A3全车电路维修手册

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1、A3全车电路维修手册上册第一章电路图说明和A3电源分配图61、电路原理图中主要符号说明72、电源及搭铁线说明73、线路颜色和线路标注说明74、电路原理图中针脚定义说明85、搭铁电定义86、保险丝和继电器盒说明97、电路原理图分析示例16第二章车身控制模块1、车身控制模块功能2、车身控制模块位置3、车身控制模块控制原理图4、蓄电池节能保护5、智能过载保护6、超速报警第三章通信数据总线301、通信数据总线标准312、数据通信总线的作用393、A3中使用的数据总线414、CAN总线445、LIN总线556、K线57第四章报警和锁止系统1、系统综述2、系统元件介绍3、系统功能介绍4、系统维修诊断第五章

2、门窗系统1、系统综述2、系统元件介绍3、系统功能介绍4、电动车窗系统常见的故障第六章天窗系统1、系统综述2、系统元件介绍3、系统功能介绍4、天窗常见故障第七章电动后视镜和后风窗加热1、系统综述2、系统功能介绍第八章座椅1、系统综述2、系统功能介绍第九章车内照明系统1、系统综述2、系统元件介绍3、系统功能介绍下册第一章外部照明系统1、系统综述2、系统元件介绍3、系统功能介绍第二章雨刮系统1、系统综述2、系统元件介绍3、系统功能介绍第三章仪表1、系统综述2、系统元件介绍3、系统功能介绍4、拆卸和安装第四章音响娱乐系统1、系统综述2、系统元件介绍第五章倒车雷达系统1、系统综述2、系统元件介绍3、系统

3、功能介绍4、拆卸和安装5、系统维修诊断第六章安全气囊控制系统1、系统综述2、系统元件介绍3、A3气囊系统电路图4、A3气囊诊断5、A3气囊系统故障代码列表A3车身电气系统特点主要电气系统由车身控制模块控制。四门电动玻璃升降，四门车窗点动下降控制功能，前窗防夹功能（选装）。遥控中央门锁。全车侵入保护和发动机电子防盗。电调近光大灯，灯光延时关闭，阳光传感器自动亮灯。电动调节外后视镜/电加热电动调节外后视镜（豪华型）。后风窗电加热。前排座椅电加热。电动天窗。前排预紧式安全带。电动空调/自动恒温空调（豪华型）。普通/可视倒车雷达（豪华型）。4/8喇叭高保真音响系统，CDUSB接口、单碟DVD多碟CD（

4、豪华型）。车载免提蓝牙电话，全球定位GPS系统。带有雨量传感器的自动雨刮系统。车内电动开启和遥控钥匙开启行李箱锁。车外温度显示。点火钥匙未抜提醒第一章 电路图说明和A3电源分配图1.电路原理图中主要符号说明。2.电源及搭铁线说明。BAT：来自蓄电池正极端（不经过任何保险丝）的电源供给线；IGN1：由点火开关的2#针脚直接输出的电源供给线。KL30：仅经过正极保险丝（FB29100A），从前仓保险丝和继电器盒“B+”端输出的来自蓄电池正极端的电源供给线；IGN2：由ON档继电器（R5）的30#针脚直接输出的电源供给线。Acc：来自点火开关的3#针脚，从仪表保险丝盒的IPD1端输出的电源供给线。A

5、cc1：由ACC继电器（R6）的30#针脚直接输出的电源供给线。31：搭铁线。ILLUM：夜光照明线。3.线路颜色和线路标注说明。B：黑色P：粉色W：白色Br：棕色R：红色Gr：灰色G：绿色O：橙色L：蓝色Y：黄色V：紫色4.电路原理图中针脚定义说明仪/室/A/6”即表示仪表线束与室内线束连接插件的A插件的第6号针脚；“至防盗模块A5”即表示到防盗模块的A 插头第5 号针脚；“至ECU25”即表示到ECU 的第25 号针脚；5.搭铁点定义电路原理图中搭铁点采用大写字母“G”加3位数字的表示方式。主要搭铁点如下图，各搭铁点的定义详细参考维修手册电路图部分。6.保险丝和继电器盒说明A3车辆上有三个

6、主要的保险丝/继电器盒：蓄电池正极保险丝盒、前舱保险丝和继电器盒、仪表保险丝盒。前仓保险丝和继电器盒中的保险丝用“FB+数字”或“SB+数字”来表示。前仓保险丝和继电器盒中的继电器用“R+数字”来表示；正极保险丝盒中的保险丝用“FB+数字”来表示。仪表保险丝盒中的保险丝用“IPFUSE+数字”来表示。电路原理图中的“CE字母+数字”表示前仓保险丝和继电器盒的某个插件（字母表示的插件）的某个端子（数字表示的端子），如：CEA2；电路原理图中的“PF+数字”表示正极保险丝盒出线位置；电路原理图中的“IP字母+数字”表示仪表保险丝盒的某个插件（字母表示的插件）的某个端子（数字表示的端子），如：IPA

7、2。1）正极保险丝盒蓄电池正极保险丝盒位于蓄电池的正极电缆上。正极保险丝盒电路原理图（2）前舱保险丝和继电器盒前舱保险丝和继电器盒位于蓄电池的前面。前舱保险丝和继电器盒布局各部件对应的控制模块前舱保险丝和继电器盒电路原理图3）仪表保险丝盒仪表保险丝盒位于仪表台下面左侧。仪表保险丝盒布局。各保险丝对应的控制模块仪表保险丝盒电路原理图7.电路原理图分析示例启动和充电系统电路原理图。第二章车身控制模块1、车身控制模块功能A3有两个车身控制模块（BCM）：前BCM和后BCM。前BCM通过CAN总线与仪表、发动机控制器、ABS控制器、安全气囊（SRS）控制器、空调控制器、胎压监视系统模块以及OBD诊断接

8、口进行通信。如果车辆选装了ESP配置，则还与偏角传感器和转向角度传感器相连。前BCM通过LIN总线与后BCM进行通信。前BCM具有以下功能：中控门锁前门窗系统控制后视镜加热和后风窗加热刮水器及洗涤器控制报警及无线接收系统巡航控制信息接收车辆照明（不包括后雾灯、倒车灯和制动灯）车身防盗蓄电池节能保护故障记录及诊断碰撞自动开门跛行回家（LimpHomemode）超速报警智能过载保护点火钥匙未拔提醒灯光延时关闭（followmehomefunction）等功能后BCM具有功能：倒车雷达探头信息接收（非可视倒车雷达）左后、右后玻璃升降电机控制后雾灯2、车身控制模块位置前BCM位置前BCM位于驾驶员左侧

9、仪表板下方。 前BCM有4个连接插头PE1、PE2、PP3、PP4、PP6、PP7；各插头管脚 定义如下：PE1插头管脚定义PE2插头管脚定义PP3插头管脚定义PP4插头管脚定义后BCM位置 后BCM位于行李箱左侧。 后BCM有2个连接插头PE3、PP8。各插头管脚定义如下：PE3插头管脚定义PP8插头管脚定义3、车身控制模块控制原理图注：1.倒车灯和制动灯不由BCM控制，而是由各自的开关直接控制。 2.灯光系统中，除了后雾灯由后BCM控制外，其它灯光均有前BCM控制4、蓄电池节能保护为了降低车辆在非使用状态时的蓄电池消耗量，车身控制模块在点火开关关闭15分钟内没检测到任何输入信号时，进入睡眠

10、状态。当点火开关在“ACC”或“ON”位置时，或出现以下信号时，车身控制模块会被激活：CAN总线运行驾驶员侧门锁钥匙开关信号4个车门接触开关行李箱盖开启开关行李箱盖接触开关中控门锁锁止开关中控门锁解锁开关引擎盖接触开关遥控发射器有效无线电频率代码5、智能过载保护前BCM和后BCM均有智能过载保护功能，当检测到过载或者某一负载在频繁的打开关闭时，BCM将启动过载保护。6、超速报警功能前BCM能够检测通过CAN总线发送来的车速信息，当车速超过设定值时，将发出声音报警，直到车速降低到设定值以下2km/h以内。车速报警值可以通过编程进行设定；超速报警功能可以通过编程激活和取消。第三章通信数据总线1、通

11、信数据总线标准现代汽车基于舒适性、安全性、可靠性、环保性和经济性的要求，正越来越多地考虑使用电控系统代替原有的机械和液压系统。这些电控系统需要频繁地进行数据和信息交换。数据总线就是各电控系统进行数据交换和通信的通道。国际上众多知名汽车公司早在20世纪80年代就积极致力于汽车网络技术的研究及应用，迄今为止，已有多种网络标准。目前存在的多种汽车网络标准，其侧重的功能有所不同。为方便研究和设计应用，SAE车辆网络委员会将汽车数据传输网划分为A、B、C三类。A类是面向传感器/执行器控制的低速网络，数据传输位速率通常小于10kb/s，主要用于后视镜调整，电动窗、灯光照明等控制；B类是面向独立模块间数据共

12、享的中速网络，位速率在10-125kb/s，主要应用于车身电子舒适性模块、仪表显示等系统；C类是面向高速、实时闭环控制的多路传输网，位速率在125kb/s-1Mb/s之间，主要用于牵引控制、先进发动机控制、ABS等系统。随着汽车网络技术的发展，除了以上A、B、C三类外，现在的汽车总线还包括诊断系统总线、多媒体信息系统总线和安全总线。A类总线标准、协议从目前的发展和使用情况来看，A类网的主要总线标准是LIN(LocalInterconnectNet-work)和TTP/A(TimeTriggeredProtocol/A)。目前首选的标准是LIN。LIN是在1999年由欧洲汽车制造商Audi,BM

13、W,DaimlerChrysler,Volvo,Volkswagen和VCT公司以及Motorola公司共同组成的LIN协会共同努力下推出的用于汽车分布式电控系统的开放式的低成本串行通信标准，从2003年开始得到使用。 LIN是用于汽车分布式电控系统的一种新型低成本串行通信系统，它是一种基于UART的数据格式、主从结构的单线12V的总线通信系统，主要用于智能传感器和执行器的串行通信，LIN采用低成本的单线连接，传输速度最高可达20kb/s，对于低端的大多数应用对象来说，这个速度是可以接受的。它的媒体访问采用单主/多从的机制，不需要进行仲裁，在从节点中不需要晶体振荡器而能进行自同步，这极大地减少

14、了硬件平台的成本。车身系统的控制单元多为低速电机和开关量器件，对实时性要求低而数量众多，使用LIN总线连接这些电控单元是比较合适的。TTP/A协议最初由维也纳理工大学制定，为时间触发类型的网络协议，主要应用于集成了智能变换器的实时现场总线。它具有标准的UART，能自动识别加入总线的主节点与从节点，节点在某段已知的时间内触发通信但不具备内部容错功能。B类总线标准、协议B类总线标准主要有三种：低速CAN（ControllerAreaNetwork）、J1850、VAN（VehicleAreaNetwork）。1994年SAE正式将J1850作为B类网络标准协议。最早，SAEJ1850被用在美国Fo

15、rd,GM以及Chrysler公司的汽车中。现在，J1850协议作为诊断和数据共享被广泛应用在汽车产品中。VAN标准是ISO于1994年6月推出，它基于IS011519-3，主要为法国汽车公司所用。但目前就动力与传动系统而言，甚至在法国也集中在CAN总线上。CAN是德国BOSCH公司从80年代初为解决现代汽车中众多的控制与测试仪器之间的数据交换而开发的一种串行数据通信协议。它是一种多主总线，通信介质可以是双绞线、同轴电缆或光导纤维，通信速率可达1Mbps。1991年首次在奔驰S系列汽车中实现。同年，Bosch公司正式颁布了CAN技术规范(版本2.0)，该技术规范包括A和B两部分。1993年11

16、月ISO正式颁布了国际标准IS011898，为CAN的标准化、规范化铺平了道路。此后，越来越多的北美和日本汽车公司也开始采用CAN网络。1994年美国汽车工程师协会卡车和巴士控制和通信子协会选择CAN作为SAEJ1939标准的基础。低速CAN具有许多容错功能，一般用在车身电子控制中，而高速CAN则大多用在汽车底盘和发动机的电子控制中。综上所述，CAN总线已凭借其突出的可靠性、实时性和灵活性从众多总线中突显出来，已成为被世界接受的B类总线的主流协议。C类总线标准、协议C类标准主要用于与汽车安全相关，以及实时性要求比较高的地方，如动力系统，所以其传输速率比较高，通常在125Kb/s到1Mb/s之间

17、，必须支持实时的周期性的参数传输。目前，C类网络中的主要协议包括高速CAN(ISO11898-2)、正在发展中的TTP/C,FlexRay等协议。TTP/C协议由维也纳工业大学研发，基于TDMA（Time-DivisionMultiple-Access）的访问方式。TTP/C是一个应用于分布式实时控制系统的完整的通信协议,它能够支持多种的容错策略,提供了容错的时间同步以及广泛的错误检测机制,同时还提供了节点的恢复和再整合功能。其采用光纤传输的工程化样品速度将达到25Mb/s。TTP/C支持时间和事件触发的数据传输。TTP管理组织TTA小组成员包括奥迪、SA、Renault、NEC、TTChip

18、、Delphi等。FlexRay是BWM、DaimlerChrysler、Motorola和Philips等公司制定的功能强大的通信网络协议，基于FTDMA（Frequency-TimeDivisionMultipleAccess）的确定性访问方式，具有容错功能及确定的通信消息传输时间，同时支持事件触发与时间触发通信，具备高速率通信能力。FlexRay采用冗余备份的办法，并且对高速设备可以采用点对点方式与FlexRay总线控制器连接，构成星型结构，对低速网络可以采用类似CAN总线的方式连接。 欧洲的汽车制造商基本上采用的都是高速CAN总线标准IS011898。总线传输速率通常在125Kb/s1

19、Mb/s之间。就目前来说，CAN协议仍为C类网络协议的主流。然而，作为一种事件驱动型总线，CAN无法为下一代X-by-Wire线控系统提供所需的容错功能或带宽，因为X-by-Wire系统实时性和可靠性要求都很高，必须采用时间触发的通信协议，如TTP/C或FlexRay等。 诊断系统总线标准故障诊断是现代汽车必不可少的一项功能，使用排放诊断的目的主要是为了满足OBD-II(OnBoardDiagnose),OBD-III或E-OBD(European-OnBoardDiagnose)标准。 OBD-（OnBoardDiagnose）第二代随车电脑诊断系统，是由美国汽车工程学会1994年提出，19

20、94年以来美、日、欧一些主要汽车生产厂为了维修方便逐渐使用OBD-随车诊断系统。这一系统集故障自诊断系统软硬件结构、故障代码、通讯方式系统、自检测试模式为一体，具有监视发动机微机和排放系统部件的能力。 目前，汽车的故障诊断主要是通过一种专用的诊断通信系统来形成一套较为独立的诊断网络，ISO9141和ISO14230就是这类技术上较为成熟的诊断标准。目前，许多汽车生产厂商都采用ISO14230(KeywordProtocol2000)作为诊断系统的通信标准，它满足OBD-和OBD-的要求。在欧洲，以往诊断系统中使用的是ISO9141，它是一种基于UART的诊断标准，满足OBD-的要求。美国的GM

21、、Ford、DC公司广泛使用J1850(不含诊断协议)作为满足OBD-的诊断系统的通信标准。但随着CAN总线的广泛应用，2004年，美国GM、Ford、DC三大汽车公司对乘用车采用基于CAN的J2480诊断系统通信标准，它满足OBD-的通信要求。从2000年开始，欧洲汽车厂商也已经开始使用一种基于CAN总线的诊断系统通信标准ISO15765，它满足E-OBD的系统要求。ISO15765是遵照ISO14230-3及ISO15031-5中有关诊断服务的内容来制定的，因此，ISO15765对于ISO14230应用层的服务和参数完全兼容，从而适应了现代汽车网络总线系统的发展趋势。多媒体信息系统总线标准

22、汽车多媒体网络和协议分为三种类型，分别是低速、高速和无线，对应SAE的分类相应为:IDB-C(IntelligentDataBUS-CAN)、IDB-M(Multimedia)和IDB-Wireless,其传输速率250kb/s-100Mb/s。低速用于远程通信、诊断及通用信息传送，IDE-C按CAN总线的格式以250kb/s的位速率进行消息传送。目前已成为SAE的标准，即SAE2366。高速主要用于实时的音频和视频通信，如MP3、DVD和CD等的播放，所使用的传输介质是光纤，这一类里主要有D2B（DomesticDigitalBus）、MOST(MediaOrientedSystemsTra

23、nsport)和IDB-1394(IntelligentDataBUS-1394)。D2B是用于汽车多媒体和通信的分布式网络，通常使用光纤作为传输介质，可连接CD播放器、语音控制单元、电话和因特网，D2B技术于20世纪80年代后期由Philips、Sony等公司共同开发，并得到Jaguar和Mercedes-Benz公司的支持，已在Mercedes公司1999年款的S-Class车型。MOST网络是由德国OasisSiliconSystem公司开发的。MOST技术针对塑料光纤媒体而优化，采用环形拓扑结构，在器件层提供高度可靠性和可扩展性。它可以传送同步数据（音频信号、视频信号等流动型数据）、非

24、同步数据（访问网络及访问数据库等的数据包）和控制数据（控制报文及控制整个网络的数据）。MOST受到包括BMW,DaimlerChrysler,HarmanBecker和Oasis公司的支持，已应用在多款车型上，如BMW7系列、AudiA-8、MercedesE系列等。 IDB-1394(IntelligentTransportSystem)是从通用消费市场的IEEE-1394标准发展而来的，针对汽车市场的一种总线协议。也可以采用光纤连接装置，但各装置相互间为分支排列，其拓扑结构是星形的，也可以即插即用。装置之间连接用二根光缆，一根用于发送数据，另一根用于接收数据，可以处理串行数据和异步信号数据

25、。它但是节点成本较MOST为低。较有吸引力的是开发者设想通过采用一个定义了IDB-1394的客户便利端口，现有的1394便携终端就能够直接插入到新型车用多媒体总线中。在无线通信方面，蓝牙无线技术是一种用于移动设备和WANLAN接入点的低成本、低功耗的短距离射频技术。蓝牙标准描述了手机、计算机和PDA如何方便地实现彼此之间的互连，以及与家庭和商业电话和计算机设备的互连。蓝牙特殊兴趣组的成员包括AMIC,BMW,DaimlerChrysler,Ford,GM,Toyota和Volkswagen。ZigBeeTM无线网络在汽车上应用的解决方案是针对蓝牙技术受车内电磁噪声影响的问题而提出的。ZigBe

26、e可以工作在低于1GHz与2.45GHz的频带范围，传输速率为250kbps，主要应用范围包括工业控制、家庭自动化、消费类应用以及潜在的汽车应用。安全总线和标准安全总线主要是用于安全气囊系统，以连接加速度计、安全传感器等装置，为被动安全提供保障。目前已有一些公司研制出了相关的总线和协议，包括Delphi公司的SafetyBus和BMW公司的Byteflight。 Byteflight协议是由BMW,Motorola,Elmos,Infineon等公司共同开发的，试图用于安全保障系统。此协议基于灵活的时分多路TDMA协议、以10Mb/s速率传送数据，光纤可长达43m。其结构能保证以一段固定的等待

27、时间专门用于来自安全元件的高优先级信息，而允许低优先级信息使用其余的时段。这种决定性的措施对安全是至关重要的。Byteflight不仅可用于安全气囊系统的网络通讯，还可用于X-by-Wire系统的通讯和控制。BMW公司在其2001年9月推出的BMW7系列车型中，采用了一套名为ISIS的安全气囊控制系统，它是由14个传感器构成的网络，利用Byteflight来连接和收集前座保护气囊、后座保护气囊以及膝部保护气囊等安全装置的信号。在紧急情况下，中央电脑能够更快更准确地决定不同位置的安全气囊的施放范围与时机，发挥最佳的保护效果。 Bytefilght总线标准也是一种用于实时控制的标准，也可以划归到C

28、类网络。相反，FlexRay总线标准由于基于FTDMA，所以能保证数据的实时传输，因此也可应用于安全通信。汽车网络的发展趋向 X-by-Wire即线控操作是未来汽车的发展方向。该技术来源于飞机制造，基本思想就是用电子控制系统代替机械控制系统，减轻重量提高可靠性，如Steer-by-Wire,Brake-by-Wire等。由于整个设计思想涉及动力、制动、方向控制等关键功能，对汽车网络也就提出了不同要求。在未来，X-by-Wire技术将使传统的汽车机械系统变成通过高速容错通信总线与高性能CPU相连的电气系统。在一辆装备了综合驾驶辅助系统的汽车上，目前存在相互竞争的几种网络技术，包括前文提到的TTP

29、、Byteflight和FlexRay以及TTCAN(Time-TriggeredCAN)。2.数据通信总线的作用可实现信息资源共享我们举一个实际例子来说明：在90年代初期生产的S级奔驰车上共有三个发动机水温传感器，其中一个提供信号给发动机电脑，另一个提供信号给空调控制电脑，还有一个提供信号给仪表。为什么在一个发动机上需要三个目的相同的水温传感器，主要是因为三个模块之间没有数据通信，如下图所示，如果各模块之间实现了数据通信，那么只需要一个水温传感器。可使用专用仪器(电脑)诊断由于现代汽车上使用的电子元件越来越多，越来越复杂。所以我们必须使用专用仪器对车辆进行综合诊断，以满足车辆维修的要求.我们

30、再举一个例子来说明数据总线对于汽车维修诊断的重要性。90年代初生产的本田Accord发动机故障码读取程序：短接两条专门用于发动机电脑故障读取的专线，然后观察仪表上发动机故障灯的闪烁情况来获取故障码。对于发动机系统的诊断除了故障码以外没有我们维修所需要的相关数据(例如喷油脉宽，TPS信号等等)。这样增加了我们对系统故障判断的难度，这里的关键原因是发动机电脑没有一条诊断数据总线到诊断座。大大减少汽车中的线束大家可以对比以下两种信号传输形式的不同点：上图中ECU和TCU之间的信号传输是通过单独的电线进行的，所以一个信息需要一条导线，而下图中的信号传输是通过数据总线进行的，两个模块之间所有的信息均通过

31、这两条线完成。这样大大地减少了车辆的中线束，降低了车身总重量及制造成本。从布线角度分析，传统的电气系统大多采用点对点的单一通信方式，相互之间缺乏联系，这样必然造成庞大的布线系统。据统计，一辆采用传统布线方法的高档汽车中，其导线长度可达2000 米，电气节点达1500 个，而且，根据统计，该数字大约每十年增长1 倍，从而加剧了粗大的线束与汽车有限的可用空间之间的矛盾。无论从材料成本还是工作效率看，传统布线方法都将不能适应汽车的发展。3. A3中使用的数据总线A3车型采用了CAN、LIN和K总线。K网络电路原理图A3车型CAN总线网络的终端电阻位于组合仪表和发动机控制器中。CAN总线为双绞线，CA

32、N_H线为橙色，CAN_L为橙黑色。对CAN总线进行测量，可以通过OBD诊断接口的第6号针脚（CAN_H）和第14号针脚（CAN_L）进行。4、CAN总线4.1、CAN总线是什么？CAN总线是控制器局域网总线，其英文名称为 Controller Area Network Bus 如上图所示，可以将数据总线想象为一辆普通的大客车。由于大客车可以运送大量的人来往于不同地点，数据总线也可以在多个控制设备之间运送大量的信息，即数据交换。4.2、CAN总线优点:减少了传感器和信号导线的数量。减少了线束中导线的数量。极大地降低了导线线束的重量。控制装置的插头芯针数量更少。提高了可靠性和耐用性。4.3、CA

33、N的历史：博世公司和英特尔公司在1987年制订了汽车行业专用的CAN总线协议。CAN表示控制器区域网络，表明控制设备相互连接，进行数据交换。CAN总线协议标准化为ISO11519和ISO11898后，几乎已被全球接纳为汽车行业的数据交换标准。它还用于行业自动化。这一成功主要是由于其硬件结构和CAN网络所采用的总线协议。它使相对较小的费用有了高度的可靠性。将来，CAN将主要负责车辆内的数据交换，而且在大多数情况下将取代其他系统（PWM，模拟电流或电压线等）。4.4、CAN的组成：与CAN总线连接的唯一部件就是控制设备。其他部件，如传动装置、传感器、照明灯泡、电动机，通过传统布线与这些控制设备相连

34、。控制设备发挥收发器的作用，这表示它们可以既可以传输信息也可以接收信息。这相当于普通的电话交谈。在电话交谈中，人们进行语音交流。在CAN总线交流中，控制设备使用电压信号。用户（控制设备）将其数据“讲”进网络，其他用户则“听到”这一数据。有些用户会使用这些数据，另一些用户则忽视这些数据。带有控制设备和切断电阻器的CAN总线1发动机控制模块2ABS控制模块3CAN总线线路4切断电阻器CAN总线线路两端通过切断电阻器连接。切断电阻器可防止数据在到达线路端后象回声一样返回并因此而干扰原始数据。电阻器装在控制设备内。CAN控制模块：1CAN控制器2CAN收发器3微处理器CAN控制器从微处理器接收通过CA

35、N总线发送的数据，对这些数据进行适配，然后将其传输给CAN收发两用机。CAN控制器也从CAN收发两用机接收数据，对其进行适配，然后发送给微处理器。CAN收发器将从CAN控制器接收的数据转化为电子信号，传输给CAN总线。从CAN总线接收的数据也将经过同样的处理，然后送给CAN控制器。数据总线不决定总线上发送的信息的接收者。数据被发送给数据总线上的所有控制设备，这些设备接收数据，然后评估数据是否与其功能相关。4.5、CAN总线语言CAN总线上的完整信息称作一个数据帧。数据帧相当于人类语言中的句子。一个数据帧包括若干所谓的字段，每个字段有一定数量的位（计算机可以理解的最小信息单元，0或1）。这些不同

36、的字段就相当于句子中的词。位则相当于各个词中的字母。下表为CAN总线通信和人类语言的比较关系。与语言中的语法一样，标准化的CAN协议决定数据以何种形式在总线上交换。CAN协议还决定数据的优先顺序。4.6、CAN总线的物理特征三种CAN总线高速CAN总线，HSCAN中速CAN总线，MSCAN传输速度95.24千位秒低速CAN总线，LSCAN传输速度33.3千位秒4.7、CAN总线协议CAN总线上的一则完整信息称作一个数据帧，相当于人类语言中的句子。数据帧包括若干所谓的字段，每个字段包括一定数量的位。位是计算机能够处理的最小信息单元，就相当于字母表中的大写字母。但与字母表中的26个字母不同，位只有

37、两个值，0或1，是或否。8位组成一个字节。不同的字段相当于句子中的词，位相当于每个词中的字母。各帧都有自己的“识别符“或ID。识别码告诉帧的接收者是否需要对进入的数据进行评估，并规定数据在CAN总线上发送的优先级。如果两个控制设备都想同时发送数据，则识别符最低的最早发送。除ID和数据字节外，各帧还包括附加位，用于控制总线交通和自动检查传输错误。但总线用户通常看不到，因为用于观察总线的测量设备只显示ID和数据内容。这多少有些类似于电话交谈，无需不断测量线路电压也能进行。数据帧1帧开始2状态字段3检查字段4未用的1位5数据字段6第二个检查字段7确认（ACK）字段8帧结束（EOF）1). 帧开始帧开

38、始或开始字段提示接收者信息已发出。该字段总是在首要位中。2). 状态字段状态字段包括一个用于组织优先级的代码（识别符）。当多个控制设备都想发送信息时，最重要的信息优先发送。 1.TCM退出2.ECM退出A.隐性（不优先）B.显性（优先）如果两个或多个控制设备都要同时在其总线输出不同的状态，最高顺序状态者优先。各控制设备在传输过程中必须随时对总线进行监督。因此“说”和“听”同时进行。如果它听到的正是它所说的，则一切正常，对总线充分控制，可以继续说。但如果听到更高顺序的总线状态，那么，虽然它发送的是较低顺序的状态，它显然已被另一控制设备驳回了。正如前面已经说过的，状态字段包含有一个识别符，可以组织

39、优先级。代表该识别符的位的排列使得具有最高优先级的识别符在开始时最主要有较高顺序位（0）。因此，有最高优先级的识别符总是最先传输。ABS申请帧的优先级要比ECM状态高，而后者的优先级又比TCM帧高。ABS的优先发送 。4).数据字段4.8、CAN总线测量下图为CAN总线在发送数据时检测到的完整波形。其中电压在2.5V3.5V之间之间变化的是CAN高线其中电压在2.5V1.5V之间之间变化的是CAN低线对于一组完整的CAN总线上传递的信号，其CAN高和CAN低必须同时存在，并且是一一对应的。例如只有两条线电压均为2.5V时，它所代表的是逻辑信号为“1”，而CAN高为3.5V，CAN低为1.5V，

40、它所代表的是逻辑信号为“0”。如果其中有一条线不能正常传递信号，那等于模块就不能识别在CAN总线上传递的信息。测量的方法：1、测量总电阻在点火开关关闭以后测量诊断座6和14之间的电阻应为60左右。2、测量直流电压在点火开关打开时测量诊断座6号脚电压应大于2.5V在点火开关打开时测量诊断座14号脚电压应小于2.5V3、用示波器测量完整波形在点火开关打开时能检测到上图所示的波形。5.LIN总线LIN是用于汽车分布式电控系统的一种新型低成本串行通信系统，它是一种基于UART的数据格式、主从结构的单线12V的总线通信系统，主要用于智能传感器和执行器的串行通信， LIN采用低成本的单线连接，传输速度最高

41、可达20kb/s。它的媒体访问采用单主/多从的机制，不需要进行仲裁，在从节点中不需要晶体振荡器而能进行自同步。LIN网络结构A3车型中LIN网络的主节点为前BCM，整个LIN网络的通信便由其控制。LIN 帧结构在LIN 网络上信息是以帧的格式进行传输的。LIN 总线上的所有通讯都由主机节点中的主机任务发起，主机任务根据调度表来确定当前的通讯内容，发送相应的帧头，并为报文帧分配帧通道，总线上的从节点接收帧头之后，通过解读标识符来确定自己是否应该对当前通讯做出响应，做出何种响应，基于这种报文滤波方式，LIN 可实现多种数据传输模式，且一个报文帧可以同时被多个节点接收利用。LIN协议的关键部分是调度

42、表的使用。调度表确保网络负载率不容易过载，同时也保证了信号能够周期性无冲突的发送。主节点调控调度表的使用，主节点确保在确定模式下相关的信息被分配足够的时间段来传输。时间片分配的应用为LIN协议提供了一种无冲突且简便高效的传输方法。与零星帧和事件触发帧有关联的普通帧不能与零星帧或事件触发帧放在同一个调度表里面。时间片的长度必须满足帧最大发送时间TFrame_Maximum，但TFrame_Maximum也可以根据用户支持的程度做相应的调整，也可以适量减小。除休眠命令之外，LIN协议没有定义任何报文的内容，其它命令是在具体应用中定义的。错误检测以下错误必须在每一节点处进行检测和计数，一旦出现错误，

43、该命令就要被丢弃，并记录这一错误事件。位错误正在发送的节点应该对希望发送的数据与总线上实际出现的数据进行比较，控制器必须等待足够时间以确保总线对发出的数据做出反应，然后才可测试这一数据。假定总线响应信号的最小边沿变化速率为1V/s，最大总线电压为18V，那么发送器应等待18s后才可进行测试。校验和错误每条报文的数据内容都受到校验和字节的保护，该字节是数据字节相加后取256模的余数再取反的结果。奇偶校验命令字节使用2个奇偶位来保护其它6个数位，这两个数位在接收后要重新计算，再与接收结果进行比较。该协议没有定义直接错误报告机制，然而由于每个从节点都应自行追踪各自的错误，因此主节点可利用正常的报文协

44、议来请求获得错误状态。 6、K线K线用于外部测试设备和车载ECU之间的诊断通讯，并可通过K线建立通信之前的初始化动作。K-Line的物理拓扑如下：K总线是一个低速网络，其传输速度最高为20kb/s，在传输信号时其电压在0V和12V之间切换，产生数字化信号信息。K总线特性：高电位为12V，逻辑“1”。 低电位为0V，逻辑“0”。K 线信息结构主要由以下三部分组成：数据帧头数据校验和Fmt 格式字节Tgt 目标地址字节Src 源地址字节Len 附加长度字节Sid 服务标识符字节Data 数据字节CS 校验和字节数据帧头数据帧头包含4个字节：格式目标地址源地址附加数据长度一个K线数据帧里面可以没有源

45、地址、目标地址和数据长度信息。而这由格式字节的内容决定。格式字节格式字节由6bit数据长度信息和2bit地址模式信息组成。诊断仪可以通过KeyByte获取头字节的具体内容。共有4种地址模式：A1A001为异常模式，目前奇瑞诊断规范中不支持该模式。A1A000为无地址模式，当诊断仪进入诊断，默认情况下只和一个ECU在进行通信，可以使用不带地址信息的数据帧头模式，此模式为用户选用模式。A1A010为带物理地址模式，为奇瑞K诊断目前所用模式。A1A011为带功能地址模式，为一对多通信模式。数据长度由L5L0指定数据长度从服务标识符开始（包括服务标识符）到校验和为止（不包括校验和）。长度可以是1-63

46、字节。如将L0L5设置为0，那么信息中就含有附加长度字节。目标地址字节目标地址是信息接收方的地址。目标地址通常和源地址一起使用，它可以是物理地址或者是功能地址。目标地址是可选项，只有在多点总线拓扑模式时是必须的，对于点对点模式为可选项，可以忽略。源地址字节源地址是信息发送方的地址。它必须是物理地址，通常和目标地址一起出现。与目标地址类似，对于点对点模式，源地址是可选项；而对于多点通信，它是必须的。 附加数据长度字节如果头字节中L0L50，那么信息中将包含此附加数据长度字节。使用数据长度字节允许用户传输超过63字节的数据。本字节定义从服务标识符开始（包括服务标识符）到校验和为止（不包括校验和）之

47、间的数据域长度。数据长度最大可达255字节。最长的信息可以有260个字节（头4字节，数据255字节，校验和1字节）。对小于64字节的数据，有以下两种可能：使用格式字节中的长度信息，不用数据长度信息将格式字节中的长度信息设置为0，使用数据长度信息字节指定数据域长度信息ECU不同时支持上面两种格式，诊断仪通过开始通讯中的keyBytes获取ECU支持的格式。数据字节依据所用的长度信息，数据域可能包含长达63字节或者255字节的数据信息。校验和字节校验和字节位于每个信息的最后一个字节，用于校验信息的接收正确与否。最简单的校验和可以定义为信息中所有字节的和（不包括校验和字节）。目标地址字节目标地址是信

48、息接收方的地址。目标地址通常和源地址一起使用，它可以是物理地址或者是功能地址。目标地址是可选项，只有在多点总线拓扑模式时是必须的，对于点对点模式为可选项，可以忽略。源地址字节源地址是信息发送方的地址。它必须是物理地址，通常和目标地址一起出现。与目标地址类似，对于点对点模式，源地址是可选项；而对于多点通信，它是必须的。通信初始化奇瑞K线诊断使用快速初始化。通常情况下，K线处于休眠状态，在进行诊断通信时，诊断仪需要使用快速初始化唤醒K网络。 第四章报警和锁止系统单元目标：了解报警和锁止的各项操作掌握报警和锁止系统的元件位置和功能掌握报警和锁止控制原理和各种工作状态分析报警和锁止线束图1、系统综述1

49、.1、系统作用报警和锁止系统由车身控制模块前BCM控制：4门的闭锁和解锁行李箱的解锁遥控操作车身防盗模式1.2、系统操作1.3、系统组成报警和锁止系统组成元件有：前车身控制模块模块(前BCM)钥匙中控门锁开关左前门锁开关行李箱盖开启开关车门接触开关(4个)行李箱盖接触开关引擎盖接触开关防盗喇叭防盗指示灯(LED)门锁电机(4个)行李箱锁电机点火钥匙接触开关组合仪表诊断座 1.4、系统控制原理框图2、系统元件介绍2.1、钥匙(1)元件作用执行机械开门、锁门、操作点火开关遥控开门、锁门、行李箱门开启报警设置与解除发动机防盗功能(2)元件结构一个机械钥匙一个闭锁/开锁按钮行李箱盖开启按钮一节电池电路

50、板发射器一个LED 指示灯(3) 工作原理发自遥控发射器的RF 信号由车内的前BCM接收。遥控发射器发射的输出信号的频率为：315 MHz。遥控发射器含有一节可更换的3V 的电池。当可使用电压降至低于2.7V 时，电池需要更换。更换遥控发射器需要使用故障诊断仪对BCM 进行编程，以启动遥控发射器的转动代码。遥控器发射的信号10米内无盲区，也就是在离车10米以内的任何地方使用遥控器发射信号，车子都能收到，但超过此距离就视条件而定了。 遥控器最大作用范围大约30米。如果遥控器和汽车之间的距离超过此距离，车子就很难收到遥控器发射的信号了。 (4)更换电池如果遥控器的作用距离逐渐减小，应该更换电池；（

51、电池型式3V CR 2032） 。依下述步骤进行：使用平口工具由侧边扣夹打开遥控器单元。小心撬出电池。在两接点之间装上新电池并让符号（+）朝上。与拆卸反序装上遥控器单元。2.2、中控门锁开关(1)元件位置2)元件作用中控开锁和闭锁。按下驾驶侧车门饰板上的闭锁按钮“”，所有车门同时闭锁；按下驾驶侧车门饰板上的开锁按钮“”，所有车门同时开锁。中控门锁开关是一个非自锁型开关。在不使用的情况下，该开关回到中间关闭位置。正常工作情况下，中控门锁开关的1号针脚和2号针脚的应该由前BCM的PE2插头的4号针脚和5号针脚常供电，左前门玻璃升降器11号针脚搭铁。当闭锁时，中控门锁开关的1号针脚和11号针脚接通，将前BCM的PE2抽头的4号针脚的电压拉低，借此前BCM判断是闭锁动作；同样当开锁时，中控门锁开关的2号针脚和11号针脚接通，将前BCM的PE2抽头的5号针脚的电压拉低，借此前BCM判断是开锁