[高等教育]跨区间无缝线路的养护与维修

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1、 毕业设计（论文）中文题目： 论津山线跨区间无缝线路的养护与维修学 院： 远程与继续教育学院 专 业： 土木工程（铁道工程方向） 姓 名： 唐铁勇 学 号： 09600458 指导教师： 王强 2011年 04月 19 日23北京交通大学毕业设计(论文)成绩评议年级09春层次专升本专业土木工程（铁道工程方向）姓名唐铁勇题目论津山线跨区间无缝线路的养护与维修指导教师评阅意见成绩评定： 指导教师：年 月 日评阅教师意见 评阅教师：年 月 日答辩小组意见答辩小组负责人： 年 月 日北京交通大学毕业设计(论文)任务书本任务书下达给： 09春 级 本 科 土木工程（铁道工程方向） 专业学生 唐铁勇 设计

2、（论文）题目：论津山上行线跨区间无缝线路的养护与维修一、设计（论述）内容：1、查阅国内外无缝线路的相关资料；2、收集铁路线路维修规则等相关规定；3、分析伸缩区的温度力变化规律用温度力峰；4、阐述无缝线路的养护与维修方法；5、收集相关的新技术和新方法.二、基本要求：1、论文体系应完整、规范；2、论文内容应详实，做到层次清晰；3、论文中引用的数据要求准确并符合规范的要求；4、按要求做好开题报告，在开题报告中就对所用参考文献加以综述、叙述选题的目的及意义、论文涉及的主要内容也一并加以阐述；5、按要求做好中期报告，在中期报告中，应对所收集的相关资料加以整理，列写论文的总体设计、论文框架及论文的撰写进程

3、。 6、按规定的论文格式要求，撰写中、英文摘要、论文正文和相关的参考文献。三、重点研究的问题：1、搜集、整理国内外无缝线路的相关资料，了解世界铁路的发展概况、发展前景；分析我国发展铁路的必要性、可行性； 2、整理无缝线路设计与施工要求；3、对路基上无缝线路进行设计四、主要技术指标：1、铁路设计相关规范与标准。2、轨道结构类型：有碴轨道； 3、铺设方法：一次铺设跨区间无缝线路；4、运输模式：高中速列车混合运输；五、其他要说明的问题1、 开题报告电子版应于2011年1月20日前交达指导老师，以便就报告中可能出现的问题及时加以修改上报；2、 论文中期报告于2月30日上交指导老师；3、 论文初稿应于4

4、月10日提交电子版以便按时完成正稿；4、 论文正稿于4月20日上交电子版；5、 4月26日完成论文，上交初稿和正稿（纸质、电子版各一份）下达任务日期： 2011年 1月 4日要求完成日期： 2011年4月 26日指导教师： 王 强 开 题 报 告题 目：论津山上行线跨区间无缝线路的养护与维修报告人：土木工程（铁道工程方向）唐铁勇2011年1月20日一、文献综述 跨区间无缝线路是指轨条长度跨越多个区间甚至全区间，且与无缝道岔相焊联的铁路无缝线路。跨区间无缝线路优势明显，是我国乃至全世界未来一段时间铁路发展的必然趋势。 由于跨区间无缝线路轨条长度贯通区间，并与车站道岔焊联，取消或减少了缓冲区，最大

5、限度地消除了作为轨道薄弱环节的钢轨接头，减少了钢轨接头病害的发生和发展，从而全面提高了轨道的整体结构强度和平顺性。跨区间无缝线路由于大量消除了普通钢轨接头，尤其是道岔的无缝化，进一步优化了列车运行的工况。铺设跨区间无缝线路由于取消或减少了缓冲区，因而轨料消耗、养护维修工作量将显著减少，产生明显的经济效益。 为此，我段于2010年3月份将津山线上行既有无缝线路改造成跨区间无缝线路。这样一来跨区间无缝线路的养护与维修也成了我们的一个首要解决问题。二、选题的目的和意义 跨区间无缝线路作为一种新型的轨道,在其结构条件、受力状态、及施工养护等方面也有其新的特点。针对我段地区性温差变化较大，局部地段小半径

6、曲线等不利因素加强跨区间无缝线路的养护与维修工作是保证行车安全、充分发挥效能的关键。三、研究方案： 我段管内曲线多而且曲线半径小，季节性温差大，昼夜温差大这给无缝线路的养护维修带来诸多不便。论文从跨区间无缝线路改造前的线路整修、铺设初期的整修、线路养护维修、无缝道岔养护维修、故障处理、技术管理等几个方面对跨区间无缝线路的养护与维修工作进行论述, 明确维修工作的重点和方法。四、进度计划：1.41.20 分析题目，查阅资料。学习与毕业设计相关的知识，撰写开题报告；1.212.28 完成毕业论文初稿，撰写中期报告；2.284.10 上交论文初稿电子版；4.114.20 上交论文正稿电子版；4.21

7、认真熟悉毕业论文内容，准备答辩；五、指导教师意见：指导教师： 年 月 日中 期 报 告题目：论津山上行线跨区间无缝线路的养护与维修报告人：土木工程（铁道工程方向）唐铁勇 进行毕业设计以来，在导师的帮助以及自己的努力下，我感觉到自己学到了不少知识，毕业设计进展顺利。除了对跨区间无缝线路做了进一步了解外，更掌握了一定的无缝线路养护维修措施。以下是毕业设计进展的一些概要介绍：一、总体设计跨区间无缝线路的养护与维修要从多方面入手：1 跨区间无缝线路的铺设1 铺设前的线路整修工作2 铺设初期的整修工作2 跨区间无缝线路的养护1 线路的养护维修2 无缝道岔养护维修3 跨区间无缝线路的故障处理1 无缝线路胀

8、轨跑道的防治及处理2 无缝道岔的故障处理3 胶接绝缘接头的故障处理4 跨区间无缝线路的管理1 技术管理2 技术人员培训3 常备器具、材料的管理 二、框架（框图）跨区间无缝线路的养护与维修 无缝线路的铺设无缝线路的养护无缝线路的故障处理无缝线路的管理铺设初期的整修工作无缝道岔的故障处理常备器具材料的管理技术人员培训技术管理铺设前的线路整修工作线路的养护维修无缝道岔养护维修胀轨跑道的防治处理胶接绝缘接头的故障处理三、进展情况 本设计已基本完成，现在正在进行修改中，预计四月初完成。四、指导教师意见结 题 验 收一、完成日期二、完成质量三、存在问题四、结论指导教师： 年 月 日 中 文 摘 要 随着铁

9、路提速和重载的不断发展，无缝线路结构发生了很大变化，从普通无缝线路到全区间无缝线路和跨区间无缝线路，无缝线路技术有了很大进步。本文论津山上行线跨区间无缝线路的养护与维修结合我段于2010年3月份将津山线上行既有普通无缝线路改造成跨区间无缝线路施工，从跨区间无缝线路铺设前的线路整修、铺设初期的整修、线路养护维修、无缝道岔养护维修、故障处理、技术管理、技术培训、常备器具、材料几方面对跨区间无缝线路的养护与维修工作进行了论述, 明确了维修工作的重点和方法。跨区间无缝线路作为一种新型的轨道,在其结构条件、受力状态、及施工养护等方面也有其新的特点。针对我段地区性温差变化较大，局部地段小半径曲线等不利因素

10、加强跨区间无缝线路的养护与维修工作是保证行车安全、充分发挥效能的关键。关键词: 跨区间 无缝线路 养护 维修英 文 摘 要As speeds and overloaded the unceasing development, seamless track structure has changed greatly, from ordinary seamless route to the seamless lines and spanned between, between jointless-track jointless-track technology has made great pro

11、gress. This paper on tianjin mountain of seamless route between parallel track spanned maintenance and repair combined with my section in March 2010 cyanazine mountain line uplink namely common jointless-tracks transformation into spanned jointless-track construction, between between from spanned th

12、e line before seamless track laying the renovation, laid early line and repair, maintenance and fault seamless rail maintenance treatment, technology management, technical training, regular utensils, materials for spanned several aspects between the seamless route maintenance and repair work were di

13、scussed, clear focus of the work and the maintenance method. Spanned jointless-track between as a new rail, in its structure conditions, the stress state and construction maintenance also has its new characteristics. Larger changes in my section regional difference, the local area small radius adver

14、se factors such as the curve between the seamless route to strengthen spanned maintenance and repair work guarantee safety, give full play to the key performance.目 录前言 .1第1章 跨区间无缝线路的发展和优点.1第1节 跨区间无缝线路的发展.1第2节 跨区间无缝线路的优点.3第2章 跨区间无缝线路基本结构和原理.3第1节 跨区间无缝线路的基本结构.3第2节 跨区间无缝线路的基本原理.4第3章 跨区间无缝线路关键技术 .4第四章 跨

15、区间无缝线路的养护与维修 .6第一节 认真做好铺设前的线路整修工作.6第二节 无缝线路的铺设.6 一、单元轨节的铺设.6 二、无缝道岔的铺设.8第三节 加强铺设初期的整修工作.8第四节 线路养护维修.9 一、位移观测桩的设置与埋设.9 二、位移观测与计算.10 三、大中修清筛道床及成段更换轨枕.10 四、维修计划安排与作业要求.11 五、大型养路机械作业.13 六、应力放散与调整.13 七、巡视检查.15第5节 无缝道岔养护维修.15 一、无缝道岔位移观测桩的设置.15 二、位移观测与计算.16第6节 故障处理.17 一、胀轨跑道的处理.17 二、断轨的处理.17 三、无缝道岔的故障处理.18

16、 四、胶接绝缘接头的故障处理.19第7节 技术管理.19 一、工务段.19 二、线路车间.20 三、线路工区.21第八节 技术人员培训工作.22第九节 常备器具、材料的管理.22参考文献.23谢辞.23论津山上行线跨区间无缝线路的养护与维修前 言 跨区间无缝线路是指轨条长度跨越多个区间甚至全区间，且与无缝道岔相焊联的铁路无缝线路。跨区间无缝线路是轨道结构技术进步的重要标志, 是实现轨道结构现代化的最佳选择, 它以无可非议的优越性得到各国铁路的承认，是我国乃至全世界未来一段时间铁路发展的必然趋势。它具有轨道结构强度高、行车条件好、无缝线路工况佳、养护维修材料和劳力消耗少的优点。跨区间无缝线路与普

17、通无缝线路的基本原理是一致的, 因此, 普通无缝线路的设计计算、施工养护的理论和方法, 也适用于跨区间无缝线路。然而, 跨区间无缝线路作为一种新型的轨道,在其结构条件、受力状态、及施工养护等方面也有其新的特点。加强跨区间无缝线路的养护与维修工作是保证行车安全、充分发挥效能的关键。第一章 跨区间无缝线路的发展和优点第1节 跨区间无缝线路的发展 各种轨道结构的应用和发展，主要取决于运营的效果。现代铁路为实现重载、高速运输，而改善轨道结构的最佳措施，当属超长无缝线路的发展与应用。在二十世纪的5060年代，无缝线路开始在干线上大量应用，当时主要采用50kg/m级的钢轨，其中50%铺设在木枕和钢枕上。焊

18、接和铺设技术都不够完善，因而长轨条的长度不可能很长。直至70年代以前，欧美等国无缝线路的长轨条长度如下图所示： 70年代以前欧美等国无缝线路长轨条长度(m) 国家美国德国澳大利亚加拿大匈牙利波兰长轨条的长度440440600440600600国家英国法国前苏联意大利比利时印度长轨条的长度800800800600800800 7080年代多使用60kg/m级钢轨焊接长轨条。高强度合金轨、耐磨轨的问世，提高了无缝线路在重载、高速铁路上的应用效果。世界各国基地焊接基本上以接触焊为主，焊接接头的各项机械性能和外观检查均能达到钢轨母材的检查标准。铺设与养护技术也日臻完善。这一时期，无缝线路的结构型式以温

19、度应力式为主，长轨条长度等于自动闭塞分区的长度，约为10002000m，相邻长轨条之间设置缓冲区或伸缩调节器联接。80年代以来，高强度、高韧性、长寿命的胶接绝缘接头在国外铁路上广泛应用。同时，法国在巴黎东南高速铁路和大西洋沿岸高速铁路使用感应式无绝缘轨道电路，德国在汉诺威维欠茨堡和曼海姆斯图加特两线使用音频式无绝缘轨道电路，为取消(或减少)缓冲轨，发展超长无缝线路创造了条件。目前欧洲铁路无缝线路的轨条设计，除了临近小半径曲线或桥隧建筑物，轨条不得不断开外，一般区间都焊联成一体。就文献资料介绍，英、法、德及日本的无缝线路最长长度如下：英国最长的一段无缝线路从尤斯敦至格拉斯哥645km;法国在巴黎

20、里昂马赛，巴黎勒芒，巴黎莫城高速铁路上，大量无缝线路贯穿区间，其中最长的一段无缝线路长达50km;德国区间无缝线路与车站道岔焊接，与无缝线路直接焊联的道岔达11万组;日本在全长53.83km的青函隧道内12的坡度上，铺设了一段轨条长度达53.78km的无缝线路。各国铁路铺设超长无缝线路大多是客运为主的铁路线上，俄罗斯铁路在货运密度110Mtkm/km货运为主的干线上也铺有超长无缝线路。在国内，60年代曾在广深、胶济线试铺长度8km的无缝线路，1980一1981年北京铁路局在京山线试铺两段长度各为7.68km和7.64km的无缝线路，后因焊接接头折断数量太多，胶接绝缘接头短期失效，不得不终止试验

21、。近年来，随着我国铁路现代化的发展，铁道部有关单位在经过较长时间技术准备后，我国主要干线加快了铺设超长无缝线路的步伐。铁路学者李思杨表示，我国铁路起步晚但是发展快，前景令人期待。 第二节 跨区间无缝线路的优点跨区间无缝线路的优点总的来说有以下三个优点：1、 提高轨道结构强度，由于跨区间无缝线路轨条长度贯通区间，并与车站道岔焊联，取消或减少了缓冲区，最大限度地消除了作为轨道薄弱环节的钢轨接头，减少了钢轨接头病害的发生和发展，从而全面提高了轨道的整体结构强度和平顺性。2、 优化行车条件，跨区间无缝线路由于大量消除了普通钢轨接头，尤其是道岔的无缝化，进一步优化了列车运行的工况。3、减少养护维修材料和

22、劳力消耗，铺设跨区间无缝线路由于取消或减少了缓冲区，因而轨料消耗、养护维修工作量将显著减少，产生明显的经济效益。 第二章 跨区间无缝线路的基本结构和原理第一节 跨区间无缝线路的基本结构1、 钢轨：跨区间无缝线路宜须采用60kg/m及以上全长淬火钢轨或其它耐磨轨，同时各单元轨节的长度应尽可能延长。2、 轨枕：应采用、型混凝土枕或混凝土宽枕，有砟桥上采用混凝土桥枕。特殊情况允许使用I类木枕。3、 扣件：混凝土轨枕应采用弹条、型扣件，木枕使用分开式扣件，岔枕使用分开式弹性扣件。4、 绝缘接头：宜采用胶接绝缘接头，或采用“无绝缘接头轨道电路”技术。5、 道岔：应采用无缝道岔，如可动心轨道岔等。6、 长

23、轨条两端的结构：（1）锚固式（2）缓冲区式（3）伸缩调节器式 第二节 跨区间无缝线路的基本原理钢轨自由放置时，当轨温变化时就会自由伸缩。夏天受热会伸长，冬天受冷会缩短，也就是“热胀冷缩”。将多根钢轨联结成轨道，很显然每隔12.5m或25m就会有一个接头。接头之间要留有轨缝，约为6mm。留轨缝就是为了防止钢轨在热胀冷缩时产生的温度力破坏钢轨。一般来说，钢轨温度每改变1，每根钢轨就会承受1.645吨的压力或拉力。轨温变化幅度为50时，一根钢轨则要承受高达82.25吨的压力或拉力。钢轨伸缩量的计算公式为：自由伸缩量(m)=0.0000118温度变化量()钢轨长度(m)式中：0.0000118为钢的线

24、膨胀系数。(这个系数是经试验得的，即1m长钢轨，当轨温变化1时，钢轨长度的伸缩量为0.0000118米)如此巨大的温度力力足以破坏铁路。因此在无缝线路上这样大的伸缩量是绝不允许的，必须用防爬设备将两端锁定，以防止其伸缩。物质不灭定律告诉我们，任何一种物质都不会消失，只不过从一种形态转化为另一种形态。力也是如此，钢轨的温度力它不可能消失，是人们在铁路线上采用强大的线路阻力来锁定轨道，限制了钢轨的自由伸缩。如果我们把钢轨两端固定起来，不让它自由伸缩，那么当轨温变化时，钢轨就受了力，内部就憋了一股劲儿，这个力是由轨温变化引起的，故叫做温度力。具体地说也就是无缝线路经锁定后，夏天温度升高时，钢轨要伸长

25、，但受到约束不能够伸长，内部产生压力;冬天温度降低了，钢轨要缩短，但受到约束也不能够缩短，内部产生拉力。正因为钢轨被这样牢牢锁定在了轨枕上，钢轨才能受到如此大了温度力而不变形，这就是无缝线路的基本原理。第三章 跨区间无缝线路关键技术一、胶接钢轨绝缘接头铺设跨区间无缝线路时，轨道电路中的绝缘接头必须能适应无缝线路取消缓冲区的要求。随着轨道结构现代化的发展，为满足铺设跨区间和整区间无缝线路的需要，胶接绝缘接头应运而生。二、胶接绝缘夹板对绝缘接头的处理除了采用厂制胶接轨外，还可采用胶接绝缘夹板。技术要求：（1） 在安装前，应对线路进行整修，达到接头区几何尺寸符合维修标准，轨枕及扣件状态良好，轨枕位置

26、及间距符合规定，道床清洁饱满，无空吊板，无低接头。（2） 钢轨状态良好，接头无伤损、掉块、飞边，接头错牙大修时不大于0.2mm，既有线不大于lmm，非厂制钢轨接头要求轨端偏斜量不大于0.5mm，螺栓孔位置及间距偏差不大于0.5mm。（3） 安装前对轨端及螺栓孔进行倒角，达到无毛刺。对轨腹及上、下1：3斜面进行打磨除锈，金属光泽面积不少于80%，并清扫干净。（4） 在安装时螺栓扭力矩应达到1200Nm，螺栓应为无油、无锈，并涂抹厌氧胶锁固。（5） 为提高无缝线路中冻结接头的阻力，对长轨条与长轨条或长轨条与无缝道岔联结的绝缘接头，在轨腹包括1：3斜面与胶接绝缘夹板之间用粘接胶粘接。（6）轨端绝缘板

27、不得超出轨头顶面及侧面，顶面可低于轨面0.5mm。三、无缝道岔跨区间无缝线路中的道岔，把道岔中所有的钢轨接头都焊接(或胶接)起来，道岔两端也与区间无缝线路的长轨条焊联(或胶接)在一起，使无缝道岔成为跨区间无缝线路的一部分。跨区间无缝线路中的道岔钢轨不但承受巨大的温度力，而且里侧轨线两端的受力状况不同，一端承受温度力，另一端没有温度力。这种温度力的不平衡状态将使无缝道岔钢轨的受力与变形。位移发生变化，这一特点成为无缝道岔设计、铺设和养护的难点，也是铁路线路提速的技术难点之一。第四章 跨区间无缝线路的养护与维修第一节 认真做好铺设前的线路整修工作无缝线路铺轨之前的整修工作是列车安全运行的基础,是跨

28、区间无缝线路发挥效能的关键,因此必须认真做好此项工作。该项工作应于铺轨前不少于15天完成,整修工作的主要内容有:1、全面起好线路大平,消灭前后高低和水平不良处所,要求特别注意消灭低接头,对现有接头位置,在轨枕上作出标记,以便换轨后加强捣固。2、全面拨正线路方向,拨好曲线园度,消灭曲线“鹅头”和反弯,测量调整线路限界。3、 整治路基病害,清筛不洁道床,消灭翻浆冒泥,解决岔区排水。4、翻修基础不良道口,疏通排水,加强捣固,做好几何尺寸。5、均匀、补充道碴,村镇行人过道及桥头道床要采取挡护措施。第二节 无缝线路的铺设1、 单元轨节的铺设（一）新铺无缝线路要求：1、允许速度为120km/h（不含）至1

29、60km/h的线路，应铺设跨区间或全区间无缝线路，允许速度大于160km/h的线路应铺设跨区间无缝线路；2、单元轨节长度以1000m-1600m为宜；3、上下行并行地段单元轨节起、讫点位置宜对应，公用位移观测桩；4、半径小于400m的曲线、当地最大轨温幅度超过铁路线路维修规则中铺设无缝线路允许温差表（附录六）中允许铺设无缝线路最大轨温幅度时、隧道内及特殊桥梁上无缝线路应做特殊设计，长达坡道、制动地段及行驶重载列车区段铺设无缝线路时，可采取加强措施。5、无缝线路轨道结构应具备的条件：（1）路基路基稳定，无翻浆冒泥、冻害及下沉挤出等路基病害。（2）道床一级碎石道碴，碎石材质、粒径级配应符合标准，道

30、床清洁、密实、均匀。跨区间无缝线路道岔范围内道床肩宽450mm。（3）轨枕及扣件混凝土枕、混凝土宽枕或有碴桥面混凝土枕，特殊情况可使用木枕。混凝土枕、混凝土宽枕应使用弹条扣件，木枕应使用分开式扣件。（4）钢轨普通无缝线路应采用5kg/m及以上钢轨，全区间及跨区间无缝线路应采用60kg/m及以上钢轨。6、短轨换铺无缝线路必须按标准补足道床石碴；（二）既有普通无缝线路将缓冲区焊联改造为区间无缝线路由工务段制定技术方案，原缓冲区锁定轨温和既有无缝线路锁定轨温要一致。工务段应派人驻厂、驻队，驻厂人员负责监督检查焊轨质量；驻队人员协助施工单位测量确定锁定轨温，监督检查施工质量，做好无缝线路铺设记录。（三

31、）加强待换待收钢轨的管理：（1）施工单位为待换待收钢轨的责任管理单位，应根据换轨施工进度合理安排卸轨日期和收轨日期，卸轨、换轨、收轨间隔时间不宜过长。（2）线下长轨两端不能有影响其伸缩的障碍物，与主轨间距离不得小于300mm，要采用有效措施保持两轨间距离，施工单位要安排人员进行巡检，发现问题及时处理。（四）按设计文件要求和技术标准做好无缝线路铺轨前的线路整修工作，埋设好位移观测桩。铺设后12小时内粘贴好位移观测标尺。铺设时，应在长轨节全部落槽后，上好滚筒撞轨，在钢轨端部反复出现23mm位移，长轨条完全处于自由状态时进行锁定，此时测得的轨温为铺设锁定轨温。适宜焊轨的条件下，区间无缝线路应采用连入

32、焊法施工。拉伸时尾部锁定长度不宜过长，并在焊接时将锁定轨温提高到设计轨温。线路开通后，在当日和次日应将螺栓各复拧一遍。（五）无缝线路铺设后，对钢轨硬弯、线路方向、焊缝不平顺、碴肩宽度不足、碴肩高度不足等问题要及时进行整修，质量合格后施工单位与工务段交接。未交接前，工务段要进行巡检，发现问题及时向施工单位反映，危及行车安全时要果断采取措施处理。（六）对锁定轨温不符合设计要求，边拨边锁铺设，强制挤压和非计划拉伸就位的必须重新进行放散。对采取插入法施工铺设的短轨接头要在轨温适宜时及时焊接。工务段要及时建立健全设备台账和技术资料，做好无缝线路技术管理。工程单位铺设的无缝线路，铺设时工务段技术人员要参加

33、，否则交接的无缝线路锁定轨温无效。二、无缝道岔的铺设（一）无缝道岔由设计单位结合有关工务段的意见进行勘测设计，道岔两侧钢轨的锁定轨温要结合无缝道岔一并进行设计，要求：1、道岔内直股钢轨接头必须焊接（固定型辙叉直前趾冻结）；2、道岔内曲下股钢轨接头必须焊接（绝缘接头胶结）；3、道岔两端直股钢轨接头必须焊接（绝缘接头胶结，固定型辙叉直后趾冻结）；4、岔后曲下股钢轨接头应焊接或采取在直尖轨第一限位器后增加安装第二限位器等防止曲下股钢轨爬行措施；5、固定型辙叉宜采用奥贝钢可焊辙叉，尤其与无缝线路相连的道岔应采用奥贝钢可焊辙叉。（二）道岔内钢轨接头应线下预铺时焊接。道岔焊联应尽量在一个施工点内对车站一行

34、一端的多组道岔同时焊联，施工能力不足时应在连续几日内完成焊联。安装冻结接头必须严格按照“现场安装冻结接头技术条件”操作，设置玻璃钢端板后所有轨缝要顶严，M27螺栓扭力矩要达到1300N.m1400N.m。（三）道岔铺设前应预埋位移观测桩。铺设后12小时内粘贴好位移观测标尺。工务段要及时建立健全设备台账和技术资料，做好无缝道岔技术管理。（四）既有无缝道岔结构存在下列安全隐患时要尽快解决：1、无缝道岔与两端无缝线路未焊联（冻结），且道岔与无缝线路间无区。2、无缝道岔与两端无缝线路焊联（冻结），但道岔内未焊联。（五）既有无缝道岔结构存在下列质量问题时要有计划逐步解决：1、道岔内直股焊联（冻结），道岔

35、与两端无缝线路亦焊联（冻结），曲下股未焊接（胶结）。2、与无缝线路相连的道岔未采用奥贝钢可焊辙叉。第三节 加强铺设初期的整修工作搞好铺设初期的线路整修,是发挥无缝线路优越性的基础工作,必须高度重视。初期整修工作的主要内容有:1、全面加强线路:要组织力量,及时安排以起道、拨道、改道、封碴和夯拍道床为主要内容的全面整修工作,使无缝线路尽快得到加强和稳固。2、 成段综合整修扣件:在接管线路后,首先安排全面复紧一次轨枕扣件,以锁定线路。之后,要按照“全、正、靠、润、紧”的标准进行扣件整修,同时改正轨距和不良方向,要组织专业组,逐根整修,按公里验收。3、整治钢轨原始弯曲:新铺钢轨存在大量原始弯曲,其中包

36、括活弯和死弯。应组织专业组采用“一拨”(拨正不良方向);“二改”(改正轨距和不合适扣件);“三串”(串动影响扣件组装的轨枕);“四调”(调直死弯)的方法,整治钢轨原始弯曲,调直死弯的工作可集中进行,作业时轨温不得低于35。4、进行应力放散:对锁定轨温偏高或偏低的地段,应制定施工方案,适时进行应力放散或调整。第四节 线路养护维修养护维修工作中应严格控制锁定轨温变化, 进行无缝线路养护维修作业, 必须测量和掌握轨温, 观测钢轨位移, 按实际锁定轨温安排作业, 并严格遵守无缝线路维修作业轨温条件”和“两清、三测、四不超”制度。定期做好无缝线路锁定工作, 保持无缝线路经常处于稳定状态;养护维修工作中应

37、注意强化轨道整体结构, 要注重做好补充均匀道碴、堆高碴肩、夯拍道床、整修扣件、复紧螺栓等提高线路阻力的作业,以及进行必要的设备加强工作, 强化轨道整体结构, 提高轨道抗变形的能力; 养护维修工作中应保持轨道的平顺性, 在养护维修工作中, 要坚持设备检查制度, 根据实际状态安排作业计划, 要注重整治道床板结翻浆、轨枕空吊板、轨向不良及几何尺寸超限等方面的作业, 并有计划地安排钢轨打磨、焊补及整治死弯等修理作业, 努力提高轨道的平顺性。一、位移观测桩的设置与埋设 跨区间无缝线路，单元轨条长度大于1200米时，设置7对位移观测桩（单元轨条起、讫点，距单元轨条起、讫点100米及400米和单元轨条中点各

38、设置1对）；单元轨条长度不大于1200米时，设置6对位移观测桩（单元轨条起、讫点，距单元轨条起、讫点100米及400米各设置1对）。无碴桥、小半径曲线、隧道两端应加设位移观测桩。 埋设位置，区间应设在路肩上，站内可以设在站台上，特殊情况可设在两线间。观测桩距道床坡脚和路肩边缘均应大于300mm，路肩宽度不足时，埋于路肩中心。同一区间的观测桩应在一条直线上，观测桩顶面应高于路肩顶面3050mm。埋设方法，在选定的桩位上开挖400400800mm的基坑，用混凝土将预制观测桩浇筑在基坑内。 观测桩的预制，观测桩为混凝土预制，尺寸为150150600（mm），在中心浇筑直径为10-20（mm）的钢筋柱

39、，钢筋柱高出顶面不大于5mm，中心钻3孔，深度不小于2mm。 标尺的粘贴，无缝线路锁定后，在轨腰上用白铅油做“”型“零位移”标志点，粘贴标尺时，标尺零刻度与标志点对齐。上行线标尺粘贴在列车 运行方向的左侧，下行线标尺粘贴在列车运行方向的右侧。 二、位移观测与计算 工务段成立段或车间专业观测小组。观测小组由3人组成，指定1名负责人。观测人员应掌握无缝线路的基本知识，熟悉准直仪的使用和检校方法，经工务段培训合格，持证上岗。 观测小组要制定月度观测计划，有完成情况写实。观测小组每月对无缝线路位移观测一遍，并对观测标尺、观测桩进行检查维护，发现观测桩破损、观测标尺缺失要及时向主管汇报，并在3日内恢复完

40、毕。 观测小组每月对冻结接头轨缝、缓冲区和无缝线路内短轨接头轨缝观测一遍并做好记录。 位移观测后及时进行锁定轨温计算并下发有关线路车间。车间分析汇总后每月25日前报段技术科。三、大中修清筛道床及成段更换轨枕1、准备工作对无缝线路状况进行调查，根据施工需要对超限处所进行放散和调整，对道床缺碴处所进行补充，整正不良轨向，拧紧螺栓。高温季节，当预测施工轨温高于原锁定轨温10以上时，施工前必须对无缝线路放高温，所放锁定轨温应满足施工期间安全要求。2、作业要求施工现场要配备胀轨抢修机具，如切割工具、鼓包夹板（包括螺栓）、急救器等。施工负责人应随时掌握轨温和线路变化，按照实际锁定轨温作业，严格执行“两清”

41、、“三测”、“四不超”制度。做好方向拨正、稳定捣固、石碴补充、螺栓复紧等工作。做好施工中和施工后的位移观测和锁定轨温分析工作。加强施工后线路的检查，必要时增设专人巡检，发现问题及时采取措施。4、 维修计划安排与作业要求1、 维修计划安排应根据季节特点、无缝线路的锁定轨温和线路状态合理安排全年维修计划。在气温较低季节，应安排锁定轨温较低地段进行综合维修；在气温较高的季节，应安排锁定轨温较高的地段进行综合维修。高温季节不应安排综合维修和影响线路稳定的作业，如必须安排，应先放高温后作业。其他保养和临时补修，可采取调整作业时间的办法。无缝线路综合维修计划，宜以单元轨节为单位安排作业。无缝线路保养工作应

42、根据季节特点适时安排作业项目，春季和秋季要做好以下工作：（1）对冻结接头进行调整复紧，M27螺栓扭力矩要达到1300N.m1400N.m，安装玻璃钢端板后接头轨缝要顶严；（2）对无缝线路内的断头进行焊复；（3）其他项目见表。季节性保养作业项目季节作业项目春季应力放散和调整；均匀调整缓冲区轨缝；综合整治接头病害；全面复紧螺栓；撤出超厚垫板；整治超限几何尺寸；打磨轨端飞边。夏季扣件点油；补充均匀石碴；矫直钢轨硬弯；疏通路基排水设备；整治翻浆冒泥；打磨焊补钢轨。秋季应力放散和调整；处理伤损钢轨；调整轨缝；全面复紧螺栓；撤出超厚垫板；整治超限几何尺寸。冬季加强钢轨检查，及时处理伤损钢轨；整治接头病害，

43、适时消除大轨缝。2、 作业要求综合维修应采用机械化捣固，做好道床夯拍，提高作业质量，尽快恢复道床阻力。进行无缝线路维修作业，必须掌握轨温、钢轨位移、锁定轨温和轨缝情况，依据作业轨温条件作业，严格执行“维修作业半日一清，临时补修作业一撬一清”和“作业前、作业中、作业后测量轨温制度”，并注意做好以下各项工作：（1）在维修地段按需要备足石碴；（2）起道前应先拨正线路方向；（3）起拨道机不得安放在铝热焊缝处；（4）列车通过前，起道、拨道应做好顺坡、顺撬；（5）扒开的道床应及时回填、夯实。垫碴作业一次垫碴厚度不超过20mm，抬起高度最大不超过50mm，两台起道机要同起同落，每撬长度不超过6根枕木，并随垫

44、随填，夯实道床。垫碴作业的轨温条件：直线或半径不小于600m的曲线为实际锁定轨温+10-15，半径小于600m的曲线为实际锁定轨温+5-10。在作业中随时观察线路方向变化，注意列车运行情况。发现起道省力、方向不良、碎弯增多、拨道拨不动或拨好一处附近又鼓出，出现高低水平不良、连续空吊、枕头石碴离缝等胀轨预兆时，立即停止作业，迅速采取回填夯实道床、堆高碴肩、浇水降温等稳定线路的措施，必要时设置慢行或停车防护，确保行车安全。作业后要全面回检线路方向和螺栓扭力矩。出现方向不良时，要派人看守，观察线路变化，发现异状立即采取果断措施处理。拢口前后150m范围内按最不利轨温条件作业，即高温季节以实际锁定轨温

45、较低的线路段为标准，低温季节以实际锁定轨温较高的一段线路为标准。桥上无缝线路作业，按照设计文件规定，保持扣件布置方式和拧紧程度。单根抽换桥枕，在实际锁定轨温+10-20范围内进行，允许起道量60mm。上盖板油漆、更换铆钉或成段更换、方正桥枕等需要起道作业时，允许在实际锁定轨温+5-15范围内进行。长度超过200m的无碴桥，两端桥头50m范围内线路作业轨温与桥上相同。5、 大型养路机械作业1、捣固车一次起道量不宜超过50mm，一次拨道量不宜超过80mm，曲线地段上挑下压量尽量接近。每次作业后应进行道床动力稳定。2、作业轨温条件（1）一次起道量小于30mm时，一次拨道量小于10mm时，作业轨温不得

46、超过实际锁定轨温20；（2）一次起道量在3150mm时，一次拨道量在1120mm时，作业轨温不得超过实际锁定轨温-20+15。3、高温季节作业要求（1）施工前必须对无缝线路进行调查，对超限处所进行放散调整，对缺碴地段进行补充，对不良轨向、连续瞎缝、倒床板结翻浆和联结零件缺损失效等病害提前整修；（2）施工前的撤板作业必须在作业轨温范围内进行，撤板后立即进行扣件复紧，保持扣件紧固；（3）宜利用夜间天窗施工，工务段与机械队的有关领导必须到岗到位，坚持捣固、夯拍、整形、稳定流水作业；（4）严格质量回检，不合格立即返工。做好施工地段两端顺坡，达到规定标准；（5）作业中机组人员应监视线路状况，发现胀轨迹象

47、立即停止作业；（6）加强放胀值班，放胀料具要齐全良好，定点存放；（7）10:0016:00安排专人巡视，实际锁定轨温25的区段巡视两天，其他区段巡视一天。6、 应力放散与调整1、有下列情况之一者，必须进行应力放散或调整；（1）实际锁定轨温不在设计锁定轨温范围内，或左右股轨条的实际锁定轨温相差超过5；（2）锁定轨温不清楚或不准确；（3）跨区间无缝线路的两相邻管理单元的锁定轨温差超过5，同一区间内管理单元的最高最低锁定轨温相差超过10；（4）铺设或维修作业方法不当，使轨条产生不正常的伸缩；（5）固定区或无缝道岔出现严重的不均匀位移；（6）夏季线路轨向严重不良，碎弯较多；（7）通过测试，发现温度力分

48、布严重不匀；（8）因处理线路故障或施工改变了原锁定轨温；（9）低温铺设轨条时，拉伸不到位或拉伸不均匀；（10）无缝道岔第一限位器顶死。2、放散施工要求（1）施工前进行现场调查，确定工作量和施工方法，召开施工预备会，明确分工，制定安全措施。（2）对安装在钢轨上的车辆、电务、供电等设施要提前与相关单位联系配合。（3）对拉伸机、焊轨机、发电机、液压泵站、撞轨器等机具提前进行试运转，确保良好使用。（4）滚板（滚筒）布置间距原则上10根15根轨枕，以轨底全部离开轨枕胶垫为准。滚筒要与钢轨垂直，放置在与钢轨移动方向相反的轨枕承轨台上。（5）撞轨器布置间距原则上不超过400m，曲线地段要视曲线半径大小适当增

49、加撞轨点。（6）拉伸放散每隔100m设置一个钢轨位移测点，当钢轨完全处于自由状态时进行“零”标注；小半径曲线地段要采取轨枕立柱螺栓防护措施和防止钢轨倾倒措施；当钢轨完全处于自由状态时确定拉伸量，计算出各撞轨点和观测点位移量，用对讲机通知各观测点负责人；拉伸过程中，施工负责人要随时咨询各观测点位移情况，根据各观测点位移情况协调指挥撞轨；始端拉伸到位后，对未到位的观测点进行局部调整，直至达到标准后再进行全面锁定；单位轨节较长和拉伸量较大时应采取两端拉伸法。（7）放散后12小时内粘贴好位移观测标尺。对两个单元轨节共用的观测桩和观测标尺保留在非放散单元，放散单元新增设位移观测桩和观测标尺。七、巡视检查

50、巡视人员应熟悉管内无缝线路技术状况，掌握薄弱和重点处所。做好缺少联结零件的补充和松动螺栓的复紧，补充防爬设备，整理溜坍石碴。夏季巡视时应注意观察轨向和轨缝变化，冬季巡视时应注意检查钢轨、焊缝伤损情况和轨缝状态。对作业后地段重点检查，发现异状妥善处理。在68月份，工区应根据气温适时安排人员巡热。气温高于35以上时，段长或副段长应乘机车检查线路，车间主任、工长应徒步检查线路。第五节 无缝道岔养护维修无缝道岔养护维修工作应严格控制锁定轨温变化: 每一个岔区为一个单元轨节, 应加强岔区的锁定工作, 保持锁定轨温变化不得超过5; 要经常检查防止道岔纵爬横移, 要经常保持道床断面, 切实做好扣件养护, 及

51、时消除道床翻浆、排水不良、几何尺寸超限等病害, 提高线路阻力, 达到下部稳、上部准、纵不爬、横不移; 必须保证保持道岔整体结构性能, 要加强检查、养护工作, 保证各部配件齐全、有效, 经常处于正常工作状态。一、无缝道岔位移观测桩的设置1、无缝道岔设3对观测桩，在间隔铁或限位器处设1对，在岔头、岔尾处各设1对，以行车方向顺序编排桩号。（1）顺向道岔岔尾桩为1桩，岔头桩为2桩。（2）逆向道岔岔头桩为1桩，岔尾桩为2桩。（3）限位器处观测桩做为辅助桩，用“”表示。2、无缝道岔的一端（如岔头）与无缝线路相连（以单元轨条的末端为例），根据岔头至无缝线路尾桩的距离（L）按以下要求设桩和管理：（1）当L50

52、m时，无缝线路尾桩做为岔头桩；（2）当50mL200m时，设岔头桩，岔头桩与无缝线路尾桩间的线路纳入无缝道岔单元一起管理，无缝线路尾桩在无缝道岔管理单元内编号0或3；（3）L200m时，岔头桩至无缝线路尾桩间的线路做为一个单元轨节单独管理，并按单元轨节有关管理要求设桩。3、两组无缝道岔相连（以对口道岔为例），视期间线路长度L按以下要求布桩：（1）当L50m时，在两组道岔中间设桩做为两组道岔公用岔头桩；（2）当50mL200m时，在两组道岔岔头处分别设岔头桩，两岔头桩之间的线路纳入任一组无缝道岔一起管理；（3）L200m时，两岔头桩之间的线路做为一个单元轨节单独管理，并按单元轨节有关管理要求设桩

53、。4、岔后曲股焊联的道岔（1）道岔与道岔相连岔后曲下股桩设在相邻道岔辙叉的曲叉跟处。（2）道岔与股道相连,观测桩设置要求根据岔头至股道无缝线路尾桩的距离（L）按以下要求设桩和管理：当L50m时，无缝线路尾桩做为岔头桩；当50mL200m时，设岔头桩，岔头桩与无缝线路尾桩间的线路纳入无缝道岔单元一起管理，无缝线路尾桩在无缝道岔管理单元内编号0或3；L200m时，岔头桩至无缝线路尾桩间的线路做为一个单元轨节单独管理，并按单元轨节有关管理要求设桩。5、观测标尺的粘贴位置（1）限位器处在直基本轨和直尖轨粘贴观测标尺。（2）道岔后在两个直股和曲下股粘贴观测标尺。二、位移观测与计算道岔内只计算两股基本轨的

54、实际锁定轨温，限位器处观测桩做为辅助桩只观测位移，其中：1、直基本轨通过岔头、岔尾桩位移差计算。2、曲基本轨（1）道岔内曲下股暂未焊联：曲下股不计算实际锁定轨温，锁温计算表对应栏划“”。（2）道岔内曲下股焊联：通过岔头和岔尾曲下股观测桩位移差计算。第六节 故障处理一、胀轨跑道的处理无缝线路胀轨跑道的防治及处理认真执行铁路线路修理规则及铁路工务安全规则中有关胀轨跑道的处理方法及防护办法,做到正确判断、适时防护,确保行车安全。凡发生胀轨预兆或胀轨跑道的地段,均应组织技术人员进行全面调查分析,查明原因,详实登记表、卡,并做好善后处理工作,恢复原无缝线路状态,核实锁定轨温,以及制定防范技术措施。当发现线路连续出现碎弯并有胀轨迹象时，必须派专人监控线路方向变化。无论作业中或作业后，发现线路轨向不良，用10m弦测量两股钢轨的轨向偏差，当平均值达到10mm时，必须设置慢行信号，并采取夯拍道床、填满枕盒道碴和堆高碴肩等措施。当两股钢轨的轨向偏差平均值达到12mm，在轨温不变的情况下，过车后线路弯曲变形突然扩大时，必须立即设置停车信号，及时通知车站，并采取钢轨降温等紧急措施，消除故障后放行列车。发现胀轨跑道时必须立即拦停列车。有条件的可采取浇水或喷洒液态二氧化碳等办法降低钢轨温度，整正线路，夯拍道