机场与航空公司之间的关系中英

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1、The Airport - Airline Relationship 机 场 与 航 空 公 司 之 间 的 关 系 Consolidation of two airline modelsLow cost Increasing market share in all regions Point-to-point traffic (hub bypass) but some connections too Financial incentives, specially by smaller airportsIntercontinental airlines Larger aircraft for

2、hub capex is expensive and it must be paid back However, if real potential exists, do not deteriorate the strategic position for airline network development Capex should be demand driven Always try to adopt a modular and flexible infrastructure development approach Airport master plan as a portfolio

3、 of real options instead of blue-print for a single future 机 场 管 理 措 施机 场 商 业 化 运 营 制 定 合 理 的 商 业 规 划 充 分 考 虑 航 空 业 瞬 息 万 变 的 特 点 ： 时 代 变 ， 则 形 势 变 尽 量 扩 大 机 场 的 非 航 空 性 收 入 产 生 的 利 润 机 场 不 仅 仅 是 空 地 运 输 转 换 平 台 充 分 认 识 竞 争 对 手 ： 其 它 机 场 以 及 其 它 可 选 交 通 工 具 成 本 控 制 ： 须 将 垄 断 所 固 有 的 规 模 经 济 最 大 化资 本

4、 支 出 机 场 扩 建 须 谨 慎 并 非 所 有 机 场 都 能 成 为 超 大 型 机 场 ； 资 本 支 出 耗 费 巨大 ， 必 须 考 虑 回 报 同 时 还 须 抓 住 机 遇 ， 拓 展 航 线 网 络 资 本 支 出 取 决 于 市 场 需 求 机 场 基 础 设 施 建 设 始 终 采 取 灵 活 的 组 合 式 方 法 机 场 总 体 规 划 应 实 事 求 是 ， 切 实 可 行 ， 不 能 仅 仅 是 美 妙 的 一 纸 蓝 图 What LCCs want from airports For LCCs price is important but so are ot

5、her considerations Capacity & operational environment 24/ 7 facilities asset utilisation maximised Quick turn-around times (eg power in/ power out, short taxi times) Fit for purpose infrastructure Fees & charges Airport related costs represent relatively larger part of overall cost structure Optimis

6、e all-up per pax charges (aero charges, check-in, parking, handling etc) aimed at promoting efficient use of facilities Incentive schemes, marketing contributions etc 低 成 本 型 航 空 公 司 对 机 场 的 需 求 对 于 低 成 本 航 空 公 司 来 讲 ， 价 格 因 素 非 常 重 要 ， 但 还 须 考 虑 其 他 因 素 机 场 容 量 与 运 营 环 境 机 场 24/ 7 全 天 候 服 务 设 施 利 用

7、 最 大 化 航 班 过 站 时 间 短 （ 例 如 ， 接 通 / 断 开 地 面 电 源 ， 滑 行 时 间 短 ） 建 立 量 体 裁 衣 的 基 础 设 施 机 场 收 费 机 场 相 关 的 收 费 占 其 总 成 本 的 一 大 部 分 优 化 旅 客 收 费 （ 航 空 费 、 值 机 费 、 停 机 费 、 地 勤 费 等 ） ， 提 高 机 场 设 施 的 利用 率 激 励 机 制 ， 市 场 推 广 等 What Network airlines want from airports Market generally the primary consideration fo

8、r network carriers Yield & load Dedicated infrastructure and branding Lounges Dedicated check-in desks Security fast track Gates (airbridges) Fees & charges Landing fees / passenger fees Handling charges Discounts & incentive schemes Network Connection opportunities Breadth & depth of network Greate

9、r emphasis on the overall “door to door” travel experience of the passengers 网 络 型 航 空 公 司 对 机 场 的 需 求 市 场 网 络 型 航 空 公 司 考 虑 的 主 要 因 素 收 益 &载 运 率 专 用 的 基 础 设 施 和 品 牌 策 略 机 场 休 息 室 专 用 值 机 柜 台 快 速 安 检 通 道 停 机 位 （ 登 机 桥 ） 机 场 收 费 起 降 费 /旅 客 服 务 费 地 勤 费 折 扣 与 激 励 机 制 航 线 网 络 中 转 连 接 机 会 网 络 的 宽 度 与 深 度

10、 更 注 重 缩 短 旅 客 的 总 体 “ 门 对 门 ” 旅 行 时 间 Managing the relationship with the airlinesIn a more challenging economic climate, the entire industry has become more cost conscious with a significant portion of the cost base not controlled by airlines Fuel Aircraft (in a tight market) Labour (in a global ma

11、rket) Airport related costs are not controlled by airlines, however, they are commercially negotiable 10 15 years ago airport costs were regulated Now direct negotiation between airport and airlines Most new entries, capacity and frequency increases are the result of negotiations between airports &

12、airlines Airline differentiation provides opportunities Agreements between airports and airlines cover more than just traditional services 与 航 空 公 司 发 展 新 型 关 系经 济 形 势 严 峻 时 ， 航 空 公 司 对 不 可 控 成 本 越 发 谨 慎 燃 油 飞 机 （ 市 场 供 不 应 求 时 ） 员 工 （ 全 球 市 场 ）航 空 公 司 无 法 控 制 与 机 场 相 关 的 成 本 ， 但 是 可 以 进 行 商 业 谈 判 1

13、0-15年 前 ， 机 场 成 本 受 制 于 调 控 如 今 ， 航 空 公 司 与 机 场 直 接 谈 判 新 增 航 线 、 航 班 容 量 和 航 班 频 次 由 航 空 公 司 和 机 场 共 同 商 定 航 空 公 司 个 性 化 经 营 提 供 机 遇 航 空 公 司 与 机 场 达 成 的 协 议 不 仅 仅 包 括 传 统 的 服 务 领 域 ， 开 辟 新 领 域 Managing the relationship with the airlines Change in airlines approach created new discipline for airport

14、s Today it pays for airports to be pro-active airline marketeers Different carriers require different approaches legacy carriers & LCCs Key point in the airlines/ airport relationship: cost transparency Win / win for airports & airlines Co-operation with rather than presentation to carriers Joint de

15、velopment of route cases Working together to face current challenging economic outlook and environmental issues 与 航 空 公 司 发 展 新 型 关 系 与 航 空 公 司 发 展 新 型 关 系 给 机 场 提 出 新 的 课 题 如 今 ， 在 航 空 业 中 机 场 应 主 动 寻 求 市 场 航 空 公 司 的 需 求 各 不 相 同 老 牌 承 运 人 &低 成 本 型 航 空 公 司 航 空 公 司 / 机 场 关 系 的 金 科 玉 律 ： 成 本 公 开 机 场 与

16、 航 空 公 司 的 双 赢 主 动 合 作 共 同 开 辟 航 线 共 同 应 对 当 前 的 经 济 局 势 和 环 境 问 题 Build-up of airline costs 航 空 公 司 成 本 机 构 29 Build-up of airline costs 航 空 公 司 成 本 结 构 31 Build-up of airline costs 航 空 公 司 成 本 结 构 Build-up of airline costsAnd for Legacy carriers?. 航 空 公 司 成 本 结 构 Airport performance Vs. airlines 2

17、004 performance relative to the European marketIATAs DG Bisignani:“IATA does not object to privatisation efforts that bring greater transparency and efficiency to airport management, and at the end of the day, lower charges. But we have no patience for privatisations that breed inefficiency, uncontr

18、olled monopolistic behaviour or cross-subsidisation of troubled developments. You may have given Narita a license to print money” 机 场 运 营 Vs. 航 空 公 司 IATA 秘 书 长 (Giovanni Bisignani): “ IATA 并 不 反 对 机 场 私 有 化 ， 前 提 是 机 场 管 理 应 更 加 公 开 ， 富 有 效 率 ， 并最 终 降 低 机 场 相 关 的 收 费 。 而 私 有 化 也 可 能 导 致 机 场 管 理 效 率

19、 低 下 、 无法 控 制 的 行 业 垄 断 行 为 或 者 补 贴 混 乱 问 题 的 出 现 ， 对 此 我 们 不 能 容 忍 。没 有 有 效 的 监 管 机 制 ， 机 场 私 有 化 就 如 同 一 个 印 钞 机 一 样 。 ” 2004年 机 场 运 营 （ 相 比 欧 洲 航 空 市 场 ） Airport performance Vs. airlinesThe airline business and the airport business are fundamentally different. One cannot be measured and compared

20、against the other on the basis of a few simple financial indicatorsLCCsEasyjet: 16,6%Ryanair: 27,5% Ljubljana: 50%Copenhagen: 61%AirportsEBITDAR Margins (07) 机 场 运 营 Vs. 航 空 公 司航 空 公 司 运 营 根 本 上 有 别 于 机 场 运 营 。 孰 优 孰 劣 ， 无 法 仅 凭 简单 的 数 字 做 出 判 断 。低 成 本 型 航 空 公 司 机 场易 捷 航 空 : 16,6%瑞 安 航 空 : 27,5% 卢 布

21、 尔 雅 娜 机 场 : 50%哥 本 哈 根 机 场 : 61%2007利 息 折 旧 及 摊 销 前 利 润 率 （ EBITDAR Margins） Airport performance Vs. airlinesCash margin42% 12%ROI 11% 5% Profit margin12% 3%ROE13% 7%Top 10 airport companiesTop 10 airline companies Airports: BAA, Fraport, CPH, Vienna, Zurich. Airlines: Austrian, BA, LH, SAS, SwissA

22、irport vs. Airline performance for a selection of companies in 2000 现 金 保 证 金42% 12%投 资 回 报 率11% 5% 利 润 率12% 3%净 资 产 收 益 率13% 7% 前 10位 机 场 企 业前 10位 航 空 公 司 名 优 机 场 和 航 空 公 司 运 营 的 对 比 数 据 （ 2000年 ）机 场 运 营 Vs. 航 空 公 司 （ 1） 机 场 ： 英 国 机 场 集 团 ， 法 兰 克 福 机 场 集 团 ， 哥 本 哈 根 机 场 ， 维 也 纳 机 场 ， 苏 黎 世 机 场 。 航

23、空 公 司 ： 奥 地 利 航 空 ， 英 国 航 空 ， 汉 莎 航 空 ， 北 欧 航 空 ， 瑞 士 航 空 Airport incentives Competition among airports is increasing Secondary airports Vs. main airports Tourist destinations Hubs Airports need traffic Key driver of revenue generation Airport traffic is derived demand Incentives are becoming increa

24、singly common Provide support for new services Careful management is key Who benefits? Should the airport act alone? E. g. Tourism industry 机 场 的 激 励 机 制 机 场 之 间 竞 争 日 益 激 烈 二 级 机 场 VS 一 级 机 场 观 光 旅 游 目 的 地 枢 纽 机 场 机 场 需 要 运 输 量 赢 利 的 决 定 因 素 机 场 运 输 量 属 于 派 生 需 求 激 励 机 制 日 渐 盛 行 为 开 辟 新 的 服 务 领 域 提

25、 供 支 持 善 于 经 营 是 关 键 谁 是 受 益 者 ？ 机 场 能 否 单 独 行 动 ？ 例 如 ， 旅 游 业 Airport incentives 2001 - Brussels Airport complains to the EU that a number of advantages were being granted to Ryanair by Charleroi Airport and the Wallon region 2002 the Commission launched an investigation to determine if this was co

26、mpatible with the “private market investor principle” The Commission determined that no private operator would have granted the same advantages. Hence, these constituted State Aid However, the Commission determined that certain aspects of the aid could be compatible with EU transport policy because

27、it facilitated the development and improved use of an underused airport that represented a cost to the community as a whole 机 场 的 激 励 机 制 2001年 布 鲁 塞 尔 机 场 向 欧 盟 申 诉 ， 指 出 瓦 隆 地 区 政 府 和 沙勒 罗 瓦 机 场 向 瑞 安 航 空 提 供 补 贴 2002年 究 竟 是 否 违 反 “ 私 有 市 场 的 公 平 竞 争 原 则 ” ， 欧 盟委 员 会 进 行 调 查 欧 盟 委 员 会 认 定 不 存 在 其

28、它 私 人 机 构 向 该 航 空 公 司 注 资 。 由此 ， 此 类 补 贴 属 于 政 府 补 贴 但 是 ， 欧 盟 委 员 会 裁 定 此 类 补 贴 并 非 完 全 违 反 欧 盟 的 “ 透 明政 策 ” 规 定 ， 因 为 机 场 利 用 率 较 低 将 造 成 对 当 地 社 区 的 整 体经 济 损 失 ， 而 该 补 贴 提 升 了 机 场 的 利 用 率 。 EU Directive on start-up aid As a result of the Charleroi case, in 2006 the EU published the “Community gui

29、delines on financing of airports and start-up aid to airlines departing from regional airports It acknowledged that: small airports often do not have enough passenger volume to break even (0,5 1 M pax?) Airlines prefer tried and tested hubs in good locations which provide rapid connections, have an

30、established passenger base and have slots which they do not wish to lose airlines are not always prepared, without appropriate incentives, to run the risk of opening routes from unknown and untested airports Consequently, the Commission accepts that public aid can be paid temporarily to airlines und

31、er certain conditions However, it will not be acceptable to grant aid to new air routes corresponding to a high-speed train link 欧 盟 指 令 ： 航 线 启 动 补 贴 鉴 于 沙 勒 罗 瓦 机 场 事 件 ， 欧 盟 于 2006年 公 布 了 关 于 机 场 融 资以 及 支 线 机 场 新 增 始 发 航 线 的 启 动 补 贴 的 指 导 意 见 该 文 件 确 认 ： 通 常 ， 小 型 机 场 接 待 的 旅 客 人 数 （ 50-100万 ） 较

32、少 ， 难 以平 衡 收 支 位 置 好 、 声 望 高 的 枢 纽 往 往 中 转 快 捷 ， 还 因 为 已 经 拥 有固 定 的 旅 客 和 航 班 时 刻 ， 所 以 航 空 公 司 更 愿 意 固 守 大 型枢 纽 缺 乏 动 机 ， 航 空 公 司 不 愿 冒 险 开 辟 新 建 或 不 知 名 机 场 的始 发 航 线 由 此 ， 欧 盟 委 员 会 允 许 航 空 公 司 在 特 定 情 况 下 接 受 临 时 的 公 共财 政 注 资 但 是 ， 如 果 新 增 航 班 票 价 低 廉 （ 相 当 于 高 铁 的 票 价 ） ， 则 不 允许 接 受 补 贴 EU Direc

33、tive compatibility criteria EU airlines Routes must be between EU airports of less than 5 million passengers and other EU airports Aid must only apply to new routes or new schedules that lead to an increase to the net volume of passengers The route receiving the aid must ultimately prove profitable

34、for the airline without public funding The amount of aid must be directly linked to the additional start-up costs of the airline in launching the new route or frequency (mainly advertising and marketing) and cost of installing the airline at the airport Digressive aid must be granted for a maximum p

35、eriod of three years 欧 盟 指 令 ： 激 励 政 策 兼 容 标 准 欧 盟 航 空 公 司 对 于 旅 客 容 量 不 足 5百 万 的 欧 盟 机 场 ， 和 欧 盟 其 它 机 场 之 间 必 须 有 航 线 开通 新 增 航 线 或 航 班 能 够 借 助 于 补 贴 提 升 机 场 的 旅 客 吞 吐 量 时 ， 才 给 予 补 贴 享 受 补 贴 的 航 班 必 须 能 够 证 明 ： 在 没 有 公 共 财 政 注 资 的 条 件 下 ， 能 够 给航 空 公 司 带 来 收 益 补 贴 数 目 必 须 与 航 空 公 司 的 额 外 启 动 成 本 直

36、接 挂 钩 ， 如 新 增 航 线 或 航 班频 次 的 宣 传 和 营 销 成 本 ， 以 及 该 航 空 公 司 在 机 场 的 初 装 成 本 接 受 此 类 补 贴 最 多 3年 Sample incentives in EuropeCharleroi: Brussels Airport: 欧 洲 机 场 财 政 激 励 举 例沙 勒 罗 瓦 机 场 布 鲁 塞 尔 机 场 Other financial incentives Marketing support (airports, together with public agencies and tourism boards) D

37、iscounts on airport charges Risk shari ng mechanisms are commonly used in the US: revenue guarantees and community ticket trusts Macau International Airport: 其 它 的 财 政 激 励 措 施 营 销 支 持 （ 如 ， 机 场 连 同 公 立 机 构 和 旅 游 局 ） 机 场 收 费 优 惠 在 美 国 ， 通 用 的 做 法 是 风 险 分 担 机 制 ： 收 益 保 障 里 程 累 积 澳 门 国 际 机 场 客 运 航 班 奖

38、励 政 策 适 用 于 所 有 在 澳 门 国 际 机 场 运 营 的 航 空 公 司已 开 航 班 新 增 支 线 航 班 新 增 远 程 航 班 （ 1）奖 励 持 续 时 间 1年 新 增 航 班 运 营 前 2年多 运 送 一 名 旅 客 ， 对航 空 公 司 的 奖 励 15% 40% 50%奖 励 额 度 的 年 度 计 算 ：已 开 航 班 ：对 航 空 公 司 收 取 的 旅 客 服 务 费 ： （ 当 年 上 年 ） X 15%新 增 支 线 航 班 ：对 航 空 公 司 收 取 的 旅 客 服 务 费 ： 当 年 X 40%新 增 远 程 航 班 ：对 航 空 公 司 收 取 的 旅 客 服 务 费 ： 当 年 X 50%