engines are common. The engine also includes a lubricating system. The purpose of the lubricating system is to supply all mov

43、ing parts inside the engine with lubricating oil; the oil keeps moving parts from wearing excessively. The fourth is a starting system and its purpose is to change the electrical current into the mechanical energy to push the crankshaft around. By means of this, the engine can be started. The way to

44、 produce heat energy is different between gasoline and diesel engines, there is only an ignition system in gasoline engine. The ignition system provides high-voltage electric sparks that set fire to the charges of air-fuel mixture in the engine combustion chambers. However, the heat energy for ignit

45、ing the charges is created within the diesel engine by compressing pure air to a degree that will initiate combustion and then injecting the fuel at the right time in relation to the movement of the crankshaft. A chassis which is considered as a support frame for an auto body is used to assemble all

46、 auto spare parts on it. In fact, when power from engine continues to be transmitted to chassis, it begins with power train, goes on to steering, wheel suspension, brakes and tires. These individual components interact with each other closely. A chassis itself can be divided into the following syste

47、ms. Driving system connects the transmission with the driving axle. In effect, the driving system works by transmitting engine power to the driving wheels. The driving system consists of the clutch, transmission, universal joint, diving axle, etc. Steering system is used to control the driving direc

48、tion of an automobile. It is composed of the steering wheels, steering column, worm gear sector, steering drop arm and worm. Brake system is a balanced set of mechanical and hydraulic devices used to retard the motion of the vehicle by means of friction. It consists of the drum or disc brake assembl

49、y, brake lever assembly, etc. 汽车结构 汽车是最迷人的装置之一,一辆车包含了许多不同的技术.从发动机到轮胎,每一个零部件都有自己专门的设计和工程技术领域.但是任何汽车都是由四大部分组成;发动机,底盘,车身,电气系统. 汽车发动机是一个内燃机,它把燃油的热能转换为机械能,驱使汽车移动,在内燃机里,可燃混合气被压缩,并且在燃烧室中被燃烧.空气混合气产生高压使活塞向下运动.这个运动过程通过连杆传递给曲轴.然后使曲轴旋转,这个旋转状态被执行通过传递系统传递给车轮.驱使汽车前行,汽车开始移动. 作为动力的来源,发动机需燃油供给系去提供燃油和空燃混合气.它在能量产生过程中扮演

50、一个重要角色.假设发动机为汽油机,燃油供给系统会把油箱里的液态汽油泵到化油器,并在此处将汽油与空气混合.混合气传递给发动机.如果发动机是电喷式发动机,燃油被传递到喷油器通过电动燃油泵.然后注入燃油进气歧管直接控制燃油量.根据发动机的状况,由电脑来决定发动机的空燃比. 发动机也需要一个制冷系统,因为空燃混合气在发动机内产生很高的温度.制冷系是通过循环制冷液把热能从发动机带走.今天,水冷发动机是非常普遍的. 发动机也包含了润滑系统,润滑系的作用是给发动机内部的运动部件提供润滑油;润滑油可使运动部件避免过度的磨损 第四部分是起动系,它的作用是把电能转换为机械能推动曲轴旋转.通过这种方式,发动机被起动

51、. 汽油和柴油发动机产生的热能方式是不一样的,在汽油机中需要一个点火系统.点火系统产生高压电火花点燃发动机燃烧室内的可燃混合物.可是,在柴油发动机中,燃油点火的热能是靠空气压缩,可以引燃的程度产生的,并在对应的曲轴转动恰当时刻喷入燃料. 底盘被用来整装汽车零部件,它被认为是车身的支架.事实上,当动力从发动机连续不断地被送到底盘,从传动系统开始经过转向系统,车轮悬架,制动和车轮.这些独立的系统互相紧密相连.因此,底盘被分为以下几个系统. 传动系统通过驱动轴连接变速器.实际上,传动系工作通过发动机的动力到屈动轮.传动系包含了离合器,变速器,万向节,传动桥等 转向系被用来控制汽车的转向,它是由方向盘,转向柱,扇形轮,转向节臂和涡轮组成. 制动系是一个机械和液压的平衡装置.它是以摩擦的方式减弱汽车的移动过程.它是由鼓式,盘式.制动杆的制动总成所组成.