西安市出租车保有量分析

《西安市出租车保有量分析》由会员分享，可在线阅读，更多相关《西安市出租车保有量分析（22页珍藏版）》请在装配图网上搜索。

1、 西安市出租车保有量的研究摘 要 通过对西安市公众出行需求的分析，得到西安市每日客运流量和西安市出租车供给量。分析得出西安市出租车在城市公共交通中分担率为4%5%，与世界其他城市和国内部分城市存在很大的差距。利用功能系数法建立出租车保有量评价指标体系。对21省会城市和直辖市有关出租车保有量的因素进行统计分析，运用SPSS逐步回归分析得到出租车保有量的一般方程，并确立影响出租车保有量的6个主要因素：人口总数，人均GDP，公车数量，公车营运里程，5公里出租车价格，城市行政区域面积。根据西安市城市公共发展情况，提出增加出租车数量以及加强出租车管理的建议。关键词 出租车；保有量 ；出行需求；功能系数法

2、；逐步回归；Abstract According to Xian public travel demand, it comes to the number of the daily passenger flow of and taxi supply in Xian. At the same time, the share of taxi tran sport in the city of Xian in public transport is 4% to 5%, and comparing with other cities in the world and the domestic part

3、 of the city it has a big gap. Factor method using functional evaluation system establishes taxi fleet.21 capital cities and mun icipalities of the taxi fleet are used for statistical analysis of the factors, and Stepw ise regression analysis using SPSS to get the general equation of the taxi fleet,

4、 and established the impact of the taxi fleet of six main factors: population, per capita GDP, bus number, bus mileage, 5 km taxi fares, the city administrative area. According to the development of Xian urban public, the increase in the number of taxi and the s trengthening of the cab management ar

5、e proposed. Keyword: Taxi; ownership; travel demand; function coefficient; stepwise regression1目录第一章 绪论11.1研究背景与研究意义11.2 国内外出租车发展情况11.2.1国内出租车交通11.2.2 国外出租车发展情况21.2.3 西安市出租车交通现状与前景31.3 研究内容和研究思路3第二章 西安市的出租车出行特性和保有量的研究42.1出租车的出行特性分析42.2 出租车供需分析52.3西安市出租车车保有量的评价62.3.1 出租车保有量的评价62.3.2功效系数法的出租车保有量评价72.3

6、.3出租车保有量的评价模型的建立82.3.4评价模型指标的权重92.4 出租车保有量模型的建立102.4.1 西安市出租车保有量的发展趋势102.4.2 出租车保有量研究方法10第三章 结论与对西安市出租车行业发展的建议143.1主要研究结论143.2 对西安市出租车行业发展的建议143.2.1加大出租车运力的投放，发挥出租车在公共交通方面的优势143.2.2 鼓励民众出租车出行153.2.3 平衡出租车与其他交通方式的出行比例153.2.4 规范出租车行业管理15参考文献16 第一章 绪论第一章 绪论1.1研究背景与研究意义出租车交通是城市客运交通的一个重要组成部分，是城市常规公共交通的重要

7、补充，直接反映城市客运交通水平的高低与出行方式选择的多样性，在建立城市形象、满足高层次的出行需求等方面都具有重要的意义。近年来，随着人民生活水平的不断提高，对出行的要求也逐步提高。出租车作为公共交通的一种特殊方式，由于其快速、便利、舒适、安全等特性，受到越来越多的短途(市内)出行者的青睐，促进了出租车行业的迅速发展。但是机动车由于机动车数量逐年的膨胀，道路的建设远远赶不上机动车增加的速度。以西安市为例，2010年机动车保有量已经超过110万辆，而且每天以7001000辆的速度增加，城市拥堵已经越来越严重，城市拥堵给城市综合客运交通体系带来了新的问题和挑战，城市公共交通运力的配给：公交车的布线以

8、及出租车运力的投放、私家车数量的控制等都成为全国各大中城市都面临的交通问题。道路拥堵导致公共交通供给的延误，造成城市交通需求不能得到满足，然而如果增加了交通供给则会更加重交通拥堵，产生更大的延误，公众的出行需求仍然得不到满足，结果城市交通陷入了“堵了增加车辆供给更堵需求过剩”的恶性循环。所以，城市拥堵的现状与公共交通的供求关系的矛盾始终难以得到平衡。以西安市为例，腾讯大秦网2010年做过一项网络调查有13,259人参与调查，超过96%的每天都会遇到堵车，超过68.66%堵车时间超过30分钟。如何做好公共交通运力尤其是出租车运力即出租车保有量的决定，满足城市公众出行，缓解城市拥堵，对城市经济和社

9、会生活都有重要的意义。1.2 国内外出租车发展情况 1.2.1国内出租车交通我国城市出租车交通是城市客运交通的重要组成部分,是城市常规公共交通不可缺少的重要补充。我国城市出租车拥有量在经历了从“七五”到“九五”(20 世纪80 年代末期至90 年代中期) 期间的快速增长之后,基本上达到饱和水平。据统计，全国大多数城市的出租车万人拥有率由1989 年的11 辆左右增长到1998 年的30 至40 辆左右,少数城市高达55 辆以上,如北京和西宁分别为82 辆/ 万人和61 辆/ 万人。出租车作为公共交通重要组成部分在促进城市经济发展等方面发挥着越来越重要的作用。据统计，上海市出租车占城市公交客运总

10、量的20%，青岛市则占25。 1.2.2 国外出租车发展情况据统计韩国首尔从20世纪80年代到现在出租车在城市公共交通中的分担率从20%降到10%左右。而且韩国出租车分公司和个体经营两大类，除少量高档的“模范出租车”外，出租车的收费价格统一，相对低廉。在韩国首都首尔，公交车和地铁的票价为1000韩元左右（1元人民币约合200韩元），而出租车的起步价为1900韩元，起步里程为2公里，以后按每144米100韩元计价。在我国相当于起步价9.5元，每公里大约3.5元，韩国政府对出租车行业实行免税和加油气补贴。在韩国，出租车在城市公共交通中属于相对低廉的出行方式之一。在欧洲，1000万人口的瑞典，拥有出

11、租车14500辆。每10万人口出租车保有量是145辆。澳大利亚是个车轮上的国家，平均1.7人拥有一辆车。但是，在街上行驶的出租车还是不少。不论私家车怎么多，出租车作为代步工具，还是大多数人生活中不可或缺少的一部分。在澳大利亚，澳大利亚车量多，车速通常比较快，在市中心并不是招手可以随时停车，而是实行定点上车。客流比较集中地地方如宾馆饭店门前、购物中心、主要街道上都有出租车候车站，在候车点候车或是打电话给出租车公司预约出租车是最保险的方式。澳大利亚的出租车堪称世界上技术最先进的出租车。每辆出租车都装有出租车电子结账系统。与超市的刷卡收费类似，这套系统很受广大出租车司机及乘客所认同。 数百万澳大利亚

12、人每天选择使用电子结账系统，它简化了找零钱的烦琐。而且由于现金使用的减少，也增加了司机的安全性。大部分出租车上还装备先进的互动电视屏幕，这是世界首个国家出租车安装互动电视。乘客可在乘坐出租车时获得从体育到天气情况等的丰富信息。这些车的前排乘客座椅头枕后面装有电视屏幕，司机座椅头枕后面装有打印机和电话。这种出租车上的电视屏幕与现在的民航客机电视屏幕显示的作用相同显示信息和进行广告宣传。比如从北京首都机场乘坐泰国航空公司的飞机，前边座椅的背部都带这样的电视屏幕，乘客可以同步观看与飞机统一播放的空中信息。同时扶手上还有个多功能的遥控器，可自行选择里面的节目，如各种游戏、各种影视剧、各种文艺节目及新闻

13、等。如果按当地人的工资收入标准看，在澳大利亚乘出租车相当便宜。当地工薪族月收入一般在5000至7000澳元（1澳元约等于6.5元人民币)。如在悉尼起步价是2澳元，在城区一般花10澳元以内便可到达目的地。 1.2.3 西安市出租车交通现状与前景据西安市交通运输管理者统计现西安市出租车拥有量为10762辆，10年来仅增加32辆。出租车平均载客为53次/天。出租车万人拥有量大约为10辆，在全国范围内数量相对比较低。西安市据2009年6月，国务院批准实施关中-天水经济区发展规划，在国家战略层面上提出2020年，西安将成为人口1000万以上、建成区800平方公里的国际化大都市西安。伴随经济的发展，人口的

14、剧增，和西安作为国际旅游城市的发展定位，交通设施的配套建设，以及城市公共交通的运力配置都带来了巨大的挑战。出租车作为城市公共交通的重要组成部分，出租车的运力配置，与其他出行方式：地铁，公交，摩托车，以及自行车等非机动车辆的协调，出租车运营管理，以及城市对外综合交通运输的关系和城市未来规划的关系。都将产生一定的变化。1.3 研究内容和研究思路针对西安市出租车行业发展现状，具体分析西安市出租车出行特性，西安市出租车的出行分担率，西安市出租车的供求情况。建立出租车保有量评价体系和出租车的保有量模型。依据西安市城市交通发展现状和国际大都市的城市规划蓝图，提出公共交通发展对策尤其是出租车发展的建议。4

15、第二章 西安市出租车出行特性和保有量的研究第二章 西安市的出租车出行特性和保有量的研究2.1出租车的出行特性分析交通方式的特性包括该交通方式的运输成本，可到达范围，载重能力，运行速度等可以直接测量的因素，也包括舒适度、安全度，等不可直接测量和量化的因素。从交通方式分担的理论可知，选择一种交通运输方式的主要决定因素同时包括该方式的运输质量和效率。决定交通系统效率的两个关键变量是时间和运输成本。在给定的距离之间，运输时间越短，成本越低，其效率就越高。不同性质的出行适应不同的交通方式。首先分析西安市城市居民平均出行距离，根据有关交通规划理论：一个城市居民平均出行距离与这个城市的人口规模有关，城市平均

16、出行距离：D=KSS为城市人口，K为表示城市类型的出行距离修正参数的系数表2-1 各种城市类型的出行距离参数的系数城市类型团状稍不紧凑不紧凑明显不紧凑典型带状K0.680.750.810.870.93根据公式可以得到西安市出行城市居民出行距离大约为2.22.6km。2）在西安市，对于居民一般出行距离（按2.5km计算），各种运输方式运输成本，运输时间，可达范围，安全性等五个方面进行对比分析如下表：表 2-2 城市几种主要出行方式的比较出行方式时间（min）距离方便性安全性成本自行车9.37575km方便差0地铁33.75不限较方便好2元小轿车/出租车3.755不限方便一般27.2元/7元在现阶

17、段自行车速度大于为16km/h，地铁时速为4050km/h，公共汽车时速为10km/h；城区内小汽车时速为3040km/h。现西安市出租车起步价为6元，每行驶一公里为1.5元；在城市路况下，每百公里油耗为10升。根据西安中国石油有关油价是6.8元/升。西安市地铁票价预定为2元4元。分析计算结果如上表所示。在出租车，公交车，地铁，自行车，小轿车五种出行方式的出行方式在时间，成本，安全方面来分析可以得出在公交乘坐不是非常方便，因为现在西安市公交站点还没有完全覆盖整个区域，出租车出行方式相对方便和经济。2.2 出租车供需分析 （一）西安市客运需求总量预测：城市客运总量预测是指城市区域范围内每天发生的

18、客流总量，即总的一日客流OD 量。利用总体预测法：Q=（1+）式中：居民平均每日出行次数（次/(d人)）；1+流动人口修正系数，即为流动人口的百分比（%）； 大于6岁人口占总人口的百分率； 建成区常住人口（万人）；Q城市一日客流量（万人/d）；根据2010年全国第六次人口普查西安市建成区常住人口为：全市常住人口为846.78万人, 常住人口中，0-14岁人口为109.13万人，流动人口占200万，流动人口比率为23.64%。根据有关报道西安市小学生人数大约为60万，小学生年龄一般在6-14岁，西安市大于6岁的人口大约为937.65.万，占总人口百分比为90.68%。根据武汉理工大学大学学报论文

19、国内不同类型城市居民出行特征分析的人口超过100万城市的居民人均出行次数模型计算得到西安市2010年居民人均出行次数为2.967次。将已知数据带入公式可以求得西安市每天的客流量为2774.304万人次每天。 （二）西安市城市出租车供给分析表2-3 西安市人口，面积，出租车供给大概如下情况出租车出行每天载客次数 53次出租车车辆数 10762辆西安市城区面积 400平方公里西安市常住人口 834万（2010年数据）西安市汽车保有量 100万辆根据上表数据，由于出租汽车最大容载为4人，假设每次载客2人，则全市出租车总共可以完成客运量是:10762532= 1140772人次/天。西安市出租车分担率

20、大约为：114077227743040=4.1% 2.3西安市出租车车保有量的评价 2.3.1 出租车保有量的评价出租车交通是城市客运交通的一个重要组成部分，是城市常规公共交通的重要补充。近年来，出租车作为最活跃的一种客运方式，它方便、快捷、舒适和服务面广等特点以及“个性化”出行特色，受到越来越多的短途出行者的青睐。出租车不仅在服务质量上满足人们的出行需求，也弥补城市公交客运的不足。但是，出租车在分担城市公交客运不足的同时，也给城市综合客运交通体系带来新的问题和挑战。在“大力发展公交，优先发展公交”的前提下，出租车在许多城市都出现不同程度的过剩，其直接的表现是出租车的空驶率高，道路交通资源浪费

21、。面对这一局面，大部分城市都采取了停止发放或限制发放出租车营运证的方式来控制出租车拥有量。事实上这些城市的规模、人口仍在不断扩大，交通需求逐年提高，未来年份极有可能会出现保有量过低的情况。这种忽高忽低的矛盾使城市交通总是处于不佳状态。因此，如何正确确定出租车的保有量，是引导出租车健康稳定发展的关键。城市出租车保有量是指一个城市合法经营的出租车总数，它的配置应实现两大目标：行业效益最大化；社会效益最大化。但是，这两大目标之间存在冲突：行业效益最大化，意味着城市出租车保有量需维持在较低水平以减少出租车的空驶率，但对于出租车需求者，则会面临“叫车难”的问题，降低出租车服务质量；反之，提高城市出租车保

22、有量，不仅会使出租车空驶率增加，也会加重城市适路通行负担，使城市交通状况恶化。因此，均衡两大目标，是确定城市出租车合理保有量的根本要求。 2.3.2功效系数法的出租车保有量评价目前，对出租车保有量的评价，大多采用功效系数法来进行，这种方法是根据多目标规划原理，借助万人拥有量、出租车公共交通分担率和出租车空驶率3项指标，对每一项评价指标确定优值、中值和差值，并分别赋予功效系数，并根据待评估对象所对应的功效系数指标加权综合，来评价一个城市出租车保有量合理与否。然而，这种评价方法存在不足，由于出租车属于公共增加道路网密度评价指标，以4个指标对出租车保有量进行评价。在本文中，出租车保有量可借助以下4项

23、指标，利用功效系数法进行评价，评价指标体系如图2-1所示。19 城市出租车保有量合理规模 目标道路网密度X1万人拥有量X2出租车公共交通分担率X3出租车分担率X4指标 图2-1 出租车保有量评价指标体系1)道路网密度：道路网密度是道路交通的基本条件，该项指标是反映城市出租车供给水平的指标之一，研究表明，道路网密度为7090是比较好的，而小于40则表示该城市的道路网过于稀疏，不利于居民出行，也不利于出租车运营。2)万人拥有量：该项指标反映城市出租车客观需求。基于市场营销原理，出租车作为市场补充者和追随者角色，其市场占有率以0102为最佳，高于02容易引起服务对象不合理，而低于01有被市场淘汰。3

24、)出租车公共交通分担率：该项指标反映出租车在城市综合交通系统地位。在市场需求一定的条件下，过高的城市出租车拥有量，会引起出租车行业竞争加剧，给出租车的市场生存带来负面影响。而城市出租车拥有量偏低，也会导致服务质量和社会效益降低。依据国际经验，城市出租车万人保有量介于2030辆，此时往往表现出比较好的市场接受度。4)出租车空驶率：该项指标反映出租车运营效率。研究发现，空驶率在03O4是出租车服务水平的最优区间。如高于04，出租车利用效率会有明显降低；而低于03，乘客等待出租车时间便会上升，不能满足居民出行需求。 2.3.3出租车保有量的评价模型的建立设待评估对象集为Q(P1 ，P2， Pn， )

25、，以Ai为图2-2中的指标Xi (X1 ,X2, X3, X4)的权重；Xij，为第j评估对象对应于指标Xi值的功效系数值(i=1，2，3，4； j=1，2，,n )。则第z评估对象的出租车保有量综合评价指数Rz=(A1,A2,A3,A4 )(X1Z,X2Z,X3Z,X4Z)。当Rz值为(0，0.63时，可以认定评估对象为差；当R 值为(06，083)时，可以认定评估对象为中；当R 值为(08，1时，可以认定评估对象为好。 2.3.4评价模型指标的权重道路网密度和城市出租车的万人拥有量是出租车交通服务的基本条件；我国公共交通出行系统尚不成熟，满足需求依然是实现社会效益最大化的关键；而空驶率是评

26、价出租车经营效益和反映出租车服务质量的重要度量指标，在4个指标中尤为重要。因此，对图1中4项指标权重设定为A1:A2:A3:A42：2：3：3。具体评价功效系数表2-3表2-4 出租车保有量综合评价功效系数 指标权重指标值功效系数道路网密度0.2791.0670.8560.7450.6040.5出租车万人拥有量0.20100.510200.720301.030400.7400.5出租车分担率0.300.050.50.050.10.70.10.21.00.20.30.70.31.00.5出租车空驶率0.30.00.20.50.20.30.70.30.41.00.40.50.70.51.00.5

27、2.4 出租车保有量模型的建立 2.4.1 西安市出租车保有量的发展趋势通过有关调查数据，从这世纪开始十几年的时间里，西安市出租车保有量从10044量增加到2009年的11879辆，10年间总共增有1000多辆，基本呈直线型小幅增加。详见图2-2。图2-2 西安市19992009年出租车保有量根据有关行业管理的理论出租车保有量的多少合适的指标有很多，比如有城市面积、城市人口增加、道路拥堵情况、出租行业收入和上座率等因素有关。 2.4.2 出租车保有量研究方法出租车保有量是指一个城市的客运出租市场是否需要投放出租汽车和投放数量的多少，出租车保有量不仅影响服务质量，也影响每位出租汽车经营者的自身利

28、益，从而影响整个出租汽车行业的稳定与健康发展。同时更是影响城市居民出行，不利于经济社会发展。出租车保有量的确定在学术界和实际领域内没有统一的标准，依据城市自身自然环境，社会环境，和经济发展情况而定。对于经济发展趋于稳定的城市，根据居民出行需求和出租车运营情况来确定出租车保有辆。比如通过对城市居民和流动人口出行特征与出租车运营特征的调查分析,分析了城市出租车拥有量与出租车所承担的城市客运交通周转量及出租车空驶率的关系,提出了一种城市出租车拥有量的确定方法.该方法以出租车的空驶率、有效行驶里程、平均运营车速和平均日运营时间为参数.实例分析表明该方法既可以对目前城市所需要的出租车拥有量进行测算,也可

29、以对规划年份出租车拥有量进行预测,简便实用，操作性强性强。一般来说城市化速度经历缓慢，快速，平稳的发展轨迹。同样，城市出租汽车的发展要经历一个出现、成长、成熟(饱和)、趋于平稳的过程 。也就是随着城市经济快速发展，对出租汽车的需求随之增长。因此出租车保有量与城市的发展态势有着密切的关系，尤其是近期保有量的决定。对于快速发展的城市，对出租汽车影响较大的因素进行了统计和相关性分析，确定了自变量，采用回归模型和曲线拟合的方法建立了未来年份的出租汽车数量预测模型，利用时间序列方法进行预测。 2.4.3 统计方法数据拟合的出租车保有量的决定根据我国城市出租车汽车协会对国内外城市出租汽车交通供求关系的调查

30、分析,城市出租车交通达到基本饱和(供求平衡) 时,出租汽车的空驶率在30 %左右。当空驶率超过40 %时,出租车交通呈现出明显的供过于求的状态,而当空驶率低于25 % ,出租车交通就呈现出明显的供不应求的状态。通过一定范围的横向比较,收集了国内部分大中城市的交通与社会经济发展状况,对影响因素之间的相关性进行分析,采用逐次回归分析法,对一段时期内城市出租车总量进行控制,测定其出租车需求的合理规模。部分直辖市、省会城市、计划单列城市为主的大中城市出租车及公共交通与城市发展的基本情况见下表表2-5：表2-5 国内主要城市（市辖区）交通与社会经济发展相关指标统计地区名称 地区面积(km2) 地区人口(

31、万人) 人均GDP(万元) 公车数量(辆) 公车运营里程(km)价格(元/ 5km)出租车数量(辆）石家庄455. 820025 476. 061 8657279. 26 553呼和浩特2 0548511 788. 6242332793 959长春3 583292. 821 335.723 0247398. 112 537沈阳3 49518519 406. 973 5901 55310. 3416 735哈尔滨1 63732918244. 043 16572111. 811 556南京976264. 927128. 084 3627 29610. 28 956杭州683128. 7638246

32、. 92 038656126 257福州2247031582. 031 46336711. 63 473合肥45813017770. 111 8543687. 46 500南昌61715018387. 6188258610. 83 245郑州1 010. 332216 028. 331 5824699. 810 764武汉3 963. 6382. 116 205. 675 49888010. 812 166长沙36713023 941. 842 06232811. 27 192南宁430140. 3916 121. 1290524111. 83 743海口244. 5564. 8123 919

33、. 67824342122 788成都59830120 110. 932 53599510. 28 425贵阳15810611 727.622 6181 16612. 42 199昆明98374. 96 654. 653 09799311. 67 725西安1 066303. 315 493. 252 6584348. 610 430兰州1 631. 6159. 715 051. 391 5951 04010. 26 638银川1 22753. 1311 975. 3854631674 520因变量:出租车数量(TAXI) ;独立变量:地区面积(AREA) ,人口(DEMOG) ,人均GDP(

34、PERGDP) ,公车数量(BUS) ,公车运营里(MILE) ,5 公里价格(PRICE) 。就出租车数量分别作对6个变量的散点图,发现沈阳的数据都远离中心。因此删除沈阳城市重新采用向后逐步回归法,利用统计软件SPSS 进行分析,表明上述6个变量均对出租车数量具有显著影响,相关系数达到0. 913。此时,回归方程为:TAXI = 4 345. 788 0.649 AREA 23. 753 DEMOG 0. 117 PERGDP 0. 194 3BUS 0.168 MILE 516. 625 PRICE分析过程如下: Model Summary(b)ModelRR SquareAdjusted

35、 R SquareStd. Error of the Estimate10. 955 (a)0. 9130. 8731 172. 041 93 Coefficients (a) Model Unstandardized Coefficients Standardized Coefficients t Sig. B Std. Error Beta 1 (Constant) 4 345. 788 2 133. 865 2. 037 0. 063 VAR00001 0. 649 0. 336 0. 211 1. 930 0. 076 VAR00002 23. 753 4. 108 0. 796 5.

36、 782 0. 000 VAR00003 0. 117 0. 041 0. 264 2. 879 0. 013 VAR00004 0. 194 0. 434 0. 076 0. 447 0. 662 VAR00005 - 0. 168 0. 227 - 0. 078 - 0. 741 0. 472 VAR00006 - 516. 625 196. 749 - 0. 254 - 2. 626 0. 021a Dependent Variable : VAR00007由于数据有限，以2009数据为基础， 2009年西安市公交车营运里程为4319.80万千米，人均GDP为35795元，公车数量703

37、9辆，5公里价格9元，总人口为561.58(市辖区)万人，行政区域面积10108平方公里，在2009年在城市出租车数量正常发展的基础上，出租车数量应该满足24000多辆。 第三章 结论与对西安市出租车行业发展的建议第三章 结论与对西安市出租车行业发展的建议3.1主要研究结论通过对西安市公众出行需求的分析，得到西安市每日客运流量、西安市出租车供给，进而得到西安市出租车在城市公共交通中分担率仅为4%，与世界其他城市和国内一部分城市有很大的差距。同时出租车供给与需求存在严重不足。而且根据西安市当地网络调查结果超过70%的民众认为应该增加出租车数量的投入。所以为了满足公众对出租车出行，西安市必须加大出

38、租车数量。一个城市出租车的保有量的确立不仅与公众交通需求有关，与所在城市的经济、社会、自然环境有密切的关系。出租车作为城市公共交通系统的一部分，与城市公交，私人小汽车等出行方式相互影响，相互制约。利用比较常用的功能系数法对出租车保有量的多少建立评价指标体系。利SPSS统计方法对全国21个省会城市和直辖市城市的影响出租车数量的因素进行分析得到影响出租车数量的6个主要因素，得到确立出租车保有量的方程式。通过对2009西安市的发展现状，得到在2009年的基础上西安市出租车数量缺口达1万多辆。因为本文研究没有涉及对公交车，私家车，以及摩托车其他交通出行方式的增长量的研究，而且没有从城市综合公共交通系统

39、以及城市规划，城市拥堵对出行速度与需求等方面，具有片面性，但是，从中得出结论现有出租车数量已经远远达不到公众出行需求。3.2 对西安市出租车行业发展的建议 3.2.1加大出租车运力的投放，发挥出租车在公共交通方面的优势出租车作为城市除了公交车之外短途出行方式，在一般交通特性方面独特的优越性。与城市公交车相比，更为方便，快捷，尤其是在应急情况下具有明显的优势，机动，灵活性好，而且由于出租车乘坐环境相对舒适，更有利于特殊人群比如老人，残疾人，小孩等的出行；出租车交通出行更具有经济性方面更具有层次性。城市出行一般价格在十几元左右，对于城市中高收入人群相对低廉和经济，同时在频率低乘坐的情况下也在低收入

40、群体可接受的范围之内。因此出租车交通在公共交通方面具有独特的优越性，在城市发展短期是不会出现明显衰退和消亡。西安市出租车供给与需求失衡，出租车运力存在不足，为了满足公众出行，则需要加大出租车运力的投放。 3.2.2 鼓励民众出租车出行 西安市“十二五”规划中，西安市城市扩张，国际大都市建立的过程中，虽然倡导公交出行，推行“公交优先”的政策，但是在6条地铁线还没有完全建成之前，出租车出行仍然具有明显的优势。而且西安市作为旅游城市，外来流动人口数量多，出租车出行的方便性在很大程度上具有不可代替的优越性。因此，在现阶段，仍需要鼓励出租车出行。 3.2.3 平衡出租车与其他交通方式的出行比例去年至今年

41、以来，西安已经继北京，上海等特大城市成为另一座“堵城”。道路拥堵主要原因是城市机动数量的过度增加，机动车尤其是私家车数量增加的背后是公众的出行数量和质量要求越来越高，交通管理部门应当大力增加各种公共交通的投入，然而由于公众经济能力，个性，生活习惯等的差异性的存在，应该在分析公众出行特点的基础上，根据不同交通出行的特点进行运力的投放，尤其是对出行需求高的那部分出行者提供差异化的服务，从而减少潜在的那部分购买车辆的人群，在根本上抑制机动车数量更大程度上是私家车的过度膨胀，改善城市交通状况。3.2.4 规范出租车行业管理出租车行业管理主要有：公司化运营；提高出租车驾驶员的素质；提高信息化，现代化管理

42、水平。 参考文献参考文献1交通规划，王炜、陈学武 北京，人民交通出版社，20072SPSS统计教程，丁国盛，李涛 北京，机械工业出版社，20063城市出租车拥有量确定方法，陆建，王炜 南京，交通运输工程学报，第4卷第1期，2004.34城市出租车发展现状及需求预测, 车岚 太原， 山西科技, 2006 年第6 期，2006.115国内不同类型城市居民出行特征分析,邹志云, 蒋忠海 ,胡 程 ,梅亚南 武汉理工大学学第32卷 第3期,2008.66中国中心城市可持续交通发展年度报告（2008），中国中心城市交通改革与发展研讨会学术委员会，交通部科学研究院中国城市可持续交通发展研究中心 北京，人民交通出版社，200872009年中国城市统计年鉴