汽车保险精算定价模型研究

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1、 汽车保险精算定价模型研究综述摘要：汽车保险定价模型在非寿险精算领域内占有重要地位，本文对车险定价模型一百多年来的研究进展作了综述性的回顾。首先，本文介绍了车险定价模型的先验估费方法；其次着重介绍了时齐的后验估费方法，以及时变的先验后验相结合的精算模型；最后提出了车险定价模型的未来发展方向。关键词：汽车保险；先验估费；后验估费；索赔频率；索赔额一、前言汽车保险是承保汽车因自然灾害或意外事故导致的损失或民事赔偿责任的综合性财产保险，属于运输工具保险。汽车保险是伴随着19世纪后期汽车在欧洲的普及而出现的。当时，汽车交通事故导致的意外伤害和财产损失不断增加，引起了精明的保险商对汽车保险的关注。第一张

2、汽车保险单是由英国的“法律意外保险有限公司”于1895年签发的保费为10至100英镑的汽车第三者责任保险，随后汽车保险又扩展到了汽车火灾险和汽车碰撞损失险1。第二次世界大战结束后，发达国家汽车制造工业迅速扩张，汽车保险业也得到飞速发展，成为各国财产保险中最重要的业务险种。在发达国家，汽车保险的保费收入一般要占财产险总保费的50左右。在我国实施交通事故强制保险制度后，汽车保险也约占到总财产险保费的70。汽车保险的精算定价是与汽车保险同时诞生的，至今已经有一百多年的历史了。由于汽车保险已成为财产保险中名副其实的“龙头险种”，其经营效益的优劣直接影响到各财险公司财务盈亏，因此，各家保险公司对车险精算

3、定价极其重视，车险精算也成为非寿险精算领域的重要研究内容。汽车保险的精算定价是保险公司承保风险之前最主要和最重要的风险管理工具。精算师和学者进行了广泛研究，定价模型也历经先验估费模型、后验估费模型、先验与后验相结合模型，得到不断的改进和应用。本文将概括性介绍汽车保险精算研究中的经典模型、研究进展和重要热点，为今后的研究提供一些启示和借鉴作用。二、先验估费阶段在20世纪50年代之前，汽车保险的定价方法是按照寿险均衡保费定价原则进行定价的。投保人的风险纯保费P为PE（L） （1）L表示被保险人的损失风险。为了体现定价的公平性，和寿险精算（生命表）中选择年龄、性别等作为风险分类的先验风险变量一样，非

4、寿险精算师们依据投保人先前影响风险的先验变量（风险因素）确定其风险保费水平（费率等级）。在这种先验估费方法中，汽车的类型、用途和被保险人居住区域是最主要的先验定价变量。例如，欧洲大多数国家把汽车的排气量作为汽车保险的主要车型风险分类变量；荷兰的保险公司还把投保人的行驶里程作为先验风险分类变量1。先验估费的基本原理就是把具有相同先验风险因素的投保人分入同一风险等级（收取相同保险费），在同一风险等级的保单组合内进行均衡保费定价。先验估费方法移植了寿险精算均衡保费定价方法，简便易行。但是由于相比人寿保险，汽车保险的保险标的具有更大的风险异质性，因此，相同的先验风险变量下的车险保单很可能具有不同的实际

5、风险水平。由于先验估费忽略了汽车驾驶员的驾驶能力这一最重要的先验风险因素（保险公司很难测定），从而造成了驾驶能力不同而其他先验风险相同的驾驶员被分入同一费率等级，定价缺乏公平性和合理性，逐渐受到了社会公众的质疑。三、后验估费阶段二战结束后，社会对汽车保险先验估费方法的不满加剧，一些欧洲国家希望将汽车保险费率系统改进为按照驾驶员实际索赔记录定价的无赔款优待费率系统（No Claim Discount），非寿险精算师们面临后验估费定价模型这一新精算方法的挑战。此时，法国总统戴高乐将军促成了汽车保险后验估费方法的研究。戴高乐将军在1958年当选为法国总统后，要求汽车保险公司使用无赔款优待系统，即根据

6、被保险人的历史索赔记录来决定其未来保费等级。为此，法国的精算师们求助于ASTIN（国际精算协会非寿险精算分会），于是，ASTIN开展了以“汽车保险研究”为主题的的第一次国际研讨会，大大促进了后验估费模型的研究2。后验估费，也叫做经验费率（Empirical Rating）方法，即根据被保险人以往的索赔次数和损失程度决定其未来的保费，是非寿险精算特有的方法2。用P表示被保险人未来的风险纯保费，P可以写作以下函数PP（k1，k2，kt；x1，x2，xk）kti1ki；k1，kt0，1，2， （2）式（2）中，t表示被保险人过去保险期；ki表示被保险人在过去的第i个保单年度内发生索赔的次数，k则是t

7、个保单年度内发生索赔的总次数；xj表示被保险人在过去的第j次索赔中实际的索赔金额，j1，2，k。研究表明，车险中索赔次数和索赔额的分布通常是相互独立的，风险纯保费等于索赔次数期望值与索赔金额期望值之积2。在实际车险业务中，由于观察保险期t的时间长度和索赔数量都是很有限的，因此，精算师通常使用索赔次数和索赔金额均值的最优估计来计算风险纯保费。于是，P可以表示为P（k1，k2，kt）X（x1，x2，xk） （3）式中(k1,k2,kt)为被保险人未来索赔频率（索赔次数均值）的最优估计，X(x1,x2,xk)为被保险人未来索赔额的最优估计。在式（3）的保费计算方法中，如果对全体保单采用统一的索赔金额

8、均值（不采用后验估计），式（3）即变为车险索赔频率定价模型P（k1，k2，kt）X （4）因此，汽车保险后验估费模型可以按照是否考虑历史索赔金额分为两大类：一是式（4）的索赔频率模型；二是式（3）中考虑索赔金额定价模型。（一）索赔频率模型传统车险定价索赔频率模型中，混合泊松分布模型处于主导地位。泊松伽玛（负二项模型）、二元风险模型、泊松逆高斯和泊松霍夫曼模型是主要的索赔频率模型，被广泛应用。尤其是负二项模型，各国汽车保险业用以建立最优无赔款优待费率系统。负二项模型（泊松伽玛分布）。Bichsel（1960）和Thyrion（1960）是最早使用负二项分布作为非同质保单组合的索赔频率模型的，他们

9、在车险实证研究中用负二项模型都取得了良好的拟合效果34。Ruohonen（1988）对三参数位移伽玛分布作为结构函数的混合泊松索赔频率模型进行了研究。三参数伽玛分布模型比负二项模型更好地拟合了车险经验数据。Ruohonen还给出了新模型下信度保费的计算公式5。二元风险模型。Derron（1963）首先提出使用二点分布作为索赔次数的结构密度函数。在二点分布的二元风险模型中，保单组合被认为由两类司机组成：低风险驾驶员和高风险驾驶员6。泊松逆高斯模型。Willmot（1986）最早将泊松逆高斯模型应用于车险索赔频率模型。他分别将贝塔分布、均匀分布、逆高斯分布等作为结构密度函数，并给出了相应的索赔频率

10、分布的递推计算公式7。Tremblay（1992）用泊松逆高斯模型良好地拟合了汽车保险索赔经验数据，在此基础上建立了最小化保险公司风险的奖惩系统（BMS）8。泊松霍夫曼模型。Walhin和Paris（1999）提出了一种三参数霍夫曼（Hofmann）混合泊松分布模型来替代负二项和泊松逆高斯模型，该模型包含了负二项分布、泊松逆高斯分布，而且非常好地拟合了车险经验索赔数据；他们还采用非参数估计方法构建了车险奖惩系统，而且该系统具有级别有限、简单的稳态分布和转移概率的优点9。除以上主流的泊松混合模型外，Albrecht（1982，1984）将泊松分布与皮尔逊分布族、威布尔、帕累托贝赛尔、截尾正态、2

11、等分布混合，得出了相应的混合泊松分布模型；他还提倡使用离散结构密度函数对泊松过程进行混合1011。Gossiaux和Lemaire（1981）的广义几何分布模型12，Consul(1989)的广义泊松帕斯卡分布13，Islam and Consul(1992)的Consul分布模型14，Denuit（1997）提出了泊松冈察洛夫模型15，这些模型尽管比较新颖，但是在实际应用中存在一定的争议。国内的车险精算研究始于上世纪九十年代，有代表性的研究成果孟生旺和袁卫（1999）（2001）1617，刘长标和袁卫（1999）（2000）1819，高洪忠（2003）（2004）2021，主要是跟进性研究，

12、原创新并不强。（二）索赔金额模型仅考虑索赔次数的后验定价模型，事实上也会造成定价不公平。由于一次汽车事故索赔可能是损失数百元的小刮擦事故，也可能是损失上百万的恶性人伤事故，显然一次大事故的风险很可能比多次小的碰擦事故的实际损失风险大的多，因此，精算学者提出了考虑索赔严重性的后验定价模型。Picard(1976)提出考虑区分人伤和非人伤的扩展的负二项模型，并且得到了令人满意的实际拟合效果22。Pinquet(1997)提出了索赔金额服从伽玛和对数正态分布假设下的车险精算模型，估费因子和异质因子都包含在分布的比例参数中。考虑到异质因子也服从伽玛或者对数正态分布，Pinquet还给出了信度公式以得到

13、未来保单年度的索赔额的预测值23。Frangos和Vrontos（2001）提出了结合多元回归方法的帕累托（Pareto）索赔金额模型，在假设索赔频率服从负二项分布条件下，建立带多元回归的索赔频率和索赔额模型（模型的索赔频率部分使用先验与后验相结合方法，索赔金额部分是纯后验方法）。Frangos和Vrontos在论文最后使用希腊保险公司的数据，实现同时考虑索赔次数和索赔“严重性”的车险奖惩系统24。郁佳敏和郝旭东（2008）认为我国的车险索赔额数据多数服从对数正态分布，提出一个快速计算的索赔金额定价模型25。索赔金额定价模型需要被保险人的历史损失数据，通常情况下普通保单的观察值次数很少，一般不

14、能满足大数法则，因此，索赔金额模型很少有实际应用。四、先验与后验估费相结合阶段Munden（1962）早在1962年就发现汽车风险随时间变化的U型特征，即新驾驶员随驾驶经验的增长可以逐年降低车险风险，而老年驾驶员因年龄的增长风险逐年加大26。佐藤武（1998）郁佳敏（2004）对日本和中国的汽车风险实证研究也表明，车险保单（或被保险人）的个体风险水平是随时间而发生变化的，即非齐次的127。Niemiec（2007）对波兰PZU保险公司现有的传统模型费率系统进行实证分析，定量分析了设计费率系统和实际风险之间逐年产生的偏差，认为产生偏差的根源在于假设车险保单的索赔频率水平固定不变是不符合实际风险情

15、况28。传统的车险索赔频率模型（本质上属于齐次泊松混合模型）都基于这样一个假设：车险保单（或被保险人）的个体风险水平是固定不变。这一假设显然有悖于人们的直观经验，例如：驾驶员随着驾龄和经验的增长，事故风险会下降；汽车车龄老化，会引起故障率上升，从而导致事故风险增加。国内外学者为了解决这一问题，提出了泊松回归模型。Dionne和Vanasse（1989）（1992）指出传统车险经验定价的一个缺点：保费价格仅取决于后验索赔经验，与先验风险变量的选择和变化无关。因此，他们在传统负二项索赔频率模型的基础上，引入带多元回归变量的泊松模型，从而把先验与后验风险信息整合进个体风险定价模型。个体保单i的泊松参

16、数（风险水平）为iexp（xi軍i） （5）式中，先验向量xi（xi1，xi2，xik），代表k个外生的先验分类变量，軍是k个变量的系数向量，i为扰动项。他们用加拿大车险数据（包含年龄、性别、区域风险信息）进行实证分析，证明带有回归成分的泊松模型拟合效果更加理想，且能解释不同保单之间的非同质性。Dionne和Vanasse的泊松回归模型是具有革新性的成果2930。Dean等(1989)在泊松逆高斯模型的基础上，首次提出带回归成分的泊松逆高斯索赔频率模型，并用极大似然估计和拟极大似然矩估计法对模型参数进行估计。在对瑞典第三者责任险的车险数据实证分析中，这一索赔频率模型取得了不错的拟合效果31。自

17、Dionne和Vanasse（1989）（1992）、Dean等(1989)之后，新型的风险时变（加入时间先验变量）车险索赔频率定价模型都建立在泊松回归模型基础之上，结合先验风险变量的新型零膨胀（ZeroInflated）混合泊松模型和门槛模型（Hurdle Model）相继被提出。Pinquet等（2001）在泊松回归模型的基础上，分别建立了与时间独立的静态异质随机效应和动态异质随机效应(与投保时间相关)的索赔频率精算模型。对于动态随机效应模型，应用自相关函数得到随机效应的自相关图，并给出了相应的信度估费公式。最后，作者用西班牙车险数据进行实证研究，认为动态随机效应的相关系数随着时间的延迟而

18、下降；短期保险历史的保单的信度因子在预测长期费率时可能被高估；在总体索赔频率方差高于分解保单方差的时候，适合运用动态随机效应模型建立效应的BMS32。Boucher等（2006）运用西班牙第三者责任车险的数据对固定效应和随机异质效应下的泊松回归模型进行实证比较，证明：在先验变量和异质性存在显著的相关性时，使用动态随机异质效应回归泊松模型的具有合理性。与固定效应惩罚年轻驾驶员非常严厉相比，随机异质效应的回归泊松模型定价更具公平性33。Boucher等（2007）在泊松回归模型的基础上，首次选择零膨胀混合泊松模型和门槛模型作为年度索赔次数随机模型，都较好地拟合了西班牙车险数据34。Boucher和

19、Denuit（2008），Boucher等（2009）在后续的多元零膨胀索赔频率模型研究中依然基于泊松回归模型这一基础假设3536。此外，一些学者将时间序列方法引入泊松回归模型，进一步扩充了最优估费方法。Bolance等（2003）首次用时间序列自回归模型AR（p）来表示个体保单索赔次数的相关图，认为自回归方法是估计时变风险索赔频率其相关结构的补充方法，并且给出了车险自回归模型合适的p阶数。作者利用自回归模型估计出相关系数和偏相关系数，得到车险的索赔频率信度模型，并运用西班牙的车险数据，证明了时变的信度定价模型是回溯定价法和未来定价法的组合，并且受到客户忠诚度的直接影响37。Gourierou

20、x和Jasiak（2004）引入一阶整数自回归模型预测车险保单在未来保单年度的索赔次数，并且结合动态时变的泊松回归模型，得到自回归时间序列方法下未来保费的最优估计。最后，作者将整数自回归模型下的保费定价和传统负二项模型进行比较，证明新模型定价奖惩更为严厉38。Bolance等（2007）在Dionne和Vanasse泊松回归模型的基础上，应用时间序列（HarveyFernandes）模型来预测未来保单年度的车险索赔次数，并给出了最大精确信度保费公式。作者认为该定价模型适合对理赔记录糟糕的被保险人进行严厉惩罚，不适合提倡风险共担的费率系统。并且该模型存在过分偏重于近来索赔信息的缺点39。国内郁佳

21、敏和王浣尘（2005）提出模仿寿险选择型生命表方法，利用车龄和驾龄先验数据对传统后验费率模型进行修正40。五、未来研究方向尽管泊松回归索赔频率模型将传统的时齐模型改进为风险时变模型，可以较好地满足汽车风险随时间变化的假设，但是仍然存在一些缺点：首先是泊松回归模型中回归变量的选择问题。相关风险研究表明，驾驶员的情绪、技术、好胜心理和驾驶知识才是决定风险的根本直接因素，它们更适合加入回归模型，但这些因素在现实中无法得到。因而，建立在年龄、性别、区域等间接风险因素上的泊松风险回归模型是否能正确表示实际风险变化值得怀疑；其次，泊松回归模型是建立在大样本统计上的，模型估计出的是全体保单的整体变化规律（表

22、示先验风险变量和风险的相关关系），而不是单个保单的个体风险变化规律。从定价的公平性上看，是属于全体保单上的公平，而不是个体保单上的公平。以Dionne和Vanasse模型为例，一个城市里具有同样年龄（3年驾龄）、同样性别的年轻驾驶员A和B，其回归参数应该是一样的（即U型风险曲线同质、其风险变化趋势一致）；但是，假定A经常驾驶，而B是偶尔驾驶，那么根据我们直觉经验判断，A驾驶员的风险应该下降得快于B驾驶员。所以，在泊松回归模型中，A可能被过高定价，B则定价过低；再次，泊松回归模型本质上是指数线性回归模型，属于乘法定价模型。一旦估计出回归参数（譬如驾龄、年龄变量的参数），其乘法费率因子就只能确定为

23、单调增或单调减，而不可能是风险随时间先减后增的U型风险曲线。因此，既能符合汽车风险随时间变化的U型规律，又能避免泊松回归模型上述缺点的新型索赔频率定价模型是未来一个重点研究方向。纵观汽车保险精算定价模型的研究进程，从先验定价到后验定价，从时齐模型到时变假设的泊松回归模型，从贝叶斯估计到时间序列方法，精算学者始终在追求定价的公平性和正确性，至今没有到达终点。毫无疑问，新型的车险精算定价模型将继续是非寿险精算领域的研究热点。参考文献：1郁佳敏用神经网络建立基于风险特征分类的最优无赔款优待系统D上海:上海交通大学安泰管理学院,2004 汽车车型统计新分类解读从2005年开始，作为全国汽车行业统计工作

24、归口部门的中国汽车工业协会，将在汽车行业实行新的车型统计分类。本次分类是我国汽车工业在车型统计分类上的第一次重要改革，也是为了满足加入WTO后与国际接轨的需要，对于今后汽车行业的发展影响深远。新分类中各车型是如何进行划分的，以及与旧分类的区别与联系是什么？本文将向各位读者作较为深入的解读。首先看一下旧分类的相关情况。旧分类是1988年依照GB/T3730.1-88制订的，分为三大类，即载货汽车、客车和轿车，各类按照不同的划分标准进行了细分类，具体为：载货汽车分为（按照总质量划分）：1、重型载货车（总质量14吨）；2、中型载货车（6吨总质量14吨）；3、轻型载货车（1.8吨10米）；2、中型客车

25、（7米车长10米）；3、轻型客车（3.5米4升）；2、中高级轿车（2.5升排量4升）；3、中级轿车（1.6升排量2.5升）；4、普通级轿车（1.0升14吨）；2、中型载货车（6吨总质量14吨）；3、轻型载货车（1.8吨10米）；2、中型客车（7米车长10米）；3、轻型客车（3.5米4升）；2、中高级轿车（2.5升排量4升）；3、中级轿车（1.6升排量2.5升）；4、普通级轿车（1.0升排量1.6升）；5、微型轿车（排量1.0升）。需要说明的是，由于我国在汽车管理上按照底盘的生产权分为整车企业和改装车企业，公布的汽车产销量是整车企业的产销量，它包括了整车企业外卖底盘商品量的数量，也可以说整车企业

26、卖给改装车企业的底盘数量在月度统计中是按照整车来统计的，因此在载货汽车和客车中，包含载货汽车和客车底盘的数量。另外，由于产品管理上的原因，个别车型如上海通用的GL8、广州本田的奥德塞、北京吉普中的部分切诺基，目前还是按照轿车来统计。前几年我国还出现的“准轿车”，其本应属于轿车产品但因管理上的规定我们将其归入轻型客车中统计。如浙江吉利、跃进集团的等产品。随着管理的逐步到位，这些产品也逐步纳入轿车中统计，截至2004年7月，全国“准轿车”归入轻型客车统计的情况已经全部消除。新的车型统计分类是在参考GB/T3730.1-2001和GB/T15089-2001两个国家标准，结合我国汽车工业的发展状况制

27、订的。它大的分类基本与国际较为通行的称谓一致，分为乘用车和商用车两大类，由于各国在车型细分上没有统一的标准，因此对于乘用车和商用车之下的细分类是按照我国自身的特点进行划分的。新分类具体情况描述如下乘用车（passenger car） 在其设计和技术特征上主要用于载运乘客及其随身行李和/或临时物品的汽车，包括驾驶员座位在内最多不超过9个座位，它也可以牵引一辆挂车。与旧分类相比，乘用车涵盖了轿车、微型客车以及不超过9座的轻型客车，而载货汽车和9座以上的客车全部不属于乘用车。有一类特殊情况，即我们考虑部分车型如金杯海狮同一长度的车既有9座以上的，又有9座以下的，在实际统计中，该车均列为商用车，在以下

28、商用车的解读中不再重复叙述。乘用车下细分为基本型乘用车、多功能车（MPV）、运动型多用途车（SUV）、和交叉型乘用车四类，它是根据现阶段我国汽车工业发展的特点进行区别划分的。基本型乘用车 它的概念等同于旧标准中的轿车，但在统计范围上又不同于轿车，这种区别主要表现在将旧标准轿车中的部分非轿车品种如GL8、奥德塞、切诺基排除在基本型乘用车外，而原属于轻型客车中的“准轿车”列入了基本型乘用车统计，由于这些特殊的车型产销数量不是很大，对于分析基本型乘用车的市场发展趋势影响不大。多功能车（MPV） 与后面提到的运动型多用途车（SUV）一样，都属于近年来行业引进的外来称谓，英文名称为multi-purpo

29、se vehicle，它是集轿车、旅行车和厢式货车的功能于一身，车内每个座椅都可以调整，并有多种组合方式，前排座椅可以180度旋转的车型。近年来我国汽车工业发展迅速，该车型已有较多的企业生产，如上海通用的GL8、东风柳州的风行和江淮的瑞风，而一些企业生产的类似产品在实际统计中可能也列入多功能车统计。该车型在旧标准中部分列入轿车统计，部分列入了轻型客车统计。运动型多用途车（SUV） 英文名称sport utility vehicle,该车型起源于美国，这类车既可载人，又可载货，行驶范围广泛，驱动方式应为四轮驱动。近几年我国轻型越野车和在皮卡基础上改装的运动型多用途车发展较快，但在驱动方式上不一定

30、是四轮驱动，行业在分析市场时一般将这几类产品放到一起，本次分类改革我们也将这几类车型统一归为运动型多用途车（SUV）类，因此我国的此类产品范围要广于国外。同时为了方便了解我国汽车的发展状况，我们在运动型多用途车（SUV）下又按照驱动方式不同分为四驱运动型和二驱运动型多用途车。该类车型主要有长丰猎豹、北京吉普切诺基、长城赛佛、郑州日产的帕拉丁等。在旧分类中除了部分切诺基列入轿车中外，其他均列入了轻型客车中。交叉型乘用车 是指不能列入上述三类外的其他乘用车，这部分车型主要指的是旧分类中的微型客车，今后新推出的不属于上述三类的车型也列入交叉型乘用车统计。上述四类车型又分别按照厢门、排量、变速箱的类型

31、和燃料类型进行了细分。商用车(commercial vehicle) 在设计和技术特征上用于运送人员和货物的汽车，并且可以牵引挂车。乘用车不包括在内。相对旧分类，商用车包含了所有的载货汽车和9座以上的客车。在旧分类中，整车企业外卖的底盘是列入整车统计的，在新分类中，我们将底盘单独列出，分别为客车非完整车辆（客车底盘）和货车非完整车辆（货车底盘）。商用车分为客车、货车、半挂牵引车、客车非完整车辆和货车非完整车辆，共五类。客车 在设计和技术特征上用于载运乘客及其随身行李的商用车辆，包括驾驶员座位在内座位数超过9座。新分类中的客车含义要小于旧分类中的客车，原因为：9座及以下的列入了乘用车，底盘单独列

32、出为客车非完整车辆。在客车细分类中，我们先后按照车身长度、用途和燃料类型进行了细分类，由于车身长度按照米数来细分的，因此统计信息更加详细，又可以按照旧分类中的大、中、轻型客车的划分标准进行归类；列出各用途客车，有利于进行细分市场的分析。货车 一种主要为载运货物而设计和装备的商用车辆，它能否牵引一挂车均可。与新分类的客车类似，新分类的货车含义也小于旧分类中的载货汽车，对应关系为旧分类载货汽车=新分类中的（货车+半挂牵引车+货车非完整车辆）。货车的细分是按照总质量、用途和燃料类型来细分的。半挂牵引车 装备有特殊装置用于牵引半挂车的商用车辆。我国加入WTO后，港口运输量日益增大，为半挂牵引车的发展提

33、供了机遇，近年来，该车型发展很快。在旧分类中，半挂牵引车是列入载货汽车统计的，没有单独列出，新分类是作为商用车的一大类单独列出的。对于半挂牵引车，车辆分类依据的质量是处于行驶状态中的半挂牵引车的质量，加上半挂车传递到牵引车上最大垂直静载荷，和牵引车自身最大设计装载质量（如果有的话）的和。客车非完整车辆和货车非完整车辆 分别指客车底盘和货车底盘，客车非完整车辆按照长度进行细分，货车非完整车辆按照总质量细分。 汽车货物运输合同_年_月（季度）汽车货物托运计划表 编号： 货物名称及规格起运地到达地件数重量（公斤）核定意见备注特约事项托运人签章 年 月 日承运人签章 年 月 日 托运人：_ 电话：_

34、地址：_说明 应列入本托运计划表的主要货物是： 1. 重点工程及重点厂矿企业需运输的货物及重点港、站集散的货物； 2. 大宗货物及一级易燃、易爆、剧毒、放射性物品及长大、笨重物品； 3. 季节性货物和节日市场供应的主要商品。 本表一式3份：承运人存查；托运人回执；调度留存。_汽车运输货票 甲 NO.00001 自编号：托运人： 车属单位： 牌照号：装货地点发货人地址电话卸货地点收货人地址电话运单或货签号码计费里程付货人地址电话货物名称包装形式件数实际重量（吨）计费运输量吨公里运价运费金额其他费收运杂费小计吨吨公里货物等级道路等级运价率费目金额装卸费运杂费合计金额（大写）： ￥备注收货人签收盖章

35、开票单位（盖章）：_ 开票人：_ 承运驾驶员 年 月 日 说明1. 本货票适用于所有从事营业性运输的单位和个人的货物运输费结算； 2. 本货票共分4联，第一联（黑色）存根；第二联（红色）运费收据；第三联（浅蓝色）报单；第四联（绿色）收货回单经收货人盖章后送车队统计； 3. 省含自治区、直辖市； 4. 票面尺寸为220mm130mm； 5. 货票第四联右下端设“收货人签收盖章”栏，在其他联中不设。_汽车货物运单托运人（单位）： 经办人： 电话： 地址： 运单编号：发货人地址电话装货地点厂休日收货人地址电话卸货地点厂休日付款人地址电话约定起运时间 月 日约定到达时间 月 日需要车种货物名称及规格包

36、装形式件数体积长宽高（厘米）件重（千克）重量（吨）保险、保价 价格货物等级 计费项目计费重量单价 运费 装卸费合计计费里程 托运 记载事项付款人银行账号 承运人 记载事项 承运人银行账号 注意 事项1.托运人请勿填写栏内的项目。2.货物名称应填写具体品名，如货物品名过多，不能在运单内逐一填写需另附物品清单。3.保险或保价货物，在相应价格栏中填写货物声明价格。 托运人签章 年 月 日 承运人签章 年 月 日说明1. 填在一张货运单内的货物必须是属同一托运人。对拼装分卸货物，应将每一拼装或分卸情况在运单记事栏内注明。易腐蚀、易碎货物、易泄漏的液体、危险货物与普通货物以及性质相抵触、运输条件不同的货

37、物，不得用同一张运单托运。托运人、承运人修改运单时，需签字盖章。 2. 本运单一式2份：受理存根；托运回执。 3. 双方当事人在履行本合同过程中发生争议时，应当协商解决；协商不能解决由鞍山仲裁委员会仲裁。物品清单 起运地点： 运单号码：编号货物名称 及规格包装形式件数新旧程度 体积长宽高（厘米） 重量（公斤） 保险、保价价格备注 托运人（签章）：_ 承运人（签章）：_ 年 月 日 说明 凡不属同品名、同规格、同包装的以及搬家货物，在一张货物运单上不能逐一填写的，可填交本物品清单。运输变更申请书 原运单号码 受理变更序号提出日期： 年 月 日 时变更事项及原运单记载事项托运人记事及特约事项承运人记事及特约事项申请变更人名称：_ 经办人：_ 电话：_ 地址：_说明托运人在货物起运前，或是在合同约定的期限内，因故需变更运输货物的名称、数量、起讫地点、运输时间、收货人