城市的大型交通换乘枢纽的建设以及意义

《城市的大型交通换乘枢纽的建设以及意义》由会员分享，可在线阅读，更多相关《城市的大型交通换乘枢纽的建设以及意义（40页珍藏版）》请在装配图网上搜索。

1、 毕业论文 第40页摘 要铁路作为现代化运输的先驱，为世界经济发展做出了巨大的贡献，所以铁路客运专线中心站建设有着很重要的意义，发展客运中心站是刻不容缓的大事，他的建设和城市交通的换乘之间一定会有很多的联系，解决两者间的矛盾问题是发展的关键，本文结合以上问题从两者的建设条件和环境，各自的优缺点，和未来的发展归还等诸多方面进行了多方的论述和阐述，尽量全面地分析问题，并且结合多个国家城市的交通换乘问题进行分析。城市的大型交通换乘枢纽的概念是近几年随着科学技术的集约化、数字化、信息化的迅速发展和人们生活节奏的加快而产生的。随着改革开放，我国的城市化进程也在逐步加快，城市的快速发展导致了城市交通运输量

2、的迅速增长，从而产生了很多问题，交通建设的换乘所以一定要和铁路中心站结合好，才能更好的发展国家的经济建设，促进经济发展，提高人们的出行能力，拉进人与人之间的距离，真正实现国家的现代化发展。关键词：客运专线 换乘 城市交通枢纽AbstractAs a pioneer in the modernization of transport, railway makes a tremendous contribution to the development of the world economy. Therefore the building of the enter station of pass

3、enger line has very important significance. Development of the center station is a pressing task. There will be plenty of links between its construction and transfer of Urban Traffic. Solve the problems between the two conflicts is the key to development. Based on the above problem, taking from the

4、building conditions and environment, their respective advantages and disadvantages, the future development, and many other aspects, this paper has many expositions and comprehensive analysis of the matter. Combining the cities of different Country, this paper undertakes an analysis of Transit. In re

5、cent years, the concept of large urban transit hubs has developed with the rapid development of information technology and the accelerated pace of peoples life. With the reform and opening up, China has gradually accelerated urbanization process. Rapid urban development has led to the rapid growth o

6、f urban transport, thereby creating a lot of problems. The transfer of traffic and rail hubs must combine well. Only in this way can the countrys economic development, promote economic development, improve peoples ability to travel, into the relationship between persons, and really realize the moder

7、nization of national development.Keywords: Passenger Line transfer urban transport hub 绪论铁路客运专线是铁路部门为了增强铁路客运的竞争力而推出的新型高速地面有轨客运系统，它与我国原有的铁路客运交通方式相比较，具有速度快，服务质量高、发车的频率所受到的限制条件小，对不同层次的需求满足程度高等优势，与现有的航空和高速公路比较，具有能源消耗低、对环境的污染小，安全事故率少等优点，同时，它也存在对出行的消费者数量要求大，与道路衔接不好的缺点。客运专线车站一般设在人口较多，比较繁华的大城市，而客运专线与城市交通的衔接

8、问题成为客运专线建设运营中的重要问题，本文通过客运专线和城市交通枢纽的现状，分析存在的问题，并提出可行的解决方案。一 建设客运专线中心站是铁路发展的大势所趋 建设客运专线中心站，实行客货分线运输，是当今世界铁路发展的方向。在繁忙干线建设客 运专线中心站，也是我国铁路适应国民经济和社会发展需要，加快实现现代化的必然选择。1.1 客运专线化是铁路发展方向 铁路作为现代运输的先驱，为世界经济发展和人类社会文明进步做出了巨大贡献。当代铁路以其自身具有的节能、环保、安全等诸多优势，越来越受到世界各国政府的高度重视。发达国家普遍把建设客运专线作为重点，纳入铁路发展战略规划，这是由客运专线在现代交通运输体系

9、中具有的优势所决定的。 客运专线具有速度快的优势。速度是现代社会高效率的标志，是时代进步与文明发展的鲜明特征。对于交通运输业来说，速度是适应市场的关键要素。以高速和快速技术为支撑的客运专线，列车运行速度实现了历史性的跨越，带来了铁路产业的复兴。铁路已成为陆上运行距离最长、速度最高的交通方式，大大缩短了人们的旅行时间。在许多国家，越来越多的旅客把乘坐舒适、便捷的高速和快速列车作为出行的首选。 客运专线运量大、效能高，社会经济效益显著。 客运专线安全可靠的优势也十分突出。安全是人们出行选择交通运输方式的首要因素。据中国经济景气检测中心日前对北京、上海、广州三座城市居民的随机抽样调查问卷显示，现在有

10、 66.9 的居民外出首选火车，其中一条重要原因就是看中铁路运输安全。铁路客运专线是最安全的现代高速交通运输方式。它采用了先进的列车运行控制系统，能够保证前后两列车必要的安全距离，有效防止列车追尾及正面冲撞事故。信息化程度很高的行车设施诊断、监测、预警设备和科学的养护维修，构成了客运专线现代化的、完善的安全保障系统。 虽然各国铁路由于其自身国情不同，选择的发展道路不尽相同，侧重点各有千秋，但从总趋势看，大力发展客运专线是基本方向。顺应世界铁路发展潮流，把握共性规律，学习借鉴发达国家建设客运专线的成功经验，是我国加快铁路发展的必然选择。 1.2 我国铁路繁忙干线客货共线的运输模式难以适应社会需要

11、 我国铁路一直沿用客货共线的运输模式。随着国民经济发展和人民物质文化生活水平不断提高，这种运输方式越来越难以满足社会需要。特别是在连接大中城市和工业基地的繁忙干线，运输负荷始终高居不下，客货互争能力的矛盾显得十分突出。主要表现在： 运输能力不能满足运输需要。经过多年建设，铁路运输能力紧张问题在一定程度上有所缓解，但一些主要运输通道的运能依然十分紧张，进一步提高运输能力受到客货共线模式的制约。连接我国南北、东西的京沪、京广、京哈、陇海（徐州至西安）、沪杭、浙赣六大繁忙干线线路总长 7177 公里，占国家铁路的 12.1% ；完成旅客周转量占国家铁路的 50.1% ；完成货物周转量占国家铁路的 3

12、4.3% ；运输密度为全国铁路平均值的 3.1 倍，是俄罗斯的 5 倍、日本的 6 倍、美国的 7 倍、德国的 20 倍、英国的 22 倍；大部分区段基本处于饱和状态，运输能力利用率已经达到 100% 。由于客货共线，同一线路上客货列车结构阶段性不均衡，致使铁路运输机动性差，难以适应多层次、多变化的市场需求。每年春运、暑运、“五一”、“十一”等客流集中的 120 多天时间里，都必须采取“压货保客”等非正常措施，以能力来限量运输。如春运期间京广铁路南段每天开行 140 对客车，除3 对去往香港的快运列车外，其他货车全部停开。这种保客不能保货、顾首不能顾尾、捉襟见肘的 运输能力，给一些工矿企业正常

13、生产带来了不利影响。未来较长时期，随着全面建设小康社会的不断推进，国民经济将持续快速增长，工业化、市场化、城镇化进程逐步加快，人口和大型经济实体集聚于交通干线的现象还将加剧。上述繁忙干线将面临着更大的运输压力，既有客货混跑双线能力将难以满足基本的运输需求，在一定程度上会制约这些地区的经济社会发展。 1.3 繁忙干线建设客运专线中心站将大大缓解运能紧张状况 建设客运专线，既是世界铁路发展的方向，也是我国铁路改变客货共线运输局面，高速度、大幅度扩充运输能力，为经济快速发展提供强有力运输支撑的战略需要。运输繁忙大通道是建设客运专线的首选。在连接大经济区、大城市的繁忙干线修建客运专线，可以大大缓解大通

14、道运能紧张状况，对于促进经济发展和提高人民生活水平意义重大。 首先，繁忙干线建设客运专线，实现客货分运，能够大幅度提高铁路运输能力，满足全面建设小康社会的运力需要。初步预测到 2020 年，铁路旅客、货物运输需求分别达 40 亿人次、 40 亿吨，年均增长速度为 7% 和 4% 。建设客运专线，不仅可以转移既有线上大部分客车，而且还可以满足增量运输的需求，特别是能够腾出既有线能力用于发展货物重载运输，迅速形成高速度、大能力、安全畅通的运输通道，适应日益增长的运输需要。 其次，繁忙干线建设客运专线，可以提升城市的集聚功能和辐射能力，使大城市更好地发挥中心城市的作用，同时推动沿线中间地带现有城市高

15、速发展和功能升级，增强人、财、物吸纳能力，促进新的小城镇生成和发展，加快我国城市化的整体进程。 第三，繁忙干线建设客运专线将使铁路速度和服务实现质的飞跃，提升我国铁路发展水平。客运可实现大容量、高速度、高频率，大大缩短旅行时间，特别是在运输高峰时期，可以用几分钟间隔密集大量发车，为旅客提供更安全、快捷、方便、舒适的服务；货运可实现“大宗物资直达化，高值货物快速化”，降低铁路社会成本，满足旅客货主越来越高的多层次、多样化服务需求。在创造良好社会经济效益同时，铁路路网运输效率和投资效益将进一步提高，有利于实现铁路可持续发展。1.3.1 铁路与城市交通换乘中存在的问题与城市交通的唯一衔接方式。城市交

16、通网由此形成的压力是巨大的，一方面广场是这种压力的释放点，另一方面广场铁路交通进入城市，与城市交通网的衔接，主要依靠铁路客运站，其设计模式存在着诸多弊病，主要问题是铁路客运站游离在城市交通网络之外，换乘效率低。城际铁路交通与城市交通需要便捷、良性的衔接，这种衔接不是交通提速能解决的问题。城市交通连接铁路交通的效率如何，不仅关系到铁路大交通网的宏观规模，更重要的是它能推进城市交通良性体系的建立。铁路客运站与城市交通衔接的问题，直接影响城市交通规划和城市建设的进程。1.3.2 目前的换乘方式单一落后铁路交通进入城市，铁路客运站、房、场系统是铁路交通与城市交通联系的唯一衔接点，大量的人流聚集在城市的

17、铁路客运站广场上等待城市交通的疏导，广场是城际铁路交通成为城市交通的又一个枢纽。目前这种模式普遍存在以下的问题：停车面积不足。国内许多铁路客运车站如广州站、上海站、大连站等大中城市的站前广场的停车位远远不能满足需求，出租车停车场更是被挤到了边角地带，使用不方便。人流车流昆杂。滞留人员多，滞留车辆种类、数量多，停车场多被中轴线的人行路线切断，而停车场的出人口又常常开放在步行通道上，造成人流一车流、车流一车流的流线交叉及严重干扰。广场管理混乱。现代化技术应用率低，没有明确的导行设施及相应识别标志。广场上的标志就是客运站房上的一两块电子屏幕，站前广场上还有许多视线难以到达的盲区。1.3.3 铁路交通

18、与城市多元化交通难以衔接与城市公交的换乘。由于站前广场繁重的疏散缓冲任务，城市公交等交通工具游离在广场周边，公交总站和地铁设施缺乏或离站房出入口距离长，这不仪大大拉长了旅客的步行距离，而且更加大了广场停车的矛盾。停车场车位不足，配套设施的不完善，降低了外延环境的质量，与长途汽车站的换乘。长途汽车是城市问交通的一种主要方式，同样大量的旅客亟待疏散。而我国的铁路、公路客运站的位置关系，往往是携带行李的旅客最为尴尬的路径。即使距离最短的北京西客站也要经过进站出站等冗长路径到达换乘点与轨道交通的换乘。首先，轨道系统无法接轨。城间的铁路交通与城市轨道交通虽然都是运行在轨道上，但两套系统自成体系，轨道宽度

19、、车体形式、运行管理方式都截然不同；其次，目前在我国大中城市的轨道交通网中，直接连接机场、火车站的轨道交通线路极少，甚至没有。老北京站的地铁站算是比较方便的换乘点了，但是旅客需要从地下出站厅上到广场面，再下到地铁月台，进入城市轨道交通网。与城市小汽车的换乘。社会经济的发展使得我国私人小汽车得到普及，同时小汽车与铁路客运交通的联系愈加密切，既有的换乘方式是在站前广场地面层设置停车分区 社会车辆停车场、出租车停车场。如北京站、哈尔滨站。造成人车混杂，同时城市景观遭到极大的破坏。二 火车中心站与换乘枢纽长期以来，像火车站站前广场一类的城市主要换乘枢纽在最初的设计中，设计者均是首先从建筑美学的角度来考

20、虑问题，而把换乘枢纽的主要功能放在第二位考虑，这导致了当前国内多数城市的火车站站前广场产生了一些交通问题，影响其作为城市对外窗口的作用。随着城市保有车辆的增长，部分大、中城市的站前广场已到了需要改造的地步。2.1 换乘枢纽存在的问题我国的交通工程研究起步较晚，长期以来，城市中的换乘枢纽的规划与设计由城市规划师、建筑师和土木工程师来承担，缺乏专业的交通工程师介入。在早期交通运输不发达的情况下，这类枢纽的交通问题还不算明显，但是在我国汽车拥有量经过长达20年的高速增长后，旧的城市换乘枢纽暴露出一系列的交通问题，主要存在于以下五方面：2.1.1 停车泊位不足由于设计者最初对城市交通发展的预测过于保守

21、，导致现状换乘枢纽内停车泊位的容量不够。停车场地不足带来的最直接的问题就是枢纽周边道路停车场化，交通状况进一步恶化。2.1.2 公交站点设置混乱及用地分配不合理由于缺乏合理的规划，公交站点的用地相当混乱，突出表现在站点不集中，陌生乘客寻找站点困难。另外，换乘枢纽中配置的公交线路也缺乏合理规划。2.1.3 出租车管理混乱大型换乘枢纽，尤其是像火车站站前广场一类的枢纽，出租车是交通混乱的主要因素之一。出租车在大部分城市的站前广场均受到严格的管理，许多的管理条例的初衷是为了避免出租车加剧站前广场的交通混乱，但是其最终结果却是出租车为了营业利润而甘冒违章的风险，不仅增加了管理难度，而且进一步混乱了广场

22、的交通。2.1.4 行人组织混乱火车站这样一类的交通换乘枢纽一般都面积庞大，如若广场的视野不好，又缺乏有效的指示标志标牌，将导致陌生的乘客在站前停留延误的时间增加，甚至有部分乘客会迷路。另外，国内的大部分换乘枢纽均没有针对残疾人而专门设计无障碍通道，个别城市即使有，也还不完善。2.1.5 缺乏自行车停车场由于长期以来对公交-自行车换乘缺乏重视，绝大部分公交中转站点均没有设置自行车停车场，自行车基本上停放在人行道上，挤压人行空间，迫使行人走入机动车道，即影响市容也带安全隐患。2.2 换乘枢纽交通组织原则站前广场是个综合了火车、公交车、长途客车、出租车、私人车辆及自行车等诸多交通工具的换乘枢纽，比

23、较有代表性。以下将以站前广场的交通组织来阐述这几种交通工具在换乘枢纽内的组织方法。站前广场的功能是多方面的，最主要的是交通功能，站前广场设置的目的是为了有机连接各种交通工具，顺利而高效处理人流和物流的中转。在规划和设计站前广场时，如何妥善处理集中在广场及其周围人和车的辐辏是一个重要问题。为此，应特别考虑下面几个方面的原则：行人流动线简单、明确。 行人流动线尽量与车辆流动线分离，保证行人安全。 交通工具之间相互顺利连接。 不同换乘工具之间的冲突最低。 完善诱导系统，快速分流。 周边道路与内部道路相协调。 落实在具体的设计中，这几方面主要体现在静态的停车场地的布置和设计、动态的人流组织、车流组织以

24、及相关的控制性管理措施。2.3 静态交通组织站前广场的静态交通组织中最主要的就是各类停车场地的规划布局。停车场地布局是否合理关系到整个站前广场的交通秩序。2.4 社会车辆停车场布置2.4.1 社会车辆停车场的容量满足配建指标。社会车辆停车场的泊位容量不仅要满足城市规划中大型公共建筑物的配建指标，更应该满足火车站实际的接送旅客的需求。修建地下车库。停车场的泊位需求应在现场调查的基础上进行预测，一般规划年限取20年。如果调查与预测的数据表明需求已远远大于地面上可供应的泊位数，那么修建地下停车库将是必须采取的措施。地下停车库可以分多层。这样代价比较大，但是效果将是显著的，以广州站为例，修建地下停车库

25、后，广场上的拥挤状况明显改善，广场上视野开阔，秩序井然。抑制需求。从长远来看，轿车进入家庭的趋势是无法避免的，若不采取措施，社会车辆停车场的泊位需求将会很快突破停车场的容量。目前建议采用的手段是将社会停车场内的收费提高到和乘坐出租车的花费一样，将部分人群分流到出租车上。2.4.2 社会车辆停车场的位置从方便大多数乘客的角度出发，公交车辆停车场应离站房最近，其次是出租车停车场，最后才应该是社会车辆停车场。但是实际布置中，由于公交车辆较为庞大，用地较费，常常被布置在广场的边缘，社会停车场反而布置在最靠近站房的位置上。笔者在参与哈尔滨与大庆的站前广场改造设计中，曾考虑过把公交停车场放在最近的位置，但

26、因其庞大的用地面积及车辆掉头所需要的大半径曲线，并且公交车辆深入站前广场大大增加了其线路上的延误，最后不得不放弃这种方案。因此建议社会停车场还是设在靠近站房的位置，通常的做法是社会车辆停车场和出租车辆停车场并列排放在站房的周围。采用这种布局的站前广场比较典型的有北京站（见图）、北京西站、哈尔滨站及大庆站。广州站虽然把社会停车场放在地下，但其公交站点依然是放在广场的外围，把站前的空地全部作为人行广场。如图所示：表2-1城市各种客运交通方式的运输特性比较运量（人/h）运输速度（km/h）道路面积占用（平方米/人）适用范围特点自行车200010-156-10短途成本低，无污染，灵活方便小汽车3000

27、20-5010-20较广成本高，投入大，能耗多，污染严重常规公交方式6000-300020-501-2中距离成本低，投入少，人均资源消耗和环境污染小轨道交通方式轻轨10000-2000040-60高架轨道：15专用道：0-5长距离建设、运营成本较高，运输成本较低，能耗和环境污染小，运输效率高地铁30000以上40-60不占用地面面积长距离建设、运营成本高，运输成本较低，能耗和环境污染小，运输效率高表2-2世界典型大城市的轨道交通方式分担率伦敦纽约巴黎东京全日交通方式分担率190890260580高峰小时交通方式分担率760750750910在公交系统中得分担率61%390870三 城市交通枢纽

28、交通换乘分析与客流组织评价研究交通换乘功能是城市交通枢纽的核心功能之一，交通枢纽的交通换乘能力及枢纽内部客流交通组织状况是评价枢纽综合性能的重要指标。3.1 交通换乘分析城市交通枢纽是车流的集散地。多种交通方式在枢纽汇聚，人流与车流形成交通枢纽内的两大矛盾。一般，大城市交通枢纽中至少集中了地铁、公共交通、行人、自行车、与社会及出租车辆等多种交通方式。因此，交通枢纽可以看成是一座大规模的交通流换乘中心，使各种交通工具兼交通流量交换的主要场所，提供各交通流流量间的高效、快速、安全交换功能是城市交通枢纽的核心功能之一。交通枢纽的交通换乘能力及相应的服务水平是评价其综合性能的重要指标。分析与预测城市交

29、通枢纽中各种交通方式间的乘客交换量可以确定交通枢纽建设的合理规模，各种交通工具在枢纽中的布局分布等提供依据。3.2 影响换乘量的因素交通换乘两手出行时间、费用、舒适性及安全性等多种因素的影响。根据出行的目的不同，人们会选择不同的交通工具。自行车和步行一般适宜于近距离出行，费用低但舒适性与安全性差。地铁的优势是快速准点，但其服务面积较窄，只对其沿线产生作用，而公共交通的覆盖面则较广。出行时间短且飞用地的交通方式的交通需求必然较大，相应的奇换乘量较大。但对换乘量起决定性作用的因素是各种交通工具服务范围内的出行需求的多少。3.3 交通换乘量分析的基本思路换乘分析原理：交通枢纽中各种交通方式的出行总量

30、可以用传统的预测手段根据现状交通、土地利用和经济情况及发展趋势分析得到，但十个交通方式之间未来的交换量的确定是十分复杂的。交通换乘量即为枢纽区域内各种交通方式之间交换的客流量，换乘结果可以用矩阵的形式表达。将每种交通方式金斯坎作为一个交通源，由于各种交通方式自身的特点，各交通工具有不同的服务范围，而这些范围就是交通影响区，各影响区均产生和吸引大量的交通出行。对每一交通影响区来说，出行不但量达且非常复杂，从出行目的上看，这些交通出行可能是在本交通影响区内完成的，或是进出其他交通影响去。在出行方式上，可以有步行、自行车、公交、地铁等多种方式。另外，出行选择的路径更是多种多样，部分出行会选择交通枢纽

31、换乘，有相当数量的出行不通过枢纽就能完成。在交通枢纽的换乘分析中，将所有交通出行量都作详细考虑是不必要的，为简化起见，仅选择进出交通枢纽的出行行为计算对象，以这种情况下的交通出行量作为整个交通影响区的代表值。3.4 枢纽内部客流交通组织评价交通枢纽区内部客流组织设计是整个枢纽设计的重要组成部分，客流交通组织的合理与否直接影响交通枢纽性能的发挥，甚至对于枢纽相连的外部路网，其交通通畅与否业余枢纽的客流组织密切相关。城市交通枢纽具有规模大、流量大、交通方式复杂等特点，一次枢纽区内的客流交通组织显得尤为重要。3.5 客流交通组织原则城市交通枢纽内部的大客流量要求在进行交通枢纽设计和客流组织时必须满足

32、以下原则：人流与车流的行使路线严格分开，以保证行人的安全和车辆行驶不受干扰。客流在枢纽区的有限的空间里能够进行交换，不发生支流和过分拥挤现象。满足换乘客流的方便性、安全性、舒适性等一些基本要求。这些客流设计的基本要求也是评价客流交通组织合理性的重要方面。3.6 客流交通组织评价方法交通枢纽的客流评价涉及到乘客在枢纽中感受到的方便性、安全性、舒适性等很多问题，这些方面都难于单纯从定量或是定型的方面去考虑。因此，本研究把客流交通组织评价分为两部分，即定性评价与定量分析同时考虑。本次研究就是在定性评价的基础上，对某些指标提出量化标准，使评价结果更为直观、明了。从乘客换乘的舒适性、可靠性、安全感和经济

33、性等方面对枢纽内客流的换乘给出定性的好坏程度的评断。舒适性包括恶略天气下的保护、气候调节、公交站停车棚和其他因素。可靠性包括照明、开阔的视野等。安全性是指行人与机动车的分离。经济性因素与行人的旅行厌恶和不方便性的相关费用有联系。方便性是枢纽内客流交通的重要指标之一。影响方便性的因素很多，如步行距离、路线直接性、坡度等。其中步行距离是方便性的决定因素。在枢纽区内乘客步行的距离是由其平面及竖向布置决定的，如果步行距离太长，出行的总时间也会增长，影响了居民出行的效率。此外，枢纽区内步行距离太长，必然使大量客流长时间停留于枢纽区内，管理范围增大，工作压力增加，枢纽区内乘客由于疲劳也产生厌烦情绪。另一方

34、面，步行距离的计算较为简捷。因此，本研究中采用步行距离为主要评价指标进行分析。3.7 客流交通组织评价指标在评价行人利用枢纽的方便性时，首先要测算行人的最大步行距离，并根据行人的交通特性评定其合理性。其次计算整个枢纽客流的平均步行距离，评价枢纽整个的运行的效率。对每一种交通方式，计算其登程乘客的平均步行距离后，可以以此值评价其摄制的合理性。对主要交通流向的客流绕行情况，可用绕行参数进行评价。除以上定量分析枢纽客流组织外，还将从定性的角度评价客流的舒适性、安全性、可靠性、经济性。四 城市综合交通枢纽的概述城市大型交通换乘枢纽的概念是近几年随着科学技术集约化、数字化、信息化的迅速发展和人们生活节奏

35、的加快而产生的。换乘枢纽的出项对于促进城市交通体系的高效运行、优化城市交通的出行结构、改善城市空间发展布局等都有着积极的意义。目前，城市交通大型换乘枢纽属于新兴的交通基础设施。下面从几个国家的城市交通枢纽换乘状况来做简单分析：英国铁路网络遍布全国,覆盖面广。城市间铁路,城际铁路和地铁组成的轨道交通网络,具有良好的衔接性和可达性,形成了四通八达,高效便利的运输布局。一是电气化高速列车体现出明显的快捷优势。铁路30%的网络实现了电气化,包括东北,西北的干线和其他25kvAC短途架空线路,南部的短途线路和利物浦的750kvDC第三轨。其主要干线运营速度为200km/h,其他线路为110160km/h

36、,欧洲之星铁路连接通道为300km/h。选择乘坐旅客列车,可以节省很多在途时间而又避开交通高峰期造成的拥挤和延时。伦敦是铁路网的枢纽,设有12个铁路车站,每个车站都对应一个地区,其中有17列客运列车自伦敦开往爱丁堡,有36列自伦敦通往曼彻斯特,有15列由伦敦开往巴黎,平均每天客运列车频率是60.7班,车流密度相对较高, 因而旅客的乘车选择空间是非常便捷和舒适的。 列车运营公司(TOCs)根据预测或预定的客流量来调整列车的班次及编组,最大程度地压缩间隔时间,降低运营成本,有效地减少了旅客的等待时间和列车的延误时间,为旅客出行提供了较好的便利条件。运营公司每月还对旅客满意度进行跟踪调查,统计结果对

37、外公布,接受公众的监督。在德比车站考察时,我们参观了设在候车室内的运营情况展板,上面除了显示当月旅客运输各项任务指标完成进度外,还公示了旅客满意度调查结果。二是现代化售检和引导系统便于客流的有序组织。在英国,铁路自动售票机相当普及,在我们考察的车站如国王十字车站,德比车站等,均设有自动售票间开放的进站通道机。自动售票机采用多媒体触摸屏,设有五项不同的功能选择,分别是购买车票和预订座位,发车时间咨询,高速火车附加费,取出事先预订的车票和周末票.如选择购买车票,屏幕就会提示选择出发站和 图 便捷的车站自动售票机到达站；票种:成人票,儿童票,团体票,家庭票,青年票;座席:一等,二等席。日期,车次,张

38、数,以及单双程和是否预订选择,确认后,车票即可从售票机的出口打印出来,前后过程不超过5秒钟。如果是现金购票,自动售票机接受硬币和5镑,10镑面值纸币。为了方便旅客,在自动售票机旁还安设了零币兑换机。售票机上有六种不同的语言可供旅客选择,分别由各个国家的国旗来表示,如英语,德语,法语等等,使用非常简捷方便方便的车站零币兑换机旅客也可以在TicketPoint(售票处)直接购票。值得一提的是,铁路客运提供了形式多样的客票价格,购买往返车票有较多的优惠,比单程车票只多几十便士.而且,无论城际还是城市间运输,均提供了不同种类,不同时间的非高峰期票价,旅客可以选择适当的票种和出行时间,最大程度地节约费用

39、。铁路客票价格基本上走向市场化,每年可以按照通货膨胀率减1个百分点的比率上下浮动。车站都是开放式的,通常情况下旅客乘降不须检票,可以直 图 车站引导指示系统接出入车站。列车上工作人员只有一名司机,一名检票员和一名巡警。有时列车上除了司机没有其他工作人员。车站引导系统非常完善,各种引导标志图文并茂,清晰醒目,旅客 图 候车室公告引导系统 按照指示标识可以比较顺利地进出站,无需工作人员引导。以维多利亚车站为例,设立了计算机控制的信息引导服务系统,及时发布旅客列车到发等各种图文声像信息,可以根据列车运行的实际信息,包括接收到的列车车种,车次,到站,到发时间和途停站及站台等情况,追踪列车动态,控制设在

40、售票窗口和候车室的信息板和站台的发车指示牌及出站的到达预告牌等,同时连接自动语音装置,向旅客广播列车接近到达,晚点和出发的时间。三是人性化服务的设计理念值得借鉴。车票预售系统覆盖广泛.英国铁路建立了整个地区的客票预售网络,售票窗口,代理售票点较多,分布面广,极大地方便了乘客对乘坐车次和时间的灵活选择。信息咨询服务功能完善。大多数车站均设有旅行咨询服务台,为旅客提供问讯服务,免费列车时刻表,换乘地图等。建立了网上和电话语音信息服务系统,在各种报刊媒体上都能够查到有关铁路客运的网址和电话号码。旅客可以通过互联网登录www.nationalrail.co.uk网站来查询和预订车票,也可以打电话将信用

41、卡号码告知对方,选择邮寄或者候车室免费取用的列车时刻表乘车前自取的方式预订车票。提供良好的换乘空间和场地。在车站的布局和规划上,充分考虑了换乘客流的组织和集散客流的空间转移,力求创造就地就近的换乘条件,达到与城市交通系统衔接的整体优化。在既有火车站站前广场地下建设地铁车站,利用出入口通道与铁路车站衔接。在新建和改建的车站中,则与地铁站的布局同步规划,形成一体化综合性建筑,使乘客不出站即可换乘。车站站前一般均设计或预留了较大面积的机动车停车场,停车场与城市轨道交通系统有良好的衔接条件。一些用地比较紧张的车站在地下设有汽车停车场。这既在城市中心或繁华地区为公共交通提供了方便,又有效地减少了进入市中

42、心区的小汽车数量,有利于交通秩序和环境保护。旅行服务设施比较齐全。伦敦地区主要枢纽站的服务设施功能较全,集旅行,购物,餐饮,休闲为一体,形成了多层次,多视角,多品位的人文环境。候车区用花坛隔开,各区均配有信息显示屏和液晶电视,旅客在候车休息时可随时掌握列车到发信息,欣赏影视节目;母婴候车方便旅客随意取用的轮椅室设置独立出口,自动电梯和行人扶梯方便进出上下,并配套婴儿用品柜台;候车室内配备了电动,手动轮椅,旅客可以自取自用;一些主要设施还印有盲文;客流通道采用人性化无障碍设计,从候车室到站台股道,都配有残疾人专用的。英国1999年至2005年旅客满意度调查统计图电梯,通道等设施;站台设计为高站台

43、,旅客乘降可直接步入车厢或站台,站台上只有本站站名,在车厢,通道,电动扶梯和电梯间内附有路线图,可以查阅所在的位置;车站公共卫生间由专人负责清洁,并实行每小时签名巡查制;有的车站还在候车区开设了干洗店,为工作繁忙的旅客提供便利服务。四是对中国铁路发展的启示。站在世界先进铁路发展的高度,结合中国铁路实际认识中国铁路的发展问题,我们才能更加深刻地理解铁路跨越式发展深刻内涵和重要意义。通过这次考察,我们体会到从英国铁路改革后的运行模式和取得的经验教训中,对中国铁路发展应有以下启示:英国铁路的网运分离和私有化市场化模式不适合于中国国情和中国铁路,必须始终坚持路网的完整和调度集中统一指挥。从英国铁路改革

44、发展历程看,铁路私有化之后,整个铁路系统被拆分成众多不同的利益群体,政府对铁路的控制相对减弱,使得社会公益性服务质量和国家公共物资运输效率大幅度下滑,安全问题堪忧。尽管随着网运分离,铁路私有化制度在逐渐强化的法律条款下有了一定的改善,但其性质已经与改革初始的内涵有所不同。从目前看,英国铁路从实质上来说,特别是路网公司,并不是完整地体现私有化性质,最多是一个私办官助的公益性基础交通产业.我们在考察中,凡走到一个单位或公司,主讲人无不大讲特讲铁路私有化后所带来的辉煌成就:与1994年国家铁路私有化以前相比,营运里程增加了40%,客运量增加了40%,运营收入增加了40%等等,但实际上在这些增量的背后

45、,政府以法律和契约形式确定对铁路的指标要求和政府的公益性投入增量却是促进英国铁路发展的主要动力之一。另外,承担铁路基础设施建设与管理的路网公司,也并不是一个纯粹的,一般意义上的股份公司,而是一个主要依靠政府补贴(收入的60%来自于政府补贴),不以分红为经营目的的垄断性变异公司。其体现市场机制的部分,是对外租赁技术装备获得少部分经营收入,由于是独家垄断公司,就很难做到真正意义上的市场竞争;体现公益服务的部分,是从政府处得到大部分补贴,在保证路网完整,独立统一的前提下为政府确定的社会发展目标服务。至于英国铁路运营市场化问题,其能够生存的土壤主要建立在政府完整法律在社会机构和利益群体乃至社会公民的自

46、觉意识和自觉行为基础之上。鉴于我国正处于社会主义初级阶段,市场机制尚不完备,法律体系尚不健全,区域经济发展不平衡,运输能力过于紧张,路网不甚发达,技术装备水平不高,要保证关乎国家经济社会协调发展和国计民生的重点物质运输,保护广大旅客货主的根本利益和生命安全,保持铁路自身的建设和科学的发展,就必须始终坚持以国家利益至上,人民利益至上的宗旨,保证路网的完整和调度的统一,不能有任何的动摇。铁路跨越式发展是立足中国铁路实际,瞄准世界铁路先进水平,快速解决铁路运输生产不适应全社会日益增长的运输需求这个主要矛盾为目标的超常规发展,必须坚定不移地深入推进,信心百倍地实现目标.英国铁路改革过程中的一个重要教训

47、是,单纯从快速推进铁路私有化和市场化目标出发,期望依靠市场机制的推动作用从根本上解决铁路长期存在着的发展滞后,市场萎缩问题,却没有从国民经济发展的大局和铁路长期发展的需要来统筹考虑铁路发展战略和规划问题,使得铁路市场经济关系的建立与铁路公益服务目标的实现脱节,铁路自身发展目标与经济社会总体发展目标脱节的问题逐渐突显出来.直到2004年,英国政府才开始重视铁路的宏观发展战略问题,重新设置相应部门专门研究全国铁路的发展战略问题.从这一点看,部党组提出的努力实现中国铁路跨越式发展的思路,走得是一条既符合中国铁路路情又符合中国国情,把中国铁路的改革发展同中国经济社会发展紧密联系在一起的科学发展道路.它

48、是在清醒地认识到铁路作为国家的重要基础设施,国民经济的大动脉和大众化交通工具,对于国民经济的发展具有不可替代的特殊地位和重要作用这样一个基本性质的基础上,在承认与世界铁路先进水平存在落后位差并具备后发优势的条件下,以适应国民经济和和谐社会发展为根本目的的战略思考;是坚持走新型工业化道路,充分考虑节能,环保,经济,安全,全面贯彻落实以人为本为核心的科学发展观的战略规划;是以快速扩充运输能力,快速提升技术装备水平为主线,推进其他各方面工作加快发展,早日实现中国铁路现代化的具体发展方略。无疑,努力实现部党组确定的铁路跨越式发展思路,对我国铁路的快速腾飞和长期发展,对和谐社会和全面小康社会的建设,都将

49、有着极为重要的意义和积极的贡献,必须坚定不移地按照部党组的决策和部署深入推进,为实现铁路跨越式发展目标努力奋斗。中国铁路现代化建设与发展,必须坚持以快速扩充运输能力,快速提升装备水平为发展重点.相对于英国铁路改革之前,英国铁路私有化之后的十年间,英国铁路得到了快速发展,主要特征是技术装备水平有了较大幅度的提高。英国铁路有着良好的路网基础,近十年来,他们把铁路发展的重点放在对即有线的技术改造,扩能,环保,满足旅客需求等方面,在机车车辆的更新换代,线路的提速改造上大力投资,使铁路这一传统的交通方式以安全,快捷,正点的全新姿态重新赢得了顾客的青睐,客流量大幅攀升,也为各铁路公司创造了良好的效益.部党

50、组在确定的铁路跨越式发展思路中,把快速扩充运输能力,快速提升装备水平作为基本内涵和发展重点,是十分正确的。没有发达的铁路网,就没有充足的运输能力;没有先进的技术装备,就失去了充分发挥综合运输能力的基础,就不能确保运输安全,优质服务和运输效益.因此,进一步加快实施中长期铁路网规划,坚持内涵扩大再生产,不断扩大路网规模,逐步完善路网结构,快速提高路网质量;立足高起点,高标准,以世界的眼光对待铁路技术发展,大力采用先进,成熟,经济,使用,可靠的技术,大力开展自主创新,继承创新和引进消化吸收创新,应该,也必须是中国铁路现代化建设坚持的必由之路.解决干线运输能力紧张,提高路网质量和服务质量,扩大和稳定客

51、运市场份额,必须坚持建设快速客运网络。英国铁路从总体功能上看基本上是客运铁路,现有95%的铁路运能用于满足旅客列车,主要干线已基本实现了每小时200公里的运行速度。但从技术标准上看仍然是客货混跑,对今后进一步实现扩能目标,在线路的改造,列车的提速,运输效率的提升等方面都受到很大限制,也难以满足政府对环境保护,节省能源和土地资源的要求,难以满足旅客对安全快速,准时舒适的需求。鉴于此,英国铁路部门也正在考虑建设铁路客运专线问题,他们认为建设新的客运专线甚至高速铁路是一个较好的选择。在谈到客运专线的建设过程中,英国铁路关注的重点是新线如何与现有的城市交通体系有机结合。新线如果直接通往城市中心,将会面

52、临环保,投资等艰巨的问题,出于保护现有城市的格局和历史悠久的建筑,新线建设不可能进入城市中心。因此他们只能考虑将车站建在郊区和农村,再联接城市现有的交通体系,形成大的综合交通体系和网络。与英国铁路面临的问题相比,中国运能与运量的矛盾更为突出,汇集到干线的客流,货流非常集中,既有线早已不堪负重,六大干线平均运输密度是英国铁路的20多倍。解决这些干线运输能力紧张问题迫在眉睫,必须通过新线建设和既有线改造,构建覆盖我国主要城市的快速客运网络。要在中心城市和干线建设上发展四线或多线,实现客货分线,形成大能力通道;要大力推进主要干线高速铁路和经济发达地区城际客运铁路的建设;要继续加快既有线列车提速改造。

53、要将铁路的建设与城市交通体系建设结合起来综合考虑,大力发展城市轨道交通体系。要实现部党组确定的这些目标,必须进一步树立科学发展观和铁路建设新理念,必须坚持以服务运营为中心,以提高运输生产里为目的,克服陈旧观念的束缚,以世界先进水平为目标,系统考虑新线建设与路网优化的关系,当前需要与长期发展的关系,局部利益与整体效能的关系,建设速度与建设质量的关系,在最短的时间内建设好最优的中国铁路快速客运网络。构建多元投资主体,拓宽多种投资渠道,形成多样融资方式,快速筹措铁路持续大规模建设所需资金,必须坚持加快推进铁路投融资体制改革。英国作为一个发达国家,在铁路建设方面也同样面临资金不足的问题.在我们的考察中

54、,英国铁路依靠政府投资,运营补贴,多方贷款,发行债券,私人投资,金融机构入股以及项目投资,合资建设等融资手段,在投资主体多元化和拓宽投融资渠道方面,取得了较好的经验,其中机车车辆租赁业务给我们留下了深刻印象。由三家银行投资经营机车车辆租赁,维修养护公司,拥有机车车辆,并依靠市场经济机制与机车车辆制造公司和维修养护公司建立长期战略合作伙伴关系。列车运营公司租用机车车辆,但不再拥有机车车辆,只管运营,不管维修养护。对银行而言这是一个很好的投资方向,对铁路而言相当于直接吸纳了一大部分投资,对运营公司而言降低了固定资产。过去10年来,英国铁路以这种方式有效地解决了技术装备投入紧张问题,使英国铁路线上的

55、移动设备得到较大改善;同时,也降低了运营公司进入市场的门槛,减少路网公司这一实际垄断企业的沉末成本,有利于各种社会资本向铁路行业进入。这种金融机构投资购入铁路设施,回租给铁路运营部门使用这种模式,实际上是一种管理体制和投融资体制的改革。中国铁路的情况虽然不同,但用在机车车辆购置,维修,养护上的资金是非常大的。如果按照社会化分工,专业化分工的思路去考虑,变采购机车车辆为租赁制,将机车车辆维修养护单位分离出去组建专业性公司,既可以节省铁路移动设备的大额度投资,又可以改进设备修程修制落后,维修质量低,效率低,成本高的问题,还可以把节省的资金投入到大规模铁路建设中去。更重要的意义在于,这是一种精干队伍

56、,降低成本,优化铁路管理和投融资制度的体制性的改革,对促进铁路运营效率效益的提高和现代化企业的建设将起到直接的推进作用。加强铁路物料的物流化管理.我们在考察Unipart rail公司的过程中,该公司的经营内容和服务方式引起了我们的注意。这一家公司的主营方向是:铁路基础设施产品的生产,产品的销售和物流咨询,是目前英国最大的铁路产品供应商,并和路网公司有着紧密的联系。它面向全英国铁路提供线路基础设施,机车车辆走行部配件。公司职工控股50%,遵循日本精准生产的管理理念.2005年全年收入达到12亿英镑。公司下设3个分公司:Nrs以信号,接触网设备为主;Railpart以机车车辆走行部配件为主;Do

57、rman以生产LED信号灯为主.使我们感兴趣的是,公司在生产产品之外,向客户(主要是路网公司)提供第三方物流服务。他们通过供应链管理,建立强大的物流管理信息系统,帮助路网公司解决物料采购,库存,配送等一系列问题,使得铁路沿线各物料存放点都具备了自动补料功能,最大限度地减少了物料库存,实现了对沿线物料的集中管理。这种以第三方物流的方式管理铁路物料,不仅可以从分散资源的集中化管理中取得效益,而且提高了铁路物料集约化管理程度,有利于提高铁路物资管理的质量,这对我国铁路物料的管理是有借鉴意义的。日本的城市市内换乘枢纽则主要是轨道交通、国铁、公交、小轿车之间的换乘设施。东京的城市轨道交通网可谓四通八达，

58、轨道交通的快捷、高效和方便，使其在城市交通中发挥了主导作用。为了更多的吸引小轿车交通，更充分的发挥公共交通的作用，在主要的轨道交通交叉点与公交线路衔接处，均建成舒适、方便的综合交通换乘枢纽。这些枢纽的共同点就是设施齐全、换乘环境舒适，换乘距离短。这些换乘枢纽极好的把轨道交通、公交、私人结合起来，形成全市的综合交通大体系。法国的交通换乘枢纽是由最初的高速铁路车站发展而来的。法国是世界上高速列车最发达的国家之一。高速铁路的运行速度高达300km/h，而且在舒适度和安全性上也大大优于普通铁路，高速铁路在与公路和航运的竞争中很具有吸引力。高速铁路系统为了更好的吸引客流，充分发挥其便捷、快速的优点。五

59、我国“十一五”综合交通发展规划思路我国结合交通体系经过十一五期间的快速发展,在设施总量规模、运输能力供给和服务质量等方面取得了较大成就。交通基础设施规模进一步扩大,综合运输能力明显增强；技术装备水平不断提高,运输结构得到进一步优化；区域交通协调发展成效显著,农村交通建设步伐加快；管理体制改革迈出重大步伐,运输市场化进程加快；交通运输投资体制改革取得新进展,交通领域的投资主体、投资渠道与投资方式多元化格局正连步形成:交通运输价格体制改革取惜了新的突破,价格听证制度得到应用和推广交通运输己开始进入各种运输方式协调发展,能力扩张与质量提高,全面建设现代综合交通体系的新发展阶段。上海在实施“世界城市”

60、战略的进程中，随着城市经济的发展，各种经济资源，以及人口日益集聚，使得城市规模不断扩大。城市规模的扩大不可避免地给现有的城市交通系统提出严峻的挑战。从伦敦、纽约、莫斯科、香港和东京等城市的经验来看，建设发展城市轨道交通、构筑以城市轨道交通为骨架、地面公共交通为辅助的城市公共客运交通体系是现代城市交通发展的方向。2001年国务院批准了上海城市轨道交通网络的远景规划，即由四条R线（市域快速轨道线）、八条M线（市区地铁线）、五条L线（市区轻轨线）组成的长805公里、451个车站组成的轨道交通网络。这一网络规划在国内首屈一指，在国际上也是为数甚少，除纽约的轨道交通网具有25条线路，全长389公里外，其

61、他城市的轨道交通规模均比上海小。目前，上海城市轨道交通已经进入网络化发展阶段。网络化、规范化成为轨道交通发展的趋势。针对这一新特点，由上海市城市交通管理局组织，上海铁路城市轨道交通设计研究院、上海市城市规划设计研究院共同对轨道交通网络系统的专业规划和标准规范等开展了研究，其中的成果之一是对轨道交通车辆段、停车场布局进行专业规划。以下对他们的研究内容做简要介绍。作为轨道交通系统规划的重要组成部分，车辆段设计的好坏直接影响整个轨道交通系统的正常运行和运营效益。目前，世界典型的大城市正在推行均衡修、轮修制、部件修为主的新模式，对于加快车辆周转，减少配属车辆数量，提高作业效率，减少段、场建设规模和节约

62、城市土地均卓有成效。在上海城市轨道交通车辆段、停车场的专业规划中，引进了这一先进的规划理念，改变以往一线一段一场的建设方式，立足于网络布局，从而实现资源共享，减少投资和土地占用；采用均衡维修、维护社会化的方式，节省轨道交通的维护和运营成本。其次，在这一专业规划中，针对车辆段、停车场的规模研究，采用了“系统模式”、“客流模式”、“最低服务水平”等综合分析方法，确定场、段规模。此外，在远景年网络车辆段、停车场规划布局的基础上，研究人员对不同发展阶段以及实现车辆段、停车场资源共享所必需的联络线、出入段线，以及段、场的综合开发等问题进行了一系列专题研究，并且从设计层面对规划方案进行可实施性论证。上海轨

63、道交通车辆段、停车场的规划结合了远景网络规划，考虑到城市发展趋势、城市规划、人口增长等问题。而纽约、东京等城市的轨道交通网络是在建设与营运的过程中逐渐修正而形成的。因此，上海轨道交通专业规划具有前瞻性，为上海城市轨道交通业的发展获得后发优势奠定了基础。 北京和天津城际轨道交通项目可行性研究报告获得国务院批准。这条长达115公里的京津城际铁路将于2007年投入使用，可实现京津两地半小时通达的目标。该项目还将进行进一步的规划和设计工作。据了解，目前京津间已有的铁路通道京山线京津段利用率已超过90%，而未来京津两地间人员往来将更加频繁，现有铁路运输能力已远远不能满足运量增长的需要。该线路规划由北京南

64、站东端引出，沿京津塘高速公路，经永乐、杨村至天津站。京津城际轨道交通采用较快的速度标准，车站设置尽可能覆盖沿线主要城镇，既要实现快速度、公交化、大容量运输，又要充分满足沿线各主要城镇间日益频繁的客流需求。项目建成后，可加速京津地区一体化进程，促进环渤海地区经济快速协调发展，并为北京举办奥运会提供良好的运输条件。天津市市长戴相龙在举行的“天津投资环境恳谈会”上曾表示，投资143亿美元的京津城际铁路客运专线将在2007年运营，实现京津两市半小时通达的目标。 根据相关轨道交通方面专家介绍，京津环渤海地区城际轨道交通是纳入我国中长期铁路网规划中“环渤海地区城际客运系统”的重要组成部分。根据规划，我国将在未来5-10年内完成城际轨道交通骨架网络建设，20年内完成基本网络建设，50年内完成远景网络建设。京津城铁西北起北京南站，东南至天津站，全长115千米，其中高架线96.7千米，设北京南、亦庄、永乐、武清、天津等五座车站，其中武清为预留车站。工程已于2005年7月4日开工建设，2007年12月建成通车，2008年7月投入运营，预计全程直达运行时间为30分钟。城铁从北京南站东端引出，沿京山铁路往东，下穿玉蜓桥沿南护城河至左安门后折向东南，再由亦庄开发区及永乐新城东侧的京津第二高速通道出京，直抵天津站。城铁北京段全长49