吉林大学发动机原理讲义课件ppt

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1、寒假来临，不少的高中毕业生和大学在校生都选择去打工。准备过一个充实而有意义的寒假。但是，目前社会上寒假招工的陷阱很多吉林大学发动机原理讲义课件参考书目发动发动机原理机原理林学林学东东（教材）（教材）汽汽车车拖拉机拖拉机发动发动机机董敬董敬机械工机械工业业出版社出版社2001汽汽车车构造构造（上册）（上册）陈陈家瑞家瑞机械工机械工业业出版社出版社2001工程工程热热力学力学陈贵陈贵堂堂北京理工出版社北京理工出版社1998内燃机学内燃机学周周龙龙保保机械工机械工业业出版社出版社2004内燃机原理内燃机原理蒋德明蒋德明中国中国农业农业机械出版社机械出版社 1988内燃机原理内燃机原理刘永刘永长长华华

2、中理工出版社中理工出版社1992教师信息教师信息信息信息韩永强韩永强 471738860讲课缺点讲课缺点内容多（重点不突出）；思维跳跃（容易跑题）；板书乱、语速快内容多（重点不突出）；思维跳跃（容易跑题）；板书乱、语速快拟改正方法拟改正方法每章后给大家电子版讲义；挑重点讲（常识性的，考试的）每章后给大家电子版讲义；挑重点讲（常识性的，考试的）奖励奖励笔记，不考勤（若强烈要求），不计入成绩（即使强烈要求）笔记，不考勤（若强烈要求），不计入成绩（即使强烈要求）目标：目标：希望大家能了解更多的发动机基本和前沿知识并成为大家的朋友希望大家能了解更多的发动机基本和前沿知识并成为大家的朋友发动机基本流程发

3、动机基本流程能量转换过程（实际）能量转换过程（实际）讲授主线及分值分布讲授主线及分值分布 提出发动机的提出发动机的性能指标性能指标（t、i、e）、）、工作循环历程工作循环历程、各种指标的各种指标的计算方法计算方法（一二章）（一二章）20-25分；分；介绍介绍燃料特性、燃料特性、燃烧初步、燃烧初步、燃烧反应热化学计算燃烧反应热化学计算，明确为何分为汽油、柴油两种（三章），明确为何分为汽油、柴油两种（三章），10-15；据燃料特性讲授汽油机、柴油机的据燃料特性讲授汽油机、柴油机的混合气形成混合气形成，燃燃烧组织烧组织方式，相应的方式，相应的结构措施结构措施，各个，各个参数参数对燃烧、对燃烧、性能的

4、性能的影响规律影响规律（四五章）（四五章）25-30；综合上述知识讲授发动机实际工作中的特性及各种综合上述知识讲授发动机实际工作中的特性及各种运行指标对特性的影响（六章）运行指标对特性的影响（六章）25-30分；分；有害物排放与控制简介（前沿技术简介）有害物排放与控制简介（前沿技术简介）5-10分。分。第一章第一章 发动机的性能指标发动机的性能指标定义及意义定义及意义评价发动机优劣的评价发动机优劣的依据依据（优秀学生干部；超女、亚姐；帅哥（优秀学生干部；超女、亚姐；帅哥VS好发动机）好发动机）按来源分按来源分理论指标：基于理论循环得出的动力性、经济性指标理论指标：基于理论循环得出的动力性、经济

5、性指标；指示指标：基于缸内实际循环得出的动力性、经济性指标指示指标：基于缸内实际循环得出的动力性、经济性指标；有效指标（实用指标）：发动机实际运行中所表现出的各种性能指标。有效指标（实用指标）：发动机实际运行中所表现出的各种性能指标。按评价内容分按评价内容分动力性动力性：Pe Ttq n经济性指标经济性指标：热效率，效率，b，B；排放指标：排放指标：NOx、PM、CO、HC，臭味，臭味运行指标运行指标：冷起动、噪声、冷起动、噪声、加工工艺加工工艺：可靠性、耐久性、成本可靠性、耐久性、成本决定因素：工作循环过程（燃烧组织）、决定因素：工作循环过程（燃烧组织）、后处理后处理第一章第一章 发动机的性

6、能发动机的性能 发动机优劣对比发动机优劣对比（综合性）（综合性）Benz W12(20/Y)S195(20W/Y)动动力性力性160kW10kW经济经济性性197g/kWh（30L/h）250g/kWh（3L/h)排放排放欧V(0.32kg/h)Nox，2g/kW.h（标定点）欧-5？(0.15kg/h)15g/kWh使用特性使用特性35W（价格）2.5K$1.1发动机理论循环发动机理论循环理论循环的定义（理论循环的定义（What、How、Why）在在一定的简化条件一定的简化条件下将发动机的实际工作循环按燃烧过程不同按燃烧过程不同抽象为几种典型的热力学可描几种典型的热力学可描述的过程（述的过程

7、（P-V、T-S图）图），用于获得某些的性获得某些的性能评价指标及各种参数对该指标的影响规律能评价指标及各种参数对该指标的影响规律（效率（效率T-S、功、功P-V）。$1.1发动机理论循环发动机理论循环简化条件简化条件封闭循环封闭循环换气过程为定容放热，换气过程为定容放热，无物质交换；无物质交换；绝热绝热压缩过程、膨胀过程为绝热（等熵），压缩过程、膨胀过程为绝热（等熵），不考虑传热损失；不考虑传热损失；热源加热热源加热燃烧过程为瞬时热源加热（定容或定压），燃烧过程为瞬时热源加热（定容或定压），不考虑燃烧过程的不考虑燃烧过程的时间、燃烧损失；时间、燃烧损失；理想工质理想工质工质为空气、工质为空气

8、、不考虑成份变化及数量变化；不考虑成份变化及数量变化；可逆过程可逆过程循环中无能量的损失只有能量的转换，总熵产为循环中无能量的损失只有能量的转换，总熵产为0，可用热力可用热力学的循环来表示。学的循环来表示。$1.1发动机理论循环发动机理论循环分类（燃烧过程）分类（燃烧过程）定容循环定容循环（汽油机）（汽油机）燃烧迅速、上止点（定容：余隙容积）加热。燃烧迅速、上止点（定容：余隙容积）加热。定压循环定压循环（大型柴油机）（大型柴油机）上止点后燃烧、加热缓慢，放热量导致的压力增加上止点后燃烧、加热缓慢，放热量导致的压力增加与容积增大引起的压力下降抵消，压力维持不变。与容积增大引起的压力下降抵消，压力

9、维持不变。混和循环混和循环（车用高速柴油机）（车用高速柴油机）一部分（预混和燃烧）定容燃烧、一部分（扩散燃一部分（预混和燃烧）定容燃烧、一部分（扩散燃烧）定压。烧）定压。$1.1发动机理论循环发动机理论循环典型热力学过程典型热力学过程可能涉及到的热力学过程为：等熵、可能涉及到的热力学过程为：等熵、等温（燃烧温度控制：等温（燃烧温度控制：NOx、热负荷）、热负荷）、定容、定压定容、定压$1.1发动机理论循环发动机理论循环典型热力学过程典型热力学过程$1.1发动机理论循环发动机理论循环理论循环历程理论循环历程（板书）（板书）等熵（绝热）压缩：等熵（绝热）压缩：a-c工质加热（理想燃烧过程）工质加热

10、（理想燃烧过程）c(-z)-z等熵（绝热）膨胀：等熵（绝热）膨胀：z-b定容放热（理想换气过程）：定容放热（理想换气过程）：b-a.$1.1发动机理论循环发动机理论循环可得到的指标可得到的指标Wt为一次量，其余为引申量。为一次量，其余为引申量。Wt$1.1发动机理论循环发动机理论循环可得到的指标可得到的指标Wt，Q1为一次量，其余为二次量。为一次量，其余为二次量。Q2 Q1Q1 Q2$1.1发动机理论循环发动机理论循环各因素对性能的影响各因素对性能的影响（必考内容）（必考内容）$1.1发动机理论循环发动机理论循环压缩比影响压缩比影响$1.1发动机理论循环发动机理论循环压缩比影响压缩比影响$1.

11、1发动机理论循环发动机理论循环绝热指数绝热指数理论循环热效率随绝热指数的理论循环热效率随绝热指数的增加而提高。增加而提高。K取决于工质性质，对于双原取决于工质性质，对于双原子分子（空气）子分子（空气）K=1.4，多原，多原子气体子气体K=1.33，发动机的混，发动机的混和气和气K=1.321.4。柴油机热效率高的四个要素压柴油机热效率高的四个要素压缩比高、混和气绝热指数高、缩比高、混和气绝热指数高、泵气损失小、燃烧完全。泵气损失小、燃烧完全。$1.1发动机理论循环发动机理论循环三种循环效率对比三种循环效率对比$1.1发动机理论循环发动机理论循环三种循环效率对比三种循环效率对比$1.2发动机实际

12、循环发动机实际循环组成（四行程）组成（四行程）进气、压缩、进气、压缩、燃烧、燃烧、膨胀和排气。膨胀和排气。表达方式表达方式通常用气缸内工质的压力随气缸容积（或曲轴通常用气缸内工质的压力随气缸容积（或曲轴转角）的变化图形转角）的变化图形PV图（或图（或P）图来表图来表示，称为示功图。示，称为示功图。(T-S图不适用，不可逆）图不适用，不可逆）理解理解以缸内工质对活塞做功为研究对象的循环描述以缸内工质对活塞做功为研究对象的循环描述以热力学过程为研究对象的循环描述（理论）以热力学过程为研究对象的循环描述（理论）$1.2发动机实际循环发动机实际循环示功图分析示功图分析（功的走向）（功的走向）$1.2

13、进气过程（进气过程（ra）$1.2 压缩过程（压缩过程（ac）$1.2 压缩过程（压缩过程（ac）$1.2 压缩过程（压缩过程（ac）$1.2 燃烧过程（燃烧过程（C-Z）$1.2 膨胀过程（膨胀过程（Z-B）$1.2 排气过程（排气过程（br）$1.2 指示指标指示指标 指示指标用来评定实际循环质量的好坏，指示指标用来评定实际循环质量的好坏，以工质在气缸内对活塞做功为基础。以工质在气缸内对活塞做功为基础。用平均指示压力及指示功率评定循环的动用平均指示压力及指示功率评定循环的动力性力性即做功能力。用循环热效率及燃即做功能力。用循环热效率及燃料消耗率评定循环的经济性。料消耗率评定循环的经济性。分

14、类分类$1.2 动力性指标动力性指标 循环指示功循环指示功Wi（kJ）：一个实际循环工质对活塞）：一个实际循环工质对活塞所做的有用功所做的有用功。平均指示压力平均指示压力pmi(MPa)：发动机单位气缸工作容：发动机单位气缸工作容积积(L)一个循环所做的指示功。一个循环所做的指示功。计算方法：计算方法：测取示功图（测取示功图（P-），利用数值积分方法进行计算。），利用数值积分方法进行计算。$1.2 动力性指标动力性指标$1.2 动力性指标动力性指标$1.2 经济性指标经济性指标$1.2 经济性指标经济性指标 热效率与燃油消耗率的关系热效率与燃油消耗率的关系一小时所作的指示功为一小时所作的指示功

15、为Pi3.6103（kJ）一小时所消耗的热量为一小时所消耗的热量为Bhu（kJ）则热效率则热效率=Pi3.6103/(Bhu)，hu（kJ/kg）因为因为biB/Pi1000所以有所以有Pi/B1000/bi则有热效率则有热效率3.6106/（bihu）$1.3 机械损失机械损失定义定义发动机实际循环所做的指示功不可能完全对外输出，功在发动机实际循环所做的指示功不可能完全对外输出，功在发动机内部转化过程中必然会有所损失，所消耗在发动机发动机内部转化过程中必然会有所损失，所消耗在发动机内部的这部分功称为机械损失。用内部的这部分功称为机械损失。用Pm，pmm表示。表示。$1.3 机械损失机械损失组

16、成组成$1.3 机械损失机械损失 测定方法测定方法$1.3 机械损失机械损失 测定方法测定方法$1.3 机械损失机械损失 测定方法测定方法$1.3 机械损失机械损失 测定方法测定方法4、示功图法、示功图法热车热车测取测取Pe同时测示功图，计算出同时测示功图，计算出Pi据公式机械效率据公式机械效率Pe/Pi可直接求出所有项目可直接求出所有项目缺点：实验系统复杂昂贵、需在缸盖上打孔缺点：实验系统复杂昂贵、需在缸盖上打孔优点：可适用于任何机型优点：可适用于任何机型$1.3 机械损失机械损失影响因素影响因素$1.3 机械损失机械损失影响因素影响因素 2摩擦损失摩擦损失在机械损失中，摩擦损失所占比例最大

17、，达在机械损失中，摩擦损失所占比例最大，达70左右。左右。活塞组件活塞组件(活塞环、活塞裙部和活塞销活塞环、活塞裙部和活塞销)。减少措施：减少活塞环数目；减薄活塞环厚度；减少活塞裙部的减少措施：减少活塞环数目；减薄活塞环厚度；减少活塞裙部的接触面积；在裙部涂固体润滑膜等。接触面积；在裙部涂固体润滑膜等。曲轴组件曲轴组件 （主轴颈、连杆轴颈或平衡轴颈及其密封装置）（主轴颈、连杆轴颈或平衡轴颈及其密封装置）。一般润滑动阻力与轴颈的直径和宽度的立方成正比。一般润滑动阻力与轴颈的直径和宽度的立方成正比。减少运动件的惯性质量，如减小活塞、活塞销、连杆的质量，可减少运动件的惯性质量，如减小活塞、活塞销、连

18、杆的质量，可降低轴承负荷并可使轴承宽度和轴径减小。降低轴承负荷并可使轴承宽度和轴径减小。配气机构配气机构 减小配气机构运动件质量，降低弹簧负荷，在摇臂与凸轮接触面减小配气机构运动件质量，降低弹簧负荷，在摇臂与凸轮接触面处加入滚动轴承等。处加入滚动轴承等。减少措施：相对运动件的接触面积、接触形式（滑滚）；配合面减少措施：相对运动件的接触面积、接触形式（滑滚）；配合面的加工精度、润滑情况；运动件的质量，配气机构的弹簧刚度。的加工精度、润滑情况；运动件的质量，配气机构的弹簧刚度。$1.3 机械损失机械损失影响因素影响因素$1.3 机械损失机械损失影响因素（负荷影响因素（负荷）$1.3 机械损失机械损

19、失影响因素影响因素$1.4 有效指标有效指标定义定义 发动机经济性和动力性指标是以曲轴对外输出的功率曲轴对外输出的功率为基础获得的，代表了发动机整机的使用性能性能，通常称它们为有效指标有效指标。分类分类 动力性：Pe，Ttq，n，Pme经济性：be、B，强化指标：PL、me、强化系数$1.4 有效指标有效指标动力性指标动力性指标$1.4 有效指标有效指标动力性指标动力性指标$1.4 有效指标有效指标动力性指标动力性指标$1.4 有效指标有效指标经济性指标经济性指标$1.4 有效指标有效指标强化指标强化指标$1.4 有效指标有效指标强化指标强化指标 第一章第一章 发动机的性能指标发动机的性能指标

20、知识点回顾知识点回顾理论循环理论循环定义、简化条件、分类、可得到的指标、影响因素实际循环实际循环组成，各阶段特点、要求，不同参数的汽油柴油机对比，可得到的指标，各指标的计算方法。机械损失机械损失定义、组成及比例、测定方法、影响因素。有效指标：有效指标：定义、分类及计算公式、强化指标的对比。第二章 发动机换气过程一、概述一、概述作用作用尽可能排除缸内废气并充人尽可能多的新鲜工质（尽量增加每循环进入气缸的新鲜工质量（m1），从而提高功率及强化指标对性能影响对性能影响影响到汽车的经济性、排放、噪声及乘坐的舒适性等。要求要求尽可能合理地延长换气时间：尽可能合理地延长换气时间：发动机换气过程包括排气过程

21、和进气过程。理论上进排气各占180（合计360）曲轴转角。实际上由于发动机转速高，一个行程的历时只有60/6000/20.005s时间短充气不足，排气不净。要尽量延长进、排气时间（换气过程)即扩大进、排气的曲轴转角。组成：组成：从排气门开启进气门关闭的整个时期，约占410480曲轴转角。一般分作自由排气、强制排气、进气和气门叠开四个阶段。二、几个概念一）配气定时（配气相位）图配气定时（配气相位）图进、排气门开、闭相对于曲轴转角的时刻称为配气定时（相位），用相对上、下止点的曲轴转角的环形图来表示则称为配气定时图。二、几个概念一）配气定时（配气相位）图配气定时（配气相位）图作用：在活塞上行时排气门

22、有足够大的开启面积，减小排气阻力；减小活塞上行时的阻力（强制排气损失负功）；合理匹配可以减小泵气损失。高温废气迅速排出可减小发动机热负荷；二、几个概念一）配气定时（配气相位）图配气定时（配气相位）图作用利用压力差和废气流惯性尽可能排净出废气。作用在活塞下行时进气门有足够大的开启面积，新鲜工质可以顺利流入气缸；冷却燃烧室壁面以降低Ta提高充气效率。二、几个概念一）配气定时（配气相位）图配气定时（配气相位）图作用：利用高速气流的惯性和压力差在下止点后继续充气，增加进气量。作用：二、几个概念二）换、泵气损失图例X：k-a-k-kY：r-k-r-k-k-a-r W：b-b-r-bd：r-k-k-a-r

23、二、几个概念二）换、泵气损失1、定义换气损失：实际换气过程相对于“准”理论循环（理论配气状态下的压缩、燃烧、膨胀过程）换气过程所损失的部分（缺失或负功）。W+Y+X泵气损失：720CA实际循环中为负值的部分。X+Y-d换气损失的优化合理匹配排气提前角使得W+Y取得最小值。三）充气效率1、定义充气效率：实际进入气缸的新鲜工质量m1与进气状态下充满气缸工作容积的新鲜工质量ms的比值。2、测量方法利用空气流量计测出发动机实际进气量M1（kg/h）计算该工况的理论进气量Ms（kg/h），二者之比即是。二、几个概念一）排气过程1、自由排气、自由排气定义：定义：从排气门打开到气缸压力接近排气管压力所对应的

24、阶段。分段及详解分段及详解前期（超临界排气）：Pb/Pr1.9，废气以声速流经排气门口，与压差无干。C=（KRT）1/2，400-800C时，500m/s-700m/s中期（亚临界排气）：1.9Pb/Pr1，流速低于音速且取决于压差。结束阶段：Pb与Pr趋于一致，废气不能自由排出，需活塞上行推出废气。特点特点排出废气量与工况（尤其是转速）无关仅取决于缸内状态及排气管阻力（结束标志为压力平衡）。时间极短但有近60的废气在此阶段排出。三、换气过程详解一）排气过程2、强制排气、强制排气定义：定义：克服排气系统阻力活塞强制推出废气。二）进气过程定义：定义：活塞下行、缸内容积增加、缸内压力下降、环境压力

25、缸内压力进气系统阻力，吸入新鲜工质。特点：初期缸内容积增加、压差不足不进气，进气系统压力急剧下降。压力下降到压差进气阻力后压力几乎不变。三、换气过程详解第二节 四行程发动机充气效率一、充气效率影响因素确定一）、图例一）、图例进气终了气缸容积为Vs+Vc：ma=气缸工作容积为Vs：令：二）、公式推导二）、公式推导一、充气效率影响因素确定三）、影响充气效率的因素三）、影响充气效率的因素一、充气效率影响因素确定一）进气终了压力Pa原理性分析二、各因素对充气效率的影响规律一）进气终了压力Pa转速影响（不考虑进气迟关的影响，假定均最佳配气）二、各因素对充气效率的影响规律进气终了压力随转速的变化（汽）nP

26、a柴汽外一）进气终了压力Pa负荷影响汽油机（量调节）负荷增加节气门开大，阻力系数小Pa增加（主要因素）负荷增加发动机热负荷增加，对进气加热量增加Ta上升（次要因素）。随负荷增加汽油机充气效率上升柴油机（质调节）负荷阻力不变，Pa基本不变负荷Ta略微柴油机随负荷增加v基本不变或稍。二、各因素对充气效率的影响规律Pe二）进气迟关角 、容积系数影响机理谐波进气（主要），进气终了容积（次要）。二、各因素对充气效率的影响规律惯性效应（单一进气）波动效应（循环、缸间）二）进气迟关角二）进气迟关角 、容积系数容积系数对充气效率的影响对充气效率的影响特定转速下取得最佳值，若可变可获得外包络线（各转速特定转速下

27、取得最佳值，若可变可获得外包络线（各转速均为峰值，相当于仅考虑均为峰值，相当于仅考虑Pa）。）。压力降迟关角共同影响造成的实际发动机充气效率为中压力降迟关角共同影响造成的实际发动机充气效率为中间高两端低（低速惯性不足反流，高速惯性未充分利用且间高两端低（低速惯性不足反流，高速惯性未充分利用且压力降过大）压力降过大）迟关角越小峰值越靠近低速迟关角越小峰值越靠近低速汽油机的峰值对应最大扭矩点。汽油机的峰值对应最大扭矩点。二、各因素对充气效率的影响规律不同进气迟关角对应的充气效率不同进气迟关角对应的充气效率实际发动机充气效率随转速变化实际发动机充气效率随转速变化nn三）进气终了温度TaTa高于To的

28、原因Ta对充气效率的影响降低Ta的措施排气管与进气管置于气缸两侧，控制进气预热，适当加大气门叠开角 工况对Ta的影响二、各因素对充气效率的影响规律四）残余废气系数r二、各因素对充气效率的影响规律五）环境温度Ts和环境压力Ps环境温度环境温度Ts随环境温度的增加，环境温度与缸壁等热部件的温差减小，Ts/Ta，充气效率有所增加。一般情况下，充气效率与（Ts/T0）m 成正比，m=0.25-0.3.转速增加，作用时间短Ts/Ta增加；负荷增加缸壁温度增加，Ta/Ta减小。环境压力环境压力Ps对充气效率没有影响。两端同除以Ps有，可见，Pa/Ps在温度相同的情况下为常数，及充气效率不变。二、各因素对充

29、气效率的影响规律五）环境温度Ts和环境压力Ps冬天与夏天对比（充气效率、冬天与夏天对比（充气效率、m1）冬天的充气效率低，但功率大（与温度成冬天的充气效率低，但功率大（与温度成0.3次方，而进气次方，而进气量量m1与温度成与温度成1次方关系（从密度公式考虑），即温度次方关系（从密度公式考虑），即温度低低m1增加）。增加）。高原与平原对比高原与平原对比充气效率不变充气效率不变密度变小，密度变小，m1减小动力性下降减小动力性下降二、各因素对充气效率的影响规律一、总体原则（从影响因素出发）从影响因素出发）减小进气系统阻力：提高减小进气系统阻力：提高pa合理匹配配气相位：综合优化有效容积比和惯性合理匹

30、配配气相位：综合优化有效容积比和惯性进气。进气。减小排气系统阻力：降低残余废气系数减小排气系统阻力：降低残余废气系数减小进气加热：降低减小进气加热：降低Ta第三节 提高充气效率的措施一、减小进气系统阻力减小气门处的阻力减小气门处的阻力1、时面值、角面值（气门开启丰度）时面值、角面值（气门开启丰度）定义：整个气门开启过程中开启面积对时间、角度的积分称为时面定义：整个气门开启过程中开启面积对时间、角度的积分称为时面值、角面值。代表了气门总的开启面积，也可以反应气门开启的丰值、角面值。代表了气门总的开启面积，也可以反应气门开启的丰满程度（流通能力）。满程度（流通能力）。与凸轮升程规律（气门升程规律）

31、、气门密封锥角有关。与凸轮升程规律（气门升程规律）、气门密封锥角有关。随转速的升高一般的角面值不变化，而时间变短，时面值下降，换随转速的升高一般的角面值不变化，而时间变短，时面值下降，换气过程就相对困难（阻力系数气过程就相对困难（阻力系数 增加）。增加）。二、提高充气效率的措施一、减小进气系统阻力减小气门处的阻力减小气门处的阻力2、进气马赫数进气马赫数降低降低Ma，提高充气效率的措施，提高充气效率的措施增大气门的相对通过面积；增大气门的相对通过面积；改善气门处的气体流动；改善气门处的气体流动；合理的配气相位。合理的配气相位。二、提高充气效率的措施一、减小进气系统阻力减小气门处的阻力减小气门处的

32、阻力3、气门直径和气门数气门直径和气门数二、提高充气效率的措施一、减小进气系统阻力减小气门处的阻力减小气门处的阻力4、气门升程规律、气门升程规律二、提高充气效率的措施一、减小进气系统阻力减小气门处的阻力减小气门处的阻力5、减少气门处的流动损失、减少气门处的流动损失二、提高充气效率的措施一、减小进气系统阻力减小进气道的阻力减小进气道的阻力谐波进气（可变管长）谐波进气（可变管长）根据发动机的转速不同，自动调整进气管长度，从而能够充分利用进气根据发动机的转速不同，自动调整进气管长度，从而能够充分利用进气过程中较高的进气谐波，提高充气系数过程中较高的进气谐波，提高充气系数一般原则为低速、大扭矩时细长（

33、在阻力变化不大情况下提高惯性）、一般原则为低速、大扭矩时细长（在阻力变化不大情况下提高惯性）、高速时短粗（惯性不变的情况下减小阻力系数）。高速时短粗（惯性不变的情况下减小阻力系数）。二、提高充气效率的措施二、合理选择配气正时二、提高充气效率的措施二、合理选择配气正时二、提高充气效率的措施三、减小排气系统阻力（减小排气系统阻力（r）选择合理的排气消音器（排气管合格的国标为选择合理的排气消音器（排气管合格的国标为动力性下降小于动力性下降小于5%）。）。减小残余废气系数。减小残余废气系数。气门叠开扫气。气门叠开扫气。四、减少进气加热（四、减少进气加热（Ta）进排气管分布在两侧进排气管分布在两侧气门叠

34、开、排气过程等。气门叠开、排气过程等。二、提高充气效率的措施三、提高充气效率的另一种说法（一）、降低进气系统的阻力损失，提高气缸内进气终了时的压力。（一）、降低进气系统的阻力损失，提高气缸内进气终了时的压力。（一）、降低进气系统的阻力损失，提高气缸内进气终了时的压力。（一）、降低进气系统的阻力损失，提高气缸内进气终了时的压力。1 1、降低进气通道的流动阻力、降低进气通道的流动阻力、降低进气通道的流动阻力、降低进气通道的流动阻力 加大进气门直径；加大进气门直径；加大进气门直径；加大进气门直径；增加进气门数目；增加进气门数目；增加进气门数目；增加进气门数目；合理设计进气道及气门的结构。合理设计进气

35、道及气门的结构。合理设计进气道及气门的结构。合理设计进气道及气门的结构。目的：增加气门流通截面的面积。目的：增加气门流通截面的面积。目的：增加气门流通截面的面积。目的：增加气门流通截面的面积。2 2、采用可变进气系统技术、采用可变进气系统技术、采用可变进气系统技术、采用可变进气系统技术 低速时，采用较小的气门叠开角以及较小的气门升程，防止出现缸内新鲜充量向进低速时，采用较小的气门叠开角以及较小的气门升程，防止出现缸内新鲜充量向进低速时，采用较小的气门叠开角以及较小的气门升程，防止出现缸内新鲜充量向进低速时，采用较小的气门叠开角以及较小的气门升程，防止出现缸内新鲜充量向进气系统的倒流，以便增加转

36、矩，提高燃油经济性。气系统的倒流，以便增加转矩，提高燃油经济性。气系统的倒流，以便增加转矩，提高燃油经济性。气系统的倒流，以便增加转矩，提高燃油经济性。高速时高速时高速时高速时,应具有最大的气门升程和进气门迟闭角，以最大限度地减小流动阻力，充分利应具有最大的气门升程和进气门迟闭角，以最大限度地减小流动阻力，充分利应具有最大的气门升程和进气门迟闭角，以最大限度地减小流动阻力，充分利应具有最大的气门升程和进气门迟闭角，以最大限度地减小流动阻力，充分利用过后充气，提高充气效率，以满足动力性要求。用过后充气，提高充气效率，以满足动力性要求。用过后充气，提高充气效率，以满足动力性要求。用过后充气，提高充

37、气效率，以满足动力性要求。配合以上变化，对进气门从开启到关闭的持续期（又称作用角）也应进行调整，以实配合以上变化，对进气门从开启到关闭的持续期（又称作用角）也应进行调整，以实配合以上变化，对进气门从开启到关闭的持续期（又称作用角）也应进行调整，以实配合以上变化，对进气门从开启到关闭的持续期（又称作用角）也应进行调整，以实现最佳的进气定时。现最佳的进气定时。现最佳的进气定时。现最佳的进气定时。如如如如GMGM汽车公司推出的无凸轮的电磁气门驱动机构以及汽车公司推出的无凸轮的电磁气门驱动机构以及汽车公司推出的无凸轮的电磁气门驱动机构以及汽车公司推出的无凸轮的电磁气门驱动机构以及FordFord汽车公

38、司的液压气门驱汽车公司的液压气门驱汽车公司的液压气门驱汽车公司的液压气门驱动机构。动机构。动机构。动机构。3 3、减少进气管和空气滤清器的阻力、减少进气管和空气滤清器的阻力、减少进气管和空气滤清器的阻力、减少进气管和空气滤清器的阻力 （二）、降低排气系统的阻力损失，以减小缸内的残余废气系数。（二）、降低排气系统的阻力损失，以减小缸内的残余废气系数。（二）、降低排气系统的阻力损失，以减小缸内的残余废气系数。（二）、降低排气系统的阻力损失，以减小缸内的残余废气系数。（三）、减少高温零件在进气系统中对新鲜充量的加热，以降低进气终了时（三）、减少高温零件在进气系统中对新鲜充量的加热，以降低进气终了时（

39、三）、减少高温零件在进气系统中对新鲜充量的加热，以降低进气终了时（三）、减少高温零件在进气系统中对新鲜充量的加热，以降低进气终了时的充量温度。的充量温度。的充量温度。的充量温度。发动机原理讲义第三章 燃料与燃烧需掌握内容需掌握内容燃料的组成及分类（燃料的组成及分类（C原子数、分子结构对原子数、分子结构对燃料性能的影响）燃料性能的影响）各种燃料的评价指标及实际意义（燃料的各种燃料的评价指标及实际意义（燃料的使用特性）使用特性）常用燃料燃烧化学初步计算（理论空气量、常用燃料燃烧化学初步计算（理论空气量、分子变更系数、混和气热值）分子变更系数、混和气热值）燃烧初步（链式反应、热力自燃）燃烧初步（链式

40、反应、热力自燃）第一节 燃料组成及特征一、燃料的主要分类石油类（烃类）：石油类（烃类）：液态，汽油、（煤油：用于航空发动机）、轻柴油、重柴油；气态，CNG、LNG、LPG （海底可燃冰，CH4的水合物，每立方米可析出164立方米的天然气，保守估计有1.1 万亿吨(11 1012t)，可够人类使用1000年）含氧燃料：含氧燃料：甲醇、乙醇、醚类（二甲基乙醚DME），BTL、GTL、CTL（制取燃油）生物油类：生物油类：大豆油、菜籽油等，可再生资源，太稠、混合气形成困难、结焦。去除甘油后就可以变稀。氢：氢：好处多多，但主要问题集中在能量密度（贮存：压缩法、液化法、吸附法）、零部件的脆化和来源。仅是

41、能量的载体，非能源。（红色字体部分由于出现较晚，或应用范围较窄，被称为代用燃料。其出现（红色字体部分由于出现较晚，或应用范围较窄，被称为代用燃料。其出现的主要目地为缓解能源危机和环境污染）的主要目地为缓解能源危机和环境污染）二、石油类燃料特性 1、化学组成：、化学组成：主要成分：碳、氢，占主要成分：碳、氢，占9798%；少量元素：硫、氧、氮少量元素：硫、氧、氮其中其中O元素可以降低燃烧过程微粒物，烟度下降；元素可以降低燃烧过程微粒物，烟度下降；S可以使可以使N多催化剂中毒，尽量减少。多催化剂中毒，尽量减少。微量元素：微量元素：K，As，Na，Ca通式：多种碳氢化合物的混合物，通式可表达通式：多

42、种碳氢化合物的混合物，通式可表达为为CnHm，通常称为烃。，通常称为烃。二、石油类燃料特性 2、C原子数对烃类燃料性能的影响原子数对烃类燃料性能的影响随分子中随分子中C原子个数的增加有：原子个数的增加有：二、石油类燃料特性 3、分子结构对烃类燃料性能的影响、分子结构对烃类燃料性能的影响二、石油类燃料特性 3、分子结构对烃类燃料性能的影响、分子结构对烃类燃料性能的影响第二节 燃料使用特性一、汽油使用特性1、馏程：蒸发性（挥发性）、馏程：蒸发性（挥发性）定义：定义：馏出某一质量百分比燃油的温度范围。主要指标：主要指标：为了评价燃料的挥发性（形成混合气的难易程度），以10、50和90的馏出温度作为指

43、标。（1）10馏出温度馏出温度T10(75)表征燃料的起动性（T10低容易冷车起动）。但过低，在输送时受发动机温度较高、压力过低部位汽化，形成“气阻”，使发动机断火，影响正常运转。（2）50馏出温度馏出温度T50(145)表征平均蒸发性。T50低(从较低负荷向较高负荷过渡时，能够及时供应所需的混合气）暖车时间+加速性+工作稳定性均会改善。（3）90馏出温度馏出温度T90(195)第二节 燃料使用特性一、汽油使用特性2、辛烷值（抗爆性）、辛烷值（抗爆性）爆震：爆震：在汽油机燃烧中，在火焰前锋面未传播到的情况下由于缸内温度（或局部温度）高过而引起的末端混合气自燃（瞬间同时燃烧），从而引起缸内温度、

44、压力急剧上升并伴随特定敲缸声（压力波在缸内的不断反射）的不正常燃烧状态。轻微爆震时燃烧迅速定容性提高，热效率提高、动力性提高。爆震过强时缸内温度、压力急剧上升发动机的热负荷、机械负荷增加，润滑系统、冷却系统破坏从而引起可预见的重大破坏。现代汽油机中增设爆震传感器，使发动机在临界爆震状态燃烧。第二节 燃料使用特性一、汽油使用特性2、辛烷值（抗爆性）、辛烷值（抗爆性）辛烷值测定方法：辛烷值测定方法：在特殊的单缸试验机（CFR）上按规定的条件进行。利用两种标准燃料：异辛烷(2,2,4三甲基戊烷，C8H18)，辛烷值为100；正庚烷(C7H16)，辛烷值为0。按不同比例（体积）混合可得不同辛烷值的标准

45、燃料，（其辛烷值即为异辛烷的体积百分数）。在特定工况下调整压缩比使被测燃料发生临界爆震。找出与被测燃油相同具有抗爆性的标准燃料，则标准燃料的辛烷值即为被测定汽油的辛烷值。辛烷值高低顺序为烷烃烯烃（炔烃）环烷烃芳烃。辛烷值的分类：辛烷值的分类：马达法试验值（MON）n=900r/min、进气加热（条件苛刻），研究法试验值（RON）n=600r/min、进气不加热。MON11时的理论分子变更系数时的理论分子变更系数 计算方法计算方法四、燃料热值与混合气热值燃料热值与混合气热值 1、燃料热值：、燃料热值：1kg燃料完全燃烧所放出的热量，称为燃料的热值。燃料完全燃烧所放出的热量，称为燃料的热值。高热值

46、：包括水蒸汽凝结后放出的汽化潜热；高热值：包括水蒸汽凝结后放出的汽化潜热；低热值：不包括水蒸汽凝结后放出的汽化潜热。低热值：不包括水蒸汽凝结后放出的汽化潜热。2、混合气热值：、混合气热值：单位数量的可燃混合气燃烧所产生的热量（汽油机如下，柴油机去掉燃单位数量的可燃混合气燃烧所产生的热量（汽油机如下，柴油机去掉燃料部分）。料部分）。发动机中每循环放热量取决于混合气热值（单位体积），而非燃料低热值发动机中每循环放热量取决于混合气热值（单位体积），而非燃料低热值如汽油、甲醇低热值差很多如汽油、甲醇低热值差很多44000kJ/kg和和27000kJ/kg，而理论混合气热值相差不，而理论混合气热值相差不

47、大大3749kg/m3和和36301/m3。所以烧。所以烧E10时合理增加喷油量在发动机结构不变的情况时合理增加喷油量在发动机结构不变的情况下动力性相差不大。下动力性相差不大。第四节第四节 燃烧初步燃烧初步掌握内容掌握内容燃烧的阶段燃烧的阶段着火理论及自燃临界条件着火理论及自燃临界条件火焰传播定义及速度的影响因素火焰传播定义及速度的影响因素汽油柴油的使用特性与汽、柴油机混合气形成汽油柴油的使用特性与汽、柴油机混合气形成燃烧组织的关系燃烧组织的关系一、着火阶段（点燃）一、着火阶段（点燃）定义定义发生明显光、火焰效应前的准备阶段发生明显光、火焰效应前的准备阶段A、链式反应、链式反应组成：组成：链引

48、发、链传播、链中断链引发、链传播、链中断链引发：链引发：烃类受激（电火花、高温气流）产生自由基（或原子）烃类受激（电火花、高温气流）产生自由基（或原子）活性中心活性中心促促进新反应进行。进新反应进行。链传播链传播自由基与反应物作用：进一步反应，产生新的自由基：自由基与反应物作用：进一步反应，产生新的自由基：1:1：直链反应（不加速）：直链反应（不加速）1:多：支链反应（加速、爆炸）多：支链反应（加速、爆炸）链中断链中断自由基与环境碰撞失去活性自由基与环境碰撞失去活性（没电了，玩完了）（没电了，玩完了）反应物浓度急剧消失，自由基找不到促进的对象反应物浓度急剧消失，自由基找不到促进的对象（孤立了、

49、没用了）（孤立了、没用了）氧化反应的特征氧化反应的特征存在形成、积累活性中心的诱导期，长度与反应物特性、浓度、温度、容器边存在形成、积累活性中心的诱导期，长度与反应物特性、浓度、温度、容器边界形状有关界形状有关一、着火阶段（自燃）一、着火阶段（自燃）B、热力自燃、热力自燃定义定义在在T,P适宜的情况下无外部能量，自身反应自动加速、自发着火过程适宜的情况下无外部能量，自身反应自动加速、自发着火过程着火条件着火条件在整个着火过程中每一时刻的反应放热速度（与温度呈指数关系）大于反应在整个着火过程中每一时刻的反应放热速度（与温度呈指数关系）大于反应物系统向环境的散热速度（与温度呈线性关系），产生热量积

50、累从而着火。物系统向环境的散热速度（与温度呈线性关系），产生热量积累从而着火。一、着火阶段（自燃）一、着火阶段（自燃）实际着火过程实际着火过程一、着火阶段（点燃）一、着火阶段（点燃）定义：定义：利用电火花在可燃混合气中产生火焰核心并引利用电火花在可燃混合气中产生火焰核心并引起火焰传播的着火过程。起火焰传播的着火过程。电火花的作用电火花的作用提供能量使提供能量使T升高升高电离混合气形成活性中心引发链反应或热积累电离混合气形成活性中心引发链反应或热积累二、燃烧过程（火焰传播）二、燃烧过程（火焰传播）定义：定义：火焰前锋面（以火花塞中心为球面的火焰前锋面（以火花塞中心为球面的0.010.5mm厚度的

51、一层反应厚度的一层反应中的混合气）前方为未燃混合气、后方为已燃混合气；极大的温度、中的混合气）前方为未燃混合气、后方为已燃混合气；极大的温度、浓度梯度造成传热、传质使得火焰向前传播。浓度梯度造成传热、传质使得火焰向前传播。在无紊流或若紊流时传播速度较慢、层流传播；在强紊流时火焰前在无紊流或若紊流时传播速度较慢、层流传播；在强紊流时火焰前锋面破裂、形成许多小的反应团、宏观厚度增加、反应面积增加、锋面破裂、形成许多小的反应团、宏观厚度增加、反应面积增加、火焰传播速度极快。火焰传播速度极快。小紊流小紊流大紊流大紊流四、汽油、柴油特性引发的燃烧组织四、汽油、柴油特性引发的燃烧组织柴油柴油四、汽油、柴油

52、特性引发的燃烧组织四、汽油、柴油特性引发的燃烧组织汽油汽油发动机原理讲义第四章 汽油机混合气形成及燃烧第一节第一节 汽油机燃烧过程汽油机燃烧过程概述（几个概念）概述（几个概念）一、汽油机正常燃烧一、汽油机正常燃烧定义定义唯一地由火花塞点火且火焰前锋以特定的速度传唯一地由火花塞点火且火焰前锋以特定的速度传遍整个燃烧室的过程。遍整个燃烧室的过程。燃烧过程分段燃烧过程分段（）着火延迟期；）着火延迟期；（）明显燃烧期；）明显燃烧期；（）后燃期。）后燃期。一、汽油机正常燃烧一、汽油机正常燃烧着火延迟期（着火延迟期（1-2）定义定义从火花塞跳火到压力偏离压缩线（出现火焰，从火花塞跳火到压力偏离压缩线（出现

53、火焰，5放热量）的时间或曲放热量）的时间或曲轴转角轴转角 作用作用火花塞放电点燃混合气形成火焰核心（链引发）；火花塞放电点燃混合气形成火焰核心（链引发）；火花塞放电特性火花塞放电特性两极电压达两极电压达1015kV；击穿电极间隙的混合气，造成电极间电流通过；击穿电极间隙的混合气，造成电极间电流通过；电火花能量多在电火花能量多在4080mJ；局部温度可达局部温度可达3000K，使电极附近的混合气立即点燃；，使电极附近的混合气立即点燃；形成火焰中心，火焰向四周传播；形成火焰中心，火焰向四周传播；气缸压力脱离压缩线开始急剧上升。气缸压力脱离压缩线开始急剧上升。一、汽油机正常燃烧一、汽油机正常燃烧着火

54、延迟期（着火延迟期（1-2）特点：特点：燃烧量小，压力升高不明显。燃烧量小，压力升高不明显。要求要求尽量缩短着火延迟期尽量缩短着火延迟期并保持稳定。并保持稳定。影响滞燃期的因素影响滞燃期的因素一、汽油机正常燃烧一、汽油机正常燃烧明显燃烧期（明显燃烧期（2-3）定义定义从火焰核心形成（开始燃烧）到最高燃烧压力点（火焰传播到整个燃从火焰核心形成（开始燃烧）到最高燃烧压力点（火焰传播到整个燃烧室）对应的曲轴转角或时间。烧室）对应的曲轴转角或时间。作用作用迅速地把大部分燃料的化学能转变为热能；迅速地把大部分燃料的化学能转变为热能；特点特点是汽油机燃烧的主要时期，热量利用率高。是汽油机燃烧的主要时期，热

55、量利用率高。明显燃烧期愈短，愈靠近上止点，汽油机经济性、动力性愈好。明显燃烧期愈短，愈靠近上止点，汽油机经济性、动力性愈好。要求要求在压力升高率（平均压力升高率）不过高（在压力升高率（平均压力升高率）不过高（0.1750.25MPa）（若过）（若过高则工作粗暴，机械负荷、热负荷增加对高则工作粗暴，机械负荷、热负荷增加对NOx排放增加）的前提下尽排放增加）的前提下尽量缩短明显燃烧期（量缩短明显燃烧期（20-40CA）并靠近上止点（）并靠近上止点（Pmax在在8,12-15CA）。）。一、汽油机正常燃烧一、汽油机正常燃烧后燃期（后燃期（3点以后）点以后）定义定义从压力最高点到燃料燃烧从压力最高点到

56、燃料燃烧90%以上的时间或曲轴转角。以上的时间或曲轴转角。作用作用火焰前锋后未及燃烧的燃料再燃烧；火焰前锋后未及燃烧的燃料再燃烧；贴附在缸壁上未燃混合气层的部分燃烧；贴附在缸壁上未燃混合气层的部分燃烧；高温分解的燃烧产物（高温分解的燃烧产物（H2、CO等）重新氧化。等）重新氧化。特点特点燃烧速度慢，远离上止点，热量利用率低。燃烧速度慢，远离上止点，热量利用率低。要求要求尽量减少后燃期尽量减少后燃期一、汽油机正常燃烧一、汽油机正常燃烧影响燃烧速度的因素影响燃烧速度的因素 可燃混合气密度可燃混合气密度火焰前锋面积火焰前锋面积AT利用燃烧室几何形状及其与火花塞位置的配合，可以改变不同时期火利用燃烧室

57、几何形状及其与火花塞位置的配合，可以改变不同时期火焰前锋扫过的面积，以调整燃烧速度，形成不同燃烧组织状态焰前锋扫过的面积，以调整燃烧速度，形成不同燃烧组织状态一、汽油机正常燃烧一、汽油机正常燃烧影响燃烧速度的因素影响燃烧速度的因素 火焰传播速度火焰传播速度控制控制UT就能控制明显燃烧期的长短及相对曲轴转角的位置。一般在就能控制明显燃烧期的长短及相对曲轴转角的位置。一般在5080m/s，燃烧时间极短，仅，燃烧时间极短，仅12ms 影响火焰传播速度的因素影响火焰传播速度的因素缸内紊流缸内紊流紊流增加速度增加紊流增加速度增加混合气成分混合气成分一、汽油机正常燃烧一、汽油机正常燃烧影响燃烧速度的因素影

58、响燃烧速度的因素 影响火焰传播速度的因素影响火焰传播速度的因素残余废气系数残余废气系数残余废气系数增加火焰传播速度下降残余废气系数增加火焰传播速度下降初始混合气温度、压力初始混合气温度、压力初始初始T，P增加火焰传播速度提高增加火焰传播速度提高一、汽油机正常燃烧一、汽油机正常燃烧不规则燃烧不规则燃烧 分类分类循环变动循环变动 各缸间燃烧差异各缸间燃烧差异 循环变动循环变动原因原因 火花塞附近混合气的混合比；气体紊流性质、程度在各循环均有变动，致火花塞附近混合气的混合比；气体紊流性质、程度在各循环均有变动，致使火焰中心形成的时间不同，即由有效着火时间变动而引起。使火焰中心形成的时间不同，即由有效

59、着火时间变动而引起。危害危害 使空燃比和点火提前角调整不可能都对每一循环处于最佳状态使空燃比和点火提前角调整不可能都对每一循环处于最佳状态，经济性、，经济性、动力性恶化，不正常燃烧倾向增加，整个汽油机性能下降。动力性恶化，不正常燃烧倾向增加，整个汽油机性能下降。影响因素影响因素 当当a=0.80.9时循环燃烧变动最小；时循环燃烧变动最小；在中等负荷以上变动较小；在中等负荷以上变动较小；加强紊流有助于减少变动，因此转速增加，一般变动减小；加强紊流有助于减少变动，因此转速增加，一般变动减小；加大点火能量，采用多点点火，情况可有所改善；加大点火能量，采用多点点火，情况可有所改善；点火时刻和点火位置对

60、燃烧变动很敏感。点火时刻和点火位置对燃烧变动很敏感。一、汽油机正常燃烧一、汽油机正常燃烧不规则燃烧不规则燃烧 各缸燃烧差异各缸燃烧差异原因原因 主要是由于分配不均匀造成的主要是由于分配不均匀造成的 危害危害 整个汽油机功率下降；耗油率上升；整个汽油机功率下降；耗油率上升；排放性能恶化排放性能恶化 影响因素影响因素分配不均匀分配不均匀气道内的沉积燃油气道内的沉积燃油进气歧管的差别进气歧管的差别各缸间进气重叠引起的干涉。各缸间进气重叠引起的干涉。过量空气系数的影响过量空气系数的影响各缸混合气成分不同。各缸混合气成分不同。进气管的设计进气管的设计 任何不对称和流动阻力不同的情任何不对称和流动阻力不同

61、的情况都会破坏均匀分配况都会破坏均匀分配一、汽油机正常燃烧一、汽油机正常燃烧燃烧室壁面淬熄作用燃烧室壁面淬熄作用原因：接近缸壁的一层气体受冷和碰壁使得链反应中断。原因：接近缸壁的一层气体受冷和碰壁使得链反应中断。影响因素：影响因素：当当a=1左右，熄火厚度最小，混合气变浓、稀此厚度均增加；左右，熄火厚度最小，混合气变浓、稀此厚度均增加；负荷减小时，熄火厚度显著增加；负荷减小时，熄火厚度显著增加；燃烧室温度、压力提高，气缸紊流加强，熄火厚度均减小。燃烧室温度、压力提高，气缸紊流加强，熄火厚度均减小。危害：存在大量未燃烧的烃，排气中危害：存在大量未燃烧的烃，排气中HC。解决措施：尽量减小熄火厚度及

62、燃烧室的面容比解决措施：尽量减小熄火厚度及燃烧室的面容比 A/V、活、活塞余隙从而降低汽油机的塞余隙从而降低汽油机的 HC排出量。排出量。$4.1 二、不正常燃烧 分类分类爆震和表面点火（早燃、后燃）爆震和表面点火（早燃、后燃）（一）爆震（一）爆震特征：气缸内发出特别尖锐的金属敲击声，亦称之敲缸。特征：气缸内发出特别尖锐的金属敲击声，亦称之敲缸。原因：处在最后燃烧位置上的那部分未燃混合气（常称末端混合气），原因：处在最后燃烧位置上的那部分未燃混合气（常称末端混合气），受到压缩和辐射热的作用，加速了先期反应产生了自燃。压力冲击波反受到压缩和辐射热的作用，加速了先期反应产生了自燃。压力冲击波反复撞

63、击缸壁。复撞击缸壁。影响因素：影响因素：1）燃料性质：辛烷值高的燃料，抗爆燃能力强。）燃料性质：辛烷值高的燃料，抗爆燃能力强。2）末端混合气的压力、温度）末端混合气的压力、温度(压缩比、散热组织）压缩比、散热组织）末端混合气的压力和温度增高，则爆燃倾向增大。末端混合气的压力和温度增高，则爆燃倾向增大。提高压缩比，则气缸内压力、温度升高，爆燃易发生；提高压缩比，则气缸内压力、温度升高，爆燃易发生；气缸盖、活塞的材料使用轻金属，由于其导热性好，末端混合气压力、温度低，气缸盖、活塞的材料使用轻金属，由于其导热性好，末端混合气压力、温度低，爆燃倾向小，可提高压缩比爆燃倾向小，可提高压缩比0.40.7单

64、位。单位。3）火焰前锋传播到末端混合气的时间）火焰前锋传播到末端混合气的时间提高火焰传播速度、缩短火焰传播距离，都会减少火焰前锋传播到末端混合气的时提高火焰传播速度、缩短火焰传播距离，都会减少火焰前锋传播到末端混合气的时间，这有利于避免爆燃。例如，气缸直径大时，火焰传播距离增加，爆燃倾向增大，间，这有利于避免爆燃。例如，气缸直径大时，火焰传播距离增加，爆燃倾向增大，故没有很大缸径的汽油机）。故没有很大缸径的汽油机）。$4.1 二、不正常燃烧危害危害轻微敲缸时，燃烧定容性改善，发动机功率上轻微敲缸时，燃烧定容性改善，发动机功率上升，油耗下降。升，油耗下降。严重时破坏缸壁表面的附面气膜和油膜（摩擦

65、严重时破坏缸壁表面的附面气膜和油膜（摩擦损失增加；气缸盖和活塞顶温度升高（传热增损失增加；气缸盖和活塞顶温度升高（传热增加）；从而导致冷却系过热，功率降低，耗油加）；从而导致冷却系过热，功率降低，耗油率增加。率增加。剧烈爆震将造成活塞、气门烧坏，轴瓦破裂，剧烈爆震将造成活塞、气门烧坏，轴瓦破裂，火花塞绝缘体破裂，润滑油氧化成胶质，活塞火花塞绝缘体破裂，润滑油氧化成胶质，活塞环卡死。环卡死。$4.1 二、不正常燃烧（二）表面点火（二）表面点火-热点点火热点点火由燃烧室内炽热表面（如排气门头部、火花塞绝缘体由燃烧室内炽热表面（如排气门头部、火花塞绝缘体或零件表面炽热的沉积物等）点燃混合气的并形成火

66、或零件表面炽热的沉积物等）点燃混合气的并形成火焰传播。点火时刻是不可控制的（早燃、晚燃），常焰传播。点火时刻是不可控制的（早燃、晚燃），常见于压缩比见于压缩比9。1.早燃：火花塞点火之前，炽热表面点燃混合气早燃：火花塞点火之前，炽热表面点燃混合气危害危害由于它提前点火而且热点表面比火花大，燃烧速率快气缸压力、由于它提前点火而且热点表面比火花大，燃烧速率快气缸压力、温度增高，发动机工作粗暴；温度增高，发动机工作粗暴；压缩功增大，向缸壁传热增加，致使功率下降（待商榷）；压缩功增大，向缸壁传热增加，致使功率下降（待商榷）；T，P升高；火花塞、活塞等零件过热。升高；火花塞、活塞等零件过热。早燃与爆燃相互促进：早燃与爆燃相互促进：TP升高诱发爆燃，爆燃促进更多热点升高诱发爆燃，爆燃促进更多热点形成更剧烈的表面点火。形成更剧烈的表面点火。$4.1 二、不正常燃烧2.后燃是指在火花塞点火之后，炽热表面或热辐后燃是指在火花塞点火之后，炽热表面或热辐射点燃混合气的现象。射点燃混合气的现象。与爆燃不同，表面点火一般是在正常火焰烧到之前由与爆燃不同，表面点火一般是在正常火焰烧到之前由炽热物点燃混合气所致，没