【doc】深圳市交通需求发展变化浅析

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1、深圳市交通需求发展变化浅析第25卷第4期有色冶金设计与研究2004经12月深圳市交通需求发展变化浅析刘红霞,夏继星(南昌有色冶金设计研究院,江西南昌330002)(摘要)从分析深圳市的交通需求生成,交通方式与交通分布现状出发,针对新形势下交通需求变化过程中出现的诸多问题,寻求解决方法,以便将交通需求纳入到城市发展的动态变化之中,更好的指导城市建设与城市交通规划.(关键词)交通需求;交通方式;交通分布中图分类号:U121文献标识码:B文章编号:1004-4345(2004)04-004804AnalysisofDevelopmentandChangeofTrafficDemandinShenzh

2、enCityLIUHong-xia,XIAjixing(NanehangEngineering&ResearchInstituteofNonferrousMetals,Nanehang,JiangXi330002,China)AbstractThispaperanalyzestheconditionsoftrafficgeneration,蛐cmodeandtraCdistributionatpresent.MeansofsettlementCanbefoundoutthushanalyzingmanyproblemsofthevarietyoftraCdemandinnewsitua

3、tioninordertobringthe啪伍cdemandintothedynamicchangeoftheurbanspaceanddirecttheurbanconstructionandurban岫伍cplanning.Keywordstr蚯Icdemand;tmmcmode;tra伍cdistribution1概述进入9o年代,伴随着社会经济的高速增长,城市人口继续保持高速增长的同时,深圳开始步入小汽车高速增长期,居民出行总量及出行的机动化程度迅速提高,交通需求急剧膨胀,交通拥挤区域呈扩大趋势.维持交通系统的供需平衡将是一项艰巨而复杂的工作.深圳市分别在1995年(全市)和2001年

4、(特区内)进行了居民出行调查.本文通过对两次调查数据的分析,寻求深圳市交通需求变化的规律,为深圳城市建设与交通规划提供一点建议.2深圳市交通需求的变化2.1居民出行次数1995年深圳特区内常住人口日均出行次数为1.9次/人?日,暂住人口日均出行次数为1.5次/人?日.个人出行目的及出行率均值见表l.表l1995年深圳市个人出行率分布表次从?日数据来源:深圳市统计信息局,1995年深圳市居民出行抽样调查.2001年深圳特区内常住人口日均出行次数为2.3次/人?日吃,特区内居民日出行总量约524.6万人次吃,特区外居民日出行总量约686.7万人次吃.全市居民出行率分布见表2.表22001年深圳市个

5、人出行率分布表次,人?日出行目的上班上学公务购物娱乐回家其它合计数据来源:东南大学交通学院,深圳交通管理局,深圳市城市交通管理规划,2002.收稿日期:2004-06-09作者简介:刘红霞(1976一),女,河北人,工程师,主要从事交通规划及道路设计工作;夏继星(19r76一),男,江苏人,工程师,主要从事道路设计工作.第4期深圳市交通需求发展变化浅析.49.罗湖,福田地区(中心区)人均日出行次数高于全市平均水平,特区内盐田,南山地区稍低,为2.51次/人?日.2.2居民出行目的通过两次调查,从整体上看,深圳市常住人员出行目的是上班,上学,回家三项占了绝大部分;暂住家庭户人员主要是上班和回家,

6、上学和购物也较多;暂住集体户人员主要是上下班出行,其它目的较少.解决好上班,上学,回家这三种目的的出行问题,是改善深圳市城市交通管理的主要内容.1995年特区上班,上学,回家三项人均出行次数分别为0.64,0.32,1.07次,特区外的宝安区为0.29,0.32,0.89次,龙岗区为0.20,0.20,0.49次1.2001年上班,回家的人均出行次数均有所增加,而上学与娱乐的出行次数有所减少,以购物为目的的出行次数与1995年持平.基于家的上下班和基于家的上学的通勤通学交通占整个出行的70%,其中基于家的出行占24%,非基于家的出行占6%,见图1.注:HBW一基于家的工作出行;HBS一基于家的

7、上学出行:OHB一基于家的其它出行;NHB一非基于家的出行.图l出行目的分配图2.3居民出行方式2001年深圳市居民出行方式结构见表3.与我国大多数城市的普遍特征不相符的是:深圳市居民采取的出行方式中,步行出行高居第一位,为53.43%.这主要与城市布局和出行目的有关,一方面说明深圳市布局较为合理;另一方面人们的购买,游憩,锻炼,社交等不带有强制性的出行,在合理的出行距离内人们多采用随意性的,不受时间约束的步行方式.另外,由于人行天桥等设施对自行车出行造成不便,一些居民的出行从自行车方式转化为步行方式.表31995年居民出行方式结构年份步行自行车摩托车公交车出租车单位车私家车其它总计l995年

8、46.429_87.160.97.51.80.51002001年53.43l4.2711.3912.070.724.522.381.21100管理规划,2002.深圳市常规公共交通出行方式所占比例为12.07%,在国内中等城市中属于较高水平,尽管常规公交发展迅速,但与小汽车相比,巴士出行的吸引力日益下降.虽然巴士日出行量还在不断增加,但近几年的增长趋势有所下降.随着深圳市居民经济实力的不断提高,汽车消费的持续升温,私家车出行占居民全部出行方式的比重逐渐提高已是不可改变的事实.更好地管理和引导私家车的合理使用是有关部门目前的首要任务.2.4居民出行产生与吸引交通出行产生与吸引分布与用地布局密切相

9、关.罗湖中心区,福田上步片区是全市金融,商贸,办公服务中心地区,提供占特区45%的就业岗位,尽管是建成较早地区,居住大量人口,但其出行吸引量仍远大于出行产生量,其出行特征总体上表现为出行吸引;而梅林,沙头,香蜜湖以及翠竹等中心区外围片区,用地布局上基本以加强中心区的居住配套功能为主,集中了大量人口,出行产生量要远大于吸引量,总体上表现为出行产生.2.5出行距离出行距离主要反映行程长短,与出行目的和城市空间布局有关.与1995年相比,2001年深圳市各种出行距离均有所增加(见表4).其原因除了深圳市交通供给设施的不断完善,为居民出行提供了较好的条件之外,特别是随着城市建成区不断向外围扩大,居住就

10、业人员的不断就近安排也是一个重要原因.表4居民出行目的的平均出行距离km2.6出行空间分布居民出行空间分布通常是指出行量的愿望线分布,而不是实际路径分布.深圳市居民出行空间分布主要为:深圳市规划与国土资源局,深圳市统计信息局.1995年深圳市居民出行l%抽样调查报告.1996.深圳交通规划研究中心,深圳市城市道路交通模拟信息系统研究.2001.50.有色冶金设计与研究第25卷全市现状总人口全方式出行量近70%分布在特区内,特区外约占30%:特区内总人口全方式出行量主要分布在罗湖,上步组团内,其中东西向出行褶对多于南北向出行;特区内组团问出行主要分布在罗湖区与福田区之间;常住人口全方式出行分布与

11、总人口相比,更多分布在特区中部组团内部.2.7机动化出行总量的变化居民出行方式结构的不同,表现在交通需求上也有非常明显的差异,罗湖区的机动化出行率1995年为37%,2001年为37%左右,变化不大;机动化出行量从1995年的44万次/Ej增长到59万次/日,增长了34%;福田区的机动化出行率却从1995年的22%上升到34%,机动化出行量从1995年的18万次/日增长到62万次/日,增长了244%.3交通需求变化过程中出现的主要问题3.1未来城市空间结构的进一步扩展,交通需求必将持续快速增长随着城市建成区的扩大,特别是带状城市组团间联系的加强,居民平均出行距离也会相应增长.根据人口和就业岗位

12、分布预测,2010年特区日出行需求总量将由目前的约3700万人次?公里,增加到80509100万人次?公里,增长约120%150%吃.出行距离的增长还将影响居民对出行方式的选择,即从非机动化出行向机动化出行转移.3.2经济高速发展导致交通需求急剧增长深圳特区从1992年起进入第二次经济腾飞阶段,由此导致人口及交通需求迅速增长,人口结构的变化更加剧了出行需求的增长.随着城市的发展和特区内劳动力密集型企业的外迁,暂住集体户人口比例将继续下降,出行需求的增长必将继续大大超过城市人口的增长.3-3带状交通需求走廊加长,交通压力加大由于城市的扩大,目前机动化交通的高发人口家庭户人口主要集中在福田和罗湖两

13、大组团的态势,将会由于城市发展的进程而逐步向南山,宝安,龙岗推进.因此交通需求的压力会因出行距离的大幅度加长而进一步加速膨胀.3-4缺乏土地利用与城市交通的协调,增加城市交通压力随着深圳经济的高速发展,_I业生产成本的增长,利润的下降使得大量的工厂一外迁.中西地带成为新一轮商贸,办公的开发热点,开发强度逐渐加强;同时由于人口的急剧增长,中心区可建设用地的减少,城市住宅建设逐步向西部和北部边缘转移,形成福田区,南山区以居住为主的空间用地格局.由于对居住区与商贸,办公,工业用地协调不足,使得居民出行距离逐渐加长,跨组团的机动车交通大幅度增长,进一步加剧城市交通的压力.3.5交通方式构成存在结构性缺

14、陷,客运交通结构不合理,常规公交日益萎缩深圳市空间扩展呈东西向带状扩展式,因此需要建立配合城市空间扩展的交通服务方式,而不能一味的发展小汽车.大力发展公共交通是解决城市交通问题的有效途径之一.深圳目前的公共交通方式主要是公共大巴和中小巴,突出的问题是服务方式单一,结构不合理,中小巴的过度发展抑制了公共大巴的作用,同时中小巴的随意停车上下客对道路交通秩序带来负面影响.特区内繁忙路段,公共汽车的营运车速逐年下降,营运效率大为降低,公共交通的主导作用难以充分发挥.4解决对策4,1通过土地利用规划调整交通需求从根本上说,城市空间用地的建设规模,性质及布局决定了交通需求的总量和分布.用地调整也是进行交通

15、需求管理的主要措施之一.前述深圳市交通需求预测是基于一定的社会经济以及用地条件等进行的,这些条件已经纳入深圳市的近中期用地开发计划,并符合法定图则要求,从用地条件看,已无太大的调整余地.深圳市出行距离的增加和巨大的过境交通量提醒我们,土地利用布局对城市交通的影响至关重要,必须重视居住和就业岗位,生活服务设施的平衡布局.土地利用规划注意就近布置就业岗位,完善公建配套,以减少长距离的出行,避免干线上的潮汐状况,减少城市交通的压力.4.2优化交通结构交通的目的是实现人,物的转移,而不是车辆的移动.控制或削减时空资源消耗大,公害严重,运效不高的交通方式,使交通方式结构趋于合理,主要的措施有:优先发展公

16、共交通,适时适地发展轨道交通,合理控制出租车的总量等.第4期深圳市交通需求发展变化浅析?51?4-3大力提高公交服务水平是解决交通问题的根本所在现代化城市大多具有发达的公交系统,市区居民多以公交作为出行的主要方式.各国公交方式出行率:纽约为86%,香港为90%,伦敦为80%,东京为71%,新加坡为74%,而深圳市仅为24%.在城市居民出行总量不断增长的情况下,公交方式出行比重下降意味着客流向占用道路空间较大的个体交通方式转移,使得投入巨资所增加的交通设施容量很快趋于饱和.深圳市公交方式出行比重不高的主要原因是运送速度太慢,换乘不方便和出行时间太长.因此,公交服务的覆盖面随着城市空间的增长应不断

17、改善,线路的布线需要科学的统筹,并需要在交通管理上保证公交专用道的真正作用.4.4调整需求结构,减少个体交通出行优先发展公共交通,提高公交出行在城市客运体系中的分担率是世界各城市交通发展中普遍采用的策略.在需求总量一定的情况下,通过提高公交比重来减少私人交通出行,提高城市客流运输集约化程度,以充分利用有限的道路资源来满足不断增长的交通需求.4.5减少不必要的区与区之间的出行由于罗湖和福田是中心商贸区,吸引了大量的购物与就业出行,福田与南【lJ之间,罗湖与盐田之间的东西向道路交通流量一直处于饱和状态,增加了城市交通压力.只有通过相应的政策规划减少不必要的跨区出行,才可缓解高强度的东西向交通压力.

18、4.6加强交通需求管理随着深圳市近年来经济的快速发展,开发地区逐步外移,二线撤关的呼声越来越高;虽然市政道路建设,改造强度加大,但交通问题却越来越突出,交通拥挤的矛盾其实就是交通供给与交通需求之间的矛盾,由于交通设施的建设速度永远跟不上交通需求增长的速度,那么解决交通拥挤可以运用综合的管理手段在一定程度上来缓解这一切.2003年7月24日,深圳市政府三届九十六次常务会议通过了深圳市净畅宁工程实施方案,到目前为止已经取得较好的社会效果.交通需求管理是指通过调整用地布局,控制一卜东南大学交通学院,深圳市交通局,深圳市交通管理设施.2002.地开发强度,改变客货运输时空布局方式和改变人们的交通出行观

19、念和行为来达到减轻城市交通拥挤的一系列管理措施.当然在总量上的增长是很难控制的,但把路权在时间上和空问上进行重新分配是可以做到的,如高峰时间进入市中t5区要付更高的费用,停车收费等全部用经济杠杆来调节.4.7引入地理信息系统(GIS)地理信息系统是在计算机软件支持下,以一定格式输入,存储,检索,显示和综合分析各类空问数据特征属性的技术系统.城市交通需求模型的分析,遇到的难题之一就是资料输入,数据分析的复杂性问题,GIS技术的引入为模型的运用提供了更大的空间.在国外,GIS已成为城市空间与交通分析不可缺少的工具,而且在此基础上开发了专门为交通服务的地理信息系统(GIST),对交通信息的空间性与地

20、理信息系统的空间性进行模拟结合,以方便交通信息的采集和管理.国内城市规划管理机构已开始建设城市管理GIS系统,但还没有专门用于交通规划的GIS系统.如果深圳市率先引入GIS系统,必将促进城市交通需求分析与城市空间扩展各因素之间的结合,拓宽交通分析的领域,提高交通分析的科学性.5结语随着城市规模的不断扩大,城市交通系统日趋复杂,建立以土地开发利用,社会经济增长指标,政策体制等为约束条件的交通模拟信息系统模型,充分考虑城市空间扩展对交通系统影响的各个因素,从而更好的预测交通需求,并为一r段的交通规划打好基础.深圳市居民的出行需求有自身的特点,伴随着城市的空间扩展过程,这种需求的特点也在不断变化之中,因此,城市规划者或城市交通规划者应时刻关注这种变化,适时的调整城市的规划方案,使得城市规划特别是城市交通规划做到真正的为人服务.【参考文献)【IJi瓜囊.小明,等.F5.柬-?围城市出版社,2002.2】晏克父通篱盘DM)与方泣.上海:同济大学出版社.,2001.