无指引飞行技巧

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1、无指引飞行技巧 ; 无指引ILS飞行技巧B737深航飞行部邹攀掌握两个原那么：原那么1：分散操纵压力，一个时间段内重点修正一个偏差。 原那么2：想方设法延长飞行各参数变化的时间。对于原那么1：由于人的精力有限，与可以同时处理多个信息的自动驾驶相比，弱了许多。这样，针对此特点，我们需要采取集中优势兵力，逐个歼灭的策略。在修正方向时，最好保持下降率稳定；在修正下滑线时，最好坡度为0或极小坡度；或转向五边时尽量不要出现同时截获航道和下滑线的情况。对于原那么2：由于人在眼睛接收信息后，经大脑分析处理，再发出运动信号给肌肉，同时大脑还要处理并发出别的指令，如监控别的飞行参数、规范喊话、及对别人的偏差喊话

2、作出回应，所以整个修偏所需时间比自动驾驶要慢许多。针对此特点，我们需要尽量延长飞行各参数变化的时间，即减慢变化速率，以给大脑足够的时间作出正确反馈。如在五边放轮减速时，最好不要收光油门，保持约40%45%N1的小油门量，让速度减得慢些，从而不致PF在稳定方向和下滑线后，将注意力转向速度时忽然发现速度已掉到平安范围下列了。下面我将根据自己的飞行经验，围绕以上2原那么，从进近着陆的各阶段进行剖析，供大家参考。 一、 飞行心理：强调不要有表演意识。许多人飞砸主要原因往往在于，极想在教员检查员面前表现出所谓的“高超的注意力扫描及操纵能力。航线做得够小；在三转弯时，速度还在光洁以上，切向五边时刚好沿着下

3、滑线甚至比下滑线稍高。结果五边顾此失彼，长时间不能进入稳定进近状态，加上检查时紧张的心理，甚至很可能落地动作都变形。此违背了“原那么1，人为地给自己加压，飞不好就很正常了。 1二、 飞行各阶段 1、10000FTIAF：10000FT IAF 卡好过IAF点的高度/速度底线。 差1000FT改平时那么最好补点油门减小V/S至1000/m以内。 三转弯 四转弯 正常进行下降调速。记住两点：1心里卡好过IAF点的高度及速度，为后续操纵的“原那么 1做准备。假设IAF为机场上空或三转弯点，设置过IAF速度为襟翼5机动速度；假设IAF为离机场或三转弯点较远如深圳机场IAF为NLG/GLN，可考虑过IA

4、F为230KT下列或光洁速度即可。拉减速板时最好A/P接通。因有额外阻力，人工飞行时，保持多大V/S不可知，而且还要分散局部精力用于判断收减速板机会熟练工可以。总之，脱开自动驾驶前一定要采取措施保证在不拉减速板/放轮等额外措施时过IAF点能正常到达你的高度/速度底线可参考HSI上目标高度的绿弧线位置进行下降率的调整。2差1000FT改平时，假设不调速，那么最好补点油门减小V/S至1000/m以内，这样改平时就比拟柔和，也不会出现冲过的情况原那么2。同理，平飞时假设要调速，那么提前20KT补油门至40%45%N1左右，让速度减得慢点。忌讳边下降边调速时，同时到达改平高度及目标速度的情况原那么1。

5、 22、IAF三转弯：10000FT IAF 飞个规范程序而不要想“表演。 卡好三转弯的高度/速度底限。 三转弯 四转弯重点注意两点：1飞个规范程序而不要想“表演。不要提前三转弯，从而为后续分散工作压力作准备。2卡好三转弯的高度/速度底限。这是后续进入稳定进近的根底及关键。倡议如没特殊要求如复杂地形限制，速度保持襟翼5机动速度；高度保持截获下滑线时的高度，这样在四转弯切向五边时一定是平飞从下滑道下方切入。注意力只需注意方向，不用考虑高度问题原那么1。许多人自认自己注意力分配好，想在教员/检查员面前表现一把，学自动驾驶飞行，三转弯时还高1000FT。这样势必造成切五边转弯时还要分散一局部精力注意

6、不要高于下滑线，从而人为地增加操作难度。33、三转弯四转弯切向五边：10000FT IAF 三/四转弯只需注意方向 ，控制坡度并及时改平；用余光控制升降率为零。 原始数据意识：想方设法让导航台指针指示角度出现在你的视线范围内。四转弯 三转弯 假设已到达五边高度，三/四转弯只需注意方向 ，控制坡度并及时改平，只需用余光控制升降率为零即可。由于转弯时有局部升力分配给向心力，加上保持襟翼5小速度及阻力大缘故，假设不是有意补一点油门、带领点杆或向后打点配平，飞机最易掉高度或掉速度。重点注意不要掉高度。假设在下降中转向五边，最好采取一个小的下降率，确保改平坡度时飞机未到达目标高度，从而防止同时修正两个偏

7、差原那么1。最坏的情况为沿着下滑线四转弯，工作压力巨大，特别在改平坡度时稍不留意便高于下滑线，给后续的稳定进近带来隐患，此时需要PF极快的视线扫描频率及极快的修偏能力，在迫不得已进入这种状态时应作好心理准备。 另强调一下原始数据意识：摆切入角机会，不要只参照地图飞行。实际飞行中，即使有GPS修正位置，有的机场还是会存在地图漂移现象。最明显的大连机场，地图向南漂了约0.51NM。操作原那么很简单：想方设法让导航台指针指示角度出现在你的视线范围内。当五边导航台远/近NDB台或本场VOR指针指示到扩展地图显示范围以外不可见时，按一下“CTR MAP，出现全地图显示B737NG，让指示角度重回监控视线

8、。B737-300由于左右座都有RMI,只需调出RMI中所需的VOR或ADF指针就行。对于进近图上有摆切入角的VOR径向线标示的，也可在扩展地图显示时按出“POS，让VOR径向线角度出现在监控视线范围内。对于进近图上没有摆切入角的VOR径向线标示的机场如深圳，最好用全地图显示，并按出远/近NDB台的ADF指针。当近台夹角在810；远台夹角在1012时，开始摆切入角为适宜。表明一点，对于进近图上没有摆切入角的VOR径向线标示的机场，最好不要用VOR与五边航道夹角约10作为四转弯依据。因VOR通常位于跑道侧方而非五边延长线上，自然造成切入角理应大于相对飞机位置而言，当VOR位于五边航道的对侧时或小于相对飞机位置而言，当VOR位于五边航道的同侧时10然而具体角度不可知。除非本场VOR位于五边延长线上如杭州萧山机场。由于机场附近电磁辐射的干扰，很可能ADF指针来回摆动一般经济越兴旺地区，指针摆动越厉害，这时我们可用地图显示加ADF指针摆动的平均值进行综合判断。当地图显示已飞过五边还未截获航道时，就应提高警惕。迅速检查ADF指针以验证是否地图漂移还是信号本身问题。 4 附图：进近图中关于四转弯摆切入角机会的VOR径向线标示 四转弯摆切入角机会的VOR径向线标示 5