交通线网运输组织

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1、交通线网运输组织 Still waters run deep.流静水深流静水深,人静心深人静心深 Where there is life,there is hope。有生命必有希望。有生命必有希望第一节第一节 交通运输流概述交通运输流概述一、交通运输流概念一、交通运输流概念 在公路、铁路、航空及水运各种交通方式中连续在公路、铁路、航空及水运各种交通方式中连续运行的交通工具，往往表现出某些类似流体的特征，运行的交通工具，往往表现出某些类似流体的特征，称为交通运输流。称为交通运输流。交通运输流理论在早期的框架中，借鉴了流体理交通运输流理论在早期的框架中，借鉴了流体理论的某些思路，主要是试图描述不同

2、交通工具、运营论的某些思路，主要是试图描述不同交通工具、运营控制环境（如交通运输系统、控制设备、标志、信号控制环境（如交通运输系统、控制设备、标志、信号等）及管理者的量化联系。等）及管理者的量化联系。第一节第一节 交通运输流概述交通运输流概述 由于不同交通方式自身的差异，道路中大量行驶由于不同交通方式自身的差异，道路中大量行驶的车辆相对于铁路列车、航空飞机以及水运船舶而言，的车辆相对于铁路列车、航空飞机以及水运船舶而言，通常并不以独立交通工具作为系统的研究对象，更多通常并不以独立交通工具作为系统的研究对象，更多表现出一种统计的特性，在行为表现中，具有较强连表现出一种统计的特性，在行为表现中，具

3、有较强连续性特征。续性特征。第一节第一节 交通运输流概述交通运输流概述 相对而言，强调个体的铁路列车、航空飞机以及相对而言，强调个体的铁路列车、航空飞机以及水运船舶的离散性特征比较明显，但是应该注意交通水运船舶的离散性特征比较明显，但是应该注意交通运输流的连续与离散性特征实质仅仅是一个相对的概运输流的连续与离散性特征实质仅仅是一个相对的概念，为简单区别起见，本章提到的交通流主要指连续念，为简单区别起见，本章提到的交通流主要指连续化特征比较明显的道路车辆交通流，用运输流特指具化特征比较明显的道路车辆交通流，用运输流特指具有离散化特征的铁路、飞机和轮船流。有离散化特征的铁路、飞机和轮船流。交通运输

4、流的要素交通运输流的要素 交通运输流的要素一般包括流量、流向、流程、流交通运输流的要素一般包括流量、流向、流程、流时、流距等，当然对于不同的交通方式，交通运输流时、流距等，当然对于不同的交通方式，交通运输流要素也具有其独特的内涵，如道路交通流的特性参数要素也具有其独特的内涵，如道路交通流的特性参数包括：流量、速度和集中度，且均为统计分布值，这包括：流量、速度和集中度，且均为统计分布值，这些特征参数一般也可以借鉴到其它交通方式，下面以些特征参数一般也可以借鉴到其它交通方式，下面以道路系统为例对此做一说明：道路系统为例对此做一说明：交通运输流的要素交通运输流的要素1、流量（单位时间通过的车辆数）、

5、流量（单位时间通过的车辆数）流量可以由点测量直接获得，其计算公式为：流量可以由点测量直接获得，其计算公式为：流量流量q=N/T （7-1-1）其中：其中：N为测定时间为测定时间T内通过的车辆数。内通过的车辆数。交通运输流的要素交通运输流的要素 流量一般可表示为每小时通过的车辆数，流量一般可表示为每小时通过的车辆数，1985年美年美国道路通过能力手册（国道路通过能力手册（HCM1985）建议使用）建议使用15分钟测分钟测定时间，有时定时间，有时5分钟或者分钟或者1分钟的数据也被采用。分钟的数据也被采用。交通运输流的要素交通运输流的要素2、速度（单位时间走行距离）：、速度（单位时间走行距离）：每一

6、车辆的瞬时速度可表示为：每一车辆的瞬时速度可表示为：（7-1-2）雷达或微波测速装置可以提供车辆瞬时速度的测量结雷达或微波测速装置可以提供车辆瞬时速度的测量结果，但是象诸如感应线圈提供的是车辆通过短的检测距果，但是象诸如感应线圈提供的是车辆通过短的检测距离如离如6m的时间，由此获得的速度仅仅是瞬时速度的一种的时间，由此获得的速度仅仅是瞬时速度的一种近似。近似。交通运输流的要素交通运输流的要素 除了瞬时速度，还有不少办法可以确定车辆的平均除了瞬时速度，还有不少办法可以确定车辆的平均速度，比如算术平均值法。速度，比如算术平均值法。（7-1-3）（7-1-4）其中其中 ，是车辆通过距离，是车辆通过距

7、离D的时间。的时间。交通运输流的要素交通运输流的要素3、集中度（、集中度（Concentration）集中度过去一般被视为密度的同义词，密度是指单位集中度过去一般被视为密度的同义词，密度是指单位距离的车辆数，但现在它包含的意义除了密度外，还有距离的车辆数，但现在它包含的意义除了密度外，还有占用的意思，占用是现代交通流理论新出现的理念，一占用的意思，占用是现代交通流理论新出现的理念，一般指道路上某个地点有车辆占用时间占全部时间的百分般指道路上某个地点有车辆占用时间占全部时间的百分比例。密度是空间集中度的量度，而占用是相同车辆流比例。密度是空间集中度的量度，而占用是相同车辆流在时间集中度的测量。在

8、时间集中度的测量。交通运输流的要素交通运输流的要素密度计算公式密度计算公式 （7-1-5）l 值得指出的是，交通流测量方法对改进上述交通要值得指出的是，交通流测量方法对改进上述交通要素模型精度有很大的影响，交通流测量方法包括点测素模型精度有很大的影响，交通流测量方法包括点测量、短距离测量（一般不超过量、短距离测量（一般不超过10米）、全路段测量（至米）、全路段测量（至少少0.5公里）、在交通流中移动观察测量、利用公里）、在交通流中移动观察测量、利用ITS技术技术同时获取大量车辆数样本测量等。同时获取大量车辆数样本测量等。交通运输流要素间的关系交通运输流要素间的关系4 三维模型三维模型 三维模型

9、尝试同时处理全部的三个交通流变量，三维模型尝试同时处理全部的三个交通流变量，Gerlough和和Huber提出了一幅图（图提出了一幅图（图7-1-7）来表示所）来表示所有的三个变量，但是经验的观测很少能和有的三个变量，但是经验的观测很少能和q=uk的关系的关系精确的吻合，特别是当观测是在拥挤的情况下进行的，精确的吻合，特别是当观测是在拥挤的情况下进行的，因此集中在二维的关系上，通常不能明确的对三维的因此集中在二维的关系上，通常不能明确的对三维的关系做出有效的解释。关系做出有效的解释。交通运输流要素间的关系交通运输流要素间的关系 Gilchrist和和Hall得出的一个结论是得出的一个结论是“传

10、统的理论传统的理论来解释这些数据是不充分的来解释这些数据是不充分的”，同时这些数据和一个，同时这些数据和一个可替换的基于突变理论的模型更为吻合。可替换的基于突变理论的模型更为吻合。Makagami等人（等人（1971）提出了三维建模的不同方法，在那个模）提出了三维建模的不同方法，在那个模型中，三维是时间、距离和累计车辆数，代表累计计型中，三维是时间、距离和累计车辆数，代表累计计数的表面的导数是速度、流量和密度。这个三维模型数的表面的导数是速度、流量和密度。这个三维模型已经被已经被Newell（1993）应用到交通运动波的工作中。）应用到交通运动波的工作中。三、交通运输流理论模型简介三、交通运输

11、流理论模型简介 交通运输流包括连续化特征比较明显的道路车辆交通运输流包括连续化特征比较明显的道路车辆交通流和离散化特征比较明显的铁路、飞机和轮船流。交通流和离散化特征比较明显的铁路、飞机和轮船流。最早的道路交通流研究起于最早的道路交通流研究起于20世纪世纪30年代，以年代，以Adams等为代表将概率论引入道路交通研究中，二战后，特等为代表将概率论引入道路交通研究中，二战后，特别是别是20世纪世纪50年代后，车辆跟驰理论（年代后，车辆跟驰理论（car following），波动理论），波动理论(traffic wave theory)及排队及排队论论(queuing theory)相继出现，使道

12、路交通流理论逐相继出现，使道路交通流理论逐步完善起来。步完善起来。道路交通流理论道路交通流理论 其它交通方式交通运输流理论的发展历程与道路其它交通方式交通运输流理论的发展历程与道路系统类似，但比较而言，道路系统交通流理论已初步系统类似，但比较而言，道路系统交通流理论已初步形成较为完备的体系。目前学术界一般认为，道路交形成较为完备的体系。目前学术界一般认为，道路交通流理论包括如下基本内容：通流理论包括如下基本内容：l1、描述交通流变量即速度、流量和集中度、描述交通流变量即速度、流量和集中度（concentration）间关系的数学模型，这些模型一般）间关系的数学模型，这些模型一般涉及无干扰的交通

13、流，比如高速或高等级公路交通流涉及无干扰的交通流，比如高速或高等级公路交通流问题，重点在于测量能力与交通流理论间的联系。问题，重点在于测量能力与交通流理论间的联系。道路交通流理论道路交通流理论l2、对车辆人机系统中人的因素研究，包括：（、对车辆人机系统中人的因素研究，包括：（1）观察）观察反应时间，控制运动时间，对交通控制设备的反应、反应时间，控制运动时间，对交通控制设备的反应、对交通控制设备、其它车辆运行、道路交通事故的反应、对交通控制设备、其它车辆运行、道路交通事故的反应、不同年龄类别人群驾驶行为差异等；（不同年龄类别人群驾驶行为差异等；（2）控制行为，包）控制行为，包括加速、制动、速度控

14、制的描述，此外，开环、闭环车括加速、制动、速度控制的描述，此外，开环、闭环车辆控制系统中对车道保持、车辆跟驰、超车、保持车距、辆控制系统中对车道保持、车辆跟驰、超车、保持车距、车道关闭和信号距离的行为描述，其中车辆跟驰模型建车道关闭和信号距离的行为描述，其中车辆跟驰模型建立了个体车辆的微观行为和单车道交通流量的宏观特征立了个体车辆的微观行为和单车道交通流量的宏观特征间对应流量稳定特性间的联系。间对应流量稳定特性间的联系。道路交通流理论道路交通流理论l3、连续流模型，用流体行为来描述交通现象，车辆跟、连续流模型，用流体行为来描述交通现象，车辆跟驰模型认识到交通是由独立车辆微观行为，及其相互驰模型

15、认识到交通是由独立车辆微观行为，及其相互作用形成的，而连续流模型更多关注的是车辆整体的作用形成的，而连续流模型更多关注的是车辆整体的统计行为特征，一般基于两个基本的假定：统计行为特征，一般基于两个基本的假定：道路交通流理论道路交通流理论l（1）交通流是守恒的，这导致流量守恒方程，（）交通流是守恒的，这导致流量守恒方程，（2）速度与密度或流量与密度间是一一对应关系。简单的速度与密度或流量与密度间是一一对应关系。简单的连续流模型包括守恒方程和状态方程（速度密度或连续流模型包括守恒方程和状态方程（速度密度或流量密度关系）。如果利用基本的交通流方程去联流量密度关系）。如果利用基本的交通流方程去联合求解

16、这些方程（流量等于密度乘以速度），我们就合求解这些方程（流量等于密度乘以速度），我们就能获得道路任意地点、任意时刻的速度、流量和密度。能获得道路任意地点、任意时刻的速度、流量和密度。而知道了这些基本交通流变量就能对交通系统比如延而知道了这些基本交通流变量就能对交通系统比如延误、停留、旅行时间等进行有效性测量，以便更好地误、停留、旅行时间等进行有效性测量，以便更好地对交通系统进行评估。对交通系统进行评估。道路交通流理论道路交通流理论l4、宏观流模型、宏观流模型 从宏观角度研究路网交通，考虑地变量包括交通从宏观角度研究路网交通，考虑地变量包括交通强度强度traffic intensity（单位面积

17、行驶距离），道路密（单位面积行驶距离），道路密度度road density（城市单位面积中道路的长度或面积）（城市单位面积中道路的长度或面积），和权重空间平均速度，和权重空间平均速度the weighted space mean speed，宏观流模型使交通流理论可以从系统控制策，宏观流模型使交通流理论可以从系统控制策略的高度对道路网的进行评测，有助于对路网系统的略的高度对道路网的进行评测，有助于对路网系统的规划与管理，网络行为模型也可以用于比较不同区域规划与管理，网络行为模型也可以用于比较不同区域的交通条件以合理分配运输系统资源。的交通条件以合理分配运输系统资源。道路交通流理论道路交通流理论

18、l5、交通影响模型、交通影响模型 包括交通安全、燃料消耗模型和空气质量模型等。包括交通安全、燃料消耗模型和空气质量模型等。l6、无信号的交叉口交通流理论、无信号的交叉口交通流理论 由司机自己决定何时通过交叉口安全，并在冲突的由司机自己决定何时通过交叉口安全，并在冲突的交通中保持必要的安全间隔，这种驾驶员行为的模型交通中保持必要的安全间隔，这种驾驶员行为的模型称为称为“可接受间隔理论可接受间隔理论gap acceptance”，并导致车，并导致车辆间距的变动，另外该类模型也涉及两种及其以上交辆间距的变动，另外该类模型也涉及两种及其以上交通流的冲突条件下，运用排队论计算能力和交通运营通流的冲突条件

19、下，运用排队论计算能力和交通运营效果的方法。效果的方法。道路交通流理论道路交通流理论l7、有信号的交叉口交通流理论、有信号的交叉口交通流理论 交通流的统计理论将用于评估独立的交叉口的延交通流的统计理论将用于评估独立的交叉口的延误和排队包括交通信号的影响问题，包括对交通信号误和排队包括交通信号的影响问题，包括对交通信号所在区域的交通汇聚、分离和协调的讨论，其中预置所在区域的交通汇聚、分离和协调的讨论，其中预置和时变的信号控制理论也包含其中，进一步涉及到基和时变的信号控制理论也包含其中，进一步涉及到基于稳定状态排队论的延误模型，以及自适应信号控制于稳定状态排队论的延误模型，以及自适应信号控制和优化

20、信号控制理论的交通流模型。和优化信号控制理论的交通流模型。道路交通流理论道路交通流理论l8、交通分配模型、交通分配模型 研究交通流分布、分配的基本原理及交通流管理研究交通流分布、分配的基本原理及交通流管理问题，以下将对此做进一步介绍。问题，以下将对此做进一步介绍。其它交通方式，根据自身离散性的特点，也进一其它交通方式，根据自身离散性的特点，也进一步丰富发展交通运输流理论，比如铁路列车的区间、步丰富发展交通运输流理论，比如铁路列车的区间、车站追踪间隔模型及理论，就是这类离散化运输流理车站追踪间隔模型及理论，就是这类离散化运输流理论的重要代表。论的重要代表。四、交通运输流分布原理四、交通运输流分布

21、原理l交通运输流在由起点到终点的运输过程中，可能存在交通运输流在由起点到终点的运输过程中，可能存在若干的可能选择路径，交通运输流分布就是依据某些若干的可能选择路径，交通运输流分布就是依据某些原则或原理把交通流分配到运输网络的具体路线上，原则或原理把交通流分配到运输网络的具体路线上，从而量化考察交通供给与交通需求之间的相互关系。从而量化考察交通供给与交通需求之间的相互关系。常用的方法包括最短路交通分配法、容量限制增量常用的方法包括最短路交通分配法、容量限制增量加载分配法、多路径概率分配法以及容量限制多路加载分配法、多路径概率分配法以及容量限制多路径概率组合分配法等。径概率组合分配法等。四、交通运

22、输流分布原理四、交通运输流分布原理 鉴于交通运输流的不同特性，交通运输流具有强鉴于交通运输流的不同特性，交通运输流具有强可控的组织流与弱可控的自主流之分，对于组织严密可控的组织流与弱可控的自主流之分，对于组织严密的运输系统，如国家铁路、航空系统、水运系统而言，的运输系统，如国家铁路、航空系统、水运系统而言，运输管理者可以根据运输时间、运输距离、运费等特运输管理者可以根据运输时间、运输距离、运费等特征，按照系统总体出行时间最省、路线最短或费用最征，按照系统总体出行时间最省、路线最短或费用最小的原则，决定交通运输流的路径与路线分配方法，小的原则，决定交通运输流的路径与路线分配方法，使交通运输流的分

23、布呈现较强的可控性和组织性；使交通运输流的分布呈现较强的可控性和组织性；四、交通运输流分布原理四、交通运输流分布原理 而对于隶属关系复杂、机动性较强的运输系统，如道而对于隶属关系复杂、机动性较强的运输系统，如道路系统的交通流，尽管道路设计人员和管理人员，可路系统的交通流，尽管道路设计人员和管理人员，可以按照系统总体出行时间最省、路线最短或费用最小以按照系统总体出行时间最省、路线最短或费用最小的原则进行道路的设计与建设，但出行者选择路径具的原则进行道路的设计与建设，但出行者选择路径具有很大的自主随机性，而道路交通量增加导致的道路有很大的自主随机性，而道路交通量增加导致的道路拥堵等问题，由可能导致

24、原有设计方案的最短时间、拥堵等问题，由可能导致原有设计方案的最短时间、费用等发生变化，使交通运输流的分布呈现出不按设费用等发生变化，使交通运输流的分布呈现出不按设计者初衷发展，需要进行管理诱导的弱可控特征。计者初衷发展，需要进行管理诱导的弱可控特征。四、交通运输流分布原理四、交通运输流分布原理 沃尔乔泊（沃尔乔泊（Wardrop）较早注意到道路交通流分布的）较早注意到道路交通流分布的上述特点，并于上述特点，并于20世纪世纪50年代（年代（1952年），提出了沃年），提出了沃尔乔泊（尔乔泊（Wardrop）两个著名原理。）两个著名原理。沃氏第一原理沃氏第一原理可以表述为：网络上的交通以这样一种可

25、以表述为：网络上的交通以这样一种方式进行分配，就是所有被使用的路线的行程时间与方式进行分配，就是所有被使用的路线的行程时间与费用均相等，且部分没有被使用的路线行程时间或费费用均相等，且部分没有被使用的路线行程时间或费用要小。因此，它被称为用户最优平衡原理（用要小。因此，它被称为用户最优平衡原理（UserOptimized Equilibrium）。）。四、交通运输流分布原理四、交通运输流分布原理 沃氏第二原理沃氏第二原理是：车辆在网络上的分配使得网络上所是：车辆在网络上的分配使得网络上所有车辆的总出行时间最小。因此，被称为系统最优平有车辆的总出行时间最小。因此，被称为系统最优平衡原理（衡原理（

26、SystemOptimized Equilibrium）。交通）。交通网络平衡意味着交通网络上的交通需求和交通条件网络平衡意味着交通网络上的交通需求和交通条件（供应）达到某种稳定状态。这种稳定状态理论上讲（供应）达到某种稳定状态。这种稳定状态理论上讲是合理的，沃氏二大原理的提出揭开了现代交通规划是合理的，沃氏二大原理的提出揭开了现代交通规划学迅猛发展的序幕，目前国际上有许多对交通问题感学迅猛发展的序幕，目前国际上有许多对交通问题感兴趣的数学家，系统科学和运筹学专家致力于这方面兴趣的数学家，系统科学和运筹学专家致力于这方面的研究，发表了大量研究论文和报告，在寻求交通规的研究，发表了大量研究论文和

27、报告，在寻求交通规划师们所接受的实用模型方面取得了积极的进展，其划师们所接受的实用模型方面取得了积极的进展，其具体方法、模型可参见有关文献。具体方法、模型可参见有关文献。交通分配模型交通分配模型 国内外已有的交通分配模型很多通常可以分为国内外已有的交通分配模型很多通常可以分为平衡模平衡模型型和和非平衡模型非平衡模型两大类。对于使用非优化的启发式解两大类。对于使用非优化的启发式解法或其他近似解法的分配模型被称为非平衡分配模型。法或其他近似解法的分配模型被称为非平衡分配模型。非平衡分配模型易于理解且目前在实际交通规划管理非平衡分配模型易于理解且目前在实际交通规划管理中也有较多使用，下面对其做一简要

28、介绍。中也有较多使用，下面对其做一简要介绍。1、最短路分配法、最短路分配法 最短路分配是一种静态的交通运输流分配方法。用该最短路分配是一种静态的交通运输流分配方法。用该分配方法，取路权（两节点间的运行时间）为常数，亦分配方法，取路权（两节点间的运行时间）为常数，亦即假定交通工具的运行速度按自由交通流时的情形取路即假定交通工具的运行速度按自由交通流时的情形取路段的设计速度。每一段的设计速度。每一OD点对的点对的OD量被全部分配在连接量被全部分配在连接该该OD点对的最短路径上，其余路径不分配交通量。在所点对的最短路径上，其余路径不分配交通量。在所有有OD点对的点对的OD量全部按上述原则分配到路网上

29、后，可量全部按上述原则分配到路网上后，可累计得出各路段，各交汇点的交通量。该法在进行交通累计得出各路段，各交汇点的交通量。该法在进行交通分配时，不考虑路段通行能力的限制，或不考虑过多交分配时，不考虑路段通行能力的限制，或不考虑过多交通量将影响速度而有可能选择其他路径的交通重分配现通量将影响速度而有可能选择其他路径的交通重分配现象，因此称为容量非限制分配法，或称为全有全无分配象，因此称为容量非限制分配法，或称为全有全无分配法。最短路交通分配法的步骤是：法。最短路交通分配法的步骤是：最短路分配法最短路分配法l（1）确定路段运行时间，对现状网络，可用实测的路）确定路段运行时间，对现状网络，可用实测的

30、路段长度除实测的速度来确定；对规划路网，可用规划段长度除实测的速度来确定；对规划路网，可用规划路段长度除该路段的设计速度来确定。路段长度除该路段的设计速度来确定。l（2）确定各）确定各OD点之间的最短路径。目前用于网络最点之间的最短路径。目前用于网络最短路计算的方法已有几十种，较典型和常用的方法包短路计算的方法已有几十种，较典型和常用的方法包括：括：Dijkstra算法、矩阵迭代法、算法、矩阵迭代法、Floyd算法，函数迭算法，函数迭代法、策略迭代法等。具体算法可参考有关代法、策略迭代法等。具体算法可参考有关运筹学运筹学、图论与网络流理论图论与网络流理论或或系统分析系统分析文献。文献。最短路分

31、配法最短路分配法l（3）按各交通区之间）按各交通区之间OD量全部在路权最小的路径上量全部在路权最小的路径上通过，其余为零的原则，将各通过，其余为零的原则，将各OD对间的对间的OD量分配到量分配到交通网络上。交通网络上。l（4）累计出各路段（交汇点）的交通量。）累计出各路段（交汇点）的交通量。最短路分配法最短路分配法l最短路分配法的优点是计算简单，概念清晰，但是，最短路分配法的优点是计算简单，概念清晰，但是，分配结果不尽合理，交通在路网上分配不均匀，与实分配结果不尽合理，交通在路网上分配不均匀，与实际情形误差较大，尤其是对于道路系统，当路段和交际情形误差较大，尤其是对于道路系统，当路段和交叉口交

32、通饱和度较大时，将行驶时间作为常数处理明叉口交通饱和度较大时，将行驶时间作为常数处理明显不符合实际，因为此时车辆行驶车速不可能保持自显不符合实际，因为此时车辆行驶车速不可能保持自由流时的速度。但是最短路分配法是其它分配法的基由流时的速度。但是最短路分配法是其它分配法的基础，在路网交通分配评价时有着很重要的作用。础，在路网交通分配评价时有着很重要的作用。2、容量限制分配法、容量限制分配法l容量限制分配法容量限制分配法实质是考虑到路网能力的限制，对应实质是考虑到路网能力的限制，对应道路系统而言，容量限制意味着必须考虑行驶速度与道路系统而言，容量限制意味着必须考虑行驶速度与交通量之间的关系，从而确定

33、行驶费用与交通量之间交通量之间的关系，从而确定行驶费用与交通量之间的关系。当交通量大到一定量时，车辆的行驶速度即的关系。当交通量大到一定量时，车辆的行驶速度即会随交通量的增加而减少，路权则会变大。因此，先会随交通量的增加而减少，路权则会变大。因此，先分配到路权最小的线路，当交通量分配到一定量时，分配到路权最小的线路，当交通量分配到一定量时，该路线路权则不再是最小，此时交通量会被分配到其该路线路权则不再是最小，此时交通量会被分配到其它路权最小的线路上。它路权最小的线路上。容量限制分配法的主要步骤容量限制分配法的主要步骤容量限制分配法的主要步骤是：容量限制分配法的主要步骤是：l（1）将路网简化为网

34、络，以）将路网简化为网络，以“零流量零流量”路段行程时间开始；路段行程时间开始；l（2）依次对每个起点分区计算通过路网的最短行程时间的）依次对每个起点分区计算通过路网的最短行程时间的通路；通路；l（3）按全有全无分配模型，将起讫点的交通模式加到路网）按全有全无分配模型，将起讫点的交通模式加到路网上；上；l（4）计算分配到各条路线上的交通量；）计算分配到各条路线上的交通量；容量限制分配法的主要步骤容量限制分配法的主要步骤l（5）在流量与行程时间的关系中，用分配给路段的交通）在流量与行程时间的关系中，用分配给路段的交通量计算路段行程时间，重新计算新的最短时间的通路；量计算路段行程时间，重新计算新的

35、最短时间的通路；l（6）按全有全无分配法再将原来起讫点的交通模式加到）按全有全无分配法再将原来起讫点的交通模式加到由步骤（由步骤（5）得出的路网的新的最短时间通路上。）得出的路网的新的最短时间通路上。l（7）返回到步骤（）返回到步骤（4），继续分配，直到分配的交通量），继续分配，直到分配的交通量和行程时间稳定为止。和行程时间稳定为止。容量限制分配法容量限制分配法l采用容量限制增量加载分配模型分配出行量时，需采用容量限制增量加载分配模型分配出行量时，需先将先将OD表中的每一表中的每一OD量分解成几部分，即将原量分解成几部分，即将原OD表表（nn阶，阶，n为出行发生、吸引点个数）分解成为出行发生、

36、吸引点个数）分解成k个个OD分表（分表（nn阶）。然后分阶）。然后分k次用最短路分配模型分配次用最短路分配模型分配OD量，每次分配一个量，每次分配一个OD分表，并且每分配一次，路权修分表，并且每分配一次，路权修正一次，路权采用路阻函数修正，直到把正一次，路权采用路阻函数修正，直到把k个个OD分表分表全部分配在网络上。全部分配在网络上。容量限制分配法容量限制分配法l对于铁路、航空等其它运输系统，由于交通工具的速对于铁路、航空等其它运输系统，由于交通工具的速度基本不受交通量影响，若交通运输流具有可分性，度基本不受交通量影响，若交通运输流具有可分性，可采用容量限制增量加载分配模型将交通运输流分可采用

37、容量限制增量加载分配模型将交通运输流分配到最短、次短路、配到最短、次短路、K短路上。若交通运输流不可分，短路上。若交通运输流不可分，可根据路段容量限制直接将交通运输流分配到最短、可根据路段容量限制直接将交通运输流分配到最短、次短路、次短路、K短路上，均无需根据分配交通运输量重新计短路上，均无需根据分配交通运输量重新计算路网路权及算路网路权及K短路径，为保证全局优化，往往采用遗短路径，为保证全局优化，往往采用遗传算法等方法进行分配线路的组合寻优。传算法等方法进行分配线路的组合寻优。3、多路径概率分配法、多路径概率分配法l由交通运输流的路径选择特性可知，出行者总是希望由交通运输流的路径选择特性可知

38、，出行者总是希望选择最合适（最短、最快，最方便等）的路径出行，选择最合适（最短、最快，最方便等）的路径出行，称之最短路因素；但由于交通网络的复杂性及交通状称之最短路因素；但由于交通网络的复杂性及交通状况的随机性，出行者在选择出行路线时由于判断误差况的随机性，出行者在选择出行路线时由于判断误差而选择的路线不一定是最短路，往往带有不确定性，而选择的路线不一定是最短路，往往带有不确定性，称之为随机因素。这两种因素存在于出行者的整个出称之为随机因素。这两种因素存在于出行者的整个出行过程中，两因素所处的主次地位取决于可供选择的行过程中，两因素所处的主次地位取决于可供选择的出行路线的路权差（行驶时间差或费

39、用差等）。出行路线的路权差（行驶时间差或费用差等）。多路径概率分配法多路径概率分配法l （7-1-9）l式中：式中：P（r，s，k）OD量量T（r，s）在第）在第k条出行条出行路线上的分配率；路线上的分配率；lt(k)第第k条出行路线的路权（行驶时间）；条出行路线的路权（行驶时间）；lt 各出行路线的平均路权（行驶时间）；各出行路线的平均路权（行驶时间）；l 分配参数；分配参数；lm 有效出行路线条数。有效出行路线条数。多路径概率分配法多路径概率分配法l一般来说，交通网络都比较复杂，往往含有百余个节一般来说，交通网络都比较复杂，往往含有百余个节点，每一点，每一OD点对之间具有很多不同的出行路线

40、，尤其点对之间具有很多不同的出行路线，尤其是长距离出行。因此，用本模型分配时，首先必须确是长距离出行。因此，用本模型分配时，首先必须确定每一定每一OD点对的有效路段及有效出行路线，本分配方点对的有效路段及有效出行路线，本分配方法中，定义有效路段法中，定义有效路段i,j为路段终点为路段终点j比路段起点比路段起点i更更靠近出行终点靠近出行终点j的路段，即沿该路段前进更能接近出行的路段，即沿该路段前进更能接近出行终点终点s。有效出行路线必须由有效路段所组成，每一。有效出行路线必须由有效路段所组成，每一OD点所对的出行量只在它相应的有效出行路线上进行点所对的出行量只在它相应的有效出行路线上进行分配。分

41、配。多路径概率分配法多路径概率分配法l交通运输流从出行起点交通运输流从出行起点r到达出行终点到达出行终点s，需经过一系，需经过一系列的网络节点（交叉点）。每到一个网络节点，都必列的网络节点（交叉点）。每到一个网络节点，都必须作出选择，在该节点所邻接的有效路段中选择一条须作出选择，在该节点所邻接的有效路段中选择一条路段作为出行的一部分，继续进行。因此，在某网络路段作为出行的一部分，继续进行。因此，在某网络节点，可供选择的有效出行路线条数等于该节点所邻节点，可供选择的有效出行路线条数等于该节点所邻接的有效路段个数。在通常的运输网络。路网节点邻接的有效路段个数。在通常的运输网络。路网节点邻接边数为接

42、边数为35，而其邻接的有效路段绝大部分为，而其邻接的有效路段绝大部分为2，少，少数为数为3或或1。（只有一条有效路段时，不存在选择问题。）。（只有一条有效路段时，不存在选择问题。）多路径概率分配法多路径概率分配法l分配模型中，为无量纲参数，它与可供选择的有效出分配模型中，为无量纲参数，它与可供选择的有效出行路线条数有关。根据交通运流路径选择模拟分析发行路线条数有关。根据交通运流路径选择模拟分析发现，两路选择时，现，两路选择时，3.003.50；三路选择时，；三路选择时，3.003.75,其取值比较稳定。因此，在实际应用时，其取值比较稳定。因此，在实际应用时，可取可取=3.003.50。多路径概

43、率分配法多路径概率分配法l多概率分配模型能较好地反映路径选择过程中的最短多概率分配模型能较好地反映路径选择过程中的最短路因素及随机因素，实际上，若各出行路线路权相同、路因素及随机因素，实际上，若各出行路线路权相同、则本模型为随机分配模型，各路线被选用的概率相同。则本模型为随机分配模型，各路线被选用的概率相同。若某一路线的路权远远小于其它各线路，则模型成为若某一路线的路权远远小于其它各线路，则模型成为最短路分配模型。最短路分配模型。第二节第二节 交通运输流微观分析技交通运输流微观分析技术术一、微观分析意义及原理一、微观分析意义及原理 由于交通运输流是由众多独立的交通运输工具在由于交通运输流是由众

44、多独立的交通运输工具在径路上运行形成的，交通运输流的微观分析就是通过径路上运行形成的，交通运输流的微观分析就是通过对个体的交通工具在特定环境下的运行行为进行分析，对个体的交通工具在特定环境下的运行行为进行分析，从个体交通工具的行为特征分析出发，来准确把握交从个体交通工具的行为特征分析出发，来准确把握交通运输流的基本性质的，实现组织管理的目标。一般通运输流的基本性质的，实现组织管理的目标。一般认为，进行交通运输流微观分析至少具有如下意义：认为，进行交通运输流微观分析至少具有如下意义：1、便于更好的理解运输工具的驾驶行为，是发展运输工、便于更好的理解运输工具的驾驶行为，是发展运输工具自动驾驶与控制

45、技术的重要前提。驾驶是导致交通工具自动驾驶与控制技术的重要前提。驾驶是导致交通工具发生移动的最基本的行为之一，是交通领域最广泛的具发生移动的最基本的行为之一，是交通领域最广泛的被执行的技能，同时可能是最具挑战性的内容。被执行的技能，同时可能是最具挑战性的内容。2、是分析交通运输流宏观行为的基础，微观分析技术提、是分析交通运输流宏观行为的基础，微观分析技术提供了一种分析交通工具局部和渐进稳定性的方法和其他供了一种分析交通工具局部和渐进稳定性的方法和其他的交通流量的力学特性，可用于分析交通运输流的宏观的交通流量的力学特性，可用于分析交通运输流的宏观行为。因此，微观分析模型构成了单个交通工具微观运行

46、为。因此，微观分析模型构成了单个交通工具微观运行行为和交通流宏观世界以及它们相应的流量和稳定的行行为和交通流宏观世界以及它们相应的流量和稳定的特性之间的桥梁。特性之间的桥梁。3、提供了进行交通运输系统安全、能力及效率分析的条、提供了进行交通运输系统安全、能力及效率分析的条件，保障交通工具运行的安全是微观分析技术的基本前件，保障交通工具运行的安全是微观分析技术的基本前提，如道路车辆中车辆间隔与车辆速度关系分析，铁路提，如道路车辆中车辆间隔与车辆速度关系分析，铁路系统中列车追踪间隔距离、速度与追踪间隔时间的关系系统中列车追踪间隔距离、速度与追踪间隔时间的关系分析，都体现了此基本特征，而同时，这些关

47、系又可以分析，都体现了此基本特征，而同时，这些关系又可以用于分析道路容量、运输能力及运输效率的基础。用于分析道路容量、运输能力及运输效率的基础。第二节第二节 交通运输流微观分析技术交通运输流微观分析技术l二、道路车辆跟驰模型二、道路车辆跟驰模型 据估算，人类每年要花费一千万多人工作年来驾驶汽据估算，人类每年要花费一千万多人工作年来驾驶汽车，汽车提供了其他任何运输模式都无以伦比的机动车，汽车提供了其他任何运输模式都无以伦比的机动性。同时，即使随着对交通研究兴趣的增加，相对而性。同时，即使随着对交通研究兴趣的增加，相对而言我们几乎没有懂得言我们几乎没有懂得“驾驶任务驾驶任务”中涉及到的内容。中涉及

48、到的内容。除了走、说、吃以外，在今天的世界里，驾驶是最广除了走、说、吃以外，在今天的世界里，驾驶是最广泛的被执行的技能，同是可能是最具挑战性的。泛的被执行的技能，同是可能是最具挑战性的。道路车辆跟驰模型道路车辆跟驰模型lCumming（1963）对全部驾驶任务中涉及到的各种）对全部驾驶任务中涉及到的各种子任务加以了分类，把司机的角色作为一个信息处理子任务加以了分类，把司机的角色作为一个信息处理器与这些子任务平行处理。本节集中在这些子任务中器与这些子任务平行处理。本节集中在这些子任务中的一个，即一辆汽车在单车道道路上尾随另一辆车的的一个，即一辆汽车在单车道道路上尾随另一辆车的任务（车辆尾随）进行

49、分析。这一项特殊的子任务具任务（车辆尾随）进行分析。这一项特殊的子任务具有一定重要性，因为它与其它的驾驶任务比起来相对有一定重要性，因为它与其它的驾驶任务比起来相对的简单，已经用数学模型对它进行了成功的描述，是的简单，已经用数学模型对它进行了成功的描述，是驾驶的一个重要方面。驾驶的一个重要方面。道路车辆跟驰模型道路车辆跟驰模型l因此理解车辆尾随对于理解交通流至关重要。车辆尾因此理解车辆尾随对于理解交通流至关重要。车辆尾随相比车辆控制所需的全体任务是相对简单的任务。随相比车辆控制所需的全体任务是相对简单的任务。然而当超车变得困难或者交通被限制到单车道上时，然而当超车变得困难或者交通被限制到单车道

50、上时，车辆尾随被普遍的应用到双车道或多车道道路上。从车辆尾随被普遍的应用到双车道或多车道道路上。从早期的汽车发展开始，车辆尾随就具有直接或间接的早期的汽车发展开始，车辆尾随就具有直接或间接的重要性。重要性。道路车辆跟驰模型道路车辆跟驰模型l车辆跟驰模型发展的全面的重要性可以从车辆跟驰模型发展的全面的重要性可以从5个优点中看个优点中看出，首先，它提供了一个相对普通的驾驶任务的数学出，首先，它提供了一个相对普通的驾驶任务的数学模型和为理解驾驶任务的这一方面提供了一个科学的模型和为理解驾驶任务的这一方面提供了一个科学的基础；它提供了一种分析车队局部和渐进稳定性的方基础；它提供了一种分析车队局部和渐进

51、稳定性的方法和其他的车辆交通流量的力学特性；它提供了单车法和其他的车辆交通流量的力学特性；它提供了单车道交通流量关于道路通过能力估计的稳定状态的描述；道交通流量关于道路通过能力估计的稳定状态的描述；它为发展先进的自动车辆控制系统提供了一个阶段性它为发展先进的自动车辆控制系统提供了一个阶段性里程碑。我们仅以单车道车辆跟踪模型为例对此做一里程碑。我们仅以单车道车辆跟踪模型为例对此做一说明。说明。道路车辆跟驰模型道路车辆跟驰模型l单车道交通车辆尾随模型假定车辆间距，即从单车道交通车辆尾随模型假定车辆间距，即从0到大约到大约100至至125米范围内的车辆之间存在关联性，并为这种米范围内的车辆之间存在关

52、联性，并为这种组合提供一种明确的形式。模型假定尾随车辆中每个组合提供一种明确的形式。模型假定尾随车辆中每个司机都是人司机都是人车车路系统中主动的、可预测的控制元路系统中主动的、可预测的控制元素。这些任务被定义为精神运动或感知运动技能，因素。这些任务被定义为精神运动或感知运动技能，因为它们对连续的系列刺激需要做出连续的反应动作。为它们对连续的系列刺激需要做出连续的反应动作。驾驶任务驾驶任务l在没有超车的笔直道路上的一辆车尾随另一辆车的相在没有超车的笔直道路上的一辆车尾随另一辆车的相对简单和普遍的驾驶任务（忽略所有其它的辅助任务，对简单和普遍的驾驶任务（忽略所有其它的辅助任务，如转向、行程安排等。

53、），可被分为三个具体的子任如转向、行程安排等。），可被分为三个具体的子任务：务：l感知：司机主要通过视觉途径收集相关的信息。这一感知：司机主要通过视觉途径收集相关的信息。这一信息主要由领队车辆和司机本身的车辆的运动产生。信息主要由领队车辆和司机本身的车辆的运动产生。一些更明显的信息元素，仅仅是司机敏感的有车辆速一些更明显的信息元素，仅仅是司机敏感的有车辆速度、加速度和更高级的派生物（例如急停（度、加速度和更高级的派生物（例如急停（jerk），），车间距、相对速度、闭合度以及这些变量的函数（例车间距、相对速度、闭合度以及这些变量的函数（例如如“碰撞时间碰撞时间”）。）。驾驶任务驾驶任务l做出决定

54、：司机通过按时间顺序对信息抽样和整合来做出决定：司机通过按时间顺序对信息抽样和整合来解释所获得的信息，以便适当的更新输入。用车辆性解释所获得的信息，以便适当的更新输入。用车辆性能或性能等级和来自司机强大驾驶经验的知识结构完能或性能等级和来自司机强大驾驶经验的知识结构完成对信息的解释。当前的信息整合和分类的知识考虑成对信息的解释。当前的信息整合和分类的知识考虑了驾驶策略的发展，驾驶策略变成了了驾驶策略的发展，驾驶策略变成了“自动自动”，并且根，并且根据驾驶策略发展了据驾驶策略发展了“驾驶技能驾驶技能”。驾驶任务驾驶任务l控制：训练有素的司机不断的依赖于他自己响应的反控制：训练有素的司机不断的依赖

55、于他自己响应的反馈，能够灵敏、平滑和调和的执行控制命令，司机的馈，能够灵敏、平滑和调和的执行控制命令，司机的响应被叠加在系统对应物（领队车辆和道路）的动力响应被叠加在系统对应物（领队车辆和道路）的动力学上。学上。l司机怎样完成这些功能的细节还不清楚。每年上百万司机怎样完成这些功能的细节还不清楚。每年上百万英里的行驶证明这样一个事实：仅有一点点训练或没英里的行驶证明这样一个事实：仅有一点点训练或没有训练，司机也成功的解决了众多的复杂驾驶任务。有训练，司机也成功的解决了众多的复杂驾驶任务。许多有关驾驶任务的基础性的问题依赖于许多有关驾驶任务的基础性的问题依赖于“人因人因”领领域和人类技能与信息处理

56、如何相关的研究。域和人类技能与信息处理如何相关的研究。使用运筹分析把人工操作员的输入和输出进行比较的使用运筹分析把人工操作员的输入和输出进行比较的方法，由方法，由Tustin（1947）、）、Ellson（1949）和）和Taylor（1949）的研究工作首次提出。确定输入输出）的研究工作首次提出。确定输入输出相关的数学表达式的尝试取得了有限的成功。其中一相关的数学表达式的尝试取得了有限的成功。其中一个主要困难是操作员（在我们的情况下是司机）不具个主要困难是操作员（在我们的情况下是司机）不具备独一无二的转换功能；司机在不同的情况下具有不备独一无二的转换功能；司机在不同的情况下具有不同的同的“机

57、能机能”。虽然这样的方法只取得了有限的成功，。虽然这样的方法只取得了有限的成功，但在这样的研究的过程中许多有用的概念被发展起来。但在这样的研究的过程中许多有用的概念被发展起来。例如，反应时间被看作是个体的特性而不是任务本身例如，反应时间被看作是个体的特性而不是任务本身的功能特性。此外，通过引进的功能特性。此外，通过引进“信息信息”的概念，已证的概念，已证明可能把反应时间和信息处理速度平行处理。明可能把反应时间和信息处理速度平行处理。Tustin（1947）早期的工作指出了命令的最大速度是）早期的工作指出了命令的最大速度是2224比特比特/秒。人类工作效率和处理信息的速度的知秒。人类工作效率和处

58、理信息的速度的知识使得为取得真正的人机系统的最大兼容性，设计机识使得为取得真正的人机系统的最大兼容性，设计机器的响应性成为可能。器的响应性成为可能。把操作员当作一个转换函数的特殊的概念部分的暗示，把操作员当作一个转换函数的特殊的概念部分的暗示，操作员以某种连续的方式工作。有一些不完全正确的操作员以某种连续的方式工作。有一些不完全正确的证据显示操作员以一种不连续的方式工作。在一段时证据显示操作员以一种不连续的方式工作。在一段时期里操作员反应所作的期里操作员反应所作的“决定决定”是一种不可取消的状是一种不可取消的状态，同时响应必须在适当的时间做出，与任务保持一态，同时响应必须在适当的时间做出，与任

59、务保持一致。致。Uttley（1944）首次提出了在完成任务时人类）首次提出了在完成任务时人类行为不连续性的概念，这一概念已经由行为不连续性的概念，这一概念已经由Telfor（1931）的此类研究得到了肯定，他证）的此类研究得到了肯定，他证明连续的响应以如下的方式发生，第二个刺激明连续的响应以如下的方式发生，第二个刺激的反应时间受到两个刺激分离的显著影响。另的反应时间受到两个刺激分离的显著影响。另一方面，操作员和机器的惯性产生了一个平滑一方面，操作员和机器的惯性产生了一个平滑和连续的控制元素的景象。和连续的控制元素的景象。道路车辆跟驰模型道路车辆跟驰模型l在车辆模型中，惯性也直接提供反馈数据给

60、操作员，在车辆模型中，惯性也直接提供反馈数据给操作员，这些反馈数据和车辆加速度是成正比的。惯性也对操这些反馈数据和车辆加速度是成正比的。惯性也对操作员的操作要求产生了平滑的影响，因为大量的驾驶作员的操作要求产生了平滑的影响，因为大量的驾驶训练和驾驶训练有限的输出消除了这一任务的高频率训练和驾驶训练有限的输出消除了这一任务的高频率的成分。的成分。道路车辆跟驰模型道路车辆跟驰模型l车辆尾随模型没有明确的尝试考虑这些所有的因素。车辆尾随模型没有明确的尝试考虑这些所有的因素。所使用的方法假定刺激所使用的方法假定刺激-反应关系的存在，这种关系至反应关系的存在，这种关系至少是现象化的描绘了司机少是现象化的

61、描绘了司机-车辆组的控制程序。刺激车辆组的控制程序。刺激-反反应等式表述了车辆司机依据下述关系对给定刺激做出应等式表述了车辆司机依据下述关系对给定刺激做出反应的概念：反应的概念：l （7-2-1）道路车辆跟驰模型道路车辆跟驰模型l其中其中是使刺激函数和反应或控制函数相等的适当的因是使刺激函数和反应或控制函数相等的适当的因素。刺激函数由许多因素构成：速度、相对速度、车素。刺激函数由许多因素构成：速度、相对速度、车间距、加速度、车辆性能、司机受刺激的临界点等等。间距、加速度、车辆性能、司机受刺激的临界点等等。l所有这些因素都对时间有影响吗？从解释的角度看来，所有这些因素都对时间有影响吗？从解释的角

62、度看来，问题是这些因素中的哪一个是最显著的。忽略这些因问题是这些因素中的哪一个是最显著的。忽略这些因素中的任何一个，还能对建模情况保持近似的描述吗素中的任何一个，还能对建模情况保持近似的描述吗？道路车辆跟驰模型道路车辆跟驰模型l在车辆尾随模型中一般的假定是司机试图：（在车辆尾随模型中一般的假定是司机试图：（a）跟随）跟随前车；（前车；（b）避免碰撞。）避免碰撞。l如果司机保持较小的平均相对速度就可以完成这两个如果司机保持较小的平均相对速度就可以完成这两个方面，方面，Urel表示一个短的时间段，这个时间段叫表示一个短的时间段，这个时间段叫t，即：即：l （7-2-2）l保持较小。这确保保持较小。

63、这确保“碰撞碰撞”时间：时间：道路车辆跟驰模型道路车辆跟驰模型l （7-2-3）l被保持较长，同时车间距在被保持较长，同时车间距在t时间段内不能有稍微的时间段内不能有稍微的增加。增加。t的持续时间将部分的依赖于预警、估算数值的持续时间将部分的依赖于预警、估算数值的能力，例如速度、相对速度、以及司机评定达到可的能力，例如速度、相对速度、以及司机评定达到可接受的可能性标准的情况所需信息的级别（例如，监接受的可能性标准的情况所需信息的级别（例如，监测一个物体的相对运动的可能性，在这里是领队车辆）测一个物体的相对运动的可能性，在这里是领队车辆），t可以被称为感知时间的一个函数。可以被称为感知时间的一个

64、函数。道路车辆跟驰模型道路车辆跟驰模型l由于相对速度在保持相对较长碰撞时间和防止领队车由于相对速度在保持相对较长碰撞时间和防止领队车辆辆“飘走飘走”方面的作用，它被假定为一个首要的近似方面的作用，它被假定为一个首要的近似值，刺激函数的自变数是相对速度。值，刺激函数的自变数是相对速度。l从以上司机特性的讨论，相对速度应该被按时间积分，从以上司机特性的讨论，相对速度应该被按时间积分，反映最新时间的历史事件，即刺激函数应该具有象等反映最新时间的历史事件，即刺激函数应该具有象等式式7-2-2的形式，同时能够推广以便在给定时间的形式，同时能够推广以便在给定时间t内，刺内，刺激依赖于相对速度所有较早的值的

65、加权和，即：激依赖于相对速度所有较早的值的加权和，即：道路车辆跟驰模型道路车辆跟驰模型 （7-2-4）式中是反应司机估算、评价和早期信息处理的加式中是反应司机估算、评价和早期信息处理的加权函数（权函数（Chandler等人，等人，1958）。司机权衡过去和当）。司机权衡过去和当前的信息，在未来某个时间做出反应。所使用一些具前的信息，在未来某个时间做出反应。所使用一些具体加权函数的结果已经得到了检测（体加权函数的结果已经得到了检测（Lee1966），光），光谱分析方法已经被用于直接从车辆尾随数据中创建加谱分析方法已经被用于直接从车辆尾随数据中创建加权函数。权函数。道路车辆跟驰模型道路车辆跟驰模型

66、 加权函数的普遍特征表明过去几秒钟（大约加权函数的普遍特征表明过去几秒钟（大约5秒）秒）发生事和当前的司机不是高度的相关，同时在短时间发生事和当前的司机不是高度的相关，同时在短时间（大约（大约0.5秒）内司机不能从容的评价他所获得信息。秒）内司机不能从容的评价他所获得信息。一种方法是假定：一种方法是假定：（7-2-5）其中其中 =0，当，当 （7-2-6）=1，当，当 （7-2-7）同时同时 道路车辆跟驰模型道路车辆跟驰模型对于这种情况，我们的刺激函数变为：对于这种情况，我们的刺激函数变为：（7-2-8）对司机对司机-车辆组来说，这与简单的连续反应时间车辆组来说，这与简单的连续反应时间T相应。相应。一般情况的一般情况的 ，有一个平均反应时间，有一个平均反应时间 ，记为，记为 （7-2-9）这样的反应时间或延迟的主要影响是司机所有时这样的反应时间或延迟的主要影响是司机所有时间都在对刺激做出反应。司机观察刺激，决定未来某时间都在对刺激做出反应。司机观察刺激，决定未来某时间将要做出的反应。通过延迟反应，司机获得了间将要做出的反应。通过延迟反应，司机获得了“预先预先的的”信息。信息。道路车辆跟