250TEU集装箱船船体生产设计（艏部）毕业设计

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1、 武汉理工大学本科生毕业设计(论文) 250TEU集装箱船船体生产设计（艏部）学院（系）： 交通学院 专业班级： 船舶与海洋 学生姓名： 指导教师： 学位论文原创性声明本人郑重声明:本人所呈交的学位论文是本人在指导老师的指导下独立进行研究所取得的研究成果,除了文中特别加以标注引用的内容外,本论文不包含任何其他个人或集体已经发表或撰写的成果作品.本人完全意识到本声明的法律后果由本人承担. 作者签名: 学位论文版权使用授权书本学位论文作者完全了解学校有关保障、使用学位论文的规定，同意学校保留并向有关学位论文管理部门或机构送交论文的复印件和电子版，允许论文被查阅和借阅。本人授权省级优秀学士论文评选机

2、构将本学位论文的全部或部分内容编入有关数据进行检索，可以采用影印、缩印或扫描等复制手段保存和汇编本学位论文。本学位论文属于不保密作者签名： 2008年 6 月 5 日导师签名： 年 月 日本科生毕业设计(论文)任务书学生姓名: 专业班级:船舶与海洋工程 指导老师: 工作单位:交通学院船海系设计(论文)题目:250TEU集装箱船船体生产设计设计（论文）主要内容：1、 设计背景设计对象： 250TEU集装箱船主船体主要尺度：总长96.75米 设计吃水 4.6米垂线间长89.72米 结构设计吃水5.4米型深7.6米 设计排水量5293吨型宽7.6米承造厂：长江航运集团青山船厂2、 设计要求充分查阅中

3、外相关资料，深入调研，全面细致地读识船图，学习并应用相关软件，创造性地运用所学知识，密切结合生产实际进行250TEU集装箱船主船体总体生产设计，并在此基础上，独立完成指定分段的生产设计。3、设计内容总体部分： 主船体生产设计独立部分： 船首总段（指定分段）的生产设计要求完成的主要任务:1、 在进行毕业设计任务分析、资料检索、调研的基础上完成开题报告。2、 在比较论证的基础上，制定主船体建造及分段建造方案,进行主船体分段划分；绘制主船体外板展开图，编制主船体分段重量计算书，绘制主船体分段划分及余量布置图。3、 设计船台安装程序，绘制主船体分段船台安装程序图和安装定位线图。4、 计算船台安装工时，

4、编制主船体分段船台安装工时计算书和安装进度日程表。5、 进行指定分段的生产设计，绘制该分段生产设计图表。6、 编制毕业设计报告书，字数要求不低于10000字；所涉及参考文献不低于12篇，其中外文文献不少于2篇，并作200-300汉字/篇的摘要；毕业设计报告书应符合“武汉理工大学本科生毕业设计（论文）撰写规范（理工类）”的要求。7、 翻译与设计任务有关外文文献一篇，字数不少于2万印刷符8、 其他学校规定的工作。参考文献：1 黄浩. 船体工艺手册2 吴俊逸，顿贺. 国际金属船体制图暨相关标准宣贯图册3 杨永祥. 船体制图. 哈尔滨工程大学4 徐兆康. 船舶建造工艺学. 人民交通出版社5 吴仁元.

5、船体结构6 翁德伟. 造船成组技术. 上海交通大学出版社7 G.M.RANSON. GROUP TECHNOLOGY：A FOUMDATION BETTER TOTAL COMPANY OPERSTION8造船技术，THE MOTOR SHIP，JOURNAL OF SHIP PRODUCTION等学术刊物指导教师签名 系主任签名 院长签名(章)_ 武汉理工大学本科生毕业设计（论文）开题报告 一、 毕业设计的目的及意义(集装箱船生产设计) 集装箱化是六十年代初出现的现代化运输方式，是现代化运输业发展的必然趋势，发展很快。由于普通散件杂货运输长期以来存在着装卸及运输效率低、时间长，货损、货差严重

6、，影响货运质量，货运手续繁杂，影响工作效率，因此对货主、船公司及港口的经济效益产生极为不利的负面影响。为解决采用普通货船运输散件杂货存在以上无法克服的缺点，实践证明，只有通过集装箱运输，才能彻底解决以上问题。 如何加速商品的流通过程，降低流通费用，节约物流的劳动消耗，实现快速、低耗、高效率及高效益地完成运输生产过程并将货物送达目的地交付给收货人，这就要求变革运输方式，使之成为一种高效率、高效益及高运输质量的运输方式，而集装箱运输，正是这样的一种运输方式.集装箱船在运输中有很多优点：一、减少营运费用，降低运输成本。由于集装箱的装卸基本上不受恶劣气候的影响，船舶非生产性停泊时间缩短，又由于装卸效率

7、高，装卸时间缩短，对船公司而言，可提高航行率，降低船舶运输成本，对港口而言，可以提高泊位通过能力，从而提高吞吐量，增加收入。二、运输效率高。由于普通货船装卸，一般每小时为35t左右，而集装箱装卸，每小时可达400t左右，装卸效率大幅度提高。同时，集装箱装卸机械化程度很高，因而每班组所需装卸工人数很少，平均每个工人的劳动生产率大大提高。再次，他受气候影响小。三、运输量大，大大提高营运效率，节约成本。因此，集装箱船越来越受大重视。国际船舶业逐渐东移，我国集装箱制造业已完全掌握了各种集装箱制造技术，部分制造技术更是达到了国际领先水平，很多集装箱的行业和技术标准都由我国企业制定，我国已经成为全球集装箱

8、生产基地。目前全球干货箱生产能力达到500万TEU，2007年及其以后还将形成110万TEU的能力。目前，全球干货箱富余生产能力接近70%，所有生产设施利用率平均为57%。中国干货箱的全部生产能力共计443万TEU，占全球干货箱生产能力的90%以上。中集集团干货箱生产能力近220万TEU，约占全国能力的1/2。所谓形势一片大好，我们更应该努力学习，不断创新，充实自己。为传播的发展贡献力量。因此作为新世纪的船舶设计方面的工作者，我们不仅要学习国外先进的技术，而且要努力创新，最终制造出既安全舒适又美观经济的船舶。毕业设计培养锻炼了我们这些即将走向社会工作岗位的大学生能真正把所学的知识运用到实际设计

9、中，在设计中培养分析和解决问题的能力，最终能成为中国新一代优秀的造船工。二毕业设计基础内容和技术方案设计对象：250TEU多用途集装箱船主船体承造场所：中国长江航运集团青山船厂设计要求：检索中外相关资料，认真阅读，了解最新发展形势，把在文献中学到的理念用之于实际设计中。深入调研，了解青山船厂的生产条件和承造能力。学习知识，密切结合生产实际进行258TEU多用途集装箱船主船体总体生产设计，并在此基础上，独立完成该指定分段的生产设计。设计内容： 主船体生产设计 指定分段的生产设计 主要内容：1. 在进行毕业设计任务分析，资料检索，调研的基础上完成开题报告。2. 在比较及论证的基础上，制定主船体建造

10、及分段建造方案，进行主船体分段划分：绘制主船体外板展开图，编制主船体分段重量计算书，绘制主船体分段划分及余量布置图。3. 设计船台安装程序，绘制主船体分段船台安装程序图和安装定位线图。4. 计算船台安装工时，编制主船体分段船台安装工时计算书和安装进度日程表。5. 进行指定分段的生产设计，绘制该分段生产设计图表。6. 编制毕业设计报告书，字数要求不底于10000字，所涉参考文献不低于12篇，其中外文文献不少于2篇，并作200-300汉字/篇的摘要；毕业设计报7. 告书应符合“武汉理工大学本科生毕业设计（论文）撰写规范（理工类）”的要求。8. 翻译与色痕迹任务有关的外文文献一篇，字数不少于2万印刷

11、符。技术方案：经过深入调研，了解青山船厂的生产条件和承造能力。运用所学的知识,全面细致地读识船图，了解散货船的基本构造，学习并应用OUTCAD软件，绘制船图，熟练的使用WORD和EXCE写报告和做计算表格。以理论为基础,密切结合生产实际进行250TEU集装箱船主船体总体生产设计，独立完成该指定分段的生产设计。船体建造方案在很大程度上影响船舶的建造质量,建造成本及建造周期.因此,在将设计好的船舶付诸生产时,选择合理的建造方案是一个极为重要的环节.考虑到船主要参数我选择青山船厂的7号露天船台作为我的分段建造平台，7号船台：17222m, 承载能力10000T 60T高架吊 2台 10T高架吊 1台

12、 100T液压船台小车 1台 150T液压船台小车 1台根据船台长宽，载重能力以及起重能力，来进行分段，并进行分段建造认真检索中外相关资料并仔细阅读，了解集装箱船最新发展形势，把在文献学到的理论用到实际设计中。深入了解承造厂的基本情况，并写出调研报告书。通过计算船舶的重量明确船舶的每个地方详细的结构，然后编写计算重量书。在比较及论证的基础上，制定主船体建造及分段建造方案，进行主船体分段划分；绘制主船体外板展开图，进行合理的吊装，绘出吊装顺序图，然后编写出正确的工艺进度表。在进行指定分段的生产设计的时候，绘制该分段的详细的结构土，节点图，理论安装线图，焊接顺序图，焊接坡口图，等等的生产设计图表。

13、三毕业设计进度安排时间 周数 内容要求2008.252.291设计任务分析，完成相关资料检索，进行外文资料翻译，撰写开题报告。完成开题报告及检索资料摘要。外文翻译分散进行2008.3.13.71完成重量计算书2008.3.103.212绘制外板展开图完成外板展开图2008.3.244.52主船体建造方案及分段划分方案设计，绘制分段划分图完成主船体建造方案说明书及分段划分图 毕业设计设计中期检查2008.4.74.111主船体船台安装工时计算，绘制船台吊装顺序图完成主船体船台安装工时计算书及船台吊装顺序图2008.4.144.181设计主船体船台安装工艺进度，编制主船体船台安装工艺进度表完成主船

14、体船台安装进度表2008.4.214.261分段建造方案设计完成分段建造方案说明书2008.4.285.92指定分段工作图表绘制提交主船体指定分段生产设计图表2008.5.125.242编写毕业设计报告书完成毕业设计报告书2008.5.265.311指导老师审阅反馈，修改200862提交全部毕业设计报告书，图纸和技术文件四指导老师审查意见 指导教师签名： 年 月 日 目 录毕业设计(论文)任务书错误！未定义书签。内容摘要101 绪论112 设计产品及承造厂生产条件概述112.1 产品概况112.2：承造厂的基本情况描述123 毕业设计指导思想164 船舶建造方案的选择与论证164.1建造方案选

15、择的基本原则174.2.建造本船需要主要考虑的几个因素以及方案的选取：185分段划分方案的选择及论证205.1 船体分段划分的总体思想205.2方案的划分及选择225.3选定方案的论述246 分段建造方法：256.1 一般分段建造方案256.2 构件装配方法266.3典型分段的建造方案论述277 船台的装焊工艺287.1 分（总）段临时加强287.2船台的吊装定位297.3船台吊装顺序307.4 船台建造周期计算说明（见附表1.）307.5 定位方法、接头形式317.6 船台吊装方法337.7 余量布置和划线方法348 密性试验、下水358.1.密性试验358.2船舶下水369 毕业设计总结3

16、610 致谢3711 附表（1.）38内容摘要本文详细介绍了250TEU多用途集装箱船主船体的生产设计过程，这个过程包括：主船体结构理论重量估算；设计、论证主船体总体建造方案，设计、论证主船体分段划分方案；船体在船台的吊装顺序，定位，安装焊接工时的计算，安装工艺进度表等问题和各分段的建造方法。在这个过程中设计者希望结合许多的在检索资料中许多新的理念和指导思想，通过对本船舶的详细了解和对承造厂的深入研究，并且结合二者的特点合理的排板，严密的论证主船体的建造方案及分段划分方案，绘制分段划分图，合理的进行船台的吊装顺序的安排，使船台工艺进度最快，在船台装配中，绘制指定分段的工作图表，该设计方案最大限

17、度的使承造厂的优势得到发挥，提高工艺水平和造船劳动强度，使造船周期尽量缩小。在整个的设计过程中，设计者综合的运用所学的知识，通过严密的逻辑推理和论证，决策出自认为最合理的生产设计方案，达到熟悉船舶结构，培养自己的设计理念，和熟练的操作各种常用软件的目的。关键词：集装箱船 生产设计 建造方案 AbstractThis paper try to provide a set of rather complete production design of 250TEU container ship. The work synthetically used the learned knowledge a

18、nd with the condition in the shipyard, regard the choice of ship building plan, the decision of arrangement plates, the division of section the choice of basic section, the assembly of ship berth, the building method of typical sections importance, focus on the most efficient use of existing manufac

19、turing technology contractors plant and equipment capacity level, to maximize the improvement of working conditions, and did analyses, decision and demarcation for the facing problem of every procedure of the whole building, in order to achieve the purpose of getting comprehension of some principles

20、, training the ability of analyzing and solving problems.Key Words: container ship building method1 绪论 当前，我国船舶工业正面临良好的发展机遇，各项技术已经发展成熟，正面临着改革发展创新的新难题，所有的新技术的运用都可能取得意想不到的效果，而且国际和国内都在努力的开发新的造船路线，制定新的造船理念，以期在新一轮的国际船舶生产竞争中取得突破，而我国正在从一个造船大国向一个造船强国迈进坚定的步伐，要实现这个历史的转变没有新的科技，新理念，新技术，新管理是不可能的。在这里我进行的是258TEU多用途

21、集装箱船的生产设计，希望在这本次的设计中能得到很好的锻炼，使自己的分析问题的能力和解决问题的能力得到有效的提高，把我们在课本中所学习到的知识灵活的运用到实际中去，把理论与实际结合起来，毕业设计训练了我们作为一个设计者应有的思想和品质，是我们走向社会、走向工作岗位的一个很好的跳板。进而能够在将来为中国的造船事业贡献一份力量。由于设计者知识有限和经验不足，考虑不周和错误之处在所难免，恳请指导老师提出批评、指正。2 设计产品及承造厂生产条件概述2.1 产品概况2.1.1：设计对象的基本情况介绍设计对象：250TEU集装箱船1：主尺度：总长： 96.75米 垂线间长： 89.72米设计水线长： 91.

22、636米 型宽： 15.2米型深： 7.6米 肋距 0.6米梁拱 0.3米 2：船型、航区及用途：本船为钢质单甲板、球首、球尾、单机、单桨、尾机型多用途集装箱船。主甲板上设有舱口围，舱口围上设有液压折叠式风雨密舱口盖。本船社有两个大开口货舱，两个货舱中间用#72水密舱壁隔开。NO.1货舱和NO.2货舱的舱口盖均能100%的开启，故该船可载超长、超大结构的机械设备和货物，是一种揽货能力强的多用途集装箱船。本船的航区为无限航区。装载202TEU集装箱和件杂货时，本船航行于无限航区；装载250TEU集装箱船时，只能航行于近海航区。3：稳性及干舷： 本船装载250TEU集装箱船航行于近海航区时，船舶完

23、整稳性满足CCS海船法定检验技术规则（非国际航行海船法定检验技术规则）（1999）的要求；装载202TEU集装箱和件杂货航行于无限航区时，船舶完整稳性满足CCS海船法定检验技术规则（国际航行海船法定检验技术规则）（1999）的要求。破舱稳性满足CCS海船法定检验技术规则（国际航行海船法定检验技术规则）（1999）的要求。4：载重量：最大载重量：d=4.6m时为3590t; d=5.4时为4651t 5：船舶尺度与型线方面：该船主尺度均已给出。6：航速、续航力方面：航速：设计吃水d=4.6m时试航速度为13.0节 续航力：3000海里 自持力：20昼夜。7：动力装置方面： 主机：广州马克柴油机厂

24、6M453C型船用柴油机1台。8：船员编制及配置：额定船员20人。9：设备：锚、舵、房间门窗家具、桅、舷梯、系泊、救生、消防及航行信号等设备。2.2：承造厂的基本情况描述中国长江航运集团青山船厂是中国长江航运集团的骨干造船企业，国家大二类企业， 工厂始建于1949年，位于九省通衢的武汉市，占地面积100万平方米，码头岸线2200米，可同时建造多艘5000吨级至2万吨级船舶。工厂现有职工3800多人，拥有各类高中级工程技术和管理人员1000余人。经过半个世纪的艰苦创业，锐意开拓，使青山船厂成为目前我国内河最大的船舶生产基地。多年来，青山船厂致力于科技进步，成套引进日本钢材预处理流水线，广泛采用微

25、机放样、数控切割、二次喷涂、全位置自动焊等新技术、新工艺，并积极推行生产设计、分段预装、区域造船、壳 - 舾 - 涂一体化等先进的生产管理模式，使企业迈上了新台阶。近年来，青山船厂坚持“以船为主、非船开发、多元经营、协调发展”的经营方针，先后建造了集装箱船、江海直达货轮、高等级豪华旅游船、化学品船、油轮、大型浮坞、客轮、推、拖轮等各类船舶。尤其是已交付使用的出口德国818TEU集装箱船，开创了内河船厂承造高品位万吨级集装箱船的先例。并开发了502TEU多用途船、5000吨化学品船、2000立方米液化气船、18500吨全不锈钢化学品船以及建造了半潜驳船、沥青驳船、散装水泥船等新船型、新品种，不断

26、扩大了市场占有率。在发展造船主业的同时，青山船厂还生产柴油机配件、甲板和起重机械、大型金属结构件、压力容器，与日本新泻铁工所合作生产ZP舵桨，并被湖北省、武汉市确定为外轮修理定点厂家。青山船厂注重信誉第一、质量第一、用户至上，愿以先进的技术和一流的产品向国内外客户提供最佳服务。1995年以来批量建造了818TEU、660TEU、502TEU集装箱船以及6750吨多用途集装箱船，成功开发了2000立方米LPG运输船、2000吨乙二醇（不锈钢罐体）运输船、2.5万吨级全潜式重大件特种运输船和5000吨级散装水泥船，该船和3750吨全环保型电力推进成品油轮在国际市场获得好评，产生了良好的品牌效应；青

27、山船厂被世界著名的克拉克航运咨询公司评为2005年全球20大化学品船建造厂，排名世界第15位。2005年青山船厂在紧邻的运河内建设蓄水坝和舾装码头，蓄水坝长150m，坝高19.5m，闸口宽60m，两座舾装码头长约380m左右，工程投资总概算为1259亿元，主体工程于2007年完工投产，从根本上解决了制约企业发展瓶颈的问题，可实现船舶的常年下水，年造船生产能力将有目前的16万吨综合提升到30万综合吨，年产值将达30亿元，出口将达到2-3亿美元，成为湖北省区域经济发展的重要力量之一。青山船厂致力于科技进步，成套引进日本钢材预处理流水线，广泛采用微机放样，数控切割，二次喷涂，全位置自动焊等新技术，新

28、工艺，并积极推行生产设计、分段预装、区域造船、壳-舾-涂一体化等先进的生产管理模式，使企业迈上了新台阶，现具有设计、制造载重量3万吨以下的货轮、集装箱、油轮、化学品船、液化汽船和各类客轮、工程船、大型浮坞、大功率推轮、沥青船、散装水泥船、滚装船的综合能力，出口船舶分别通过英国LR、德国GL、美国ABS、挪威DNV等船级社检验入级，企业通过了ISO9001质量体系认证。2.2.1 公司组织结构及产品定位青山船厂坚持“一主两翼”的发展方针，在搞好造船主体的同时，不断加大修船和非船产品的开发，使之成为企业支柱产业，先后生产了柴油机配件、甲板和起重机械、压力容器、ZP舵桨 、等离子数控切割机，并承接了

29、高层建筑钢结构、桥梁围堰、水上乐园、人行天桥等市政工程项目、大大拓宽了承造厂的生产经营范围。2.2.2：承造厂生产本船的背景（船台的主要设施，设备性能指标）1：建造艘数：年产量3艘 2：建造船台：300箱集装箱船在9号露天船台上建造，该船台尺度为172m*22m，承载能力10000吨：设有60吨高架吊2台，10吨高架吊1台；100吨和150吨液压船台小车各一台。 250箱集装箱船在7号天船台上建造，该船台尺度为172m*22m，承载能力10000吨：设有60吨高架吊2台，10吨高架吊1台；100吨和150吨液压船台小车各一台。 760箱集装箱船在6号露天船台上建造，该船台尺度为172m*22m

30、，承载能力50000吨：设有15吨高架吊1台，300吨龙门吊1台；100吨和150吨液压船台小车各一台。 3：分段建造区：300箱及250箱集装箱船船分段在船体车间建造，其建造区尺度为125m*27m*14.5m*2跨；东、西两跨各设30t/10t和50t/10t行车2台，各跨大门高10.6m，宽22m.。 760箱集装箱船船分段在露天建造区建造；设有10t龙门吊16台，120t龙门吊2台。 4：下水方式：梳式滑道横向牵引式下水。 5：下水期：每年5-10月。 6：建造材质：船体结构用钢板和型材为B级钢；主机座面板为E级钢，腹板为D级钢；其余均为A级钢。 7：建造材料规格：8-22mm; 18

31、00mm*6000mm 1600mm*6000mm 1800mm*8000mm.2.2.3：承造厂的基本布置图3 毕业设计指导思想当前，我国已经明确提出世界造船第一大国的发展战略目标，我过造船业正处于飞速发展的黄金时段，造船事业空前繁荣，各种先进的船舶制造技术和方法不断涌现，但造船买方市场状况仍然将持续，造船生产竞争仍将非常激烈，要在竞争中生存发展，就必须适应现代化造船模式转换的要求，采用先进造船方法和管理技术，以降低产品成本，提高产品质量，提高综合生产能力，提高技术效益，经济效益和社会效益为目标。通过实施先进的船体生产设计，推广造船新技术、新工艺，改进生产工艺流程，缩短汇总件产品的运输路线，

32、大大缩短造船周期，减少单位产品工时和管理成本，降低材料和能源消耗，提高生产效率。 本次毕业设计应结合船舶产品的特点和承造厂的具体情况，最有效地利用承造厂的生产条件，参考国内外造船技术的发展前沿，创造性地应用所学知识解决设计中遇到的问题。同时又要注意密切结合生产实际，充分考虑承造厂的具体情况，最有效地利用承造厂现有制造技术水平和设备能力，最大限度地改善施工作业条件。使毕业设计做到生产上可行，技术上先进，经济上合理。4 船舶建造方案的选择与论证船舶建造方案，就是根据产品的特点和制造要求（批量、交货期和技术要求等），结合船厂的生产制造条件制定的建造产品的基本方案。船舶建造方案一般包括船体建造阶段的具

33、体划分，分（总）段的建造方法，部件和组合件的制作方式，船舶在船台上的建造方法和船舶舾装的阶段（分段舾装、单元舾装、船台舾装和码头舾装）和内容的划分，以及应采取的各项技术组织措施等等。所以，对于一个产品可以提出几个方案进行分析比较，并根据其综合评价选择最优的船舶建造方案。合理的选择建造方案有利于合理组织劳动力，改善施工条件，减轻劳动强度，有利于扩大机械化、自动化生产，提高生产效率，节约造船成本。4.1建造方案选择的基本原则船体建造方案在很大程度上影响船舶的建造质量，建造成本及建造周期。因此，在将设计好的船舶付诸生产时，选择合理的建造方案是一个极为重要的环节，它是工厂组织产品生产的技术决策之一。船

34、体建造方案的一般要求如下：（1）能适应择工厂的具体生产条件，充分利用现有的设备和场地；（2）能保证工厂建造此种船舶的年度计划的完成；（3）能满足船舶结构及工艺上的合理要求；（4）能获得最好的技术经济指标，其中包括提高质量，降低成本，缩短周期，提高生产效率等；（5） 能有利于合理组织劳动力，注意生产节奏；（6） 能有利于改善施工条件，减轻劳动强度。（7） 能有利于扩大机械化，自动化生产（8）能合理采用造船新工艺，新技术和现代管理方法，促进造船水平的提高。目前，常用的船台装配方法主要有：总段建造法，塔式建造法，串联建造法等方法。下面我分别介绍这几种建造方法：总段建造法：指将船体建成若干总段后吊往船

35、台或者将制成的分段先在船台上合成总段，然后以船舯总段作为定位基准段，同时向首尾方向进行安装作业。这种建造法的优点是船台装焊工作量少，减少了船体的焊接总变形，提高了预舾装的作业量，减少了船台周期，缺点是总段重量大，受船台起重能力的限制较大，而且总段接头处如无横舱壁，为保证起吊强度和刚度，须安装假舱壁，而总段的是数量越多，假舱壁要求越多，带来许多工艺上的麻烦。塔式建造法：建造时以中间偏后的底部分段作为基准分段，先吊上船台定位固定，然后向首尾和两舷，自下而上呈宝塔式吊装各分段，最后扩大至全船形成整个船体。这种建造法的优点是安装方法较简便，有利于扩大施工面和缩短船台周期，缺点是焊接变形不易控制，完工后

36、首尾上翘较大。岛式建造法：就是将船体划分成两至三个建造区（简称）岛，每个岛选择一个基准分段，按照塔式建造的施工方法，同时进行建造，岛与岛用嵌补分段连接起来。这种建造方法能充分利用船台面积，扩大施工面，缩小船台周期，而且其建造区长度较塔式法短，船体刚性较大，缺点是其嵌补分段的装配定位作业比较复杂。串联建造法：当第一艘船在船台末端建造时，第二艘船的艉部即在船台前同时施工，待第一艘船下水后，便将第二艘船的艉部移至船台末端继续安装其他分段形成整个船体，与此同时，在船台前端开始第三条船艉部施工。这种建造法更能大大提高船台的利用率，缩短船台周期，对于改善生产管理，均衡生产节奏有许多的优势。缺点是它只能在船

37、台长度大于建造船舶的长度是才能用 ，且倾斜船台上使用此法时还必须配置移船设施。4.2.建造本船需要主要考虑的几个因素以及方案的选取：1船舶产品的特点的影响船舶的主尺度和船型特点是影响船舶建造方案的主要因素。当平行中体较长时，因为平面分段较多，选择方案应以优化平面分段制造工艺和分配其装焊场地为核心，如果船厂没有平面分段制造机械化生产线，还应建立该产品的平面分段生产作业区，以提高平面分段生产效率和制造质量。当平行中体较短时，则主要由曲面分段和各种立体分段组成，所以建造方案应以优化曲面分段和立体分段的制造工艺和分配其装焊场地为核心内容进行设计。此外，在船台起重能力一定的情况下，船舶的主尺度和船型特点

38、是影响船舶总装方法的重要因素。小型船舶一般可以选择总段建造法、中型船舶则以选择用塔式建造法为宜；大型船舶应视具体条件选择塔式或岛式建造法。对于尾机型船舶，只要船台条件允许，就应该选用串联形式建造。而中机型的大型船舶，若从提前进行船台舾装出发，可以采用先完成机舱及尾部的岛式建造法（建造中心选机舱附近和靠近尾部）。当大批量生产时，可以适当增加胎架等专用工艺设备，选用改善施工条件和提高生产效率的分段建造方案；对于单个建造的产品，则应该选用尽量减少胎架等专用工艺设备数量的分段制造方法，以减少辅助材料和工时的消耗。一般来说，船舶主尺度和船型特点是影响船舶建造方案的主要因素。船台的分段定位安装需要大量的时

39、间，所以我们要在船台起重能力已定的情况下，尽量增大分段的尺寸和重量，以期缩短船台周期，小型船舶一般可选用总段建造法；大中型船舶则以选用塔式建造法和岛式建造法为宜；并且小型船舶由于分段尺寸有限，采用大的分段可以增大工人的作业空间，改善工人的工作条件和环境。当船舶的方形系数较大时同样可以提高工人的工作条件。对于开口很大的船舶，总段的刚性就会比较差，在翻身，吊运，安装，焊接的时候会有很大的变形，所以本条集装箱船开口很大，不宜用总段法，我考虑选择塔式建造法或岛式建造法或者串联建造法，但是由于串联建造法最适用与大 中型船舶的的批量生产，对于这种小船没有很明显的作用，故舍去。而本船尺寸较小，分段的数量很少

40、，岛式建造法的优点也体现不出来，故此我选择塔式建造法。 2船厂生产条件的影响。船台起重能力也是影响船体建造方案的主要因素。在实际生产中，常常因为起重能力的限制，即使船舶主尺度较小，也不能选用总段建造法。若采用上层建筑整体吊装和主机舾装单元整体吊装等先进工艺，则完全取决于船台起重能力能否满足要求。船体装焊车间起重能力和船台起重能力之比，对船台分段制造方法和场地分配影响很大。当船台起重能力比船体装焊车间起重能力大的多时，为了利用车间分段站场地，又能充分利用船台起重能力，应该采用零、部件分段大型分段的分段制造方法。船台的类型也影响着船台上船体建造法的选择。例如用水平船台造船时，因为可用船台小车作总段

41、运输工具，不仅可以用总段建造法，对尾机型船舶还可以选用串联形式的总段建造法。在分段建造场地面积充裕时，应该组织多工位的分段生产线，并设置专门的分段舾装工位，以便协调船体分段装焊作业和舾装作业，扩大舾装范围和完善分段舾装工艺。但是，当分段装焊面积并不充裕时，不仅不能设置专门的分段舾装场，而且只能根据分段划分情况、船台吊装顺序和分段装焊场地面积等，对平台和胎架的布置作出合理的安排。总之，在决定船舶建造方案时，首先应根据上述影响因素，拟定各种可行且合理的船舶建造方案。然后对其进行方案的先进型评价，选出最优的船舶建造方案。 本条250TEU集装箱船在7号天船台上建造，该船台尺度为172m*22m，承载

42、能力10000吨：设有60吨高架吊2台，10吨高架吊1台；100吨和150吨液压船台小车各一台。而本船的尺寸较小，排水量为5293吨，比10000吨要小，整个船台的起重量为120吨，由于高架吊最多能吊满90%，所以它最多能吊起108吨，建造的总段的重量如果过大就可能不满足船台的起重要求。所以只能选择塔式建造法。 3 船厂劳动力负荷及劳动组织形式的影响采用塔式建造法能够照顾到劳动力不足的情况，每次所需的人数可以适当的减少，这样如果有多组人的时候就可以协调劳动强度。这样有利于提案高劳动生产率。4 机械化和自动化的影响采用塔式建造法的工作面比较广，平面分段或者曲面分段比较多，从施工面来看，塔式建造法

43、的作业空间较大，自动化机械化条件比较好，对于岛式建造法分段总装时镶嵌比较麻烦，不利于自动化和机械化，所以排除。综上所述：我个人决定采用塔式建造法。5分段划分方案的选择及论证5.1 船体分段划分的总体思想5.1.1船体分段划分的一般原则 船体分段划分是否合理，直接影响产品质量、生产效率、生产成本、发挥船厂设备潜力和改善劳动条件等技术经济指标。因此，它受到船舶特点和船厂生产条件等许多因素的影响，而成为复杂细致的工作。船体分段划分的原则包括：（一） 从船体结构特点和强度的合理性考虑1）环形接缝尽可能避免布置在船体总强度或局部强度的受力位置，如 船舯、船梁剖面突变处，以及每一肋骨间距的中点。2）结构应

44、力集中的区域，如甲板大开口的角隅、上层建筑的末端、主机座纵桁末端、双层底向单底结构过度的部位，应避免布置分段接口。3）对纵骨架式的船体，应尽可能减少横向分段接缝的数目；为保持一定的长度，必要时可将分段做纵向划分。对纵骨架式的船体，一般不宜做纵向划分，减少横向接头以保持结构的连续性。4）分段接缝应尽可能选择在结构的原有板缝或节点零件的连接部分。5）分段应具有足够的刚性，使不致因焊接、火工矫正以及翻身吊运而引起较大的变形。6）在划分时，分段接缝线应靠近横舱壁，并背离舱壁结构面。 7）对同类型的结构，应尽可能采用同一的划分方法。（二） 从工艺和施工条件考虑 1）在一般情况下，底部分段的划分，大型船舶

45、以重量为考虑因素，中、小型船舶以尺寸和形状为主要考虑因素；艏、艉分段要考虑其重量是否适应承造厂的起重运输能力，及翻身吊运的方便性；舷侧分段要考虑尺寸、形状，及加强、翻身吊运的方便性。 2）降低材料消耗。分段划分应尽量利用整块的钢板的尺寸（长度和宽度，但主要是长度）划分，以减少对接缝的焊接，并提高钢板的利用律。3）底部、舷侧和甲板分段的端接缝，应尽可能置于同一剖面内，形成整齐的环形连接，以简化安装工艺，保证焊接质量。本船所有底部、舷侧和甲板分段的端接缝都遵循这一原则。4）分段的划分应考虑装配和焊接的方便性，尽量在大接缝处创造比较良好的操作空间，及较好的通风、透气、透光等条件。5） 分段划分应能够

46、最大限度的使用自动焊和半自动焊。所以平行舯体以及平直部分的分段尺寸可尽量大些；而艏、艉部分弯曲较大，可划分的小一些。且底部平直的部分和弯曲的部分尽量不划分在同一个分段，以扩大自动焊的范围。6）在分段接缝处，要考虑板与骨架的相对位置对施工工艺的影响。常用接头有两种形式：阶梯形接头和平断面接头。7）分段接缝的位置，应为船舶预制预装工作创造有利条件，例如尽量减少接缝处的管子接头，使分段具有单独进行密性试验的条件。（三）从分段的重量和尺寸考虑 决定分段尺寸和重量的主要因素是工厂的起重运输能力。应尽量使分段重量接近于车间和船台的最大起重能力，且以一台起重机能够吊运为最佳。同时要考虑临时加强的材料和分段预

47、舾装所带来的重量。分段尺寸应在起重运输条件允许的范围之内。工厂的起重运输能力是决定分段尺寸和总量的重要因素。所谓起重运输能力，是指船体装配焊接车间的起重能力、船台起重能力。车间运出分段时的输送条件和方法，以及分段翻身吊运的条件和能力等。比较理想的分段重量，应接近车间和船台的最大起重量，且以能用一台起重机吊运为宜；分段尺寸则应在起重运输条件允许范围之内。在决定分段的重量时，还应考虑到分段临时性加强材料的重量，以及在分段内预舾装的程度。（四）从生产计划与劳动量考虑1. 分段的划分应考虑工厂的劳动组织及场地面积。若装配场地面积许可，而船台较紧张，则可划分较多的平面分段，再将平面分段合成立体、半立体分

48、段或总段，即所谓组合分段，然后吊上船台安装，以利劳动力的展开和船台周期的缩短。2. 分段的划分应考虑对生产条件变化的适应性。除了采用组合分段的划分方法外，还可借助板缝的布置，使分段扩大或缩小，以满足产品的不同地区、不同设备条件下建造的需要，并且不必为改动图纸而准备工作量。此外，从适应多种造船方法的需要考虑，分段的端接缝亦宜在横向构成环形接缝。3. 分段的划分应考虑船台工作量的平衡。5.2方案的划分及选择通过以上所叙述的几个主要因素的考虑，我认为下面的两种方案可供考虑：方案一：方案二从总体上将两种方案进行比较（1） 对船厂而言，两中方案的起重能力是完全满足的；（2） 从结构的强度来考虑，两种方按

49、都避开了应力集中区域如：上层建筑端部，机座纵桁末端，舱口角隅等；（3） 从分段的尺寸和船厂材料的利用情况来考虑，两种方案的分段长度都接近8米和6米充分利用了材料（4） 从船台周期角度来看方案而的分段数明显少于方案一，缩短了焊接和船台装配时间；(5) 从结构上看，方案一将边舱作为一个整体，双层底高度的纵舱壁被分在了舷侧使其结构的刚性得到大副的加强，这样就减少了吊装时的临时加强，减少了应力变形。（6） 从工艺方面来说，方案二将纵舱壁的下部分分在了双层底部分，这样工人在装焊时作业的空间狭小，对工艺进度和工人的操作环境相当的不利。（7） 从船台装配的自动化和机械化的影响来看，方案二在定位安装时比方案一

50、的时间明显要长，因为方案二在横向的定位缺乏参考点。而且方案一因为操作的直线较多和空间较大，自动化和机械化的操作程度要高。综合考虑，我选择方案一5.3选定方案的论述5.3.1 艉总段（#10-200艉）该分段内部有一横舱壁，还有平台和下甲板，这样它在吊装，翻身，装焊过程中的变形能得到有利的控制。这个分段的重量满足船台起重的要求。由于横舱壁处是单底结构与双层底结构的过度地方，所以分段大接缝不适宜划分在此处，必须离开有一段距离。为了控制分段大接头处的应力集中，我将船舶分段横向大接头设在1/3肋距处。5.3.2 机舱分段（#9+200#26+400）在这个分段中，在#26处，有水密横舱壁，为天然大接缝

51、，划在此处较为合理。一方面能够保证分段的强度和刚性要求，另一方面能够使水密舱壁的水密性得到很好的保证。5.3.3 平行中体分段（#26+400#139+400）平行中体分段，曲度平直，结构相似。该分段的划分，主要考虑板长、起重条件、结构的强度和刚性等。在这里我们在起重条件允许的情况下主要考虑的是船体材料的利用率，所以每个分段的长度除去焊接余量选取大约都是板材的整数倍，这样一方面可以节省材料，另一方面减少了材料的切割，自然就减少了船台工时。在这些分段中自动化和机械化的程度较高，分段多少对工时的影响减弱，所以分段的长度不应该过大，这样分段的刚性就能够得到保证，而且可以减少加强材的使用，反而能够是时

52、间缩到最短。各底部分段和舷侧分段的接缝都在一个平面。这样可使船台吊装更为灵活，并降低了焊接的难度。5.3.4艏总段（#140-300艏）对于F1在#118处有横舱壁，根据分段划分的一般原则，该处为天然大接缝，在此处划开是合理的。把舱壁划在该分段，可使分段具有足够的刚性和强度，不致因焊接、吊运翻身等引起很大的变形。6 分段建造方法： 6.1 一般分段建造方案分段的建造方法按装配基准面分，可以分为：（1）正造法 基本特征：分段正造 底部分段以外底板为基准面，在底部胎架上安装。总段正造 将总段划分成底部、舷侧、甲板、舱壁等分段，或将底部以上部分划分成半立体分段，分别在平台或太加上进行安装，装焊完毕后

53、，再在底部胎架上合成总段。这种建造方法的优点是：1）工作面打，有利于劳动力的展开；2）缩短总段建造周期和船台建造周期；3）施工条件好，有利于工效的提高；4）平直分段可以采用机械化焊接方法，甚至可用平面分段流水线完成。缺点：1）占用场地面积大；2）胎架数量多；3)划线工作量大。这种建造方法适用于底部比较平坦的中、小型船舶。（2）反造法 基本特征：分段反造 双层底分段以内底板为基准面，在内底胎架上安装。总段反造 在甲板胎架或空心平台上以甲板为基准面，竖立肋骨框和纵、横舱壁然后以此作为内胎架，安装外板，完成全部结构的焊接。为了加快进度和改善劳动条件，也有将底部作为小分段（特别是在首、尾部），先在托底

54、胎架上制成后，再翻身倒装组成总段。这种建造方法的优点有：1）占用场地面积最小；2）节省胎架材料；3）缩短船台建造周期；4)划线工作量较小。缺点：1）总段建造周期长；2）施工条件较差（特别是装配条件）；3）难于扩大自动焊和半自动焊范围；4）总变形量大；5）因需要翻身，总段尺寸和重量比正装法受到更大限制。这种建造方法适用于首尾总段、上层建筑分段及各种半立体分段。（3）侧（卧）造法 基本特征：以分段的侧面为基准面，在一个舷侧胎架上安装。先装好一舷外板后，随后装焊内部构架，最后将另以舷外板盖上。这种建造方法的优点是：1）改善施工条件；2）保证外板线型。缺点是：增多胎架数量。这种建造方法一般仅用于较小的

55、球鼻首分段及尖瘦的首总段。采用塔式建造法进行建造，分段上船台时的形状，制造方法各不相同，根据承担造厂的条件，若采取平面分段上船台，则施工条件比较差，而且变形不好控制，因此应尽可能将分段组合成立体分段上船台这样增加了结构刚性，以便控制焊接变形，同时还可以提前进行分段预舾装，有利于缩短制造周期。 由于我主要做的是舷侧分段的生产设计，所以我主要说明下舷侧分段的装焊工艺：舷侧分段一般由外板、肋骨、舷侧纵行等构架组成。有的分段还带有油箱、纵横舱壁、甲板小分段以及污水井的。根据舷侧分段的线型不同，其装配方式也不同。平行中体区域的舷侧分段线型是平直的，可直接在平台上装配。艏艉部位曲型较大的需要胎架上装配。但

56、他们的装配顺序和方法基本相同。其装配顺序如下：安装外板焊接画构架线安装肋骨安装舷侧纵行插入强肋骨焊接画出分段定位水线、肋骨检验线装焊吊环及加强吊离胎架翻身、清根、封底焊火工矫正测量、验收6.2 构件装配方法分段的建造方法按构件安装顺序分类有分离装配法、放射装配法、插入装配法等几种，如图：(1)分离法，其基本特征是：拼板后，先装骨架数量较多方向的构建（如纵骨架式的纵骨、横骨架式的横梁。肋骨），接着进行焊接，然后再装另以方向的构件。这种建造方法的优点是：1）利于扩大自动焊和半自动焊使用范围，提高工效；2）能缩小结构的内应力。缺点：1）装配工作不能连续进行；2）分段总的变形有所增加；3）单向构件的焊

57、接变形可能影响下阶段的装配工作。这种建造方法适用于板材较厚的平直分段，如底部、舷侧、甲板、平台等分段。（2）插入法，基本特征是：纵横骨架的装配交叉进行，装配工作基本结束后，再进行骨架间的焊接。这种建造方法的优点是;1)工作面大，便于安装施工进度；2）利于工作的连续和衔接；3）构件安装时可互为支承，操作方便。缺点是：1）采用机械化焊接方法的范围受到限制；2）结构内应力较大；3)装配边缘的修整工作量大，且容易造成过大的装配间隙，影响焊接质量。这种建造方法多用于横骨架式的底部分段，首尾总段等。（3）放射法，基本特征是：纵向连续骨架安装并焊接后，接着安装中间横向构件(肋板)，然后以此为中心，前后左右交

58、叉安装纵向间断构件和横向构件。这种建造方法的优点是：1）工作面大，便于安排施工进度；2）部分骨架可采用自动焊和半自动化；3）安装较插入法方便，装配边缘的修整工作量也较少。缺点是：工作的连续性不如插入法好，生产效率较低。这种建造方法多用于纵骨架式底部分段，对大型船舶可考虑采用。（4）框架法，其基本特征是：在与板材分开的胎架上，先将纵向构件与横向构件相互装配成框架形状，然后再与板列装配焊接。这种建造方法的优点是：1）扩大机械化焊接方法的采用范围；2）减少分段总的焊接变形，提高建造质量；3）适用平面分段生产流水线的需要，提高生产效率。缺点是需要较大的场地面积。这种建造方法多用于大型船舶的底部分段，以

59、平直部分更宜。，6.3典型分段的建造方案论述船艏总段的制造方法：6.3.1我的指定制造分段为船艏，我选择反造法。理由如下：1） 船艏型线变化较大，用反造法可以确保总段的固定和安装，提高制造精度。2） 反造发法的施工条件好，而且型线能够得到保证。3） 胚架简单可减少一次翻身。6.3.2建造的工艺流程如下1、 胎架的准备工作；2、 甲板板列的装配焊接3、 划甲板骨架安装线；4、 舱壁，肋骨框架和纵行材的；5、 安装舷侧顶列板；6、 舱内舾装件及其附件的安装；7、 安装托底分段；8、 外板安装；9、 总段焊接；10、 满档铁板的装配焊接；11、 总段翻身，甲板封底焊和满档铁板封底焊；12、 总段划线

60、和检验；13、 总段舾装；7 船台的装焊工艺7.1 分（总）段临时加强分段的临时加强是通过安装临时加强材来增大分段的刚性，使其能承受翻身和搁置时的外力而保持分段的正确形状。特别说明舷侧分段。采用加强槽钢来进行临时加强。主要目的：防止吊运、搁置时变形。分段离胎前设置，分段对接后拆除。若横向无强构件时，必要时也应作加强。对结构临时性加强的基本要求：a) 有效地防止焊接变形。b) 防止分段、部件在吊运、翻身、搁置等情况下的变形及损坏。c) 为船体分段的吊运、安装提供方便，且能作为船台（或总段）装配时保证型线的有效措施。d) 临时性加强结构本身应当简单、可靠，便于制作、安装和拆卸。e) 尽量利用费旧料和边余料。 临时支撑的作用在于保证分段在船台装配时的位置和型线，并作为分段和总段的文撑装置。例如，当舷侧分段末路及舱壁时，需要安装12道假舱壁，作为吊装舷侧分段的依靠。在安装