货运代理案例分析

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1、第一节 国际货运代理作为代理人的案例及评析第二节 国际货运代理作为当事人的案例及评析第三节 国际货运代理其他类型的案例及评析第一节际货运代理作为代理人的案例及评析货运代理受货主的委托,在其授权范围内,以委托人的名义从事代理行为,其产生的法 律后果由委托人承担。在内部关系上,委托人和货运代理之间是代理合同关系,货运代理享 有代理人的权利,承担代理人的义务。在外部关系上，货运代理不是货主与他人所签合同 的主体,不享有该合同的权利，也不承担该合同的义务。一 国际货运代理作为代理人有过失，应须承担责任（一）选择承运人有误，货运代理承担责任 某货运代理作为进口商的代理人，负责从 A 港接受一批艺术作品，

2、在 120 海里外的 B 港 交货。该批作品用于国际展览，要求货运代理在规定的日期之前于 B 港交付全部货物。 货运代理在A港接受货物后，通过定期货运卡车将大部分货物陆运到B港。由于货运卡 车出现季节性短缺，一小部分货物无法及时运抵。于是货运代理在卡车市场雇佣了一辆 货运车，要求于指定日期前抵达B港。而后，该承载货物的货车连同货物一起下落不明。 【评析】 货运车造成的损失，货运代理是否也要负责呢？对此，有人提出货运代理仅为代理人， 对处于承运人掌管期间的货物灭失不必负责，这一主张似乎有道理。然而根据FIATA关 于货运代理谨慎责任之规定，货运代理应克尽职责采取合理措施，否则需承担相应责任。本案

3、中造成货物灭失的原因与货运代理所选择的承运人有直接的关系。由于其未尽合理而谨慎职责，在把货物交给承运人掌管之前，甚至没有尽到最低限度的谨慎，检验承运 人的证书，考查承运人的背景，致使货物灭失。因而他应对选择承运人的过失负责，承 担由此给货主造成的货物灭失的责任。（二）仓单品名有误，货运代理赔偿数千美元1993 年2 月浙江省某货运代理公司接受椒江市某进出口公司的委托出运一票货物，即100 桶扑热息痛，40 桶葡萄糖酸钙，至哥伦比亚。当货物运抵目的港后，哥伦比亚海关发现 实际货物为 140 桶扑热息痛，海关当即将多发的 40 桶扑热息痛（价值 3800 美元）和罚 款 1900 美元（合计 57

4、00 ）的决定。椒江市某进出口公司得知这一错装时间后，于1993 年 4 月通知货运代理。货运代理立即 进行调查，查明果然是多装了 40 桶扑热息痛，同时误将 40 桶葡萄糖酸钙留在货运代理 仓库内。究其原因，是因为业务人员工作疏忽，在开出仓单时，仅写了一种货名即扑热 息痛而造成的。事故发生后，客户要求中方为其洗刷走私罪名和取消没收货物及罚款的决定。为此，货 运代理与哥伦比亚驻中国大使馆签证处联系，请他们出具签证以免除哥伦比亚海关的处 罚。哥伦比亚驻中国大使馆商务参赞处要求提供公证处公证及外交部领事司的证明，方 可办理签证。为搞清具体解决途径，货运代理的上级主管部门与买方所在国的有关部门 直接

5、联系。然而，最终还是无法免除被哥伦比亚海关没收和罚款的处罚。结果货运代理 需承担由于代理过失，即打单错误所引起的全部经济损失。【评析】这起情节极简单、责任极分明的案件向人们揭示了一个极易被忽视的道理，即货运代理 看起来是一种无本生意、极易操作的业务，其实并非如此。它学问很多也很深，任何一 个环节出现错误操作，如：选择运输工具有误、选择承运人有误、发往目的地有误、报 关内容有误、投保有误、保单内容被忽视以及仓库保管不当等，都可能造成无法挽回的 损失。因此，在发达国家，货运代理为转移其风险，一般都投保货运代理责任险。（三）空运快件货物丢失,货运代理赔偿损失1989 年 9 月,湖南某路桥公司委托某

6、货运代理公司空运部将一台损坏的红外线测距仪空运 到香港进行修理。货运代理按照正常的业务程序,向路桥公司签发了航空分运单,并按普通 货物的空运费率收取了运费。货运代理将此票货物交由香港宏光公司驻广州办事处办理 中转（因当时长沙尚无直达香港的航班,所有空运货物必须在广州办理中转）。然而由于民航 工作疏忽,致使该件货物在广州至香港的运输途中遗失。经货运代理和香港宏光公司协助 多方查询,终无下落。于是,货运代理主动向路桥公司汇报了这一情况,并表示将按有关规定 予以赔偿损失, 路桥公司不予接受。案发后,路桥公司于 1991 年 3 月向某基层人民法院提起诉讼,要求货运代理赔偿其货物价 值6 万余元人民币

7、。法院受理了此案,要求货运代理应诉。货运代理应诉后,法院一直拖延 审理,中止审理近一年时间。1992 年 4 月,法院再次开庭审理。路桥公司要求索赔的理由是：在委托货运代理代办货运时,货运代理没有要求其按贵重货 物办理保险手续。对此,货运代理经办人员反驳道,当时曾提请货主办理保险手续, 货主不同意办理。并且指 出空运单背面条款明确规定,凡是贵重货物须办理保险,否则,遇到丢失则依据规定按普通 货物赔偿。路桥公司则强调,背面条款是英文,他们不懂得英文,不明确条款的意思,并辩解说货运代理 令其保险但没有文字依据。因此,货物损失 须由货运代理赔偿。货运代理表示不予按贵重货物赔偿，只接受按普通货物赔偿，

8、其理由是:当时路桥公司委 托时,是按普通货物办理的,并未办理声明价值手续,货运代理也是按普通货物收取的运费。 因此，只同意按普通货物予以赔偿;此票业务中，路桥公司接受了货运代理签发的空运单, 说明承认了双方的运输合同,双方均应受此合同条款的约束。空运单背面条款中规定,普通 货物的最高赔偿限额不超过每公斤20美元。根据此规定,货运代理只赔偿240美元（该票 货12公斤）;当时路桥公司到货运代理公司办理委托时，货运代理的经办人曾提请对方办 理保险，对方不但不予办理,反而在货物一旦发生丢失时,要求货运代理承担全部责任,并按 贵重货物赔偿,显然是没有道理的。法院最后判决货运代理败诉 ,并不能享受空运单

9、背面条款所规定的赔偿责任限制 ,承担原 告的全部损失。【评析】 空运单即为双方签订的运输合同,其背面条款是对双方权利、责任及义务的规定。任何一 方均应受其约束。货运代理违约应承担责任,同样,作为货主违约也应承担相应的责任。该 背面条款规定,凡是贵重货物需办理保险,否则,遇到丢失则依据规定按普通货物赔偿。应该 说这是再清楚不过了,然而,货主却以其不懂得英文为由,要求对方赔偿, 实属无理荒唐。既 然从事对外业务,需要对外联系沟通,就应提高自己的业务水平和外语水平。于自己所签订 的条款就应该搞清楚 ,至于语言的翻译问题也有多种途径可解决 ,绝不是不履行义务的理 由。因此应强调合同的严肃性,履约是双方

10、的义务,违约就应承担责任。这起空运货物丢失案的主要责任的确不在货运代理,但其教训仍是深刻的。这宗案件发生 两年多,最终未能得到妥善处理,不仅干扰货运代理空运业务的正常进行 ,而且给货运代理 的对外形象和信誉带来不良影响。上述案件说明：货运代理对其所承办的快件是要承担一定的风险和责任的。同时,也应注 意根据有关航空快件运输条款的规定,快递公司可享受责任限制和对快件的留置权,例如： 通过DHL全球快件服务网络发运快件的敦豪国际航空快件公司的快件运输条款第5条 “责任限制”中,就明确规定：每件赔偿最高限额为100美元；该运输条款第4条“对快 件的留置权”中规定：DHL公司有权就运费、关税、附加费或运

11、输中产生的任何其他费 用而对快件实施留置权,并可在上述费用得到承付前拒绝交出快件。作为货运代理的快件 公司为最大程度地维护自身利益 ,在接受货主委托时,应明确所接货物是否为贵重物品,如 属贵重物品需要求货主按规定办理保险 ;如货主不同意办理保险 ,则必须在空运单上注明 属普通货物,以防发生事故后赔偿无依据。同时应明确告诉货主每件赔偿的最高限额，总 之，增加工作的透明度, 以使自己在发生纠纷时处于主动地位。（四）代理身份不明,分担承运人责任 1988年下半年,某货运代理公司受某省进出口公司委托,为其办理从荷兰进口的400吨已内 酰胺在上海港报关代运。合同约定,收货人为某贸易联营公司。同年 9 月

12、27日船舶抵达上 海港。货运代理办妥报关手续,并通知贸易公司到上海港提货。贸易公司来人办妥提货手 续, 将其中的100 吨卖给某省水产供销公司（另300 吨卖给某厂家）,并委托货运代理代运至 某港,收货人为水产供销公司某中转站。货运代理公司接受委托后,向上海港务局有关部门 申请计划,该部门委托某航运营业部派船装运。10 月 28 日装船完毕,因遇大风待航,于 10 月 30 日启航。不幸船在驶离上海港 20 海里处的横沙口发生火灾。虽经多方抢救, 损失仍 十分严重。00吨已内酰胺几乎全毁，损失近108万元人民币。该批进口货成交条款为C&F, 由某省人民保险公司承保。事故发生后, 保险公司进行了

13、赔付,并取得代位求偿权,随后向 货运代理提出索赔。货运代理认为,在该批货转运过程中,作为代理人,仅负责办理报关代 运工作,且无任何过失,不应承担经济赔偿责任。保险公司在其索赔被拒绝后,遂将货运代理 作为被告向某海事法院起诉。1990 年 1 月,海事法院受理了此案,在长达 1 年多的诉讼过程中, 进行了多次庭审调查。货 运代理始终认为,在货物转运过程中,其一直实施货运代理行为,即接受贸易公司的委托,为 其办理水路运输至某港的代运事宜,在整个代理活动中并无任何过错。本案的货损与其代 理活动无直接的因果关系,而是由于承运人的过失造成的,理应由承运人承担赔偿责任。因 此,货运代理不应成为本案的被告。

14、最终原被告双方于庭外协商,达成和解。【评析】本案是由于货运代理的身份不明确 ,而分担了承运人的过失责任。 案件虽然了结了,但从 此案中引发出的一系列法律问题,值得进一步探讨,其中最主要的是货运代理的法律地位 问题。由于目前我国尚无货运代理的法律规定,对于其代理行为通常按照我国民法中有关 代理的原则及其法律责任的规定进行判定和处理,即代理人必须在被代理人的授权范围内 以被代理人的名义行事,此时货运代理只需承担代理人的责任 ;反之,货运代理如以自己的 名义行事,则被视为当事人,需承担当事人的责任（因为我国不承认隐名代理行为）。因此,作 为货运代理应对自己所处的地位有一个清醒的认识 ,在从事代理活动

15、中 ,尽量规范其与委 托人之间的委托代理合同,突出强调其代理人的身份,以明确双方之间的关系,即明确货运 代理以委托人的名义并在其授权范围内行事。如钱塘外运公司在其货运代理合同中明确 写上因办理进口货运业务手续的需要,我司以自己名义办理时,须在有关单证上加盖钱塘 公司代XXX的戳记。该合同条款已被有关司法部门接受以此表明其代理人的身份，确 认其货运代理的法律地位,从而避免被误解为承运人而承担承运人的责任。然而,我们也知 道,仅仅在合同中表明货运代理的身份,尚不足以完全解决此类问题,终须有赖于法律的 制定与完善。（五）互为代理误判案 某外运公司与香港某运输仓储有限公司（下称储运公司）于 1984

16、年 12 月签订办理陆海联 运业务合同。该合同明确约定,双方同意正式建立进出口货物运输的互为代理的关系,双方 还约定了所采用的运费结算方式。此后,依据该合同,外运公司向各专业子公司（货主）揽货, 并代为出具储运公司的提单。储运公司开出运费清单,交由外运公司向各专业子公司结算 运费。储运公司出具的运费清单上清楚表明发货人是 各专业子公司。由于各专业子公司长期拖欠运费,储运公司多次致函外运索赔运费。外运也曾多次承诺其 拖欠储运公司的运费。最后双方诉至法院,法院经审理判决外运应给付储运公司运费近千 万元。【评析】 本案涉及的互为代理合作合同,在货运代理业务中是很常见的一种业务方式。互为代理 ,顾名思

17、义,合同双方互为对方的代理人,而就本案客观事实来看,外运的确仅为储运公司的 代理人。应向承运人储运公司支付运费的则为货主。该货主与储运公司的关系是以储运 公司出具的提单为证明的运输合同关系。储运公司应据此向未付其运费的货主主张权利, 而不能向其代理人外运提出索赔运费的主张。这其中只有一种例外,即当外运代签多式联 运提单时另当别论。 然而,法院为何判储运公司未能从货主处收到的运费由外运来承担呢? 这里的问题是法院对货运代理角色的认定有误。外运为货运代理是确定无疑的,但法院却 认定其与储运公司之间的互为代理关系为合同当事人关系 ,令外运承担当事人的责任 ,这 就造成了该判决的错误。借此案的教训再次

18、提醒货运代理,第一,在从事具体业务时,首先要 清楚自己扮演的角色,并事先向委托人讲明,最好明确订人合同中。第二,尚须清楚自己所从 事的业务不同,扮演的角色不同,承担的法律责任亦完全不同,所以,货运代理无论以口头或 书面表示,或代签提单,或代办各种业务时,应特别注意,其以何种身份运作,所做之一切与其 身份是否相符。否则,将会引起许多不必要的麻烦,甚至承担不应承担的经济损失。二、货运代理作为代理人无过失,不承担责任（六）货运代理作为通知人无过失,不承担等泊时间的损失友谊 11轮待泊纠纷案,是一起船公司利用中华人民共和国交通部港口外贸船舶装卸管 理规则（试行）,企图将船期损失转嫁给收货人或其货运代理

19、的典型案例。此案发生在苏 阳轮待泊损失赔偿纠纷案原告船公司胜诉之后,所以更易诱发出倾向性问题。现将案情介 绍如下:友谊11轮分别于1991年9 月28日、30日和10月7日在曼谷签发了提单为1-8的上海 A 轮船有限公司的提单。货物为天然橡胶, 共 2445 吨。收货人为四家不同企业。船公司 在 10 月 18 日人民日报上刊登了友谊 11轮的预抵港期。10 月 22 日 , 友谊 11轮抵 大连港锚地;10 月 23 日,联检;11月 30日,靠泊卸货;12 月6 日,卸货完毕。12 月 2 日,船公司 向某海事法院申请扣货。海事法院接受其申请,发出扣押货物命令。12 月 21 日,被申请人

20、 按法院要求分别提供了银行担保,法院宣布解除扣押令。同日,船公司又以收货人未及时办 妥进口报关手续,致使友谊11轮待泊31 天为由,向该海事法院提起诉讼,要求四被告承担 31天的待泊损失。辽宁某货运代理因系B/L8的通知人，故被列为被告。原告在起诉状及法庭辩论中主张:友谊 11轮为班轮运输,原告签发的提单是合同的证明, 具有约束承运人、托运人和收货人的效力， 原告船舶的延滞完全是因四被告的共同过错所 造成的，根据中华人民共和国交通部外贸船舶港口管理规则（试行）的规定，被告应赔偿 该轮的船期损失。被告货运代理提出如下主张:货运代理在本案中无任何责任。货运代理虽是B/IS的通知人,但只负责办理委托

21、人辽宁轻 工委托的事项，即只负责向港方提供流向、缮制报关单、转交海关税单。而具体报关、接 运等由辽宁轻工另行委托大连化工接运站负责。10月25日,货运代理向港方提供了流向;10 月 26 日,货运代理填制报关单时发现无进料加工手册和正本发票,立即向大连化工接运站 索取;10月29日,货运代理得到上述单证后,填好报关单,交大连化工接运站;11月4日,货运 代理收到海关税单,当天交给大连化工接运站;11月8日,辽宁轻工交纳关税。货运代理在 上述业务活动中,没有任何差错和延误,因此,不承担任何赔偿责任。收货人报关与否不是船舶靠泊的必要条件或先决条件。就海关手续而言,船舶只要办妥其 自身及所载货物的海

22、关手续,就可靠泊作业 （海关总署在答复苏阳轮待泊损害赔偿纠纷 案的被告一一中国海外贸易公司的咨询时明确地说明了这一点 ）海关法规定:货主在承运 进口货物船舶抵港后14 天内向海关申报。如果办妥海关手续是承运船舶靠泊卸货的必要 条件的话,那么就等于剥夺了海关法赋予货主的办理报关手续所必需的合理时限 ;抵大连 港卸货的外贸船舶绝大部分不能及时靠卸;海关征收滞纳金以及海关没收未报关货物的 现象就会绝迹。而实际情况恰恰相反,几乎所有的杂货船都是在至少部分货主未报关的情 况下靠泊卸货的;被海关征收滞纳金的事例屡见不鲜;海关没收卸船后3 个月未报关货物 的情形也时有发生。将货主是否办妥报关手续作为承运船舶

23、能否靠泊的先决条件不但与 海关法相抵触,也不符合大连港的实际。事实上,本案友谊 11轮在四家被告均办妥报关手 续的 11月 23 日,并没有立即靠泊,而是又等了8 天才靠泊,这也足以说明办妥报关手续与船 舶靠泊早晚无直接关系。大连港拥挤是友谊 11轮不能及时靠泊的真正原因。1992 年全年卸进口橡胶的船舶共 27 艘/次,平均待泊时间为16.2 天, 使用泊位的情况是:2 号泊位15 艘/次;3 号泊位3 艘/次;1 号泊位 2 艘/次;其他泊位7 艘/次。可见承运橡胶的船舶待泊时间长,是普遍现象。使用泊 位过于集中,主要用于卸橡胶的泊位的忙闲,理所当然地制约着承运橡胶船舶的靠泊。大连 港的置

24、泊原则是:核心班轮,班轮必保;同港方签订速遣协议的船舶优先;其他船舶先到先靠, 先易后难, 先小后大。橡胶的卸货作业困难,不仅占用场地面积大,而且又怕雨湿,保管困难, 因此,在安排泊位方面显然不在优先之列。货运代理认为,港口拥挤、作业场地的限制及原 告未与港方签订滞期速遣协议是该轮未能及早靠泊的最直接、最根本的原因。友谊 11轮不是班轮,船期当然得不到保障。班轮的一般定义是:按照班期航返于特定航线 上的船舶。其主要特征是:定航线,走挂港,定班期。友谊11轮1991 年仅挂大连港1 次,也 就是发生诉讼的这次,显然不具备班轮的起码特征。此外,大连港对班轮的认定还有附加条 件:班轮需经交通部核准、

25、大连港确认（即与大连港签订协议 的）。友谊 11轮既未经交通 部核准,又未得到大连港的确认,自然不是班轮。既然不是班轮,也未与大连港签订速遣协议, 船期当然得不到保障。特别是又在大连港十分拥挤的时期抵港,待泊时间长应在预料之中。 不是班轮,却称班轮,用所谓班轮提单的条款来约束收货人,是无理行为。在友谊 11轮不是班轮的情况下,签发班轮提单,意味原告按班轮运价收取运费。那么,货方 在支付运费后,对该轮在任何港口的延误或速离不负经济责任 ,也不享受经济利益 ,即不计 滞期费和速遣费。所以友谊 11轮的待泊损害与收货人或其货运代理无关。（5）法庭辩论中谈及的其他问题。友谊11轮的航行时间问题。被告指

26、出:友谊11轮在 曼谷签发最后一份提单的日期是10 月 7 日,可以认为是该轮的离港日,该轮抵大连港是10 月22日,航行时间长达15 天,比一般的航行时间多7至8天,是什么原因?原告称:如怀疑提 单是倒签的，可举证。被告未能举证。原告于1991年11月4日发给国外一家公司的一 份传真称:我公司友谊 11轮于 1991 年 10 月 22 日抵大连,至今由于收货人不办理手续 而无法卸货。请急通知租方我司决定在必要时将船舶开往上海卸货。由此产生的一切 后果由租方承担,包括转船费用、仓储费用等。 被告指出:友谊 11轮应是航次租船,原告 应出示租船合同。原告称:只签订了唯一的运输合同, 提单是合同

27、的证明。 法律适用问 题。双方就交通部的外贸船舶管理规则是否适用于本案,进行了辩论。 1992年 2月 18 日,海事法院当庭宣读判决书,指出:提单是合同的证明,不违背国家法律和社会利益,承、托、 收货人的海上运输合同有效,对上述三方均有约束力,根据我国海关法的规定,收货人应 自运输工具申报进境之日起开始报关,根据1990年 7月 1 日试行的中华人民共和国交通 部港口外贸船舶管理规则（试行）（简称规则）规定,有关单位（港务公司、外 代、收货 人）应办妥卸货必须具备的包括货物流向和海关的一切手续, 被告在运输工具申报后,即应 提供流向单并去海关报关,为船舶靠泊创造条件。但被告货运代理委托人辽宁

28、轻工于11 月 8 日才办妥海关手续 （另外三家被告分别于 11 月 23 日前办妥海关手续）,致使原告失去了 船舶靠泊的必须具备的条件而延误了卸货时间 ,扣除合理的办理报关时间（3）天,上述被 告应对不及时提供货物流向和向海关报关造成的原告船舶待时成本损失及向本院申请扣 货费用承担经济责任,被告以未办妥海 关手续与靠泊卸货无关而不承担赔偿损失的理由 不能成立。根据我国民法通则第106条第1 款、第111条、第112条第1 款,规则 第 42 条第 2 款第 5 项（货物熏蒸、检验及海关等手续未及时办妥,造成停装停卸的时间） 和第 7 项（由于收、发货人未能提供合格单证或所提供资料（包括流向）

29、不合理或错误,使船 舶不能及时装卸造成的延误时间)的规定,判决各被告承担船东损失。因货运代理是代表收 货人辽宁轻工行事的人 ,按我国的代理法律关系 ,货运代理的行为所产生的后果由辽宁轻 工承担。判决下达后 ,货运代理认为一审法院在本案审理过程中存在问题 , 指出由于有苏阳轮待 泊损害赔偿纠纷的判例在先,所以判决结果均在意料之中,一审法院当庭判决,说明法庭已 成竹在胸,根本无意听取被告各方的申述,一审法院的作法严重违反法律程序,一审判决事 实不清,适用法律不当,故货运代理当即表示不服判决,准备上诉。货运代理还认为,此案的赔偿金额尽管不大,但就其性质来说具有典型意义,已引起航运界 和经贸界的广泛关

30、注。一些船公司从中受到启迪,准备效仿苏阳轮、友谊 11轮的作法, 将待泊损失转嫁给收货人。对收货人来讲,苏阳轮的判决可以说是破天荒地开了一个危 险的先例,收货人今后就会不断遭受诸如此类的侵害。因此,一审判决尽管未责令货运代理 承担任何经济责任,但为了维护收货人及货运代理的长远利益,货运代理毅然于 1992 年 3 月 2 日向某高级人民法院提起上诉。理由如下:(1) 一审判决认定货运代理负有责任是毫无 根据的。(2)审法院严重违反法律程序:传票、应诉通知书未直接送达货运代理而由第 三人转交货运代理,且将货运代理的名称多次错写; 在货运代理提交答辩状的法定期限 未满的情况下提前开庭,影响了货运代

31、理的应诉准备工作。(3)一审判决事实不清,在友谊 11轮性质的认定上,采取了回避态度,并进一步指出友谊11轮系航次租船; (4)适用法律不 当,货运代理认为规范报关行为的法律只能是我国海关法。对报关的合理期限3 天的认 定缺乏法律依据。 二审法院维持了原判,即作为货运代理的被告应承担船舶待泊的船 期 损失。然而败诉后的货运代理仍坚持向最高人民法院进行申诉,终于推翻了一、二审的判 决。最高人民法院判定:货运代理作为提单中被通知人时,只要履行了被通知人的义务、没 有任何过失,则不应承担船舶待泊的船期损失。【评析】(1) 提单中的通知人与收货人是两个概念。通知人不一定是收货人,本案中的通知人既不是

32、收货人,也不是法定的收货人的代理人。因此,通知人不得被认定为提单的当事人。只有当 通知人与收货人为同一人或收货人委托通知人为其代理人时,才使通知人同时具有收货人 的身份或为收货人的代理人而被视为收货人和提单的当事人。（2）提单中通知人的义务很简单,即及时通知收货人提货。只要通知人做到了这一点,就被视 为履行了其义务,除非工作中出现失误。（3）当事人要在日常工作中注意收集掌握证据 ,学会运用法律手段保护自己。本案中友谊 11轮航行时间明显过长,倒签提单的可能性极大,但收货人却坐失了船舶在港取证容易的 良机,未能在法庭辩论中出示有力证据,而使自己陷于被动地位。（七）货运代理认真履行通知义务,免于承

33、担损失责任1995 年 2 月 9 日,江苏某对外贸易公司（下称原告）根据文汇报刊出的班轮船期表,委托 上海某国际集装箱储运有限公司（下称被告）办理一批鲜活文蛤的运输业务,要求被告代为 订舱。被告预订船期为2月15日装船起航,2月18日到达日本,船名为丽波轮V.161。原告 按被告指示于 2 月 14 日将货物送到被告的货栈。至此,原告认为已完成了托运人的义务, 并以为货物已顺利运出。然而原告突然接到被告 传真,称 2 月 15 日班轮因故延误,改装 2 月 22 日起航的同一班轮。该轮抵达大阪已是2 月 24日,鲜活文蛤全部死亡腐烂,货物全损。 为此原告损失货款27240美元,并支付客户处理

34、废物的环保费316000 日元。原告向被告交 涉未果,遂诉至某海事法院,要求被告赔偿货损及其相关费用。被告在答辩书中称,实际情况与原告所称严重不符。被告是作为原告的货运代理向船公司 订舱的,开航日期为 2 月 15 日。被告在 2 月 14 日获得船公司代理（上海外轮代理公司）的 通知,告知因故将原 161 航次推迟到 2 月 22 日开航。被告获悉后立即先以电话联系方式取 得了原告对货物迟延运出的认可,后又于同日再次以传真书面通知原告,请其回复。原告对 此无任何异议,亦无书面回复表示要求赔偿。被告在代理货物期间无任何过错,运货、管货 以及集装箱温度都按正常规定办理。文蛤的死亡只能是因为其自然

35、特性或固有缺陷所致, 货运代理当然不承担因此造成货损的赔偿义务。据此,被告要求法院驳回原告的诉请。 海事法院经审理查明,原告1995年2月9 日通过出口货物明细单委托被告代理出运鲜活文 蛤,要求装2月 15日丽波轮从上海运至大阪。被告受托后办理了订舱手续。2月 14 日,货 物被运抵被告仓库。由于被告接到中远总公司集装箱运输总部的传真通知大阪港压港严 重,导致班轮脱班，遂决定调整丽波轮V.161航次为2月22日开航，便将此情况以传真形式 告知原告。原告并未表示异议。2 月 22 日,被告代承运人签发了中远集团总公司的格式提 单。另查明,从2月 14日货物进被告仓库至2月 18日装船,集装箱温度

36、始终控制在原告要 求鲜活文蛤保存的温度内。海事法院认为,被告作为原告的货运代理,接受原告委托,代办鲜活文蛤的出口运输,代订舱 位,将货物装上船,代理签发了提单,完成了代理义务。由于大阪港港口拥挤,承运人通知船 舶改期,被告亦已通知原告。目前没有证据表明原告对延期出运表示过异议,也无证据表明 被告在代理过程中有过失,应该承担责任。故判决对原告的诉请不予支持。原被告双方均 未提起上诉。【评析】(1) 货运代理的通知义务。本案被告作为货运代理代原告委托人订舱 ,从事的是代理业务, 身为代理人在履约过程中没有过失,不承担货物损失的责任。从案情的介绍中可以看到,原 定装船开航日期为2月 15日,当货运代

37、理得知拟装载货物的船只因故推迟开航日期后,先 以电话方式及时将此情况通知了原告,后于同日以传真的方式再次作出书面通知 ,原告均 未作出任何回复,然而已足以说明作为货运代理的被告 克尽勤勉谨慎之通知义务。 本案承运的是鲜活商品 ,对于鲜活商品来说 ,开航时间的变更极有可能会影响到交货时间 , 以至货物的品质状况,因此,开航时间的变更无疑构成了对原合同的实质性修改。对此,如果 货运代理不将变更情况及时通知委托人 ,征求委托人的意见,其接受开航时间的变更与否, 均会被认为未经授权而擅自作出的决定 ,这一越权行为导致的后果 ,则完全由行为人自己 承担。然而,被告的一份措辞严谨的传真却扭转了局面。被告在

38、这份传真中明确指出:如对 此变更无异议,即照此办理。 所以法院认定被告已经克尽职责,无任何过失,不承担赔偿责 任。(2) 委托人的义务。本案中原告之所以败诉,是因为他未尽委托人之责。原告收到货运代理 关于开航时间推迟的传真后,便负有如对此变更异议须在合理时间内及时向被告提出的义 务,然而原告未履行这一义务。另一方面,原告明知其货物为鲜活商品,且有能力预见到运送 期若延长一周左右 ,货物的特性可能会发生变化进而引起损失 ,对此亦未采取任何相应的 合理措施,任凭事态发展,货损不断增加,最终导致货物全损,故原告有着不可推卸的责任。 当然,若造成该批鲜活商品变质的真正责任者为船方或其他责任人 ,则原告

39、在赔付收货人 后,仍有权向责任人进行追偿。(3) 证据的效力。本案涉及的另二个关键问题是原告提出的索赔证据的效力。原告提供的 货损证明是收货人出具的检验报告。显然,原告是依据买卖合同中约定的:收货人在目的港 收货时,若发现货物有损失,由收货人对货物进行检验并出示报告 ,收货人凭此报告向发货 人索赔。但这样的条款只能约束买卖双方,不能约束买卖合同以外的任何有关方,也就是说, 如果货物残损属第二人引起,凭收货人自己出具的检验报告向其索赔是没有法律效力的。 从证据的角度来讲,只有申请国家商检部门或各国独立的第三人商检公司对货物残损出具 的检验报告,才有可能被法院认定为有效证据。作为利害关系一方的收货

40、人单方制作的货 损报告,是不具有证据效力的。因此买卖合同中最好不要订立这样的条款。(4) 特殊商品的责任。承接特殊商品的运输责任重大,如本案中的鲜活商品,在其运输过程中 所涉及的各有关方都要特别注意商品的特性,严格按照合同或规定处理,小心谨慎地操作。 只要有一个环节稍有疏忽或未尽职责,就可能造成很大的经济损失。而运送鲜活商品发生 问题、引起损失的案件实在太多了。要求货运代理这样做的原因有两点 :一是从某种角度上讲 ,国际货运代理应是货运及与此 相关业务的专家,为了客户的利益,他应该事先替客户想到各方面的问题 ,并且尽最大努力将可能遇到的情况和应注意的问题,尤其是承办某些特殊货物如危险品,及对温

41、度、湿度 和运送过程中有特殊要求的物品和运往有特殊情况或特别规定的地区时,事先通告客户 ,这样做对客户是大有好处的。当然还应善于处理好在代理货物运输及相关业务过程中的 所有问题。如果货运代理能主动提供如此优质的服务,肯定具有很强的竞争力,同时对发展 货运代理业务也大有好处。二是货运代理可以保护自己的合法权益,避免日后因条款不明 确而产生各种纠纷,使自己处于被动地位。第二节 国际货运代理作为当 事人的案例及评析国际货运代理与货主直接订立委托代理合同处于代理人地位。国际货运代理以自己拥有 的运输工具进行运输,或以自己的名义与承运人签订运输合同,或租用他人的运输工具进行运输,在此情况下,均为运输合同

42、的一方,处于承运人的地位,无论是实际承运人,还是契约 承运人,都承担承运人的责任和义务。国际货运代理往往还经营国际多式联运业务，在此情况下，只要其签发了多式联运提单，不 管是否实际参与了运输，均不影响其作为多式联运经营人的地位。根据有关国际多式联运H R H R HH 1H 1 Hl HHHHHHH 1 H ；AJL AJbA8/-ILAJbA8/-ILAJbA8/-ILAJbA8/-ILAJbA8/-ILAJbA8/-ILAJbA8/-ILAJbA8/-ILAJbA8/-ILAJbA8/-ILAJbA8Z-l8iAJhA8Z_mi-aiJA8Z-mi-aiJA8Z-mi-aiJA8Z-mi-

43、aiJA8Z-mi-aiJA8Z-mi-aiJA8Z-l8iAJIJA8Z-mi-aiJA8Z-mi-aiJA8Z-l8AAA8AjaAAA8Z-BAAA8AjaAAA8AjaAAA8Z-BAAA8AjaAAA8AjaAAA8Z-BAAA8AjaAAA8AjaAJM的法律规定，多式联运经营人对全程运输负责。如在运输过程中发生货物的灭失、损坏或 延误,多式联运经营人均应承担赔偿责任，除非能证明为避免货物的灭失、损坏或延误已采 取一切适当的措施。因此，在多式联运过程中，一旦发生货物灭失或损坏，作为多式联运经营 人的货运代理，理应向委托人承担货损货差的赔偿责任，然后，再向发生货损货差区段的实Jffr

44、亠Lffr亠Lffr亠Lr4L产Lr4L产Lr4L产.4口亠.1=.4口亠.1=.4口亠.1=.4口亠.1=.4口亠.1=.4口亠.1=小亠.1=.知-产4,6知-产4,6知-产4,6知-产4,6知-产4,6知-产4,6知-产4,6知-产4,6知-产4,6知-产4,6知-产卢円4口际承运人（责任人）追偿。一 国际货运代理作为当事人有过失,应承担责任（八）多式联运经营人对全程运输负责【评析】多式联运经营人对2 箱货损是否负责,如负责,其赔偿责任如何, 可否享受责任限制?多式联 运经营人对全程运输负责。作为当事人,国际多式联运经营人收到货物后,如货物是处于多 式联运过程中产生的损失,则首先应由多式

45、联运经营人承担责任 ,然后再向实际责任人追 偿。况且在本案中,集装箱是多式联运经营人自己装箱,并已承认收货时货物外表状况良好, 因而对于2 箱货物的损失多式联运经营人都要负责。其中,第 1 个集装箱是在香港至孟买 的海运途中损坏的,很明显,货物也是此时受损的。多式联运经营人在赔付出口商时,可根据 海牙规则或海牙一维斯比规则享受责任限制,且有权向海上承运人索赔。对于第 2 箱货损 ,应看作隐藏损害, 因为货损发生在哪一阶段无从查明。此时, 多式联运经营人的责 任可以按照国际商会对于统一联运单证的规定限制在2SDR/公斤。（九）集装箱货物短少,多式联运经营人负责 发货人将 500 包书委托给伦敦一

46、经营多式联运业务的货运代理,货物自伦敦运抵曼谷。该 批货物装入一集装箱,且由货运代理自行装箱, 然后委托某船公司承运。承运人接管货物 后签发了清洁提单。货物运抵目的港曼谷,铅封完好,但箱内100 包书不见了。发货人向货 运代理起诉,诉其短交货物。【评析】作为国际多式联运经营人对从发货人手中接收的货物应全程负责 , 即应如数交给收货人, 何况货物是由其自行装箱,更应对箱内所装货物负责。本案的索赔性质应该说属于责任保 险范围,如果货运代理投保了责任险,可向保险人索赔。至于可否向承运人索赔,取决于货运 代理能否举证货物短少是在海上运输中发生的,否则承运人不负赔偿责任。因为通常承运 人对箱内所装货物不

47、进行核查,尽管他签发了清洁提单,但他并无义务检查货物,也不应对 提单注明的箱内货物数量负责。(十) 收取全程运费的货运代理须对全程负责 印度孟买某电视机进口商与日本东京一厂家签订了货物买卖合同。合同规定采用集装箱 进行门至门的运输。负责运输的货运代理向卖方计收了全程运费,并签发了 FIATA 的联 运提单,承担合同承运人的义务。 货物是拼箱货,货运代理在其东京货运站装箱后,用卡车运至神户装船发运孟买。买方不愿 意承担交货前的风险,卖方不愿意承担海运和在孟买的风险。此时,买卖双方选择何种价格 条款为好?货运代理的风险应如何转移?【评析】(1) 货运代理从事的是门至门的多式联运,向卖方收取了全程运

48、费 ,当然要对全程运输负 责。至于货运代理对运费的划分,除非其能正确划分出海运部分的运费,否则在买卖双方之 间只能无根据地划分各自的运费。(2) 待运单证不能作为已装船证明。由于货物是在货运代理的东京货运站接管,因而货运代 理签发的运输单证(包括 FIATA 联运提单)属收货待运单证,并非货物已装船的证明。当货 物装船后,此类待运单证换为承运人所签发的海运提单方为已装船证明。不过,货运代理签 发了 FIATA的联运提单即表明签单者对全程负责，因为它符合国际商会关于多式联运单证 的要求。(3) 买卖双方适合使用的价格条款。本案中，使用FCA并注明集装箱货运站一一东京作为 交货地是合适的。因为FC

49、A条款即货交承运人，是指卖方在清关后，于指定地点将货物置于 买方指定的承运人的控制之下即履行义务。如果买方未指定具体地点,卖方有权在规定地 点或范围内选择承运人接管货物的地点。如果按商业习惯,卖方被要求协助买方与承运人 订立合同,则卖方可以买方的费用和风险来行事。由于在卖方申请托运和交付运输期间运 费上涨的可能性很小,因而当把货物交给货运代理运输时,风险即已由卖方转移给买方。另外，也可使用CPT或CIP条款，因为货运代理在FCA、CPT、CIP条款下均满足承运人的 条件。CPT条款即运费付至（指定目的地），是指卖方负责将货物运至指定目的地的运 费 ,在货物已交承运人掌管时 ,货物灭失或损坏的风

50、险及货物交给承运人后发生的额外费 用从卖方转移到买方。CTP条款即运费、保险费付至（指定目的地）,是指卖方承担 与在 CPT 术语下一样的义务,除此之外,卖方还要为买 方货物在运输中的灭失或损坏的风 险取得保险。卖方负责订立保险合同并支付保险费。但使用FOB、CFR或CIF条款则不合适。（4）货运代理投保责任险。货运代理作为第一承运人（又称总承运人）与客户订立了运输合同, 收取了全程运费,就要对全程负责。上述 FCA、 CPT、 CIP 三种条款对买卖双方来说都可 以采用,简便全程运输手续,责任人清楚,一旦货物发生损坏向总承运人一一货运代理索赔 即可;对货运代理来说,一方面通过延伸服务可创增值

51、效益,一方面责任风险增加了。不过, 就其责任而言,作为承运人承担承运人的责任,但同时可享有承运人的责任限制。此外,货运 代理还可以通过投保承运人责任险事先转移其风险,发达国家的一些货运代理通常都采用 这样做法。（十一） 多式联运经营人对其国外代理失误承担责任1991年1 月,陕西某多式联运经营人从南斯拉夫通过大陆桥运输进口家具,家具装载于8 个 20英尺的集装箱内,第一批货为4个集装 箱,于2月21日抵达集装箱站,而另外4个集装 箱却迟迟不见。后经多次查找方知,由于国外代理制单错填到站名,将货错发至上海。当时 上海正遭遇洪水灾害,7 月25 日收到货后,打开集装箱后发现大部分家具已被水浸泡、破

52、损, 不能使用。【评析】造成货损货差甚至灭失的原因在于国外代理（多式联运被委托人） 工作失误,人为造成的损 失,如家具错发,若代理未将运单到站名写错,就不会造成货物破损。而多式联运经营人在事 件发生的始终,一直尽力查找,尽职尽责。但是,根据多式联运公约条款,多式联运经营人应对货物运输的全过程负责,理应赔偿由此给收货人带来的损失。同时,由于发生货损及灭失的原因在国外代理一方,多式联运经营人也应向国外代理进行追偿。二、国际货运代理作为当事人无过失,不承担责任(十二) 委托人过失,承运人不承担责任武汉某外运公司于1996 年 11月操作了一票由武汉发往乌兰巴托的运输业务。这是一票信 用证结汇的贸易运

53、输。发货人是湖北某县外贸局,收货人是台湾某贸易公司在蒙古的代理 商。此票货物于正常的时间、完整的数量及良好的外包装交给了发货人书面所指示的收 货人。交货后,发货人一直未能结汇、收回货款,其原因是发货人所提供的单证与收货人的 信用证有多处不符。自货物启运后的第3 天起,开证人接连 7 次传真发货人予以书面解释, 但均被其具体经办人私自扣押,既不上报单位领导,也不通知武汉外运公司及时将货留置。 致使台商在蒙古的代理钻了该国经贸制度不完善的空子,将货物全部提走而拒付货款。造 成发货人钱货两空,由此蒙受近 60 万元人民币的损失。发货人在无法从收货人处收回货款 的情况下,向某市中级人民法院起诉武汉外运

54、公司,要求其赔偿此票货物的全部损失。市中 级人民法院和省高级人民法院两审判决均裁定 :驳回原告请求 ,并认定被告已完整正常地 履行了全部运输合同的责任和义务,不应承担赔偿责任。【评析】虽然信用证的结汇方式是最为安全的结汇手段，但是对我国周边的原社会主义国家的贸 易和运输来说,却并非完全如此。而陆桥运输的方向又基本上是这些国家,因此,我们在进行 陆桥运输或铁路国际联运时,就必须在运输操作中多层防备,多道警戒线,更加严格按正常 程序办事,甚至要事先考虑采取一些保护自己合法权益的条款与措施及应急办法。尤其是 边境易货贸易与运输更要倍加小心谨慎(2)平时要严格执行正规的货运操作制度和程序 ,注意积累和

55、整理有关的来往函电,并且般 都要求文字记录、书面确认,以便日后产生纠纷时可作为有力的证据。（3）纠纷发生后,要认真熟悉案情,周密调查事实,明确自己的法律地位,分析自己有无责任及 其责任的大小 ,然后作出正确的判断和合理的决定 ,绝不能凭主观想象或长官意志去决定 有无责任。依据法律, 该赔的就赔,不该赔的坚决不赔。即使打官司也要维护自己的合法 权益。本案问题出在委托人公司内部,其经办人未及时处理问题,造成很难挽回的损失。与 承运人无关,所以作为承运人不承担责任。（十三） 集装箱内包装不良导致损失,多式联运经营人不承担责任1985 年下半年，四川某锯条厂（下称南锯）委托四川某机械公司 （下称四川机

56、械）进口注塑 机。1985年底四川机械代理南锯与奥地利ENGE（公司签订了购买5台注塑机的合同。 合同中的运输条款规定:采用国际多式联运方式;包装条款规定:对货物要进行妥善包装,以 适合长途运输。随后,四川机械委托四川某货运代理（下称多式联运经营人）为其运输代理。1986 年初,作为多式联运经营人的总承运人,通过其总公司的大陆桥运输网络,委托辛克尔 公司为国外段的分承运人, 采用大陆桥国际集装箱方式进行运输。 5台注塑机共分2批装 运。其中首批4台于1 986年2月28日从奥地利启运,5月16日运抵成都。经商捡,因包装 不良造成部分零件损坏。四川机械据此向ENGE公司提出索赔。第二批1台，分装

57、在一个 40英尺开顶集装箱和一个20英尺标准集装箱内,于4月25日从奥地利启运,6月25日铁 路运抵成都东站。多式联运经营人接到报关后,用集装箱拖车转运至自贡南锯。 6 月26 日 在运往自贡南锯的途中,车行至距成都99.6公里的成渝公路一处弯道时翻车,造成40英尺 集装箱倾覆,所装载的注塑机被抛出箱外,导致设备主机（总价值约15万美元）严重受损。南 锯拒绝验收货物,提出金额高达9万多美元的索赔。事故发生后,多式联运经营人迅速派人赶赴现场认真勘察 ,并作了详细的商务纪录,拍摄了 大量的现场照片。经过充分准备,6 月30 日多式联运经营人召集货主南锯、代理进口商四 川机械、四川保险公司、中行成都

58、分行、四川商检局等有关人员,对事故发生的原因进行 了全面的分析说明,在出示了现场记录、照片以及其他证据后，指出造成此次翻车事故的 直接的和根本的原因是:ENGE公司没有履行贸易合同中第6章规定的条款，即应对设备进 行妥善包装,以适应长途运输。事实上现场勘察结果表明,该公司将设备裸装于集装箱内， 而对设备装载没有进行有效加固。翻车后发现箱内仅用木方作了简单支撑,而且在运输途 中早已移位,致使该设备在经过长途运输后发生位移 ,重心偏离集装箱纵向中轴线,在集装 箱拖车以正常速度行驶转弯时,突然重心偏离,导致翻车倾覆 多式联运经营人向国内各有关部门出示了 ENGE 公司货物没有包装、违约裸装、装载加

59、固不符合长途运输要求的证据。当时,除省保险公司有部分保留意见外,涉及国内各家均同 意多式联运经营人对事故原因的分析认定 ,后经商检出证后,一致同意向造成此次事故的 主要责任者ENGE公司提出索赔。1986 年 7 月,四川机械以违反货物包装合同条款,造成货物在运输途中受损为由,正式向 ENGE 公司提出索赔。在其后一年零两个月中,多式联运经营人与四川机械密切配合,据理 力争，与ENGE公司进行了多次激烈的函电交涉。终于迫使ENGE公司于1987年9月派 出驻香港办事处经理保丁保尔为全权代表 ,来成都对受损设备进行检验 ,并就赔偿问题进 行谈判ENGE代表提出两个拒赔理由：第一 ENGE代二认为

60、，凡有违反货物装载包装条款，因该货物是装载于坚固可靠的集装箱 内，集装箱本身既是包装体又是运输工具，因而没有违约，倾覆是运输不当造成的。针对这 一问题，我方引用了联合国国际销售公约的有关规定，有力地阐明了集装箱只是运输工 具，它虽然具有节约包装的优点，但决不等于是包装载体，也就是说，对具体销售包装运输而 言，它完全不具有包装功能（包括外包装）,因此,ENG公司把集装箱当作货物唯一包装的看 法和作法是错误的，严重违反了买卖双方合同中明文规定的包装条款 ，等于将货物裸装在 运输工具中（只罩了个塑料薄膜袋），加之货物在箱内固定不牢，致使货物移位，重心偏离，是 造成货物运输途中倾覆的根本原因。同时，卖

61、方在第二批货物中也存在类似的违约情况，可 作为旁证。第二,ENGE公司代表提出，合同中规定的交货地点是成都，而货物倾覆的地点是在成都以 外的地点,因此,不能算作有效运输保险范围内。超出运输全程保险以外发生的货物损失 , 不应在赔偿范围之内。 对此,我方出示了双方的贸易合同及信用证等文件,文件中均规定 运输方式为国际多式联运。按照联合国国际多式联运公约的规定, 国际多式联运是 门到门的运输,而成都车站仅是铁路运输的终点站,而不是全程运输的终止点,自贡南锯才 是国际多式联运门到门 运输的最终交货地点。作为总承运人,必须按照国际多式联运的 条款, 将该货运至用户所在地。因此,成都至自贡南锯的公路运输

62、是多式联运不可分割的 一部分,是门到门运输所必须履行的义务,只有这样才符合合同规定的运输条款。经过3天4轮紧张激烈的谈判,ENGE公司代表终于同意承担倾覆的主要责任。在其对受 损设备检验后,确认倾覆后的注塑机,经 ENGE 公司修复后,可以保证正常使用,如出现问 题,ENGE公司愿承担一切后果。同时，同意为此赔偿修复所需的价值3.3万美元的零配件, 并免费派员到自贡南锯检修受损设备。在此基础上,省保险公司也同意按投保金额的 22% 赔偿南锯3.7 万美元。南锯对该赔偿结果表示满意。随后,省保险公司以多式联运经营人提供的现场照片为主要证据, 向该经营人追赔9000元 人民币。理由是:因多式联运经

63、营人集装箱拖 车的固定联接箱体的锁销在翻车时最终未能 锁住箱体,是造成该集装箱 倾覆的原因之一。至此,承运南锯国际多式联运集装箱倾覆索赔案 ,以外商和保险公 司各赔偿约 50%,合计 24.9万元人民币,保险公司向多式联运经营人追赔9000元人民币而获最终解决。【评析】 本案最终是以集装箱内包装不符合合同规定而取胜的 ,从而免除了多式联运经营人的责 任。由此可以分清一个责任界限,即在发货人装箱的情况下,多式联运经营人对集装箱内的 货物包装不负责任,中途如因内包装不良造成的货损由发货人负责。当然,我们还应看到本 案的处理有其特殊性,也有其失误之处。其特殊性是在很大程度上取胜于国内各单位的协 调一

64、致。否则 ,多式联运经营人事后单枪匹马去追回损失难度是非常之大 ,取胜也前途未 卜。失误之处在于:其一,保险和商检等方面均存在着漏洞和失误之处。其二,当事人在引用 和出示证据时,应注意不要出现不利于自己的记录或材料,否则,岂不是在帮对方的忙,变成 为对方追究自己责任而主动提供证据材料。第三节 国际货运代理其他类型的案例及评析（十四）未签运单的货损, 承运人无权享受责任限制 发货人空运20 包不同种类的电器从东京运至伦敦。航空公司要求每包填写一张航空运单。 由于该批货物必须在固定航班之前安排装运, 其中 1 包装机后未签运单,而承运人也表示 同意。当该批货物在目的地交付时,发现4 包电器（包括未

65、填运单的那包）严重损坏。这是由 于航空公司的雇员在装机时未尽到正确合理的谨慎而致。由于 1 包货物未签运单,承运人 仅对其余3 包享有责任限制。【评析】 本案未涉及货运代理,然而货运代理应注意的是,在其代委托人追偿时,应清楚承运人在何 种情况下不得享受责任限制,这样就可为委托人的利益获得最大限度的赔偿。本案中,空运 承运人须对其雇员过失所造成的货损负责 ,但他只有权对其中签发了运单的 3 包货物以 17SDR/ 公斤享受责任限制（除非该货物的价值已由托运人事先声明且承运人已接受）。而 对于未签运单的货物,承运人则无权享受责任限制,必须以货主的实际损失给予赔偿。（十五）货运代理有责任保证货物的发运与保单的规定一致某出口商指示其货运代理为其价值 25000 美元的半