地铁运营管理导论

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1、地铁运营管理的主要内容包括：1轨道交通的运营特性；2轨道交通的设备管理；3轨道交通的客流预测与分析；4轨道交通的运输计划的编制；5轨道交通的运输能力理论；6轨道交通的列车运行图原理及编制；7轨道交通的列车运行组织；8轨道交通的车站工作组织；9轨道交通的运营指标分析；10轨道交通的投资融资管理；11轨道交通的信息化管理，等。第一章城市轨道交通的运营和发展11概述引言近百年来，随着世界经济的迅速发展，城市的规模、人口在不断的膨胀扩大。城市发展的一般规律是从市中心向四郊扩展延伸，城市的规模渐趋扩大。这种模式由于人口增长过分迅速必然带来住房紧张，交通拥挤，环境污染等弊病。所以，近代在世界许多国家的大城

2、市周围都发展众多的卫星城镇，形成以大城市中心区为核心的包括外围广大卫星城镇有机结合而成的区域性大都市。城市规模的扩大和发展模式的变化，不仅使城市公共交通发生数量上的变化，而且也提出了新的质量上的更高的要求。因为城市的交通是确保城市活力的重要因素，也是城市经济高速发展的前提。传统的城市地面交通由于各种机动车辆、自行车、非机动车混杂，道路平面交叉，公共交通工具的旅行速度很慢，而且随时有发生交通堵塞的可能。解决大城市的公共交通问题，除传统的城市地面交通外，许多发达国家都大力发展较为完善的城市快速轨道交通系统，形成一个由地面、地下、空中（高架）组合而成的立体的城市快速便捷的公共交通网。城市快速轨道交通

3、系统是近代高科技的产物，采用全封闭道路，立体交叉，自动信号控制调度系统和轻型快速电力驱动车组，其疏通城市客流的能力比之传统的道路公交，具有无与伦比的优越性。一城市轨道交通的类型1按基本技术特征分类：（1）市郊铁路；（2）地下铁道；（3）轻轨铁路；（4）独轨铁路；（5）自动导向交通系统，等。2按路权及列车运行控制方式分类：（1）路权专用，按信号指挥运行；（2）路权专用，按视线可见距离运行；（3）路权混用，按视线可见距离运行。3按高峰小时单向运输能力分类：（1）高运量大于3万人每小时；（2）中运量1.5至3万人每小时；（3）低运量0.5至1.5万人每小时。其中，计算的基本参数主要是：列车间隔时间，

4、车辆定员，列车编组辆数。二车辆牵引动力的发展1830年，利物浦至曼切斯特，通勤火车，蒸汽机车牵引；1863年，伦敦，地铁，6公里，蒸汽机车牵引；1868年，纽约，高架铁路，电缆牵引；1870年，纽约试验性地铁，长仅95米多，汽压驱动；1890年，伦敦，地铁，第三轨电力驱动；1895年，芝加哥，高架铁路，电力驱动；1897年，特利蒙特街道上的有轨电车投入运营。三地铁的发展史18631899年，英、美、匈牙利、奥地利、法先后有五国七城市率先建成地铁；19001924年，在欧、美又有九城市相继建成地铁；19251949年，因二次大战，地铁建设处于低潮，日本、前苏联的少数城市仍修了地铁；1950197

5、4年，地铁建设在全世界大发展，共约有30座城市相继修建了地铁；19751995年，地铁建设长足发展，特别是在亚洲。四轻轨的发展史大运量地铁，来自于铁路；中运量轻轨，来自于城市有轨电车。1轻轨的各种形式：（1）传统的钢轮、钢轨系统；（2）直线电机车系统；（3）橡胶轮体系；（4）跨座式及悬挂式独轨系统，等等。2轻轨的发展史1879年，德国西门子展示第一辆有轨电车；1888年，美国的里兹门德市将有轨马车改建成有轨电车系统；至1920年，世界上的有轨电车有了很大的发展；1908年，上海有了第一条有轨电车。之后，也发展较快，但与其他车辆混行，慢且噪声大。其后，有轨电车又逐步被公共汽车和小汽车代替；197

6、0年代，由于石油危机和环境污染，又使人们重新评价有轨电车；有轨电车存在的问题被逐步解决。对它进行技术改造，包括线路、车辆、通信、信号等，使之不仅较舒适，而且提高了客运量和速度。国外开发的城市快速轻轨交通系统主要有三种类型：（1）旧车改进型；（2）新线建设型；（3）新交通系统型。由于现代化的轻轨交通（相比于地铁）具有投资省、建设周期短、灵活性强、运行成本低等特点，所以近年来世界各国大城市的轻轨交通（LRT）得到迅速发展，其中包括我国的十余座城市。五独轨发展史1888年，法国人铺设了约15公里的跨座式独轨铁路，用蒸汽机车牵引，但车辆摇摆，噪声大，1924年停运。1893年，德国人发明了悬挂式独轨车

7、辆，1901年建成了长13.3KM的线路并开始运营（其中10公里跨河架设）。但由于独轨有些关键技术问题还未能解决（如导向、稳定等），且运量中等，技术要求又高，故未能得到广泛运用。（目前国内重庆已有一条独轨线。）独轨铁路按其型式可分为跨座式和悬挂式两类。前者车辆的走行装置跨骑在走行轨道上行驶，其车体重心处于走行轨道的上方；后者车辆悬挂于可在轨道梁上行走的走行装置的下面，其重心处于轨道梁的下方。独轨铁路的特征：（1）独轨铁路的线路占地小；（2）由于独轨铁路的线路构造较简单，故建设投资费用较低；（3）它能够实现在大坡度（6%）、小半径（50M）安全运行；（4）客运能力一般为每小时单向12万人次。独轨

8、铁路一般较适宜于公园、博览会、游乐场等作为游览、观光及兼顾短途城市交通之用。独轨铁路交通存在的缺点如下：（1）能耗大；（2）运能较小；（3）与其它轨道交通不能兼容接轨；（4）道岔结构复杂、笨重、且转换时间较长等。六磁悬浮列车发展史1962年，日本开始常导磁悬浮的研究，后又转入超导磁悬浮的研究。1968年，德国对此问题开始研究。目前，德国在常导磁悬浮方面的技术已趋成熟。上海的磁悬浮列车是引进德国技术建造的世界上第一条商业运营线路。七新交通系统20世纪60年代末以来，一些发达国家开发了多种新交通系统，也称导轨系统。旨在改善城市公共客运，与小汽车竞争，且可缓解城市交通所出现的堵塞、噪声、振动与废气污

9、染等日趋严重的公害。新交通系统占地面积小，自动化程度更高，它是一种既省人力也省费用的有轨快速客运系统；车辆在专用的轨道上定时自动运行，可实现无人驾驶，完全由中央调度室的电子计算机集中调度控制。新交通系统的运量与独轨铁路相当，它采用电力驱动、橡胶轮走行，在全隔离的专用走行道上行驶，并设有专用的导向轨导向，适用于大坡道和小半径线路，建设费用比地铁低。它们既可用于博览会、游乐场、机场等的内部运输也可用于一般公共交通。各级线路相关技术特征线路客运能力分类一（高运量）地铁二（大运量）地铁三（中运量）轻轨单向运能（人次/h）5万7万3万5万1万3万适用车型AA或BC或B列车最大长度(m)185140100

10、线路型式（市中心区）全封闭全封闭半封闭/全封闭最高速度（Km/h）80806080旅行速度（Km/h）304030402030/3040适用城市市区人口规模（万人）30020010012国外主要城市的轨道交通及其经验一国外的轨道交通（略）二世界轨道交通的发展经验：1大城市轨道交通网络发达，且以地铁为主；2公交优先的政策；3稳定的资金来源；4轨道交通发展呈多元化趋势。西方发达国家城市交通发展所经历的道路值得我们借鉴。上个世纪的上叶，他们大力提倡小汽车进入家庭，以致造成城市道路交通堵塞，空气污染严重，能源耗费加剧。于是，后来重新调整以优先发展公共交通为策略，重点建设以快速轨道交通系统为骨干的城市公

11、共交通网络，逐步实现多层次、多平面、立体化的城市交通网络，改变了城市交通的混乱状态，使城市交通进入了良性循环。国际公共交通学会（UITP）总结了各国城市公共交通发展的经验，告诫发展中国家在城市交通发展问题上，应避开私人小汽车盲目发展的阶段，坚持以“公交优先”，发展以大、中运量轨道交通为骨干的公共交通系统，从而使城市交通走上健康的良性循环的道路。综观世界上著名的大都市，经济越是发达，小汽车普及率越高，轨道交通系统网络一般也越是稠密。建设城市快速轨道交通系统，不论是地铁或是轻轨，都是耗资巨大的社会公益性的城市基础设施工程。发达国家的著名大都市都是经历了几十年甚至上百年的长期的建设积累，才达到今天较

12、为完善的规模。只有当经济发展到一定的水平，城市的经济实力达到一定的程度，方有可能较大规模地实施城市轨道交通的建设。13国内城市的轨道交通我国从1965年北京地铁开工，1969年第一条线路运营至今，已有10多个城市开通运营了地铁系统。而更多的城市已经开展了城市轨道交通的前期工作。一国内城市轨道交通的发展形式1已具有建设和运营管理城市轨道交通的经验，开正在加快建设，使之成为网络，在城市交通中发挥骨架作用。如京、沪、穗。2已建成一条，或正在建设中的轨道交通的城市，开始建第二条。如津、汉、宁、渝、深圳、大连、长春等。3更多的城市正在开始前期工作。如杭、蓉、沈、苏、西安、青岛、鞍山等。4在发达地区，如珠

13、三角、长三角、京津冀地区性，正实施或酝酿建城际轨交。据预测，到达2010年，我国城市轨交将达到1500公里，投资5400亿元以上，新建线路初期需车辆达6800辆。二技术水平与国外在这方面长达100多年的历史相比，我国在不少方面达较先进的水平。但在规划、设计及一些关键设备、管理水平方面，还有不小差距：1机械化施工：盾构目前多靠进口。2运营设备技术：尤其是信号控制技术，系统集成能力不强。3运营管理：差距较大，自动化、信息化水平低，管理人员多。（国内100300人每公里，先进国家为50人每公里以下）。4车辆检修：工艺较落后，流程不尽合理，造成的浪费较严重。在新型交通系统的研究方面，差距较大。5轨道交

14、通科技发展规划，不能仅是一种追赶战略。三经济水平1降低造价：包括：（1）工程费；（2）车辆购置费；（3）其它费用；（4）借款利息2提高效益：包括经济、社会、和环境效益等。四国内城市轨道交通的发展特点：1由最初的一个城市发展地铁到多个城市同时建设，引发出对统一建设标准制定的要求；2由一个城市的一条线路发展到成网络的多条线路，引出网络化带来的规划、客流预测、综合经济评价、枢纽换乘等技术问题；3由单一的轮轨模式发展到多种模式并存，引发出对新型交通方式的成套技术的研究需求；4区域轨道交通线路的建设，等。五我国已运营的主要的城市轨道交通：1北京至2008年，形成基本骨架，总运营里程达300公里；2天津轨

15、交网将有9条线路，长200余公里；3上海4R+8M+5L=17条线路，全长约810公里，中心城约480公里；4广州轨交网将有14条线路，长约610公里；5深圳两期共5条线路，长约120公里；6南京轨交网将有10条线路，总长约365公里；7重庆6放1环，总长约325公里。8香港目前有7条主线，总长90多公里。14城市轨道交通系统运营特性一我国城市轨道交通运营管理主要可分为：1行车管理，它是运营管理的核心内容，包括：（1）车站客流组织；（2）运输计划编制（客流计划与全日行车计划）；（3）车辆配备计划；（4）列车牵引计算；（5）列车运行图的铺画；（6）列车交路计划的拟定；（7）运输能力的计算；（8）

16、列车运行与行车调度指挥，等。2站务管理，包括：（1）车站行车指挥和行车组织；（2）对车站设备进行监控；（3）客流组织；（4）售票组织；（5）客运服务，等。3票务管理，包括：（1）票制、票价的确定；（2）自动售票系统及其运用、管理。4车站设备的运营管理车站的设备、设施主要包括：（1） 服务设施系统；（2） 通信、信号系统；（3） 收费系统；（4） 供电系统；（5） 环控系统；（6） 通风排烟系统；（7） 防灾系统；（8） 给水、排水及消防系统；（9） 自动扶梯及电梯运载系统，等。二运营管理的目的及其组织机构1运营管理的中心任务和目的安全运营影响运营管理成效的主要因素：（1）线路、设备、设施的运送

17、能力；（2）车辆的载客量及其数量；（3）周密的运营计划是保正系统经济而安全运行的基础。2运营管理机构的主要职能构成原则：管理机构既要精练，又要全面复盖和深入。主要职能：运营策划，运营执行，票务营理，防灾报警和安全等。三城市轨道交通的运营特性1系统的联动性：城市轨道交通系统是一个大联动机。它的安全运行、优质服务的基础，是各专业系统内的30多项不同的专业设备、设施能正常、协调地运行。2系统的时空概念：轨道交通的产品是人的移动（单位：人公里）而不是物的加工。其相应的时间和空间在轨道交通运营系统中不可储存，因此其时空概念特别重要。3统一指挥本系统是一个多专业、多工种的联动机，而且时空观念特别强，因此，

18、更需要严格的、高效率的统一指挥。控制中心（调度所）即为此而设立。调度所的设备包括：信号系统、通信系统、供电系统、环控系统、主机及显示屏等。因此，运营决策机构和调度所的有机结合，形成了城市轨道交通的运营统一指挥中心。4高效管理任何先进的技术设备均不可能取代管理。对本系统而言，技术管理的核心是规章制度：（1）企业宪法城市轨道交通企业技术管理规程。其内容规定了：运营宗旨、企业精神、技术规范、服务要求、管理规则、指挥系统等。它统领列车运行、客运服务、检修保障三大系统的生产活动。（2）其它各种规则，主要有：行车组织规则、客运组织规则、调度规则等。5优良服务安全、准点、满意（舒适）。四城市轨道交通的功能定

19、位1促进城市的可持续发展；2城市布局趋于合理化；3满足大客运量的要求；4充分利用城市空间；5大大节省土地资源；6促进轨道交通沿线土地开发，增加沿线经济活力；7带动相关产业的发展；8获得较高的社会综合效益。五城市轨道交通的运营管理发展趋势1由一线到多线、到网络的运营管理（向联通、联运过渡）；2城市轨交与大铁路实行过轨运输；3列车的运行组织将相应变化，可有快慢车、越行站；采用高密度的行车组织方式；4实行城市公共交通的一体化管理；5票务管理规模扩大；6站务管理向设备综合自动化方向发展。15中国城市的轨道交通发展规划一规划的内涵1规划问题的重要性城市轨道交通的建设，是城市建设史上最大的公益性基础设施，

20、是城市发展的百年大计。它是一个涉及面广、综合性很强的系统工程。2建设城市轨道交通应具备的条件，主要有：（1）具有轨交网络规划；（2）有客运量的需求；（3）具备一定的经济实力；（4）建设标准及设备、设施等到的国产化问题。二城市轨道交通的发展策略1建设功能完善、经济适用的轨道交通体系：（1）轨道交通不同层次线路功能明确，又相互衔接，努力实现区域线路设施的共享；（2）构筑重要枢纽中转站、换乘站；（3）采取适当的交通制式和敷设方式。2促进城市功能发展的策略（1）城市与区域内、外的联系高速、快速铁路；（2）系统内的中心城区、次中心、交通枢纽间的联系；（3）为尽可能多的市民提供交通方便。3加强土地利用与轨

21、道交通结合（1）土地利用与轨道交通相协调，沿轨交发展轴发展；（2）轨道交通建设计划与土地开发计划相协调；（3）对轨道交通站点周围进行高强度开发。4加强地面公交与轨道交通结合（1）设置换乘站；（2）重新规划公交线路，使之成为公交的辅助；（3）协调两类交通的的票价。5坚持正确的城市轨道交通发展方向应以“福利为主，商业为辅”为指导，使之成为公交的骨干网，成为多数市民生活的一部分。三目前存在的问题1城市轨道交通规划与城市总体规划衔接不紧密；2对客流预测中的不确定性考虑不够；3网络规划缺乏层次性；4车站交通功能定位模糊，对交通枢纽认识较浅。上述问题的存在，产生了一些不利的后果。第二章城市轨道交通系统设备

22、城市轨道交通的设施、设备，从运营功能来看，可分为三个系统：1列车运行系统：线路、隧道、站台；车辆；牵引供电、信号、通信、控制中心、车站行车系统；2客运服务系统：车站及照明、售检票及计算中心、导向及预告系统、消防环保等；3检修保障系统：车辆段、电力、电信、工务等检修维护部门。21列车运行设备一线路线路轨道是地铁、轻轨列车运行的基础。1组成：由钢轨、轨枕、道床、路基、连结零件、道岔、防爬设备和其它附属设备组成；2无碴轨道最普遍采用的是混凝土整体道床，通过钢轨扣件把钢轨直接与混凝土整体道床连结起来。根据道床结构形式的不同又可分为整体灌筑式、轨枕式、支承块式三种形式。近年来，又有弹性支承轨道结构、浮置

23、板轨道结构等新型轨道结构。与有碴轨道结构相比，无碴轨道结构可降低工程造价，并大大减少轨道维修工作量；缺点是二次混凝土浇注施工复杂，施工精度要求很高，并要求扣件具有一定的调整钢轨高低和左右位置的能力。3钢轨其作用是承担来自车轮的压力并引导车轮前进。钢轨通过扣件与轨枕连结，扣件的主要功用是阻止钢轨对于轨枕的纵、横向移动，保证钢轨的正确位置。4轨距轨距是轨道结构中一项重要的技术指标，定义为两钢轨头部内侧间与轨道中心线相垂直的距离，并规定在轨下16mm处测量。我国铁路、地铁、轻轨均采用准轨，为1435毫米。5轮轨间的各种关系列车沿钢轨运行时，轮轨间应保持适当的游间，以便轮对能顺利沿直线运行并通过曲线。

24、轮轨间的配合除要规定轨距、轮距公差外，还要使钢轨顶面与车轮踏面间配合得当。轨头曲线一般由多段圆弧组成，而车轮踏面均呈圆锥状，外侧直径小，内侧直径大，为此要设置轨底坡，使轨头内倾，以适应车轮踏面的形状。6线路的纵断面7线路的平面曲线二道岔1定义：它是机车车辆从一股道转入或越过另一股道的线路设备。2道岔的定位和反位：道岔经常向某一方向开通称为定位，反之称为反位；一般规定道岔开通直股称为定位，反之称为反位。3道岔按构造的分类（略）。4道岔使用的规定：（1）正常情况：遥控操作，电气锁闭；（2）故障情况：现场手遥操作，人工锁闭。三车辆1车辆的组成：（1）车体分有司机室车体和无司机室车体两种。它是容纳乘客

25、和司机驾驶的地方，又是安装与连结其它设备和部件的基础。一般均有底架、端墙、侧墙、车顶等组成。（2）转向架和非动力转向架它装置于车体与轨道之间，用来牵引和引导车辆沿着轨道行驶，并承受与传递来自车体及线路的各种载荷，同时缓和其动力作用。它是保证车辆运行品质的关键部件。一般由构架、弹簧悬挂装置、轮对轴箱装置和制动装置等组成，动力转向架还装设有牵引电机及传动装置。（3）牵引缓冲连结装置车辆编组成列运行必须借助于连结装置。为了改善列车纵向平稳性，一般在车钩后部装设缓冲装置，以缓和列车冲动。另外还必须连结车辆之间的电气和空气管路。（4）制动装置它是保证列车安全运行所必不可少的装置。在动车和拖车上均需安装，

26、这样才能使运行中的车辆按需要减速或在规定的距离内停车。城市轨道车辆制动装置除常规的空气制动装置外，还有再生制动、电阻制动、磁轨制动等。（5）受流装置从接触导线（接触网）或导电轨（第三轨）将电流引入动车的装置。受流装置按其受流方式可分五种：杆形受流器：外形为两根平行杆，上部有两个受电轨。它广泛用于城市无轨电车。弓形受流器：形状如一梯形，属上部受流，弓可升可降，用于城市有轨电车。侧面受流器：在车顶的侧面受流，又称旁弓，多用于矿区的电力机车上。轨道式受流器：从底部导电轨受流，又称第三轨受流，空间可得到充分利用。受电弓受流器：属上部受流，状如倒三角形，弓可升可降。（6）车辆内部设备（7）车辆电气系统车

27、辆电气包括车辆上的各种电气设备及其控制电路，按其作用和功能又可分为主电路系统、辅助电路系统和控制电路系统等三个部分。（8）通信信号系统通信系统是实现运输集中统一指挥、行车调度自动化、提高运输效率的必备工具，包括广播系统、无线通信系统、程控交换系统、闭路电视等。信号系统（信号，联锁装置）由ATC和电气集中设备组成，是保证列车安全、提高通信能力的重要设备。通信信号系统分设在中央控制室、线路和列车上，在车辆上设有相应的接口。（9）列车故障自动诊断系统包括诊断显示，故障排除提示。列车上各个分系统均设有自动诊断功能。分系统将检测到的各种故障信息进行分析、归纳、处理，将故障信息传输给司机室的故障显示面板上

28、，同时使轰鸣器鸣响。2车辆编组：现代车辆大多按动车组（单元）设计。在一组动车组内，动车、拖车与驾驶室的分布是一个有机的整体，不能随意拆卸。3车辆与其他系统的接口车辆与其他专业系统有着密切的关系，主要的如：土建、线路、供电、接触网、通信、信号、屏蔽门、车辆段设备等等。四供电系统1供电系统的构成：（1）集中式供电在城市轨道交通沿线，根据用电量和线路长短，建设专用的主变电所。这种由主变电所构成的供电方案，称集中式供电。（2）分散式供电在城市轨道交通沿线，直接由城市电网引入多路电源，构成的供电方案，称集中式供电。2动力照明系统；3牵引供电系统；4高压电源系统；5电力监控系统。五通信系统它由多个子系统组

29、成，包括：1调度指挥通信系统；2无线通信系统；3公务通信系统；4广播系统；5电视监视系统。六信号系统1传统信号系统；2现代信号系统；3列车自动信号系统（ATC），包括ATP，ATO，ATS三个子系统。22主要客运服务设备一车站1组成大型车站一般由车站大厅、售票大厅、站台、站舍等组成；2规模一般可由日均客运量和高峰小时客运量来综合确定，分为小、中、大、特大型车站。二自动售检检票系统（略）三导向识别系统1导向系统包括各类导向标志、禁令标志及设备、设施标志。（1）导向标志引导乘客乘坐列车或指示服务设施的各类标志；（2）禁令标志指限制乘客某种行为的标志；（3）其它设备、设施标志（略）2导向标志设置原理

30、在站内的不同区域的分界处，分布设置由图形、符号、文字、颜色等要素构成的导向牌。在地铁的地下车站，空间相对封闭，参照物较少，极易迷失方向。导向标志的设置，将为人流辨别方向提供必要手段，这也是车站提高服务管理水平的重要手段。应当设置逐级引导的导向标志。通过逐级引导，达到对进站、出站和换乘乘客逐级分流的目的。3轨道交通线路的命名方式：（1）用数字表示；（2）用字母表示；（3）用首末站表示；（4）其他方式表示。4轨道交通线路的识别色各线路的识别色，可用于引导系统、各线列车车身、交通线网图等。达到简化信息传递、方便乘客换乘、提高服务水平的目的。13其他设施主要包括：环控系统、通风空调系统、报警救灾系统、

31、给排水系统，等。一环境监控系统1组成：（1）风系统：指空调、通气系统；（2）车站空调水系统（指制冷系统）；（3）集中供冷系统（指35个车站共用空调水系统）。2环控系统的控制：分为中央级、车站级、就地级三级控制、两级管理。二地下车站及区间通风空调系统1作用：（1）地下车站、隧道除少数出口外，与外界基本隔绝，需用人工气候满足，包括温度、湿度、空气质量。（2）当列车阻塞于隧道时，应能维持车厢内乘客短时间内能接受的环境条件；（3）当发生火灾事故时，能提供有效的排烟手段，提供足够的新鲜空气，形成一定的风速，引导乘客迅速撤离。2开式系统：（1）活塞通风（无空调）（2）机械通风（无空调）；3闭式系统（采用空

32、调系统）；4屏蔽门系统（此时车站空调的冷负荷仅为闭式系统的四分之一左右）。三报警救灾系统1火灾报警系统：分为控制中心级、车站级、就地级三级控制、两级管理。2气体灭火系统：用于重要设备用房的隋性气体方式灭火。四给排水系统1给水系统分类：（1）生产、生活、消防共用的给水系统；（2）生产、生活给水系统；消防栓给水系统；（3）自动喷水灭火给水系统；（4）空调冷却循环给水系统。2排水系统：主要包括主排水泵站、辅助排水泵站、污水泵站、局部排水泵站、临时排水泵站。第三章运输计划1为什么要制定运输计划？首先，随着经济的发展，城市人口的增加，城市轨道交通系统的客运量大大增加；其次，在城市中不同的季节，一周内的不

33、同时间（工作日或是休息日），一天内的不同时间段，客流都有着自身的变化规律。为综合平衡运量需求和运量供给，应根据客运量的变化特点，制定合理的运输计划，组织日常的运输生产。2运输计划的目标（1）社会服务效益方面：安全、正点、舒适地将乘客运送到目的地。（2）企业经济效益方面：实现高效率、低成本。3运输计划编制的基础：客流、技术设备及其能力，等。4运输计划的主要内容：全日行车计划、列车运行交路、列车停车设计、车辆运用计划等。31客流计划1什么是客流：单位时间内，城市轨道交通线路上乘客流动人数与流动方向的总和。它表明了乘客在空间上的位移及其数量，并强调这种位移带有方向性，具有起讫位置。2预测客流3实际客

34、流4客流计划的主要内容：（1）站间到发客流量；（2）各站方向别上下客人数；（3）全日、高峰小时和低谷小时的断面客流量；（4）全日分时最大断面客流量。5客流计划的编制基础站间到发客流量资料。在编制客流计划时需分步计算出各站上下车人数和断面客流量人数。（1）表31站间到发客流斜表（单位：人）该表中，位于对角线（左上右下）右上角每行相加之和为各站下行上客数；左下角每行相加之和为各站上行上客数；右上角每列相加之和为各站下行下客数；左下角每列相加之和为各站上行下客数。（2）表32，各站上下车人数（如表1）经计算得到。（3）表33，各区间断面客流量=该区间后方各站已上客之数的和各站已下客之数的和。（4）图

35、31断面客流量表（框图）。32全日行车计划什么是全日行车计划？全日行车计划是城市轨道交通在运营时间内各个小时开行的列车对数计划。全日行车计划编制的基础是客流计划。一全日行车计划编制资料1营业时间的决定因素：（1）考虑城市居民出行活动的特点，方便乘客，满足城市生活的需要；（2）满足轨道交通系统内部各项设备检修养护的需要。2全日分时最大断面客流量通常是在高峰小时断面客流量的基础上，根据全日客流分布模拟图来计算确定。3列车定员数=车辆定员数X列车编组辆数（列车编组辆数的确定：以高峰小时最大断面客流量作基本依据）。4线路断面满载率理论上，是指单位时间内，特定断面上的车辆载客能力利用率。实际中，通常指早

36、高峰小时，单向最大客流断面的车辆载客能力利用率。线路断面满载率其中，单向最大断面客流量（人）；高峰小时线路输送能力（人）。它反映了高峰小时列车在最大客流断面的满载程度，以及乘客当时的舒适度。此时，可采用适度超载的做法。二全日行车计划编制程序1编制程序（1）计算营业时间内各小时开行列车数；（2）计算行车间隔时间；（3）确定全日行车计划。2例题：（P86页）（1）编制资料（略）（2）编制步骤：（略）计算营业时间内各小时（或半小时）应开行的列车数的公式：全日分时开行列车数（列或对）其中，单向最大断面客流量；列车定员数；线路断面满载率。*注意：在具体编制全日行车计划时，应把方便乘客，提高服务质量作为一

37、项重要因素加以考虑。因此，在经计算得到各小时应开行列车数及行车间隔时间的基础上，应检查是否存在某段时间内间隔时间过长的情况，并加以调整。33车辆运用计划车辆运用计划包括推算运用车辆数、检修车数、备用车辆数。它是在一定类型的设备和行车组织方法条件下，为完成运输任务而必须保有的车辆。一运用车它是为完成日常运输任务而配备的技术状态良好的车辆。其数量与高峰小时的开行列车数、列车旅行速度、列车在折返站停留的时间等因素有关。运用车辆数（辆）其中，高峰小时开行列车数（对）；列车周转时间（秒）；列车编组辆数（辆）。当列车在折返站的出发间隔时间大于高峰小时的行车间隔时间时，须在折返线上预置一个列车进行周转。（此

38、时运用车数需相应增加）。二检修车指处于定期检修状态的车辆。定期检修是一项有计划的预防性维修制度。定期检修分为：月检、定修、架修、大修（厂修）等。三备用车指平时保有若干技术状态良好的车辆，以备非常时使用。备用车的数量一般控制在运用车数的10%左右。备用车原则上停放在线路两端终点站或车辆段内。34列车开行方案目前，国内城市的轨道交通列车运行方案，大多采用单一交路、站站停车的方案。优化列车运行方案的缘由：（1）轨道交通线路的延伸；（2）轨道交通网络的形成；（3）线路各区段客流相差有的时段悬殊；（4）有的轨道交通线路共线运行。因此，应根据客流量及设施条件，采用相应的列车开行方案，以实现乘客服务水平、线

39、路通过能力和各项运营指标的最优化。一列车运行交路1列车运行交路指轨道交通的列车从始发站出发运行到某一车站（折返站或终点站），而后返回到原始发站的运行过程。2列车运行交路规定了列车的运行区段、折返车站，以及按不同列车交路运行的列车对数。3列车交路通常有长交路、短交路、长短交路三种。（1）长交路指列车在线路的两个终点站之间运行；（2）短交路指列车在线路的某一区段内运行，在指定的车站折返；（3）长短交路指列车在线路上的运行有长、短交路两种情形同时存在。4几种列车交路的优缺点比较：优点缺点适用长交路：（1）运行组织较简单；（2）对终点站折返设备要求不高。当各区段客流量不均衡程度大时，部分区段运能浪费。

40、短交路：（1）能适应不同客流区段的需求；（2）运营较经济。（1）要求中间折返站有两个方向的折返能力且换乘条件要方便；（2）对乘客的服务水平有所降低。各区段客流不同时采用；长短交路：既能满足运输要求又能提高运营效益。对折返站加强乘客上下车的作业要求很高各区段客流量不均衡度较大或高峰期客流均匀，而低谷时分布悬殊二列车停站设计运行列车传统的停车设计，是站站停车。为了优化列车运行组织，提高效益，还可采用以下方案：1跨站停车方案：（略）优点：（1）减少了列车停车次数，提高了旅行速度；（2）加速车辆周转，减少车辆使用，降低了运营成本。缺点：（1）乘客候车时间增加；（2）增加了部分乘客的换乘次数。2分段停车

41、列车运行方案：此方案是在长短列车交路的基础上，规定长交路列车在短交路区段内不停车，而在此外站站停；短交站列车则在区段内站站停，其折返站即为换乘站。第四章列车运行图第一节基本概念一什么是列车运行图？它是利用坐标原理表示列车运行状况、列车在各区间运行和在各车站到达、出发（通过）时刻的图解形式。列车运行图也是列车运行的计划。列车运行图规定了：1。列车占用区间的次序；2列车在每一个车站到达、出发或通过的时间；3列车在车站的停车时分及其在区间的运行时分；4列车的编成辆数及长度等。因此，列车运行图就规定了线路、站场、车辆、通信信号等设备的运用和与行车有关的各部门的工作。二列车运行图的作用它是城市轨道交通各

42、业务部门工作的共同依据。通过运行图，确保轨道交通这部联动机协调地、昼夜不停地运转，所以它是轨道交通系统的一项综合性计划。三确定运行图的前提条件：1所能提供的运营设备的能力；2各时期、各时段乘客流量的规律；这样，才能编制出经济、合理的运行图，获得较佳的社会经济效益。第二节列车运行图的格式与分类一列车运行图的图解表示列车运行图把列车看成一个质点，斜线表示列车运行的轨迹，即列车运行线。1横坐标：表示时间。要求用一定的比例进行时间划分（城市轨交一般采用1分格或2分格）；2纵坐标：表示距离。根据各区间实际里程，按比例，以车站中心线所在位置来定点；3垂直线：表示时间等分段；4水平线：非等分线；5时刻：列车

43、运行线与车站的交点即表示该列车到达、出发或通过的时刻；6车次对于不同种类的列车（如旅客列车、轨道工程车、救援列车等），采用不同颜色的运行线条和车次范围加以区别（列车代号与列车号），并按发车顺序依次编号（上行为双号，下行为单号）。二列车运行图的分类1按区间正线数分：（1）单线运行图：列车必须在车站进行交会，（如市郊铁路）；（2）双线运行图：上下行方向的列车运行互不干扰，可以在区间或车站交会，（城市轨道交通一般均为双线运行）；（3）单双线运行图。（略）2按列车之间运行速度差异分：（1）平行运行图：在同一区间内，同一方向列车的运行速度相同，运行方式也相同，故运行线平行；（2）非平行运行图：列车的运行

44、速度不同，在车站的到、发或通过的运行方式不同，因而运行线不平行。3按上、下行方向的列车数分：（1）成对运行图：上、下行列车数相等的运行图；（2）不成对运行图：上、下行列车数不相等的运行图。4按同方向列车运行方式分：（1）连发运行图：同方向列车的运行以站间区间为间隔；（2）追踪运行图：同方向列车的运行以闭塞分区为间隔。5按使用范围分：日常运行图、节假日运行图、其他特殊运行图。注：以上分类都是针对列车运行图的某一特点而区别的。一般地，每张列车运行图往往具有多方面的特点。如，它可能既是双线的、平行的、又是追踪的。城市轨道交通的列车运行图，一般均为双线、成对、追踪、平行运行图。另外，还有节假日运行图。

45、第三节列车运行图的要素一格式11分格运行图；22分格运行图；310分格运行图；4小时格运行图。二组成要素分成三类：时间要素、数量要素、相关要素。1时间要素：（1）区间运行时分：指列车在两相邻车站之间的运行时间标准；（2）最小行车间隔：它取于信号系统、车辆性能、折返能力、停站时间等因素。一般地，停站时间成为制约因素，并可按此计算线路最大运输能力和编制列车运行时刻表。（3）车站间隔时间：它是车站办理两列车到达、出发或通过作业所需的最小间隔时间。在查定车站间隔时间时，应遵守有关规章的规定及车站技术作业的时间标准。2数量要素：（1）全线分时段客流分布；（2）列车满载率：指列车实际载客量与列车定员数之比

46、。（3）出入库能力：指每单位时间通过出入库线进入运营线的最大列车数。（4）列车最大载客量：指一个编制列车按车厢定员计算，允许装载的最大乘客数，分为定员载客量和超载客量。3相关要素：（1）与其他交通方式的衔接；（2）与其他设施的衔接，包括大型体育场所等；（3）列车检修作业；（4）列车试车作业；（5）驾驶员的作息时间；（6）车站的存车线能力。三车站间隔时间1不同时到达间隔时间（单线的市郊铁路）；2会车间隔时间（单线区段）；3追踪列车间隔时间：（1）在自动闭塞区段，追踪运行列车之间的最小间隔时间；（2）在移动自动闭塞区段，追踪运行列车间隔时间。4停站时间：列车员停站时间的长短服从于旅客乘降的需要（双

47、线区段时），它主要取决于乘客集散量、车厢的车门数、座位布置及车站的疏导管理措施等。5折返作业时分：指列车到达终点站（或有折返设备的中间站）进行折返作业的时间总和。时间的长短受以下因素的影响：（1）折返线折返方式；（2）列车长度；（3）列车制动能力；（4）信号设备水平；（5）司机操作水平，等诸多因素的影响。第四节列车运行图的铺画一列车运行图的编制原则1在确保安全的前提下，提高列车运行速度，缩小运行时间；2尽量方便乘客，同时，如能改变列车编组，保持较小列车间隔，应是节省运能并减少乘客候车时间的好对策；3充分利用线路、车辆的能力；4在保证运量需求的前提下，运营车达到最少，降低企业运营成本。二列车运行

48、图的编制步骤由于城市轨道列车的特殊性（如在车站上只进行上、下客作业，时间短暂，列车行车密度高等），因此，只要编制、铺画每一列车在始发、终到站的发车、到达时刻的方案时刻表即可。在新线开通、线路的客运量、技术设备和行车组织方式发生变化时，需编制列车运行图。编制步骤：（1）基础数据的准备；（2）运行图铺画；（3）运行图指标分析。三列车运行图的编制说明1运行图车站中心线的确定方法（略）；2计算上、下行列车单程旅行时间；3计算列车运行图的运行周期（就是列车跑一个运行交路所需的时间）；4计算列车运行间隔时间；5列车运行线的图示铺画：上行线由左下角向右上角铺画，下行线由左上角向右下角铺画；6列车车次的编号；

49、8列车运行交路的图示。第五节列车运行图的指标计算一运行图检查的内容1上、下行首末站载客列车在始发站的开车时间是否符合营运时间的规定；2图定列车的运行是否符合安全要求；3铺画列车数与折返列车数是否符合要求；4列车运行间隔是否与高峰、平时、低谷客流相符；5运行线的铺画是否与各项时间标准相符；6折返列车与折返站的存车线、折返线是否冲突；7按图定的乘务员的作息时间是否符合规定；8换乘站列车到发是否均衡。二按图计算各项营运技术指标1总开行列车数总开行列车数=载客列车数+空驶列车数（凡列车行驶一个单程，无论是全程还是短交路行驶，均计一列）2技术速度技术速度=运营线路长度/（单程行驶时间停站时间之和）（分钟

50、）X60()。3满载率满载率=客运周转量（人公里）/客位里程（人公里）X100%4客位数指运营车辆的核定载客量客位数=乘客座位数+车辆有效站立面积X单位面积允许站立人数（目前定6人/）5高峰小时运用列车数；6全日车辆总走行公里全日车辆总走行公里=（旅客列车数X列车编成辆数X运行距离）三新图使用前的准备工作应与现行运行图比较，分析各项指标升降的原因与效果。组织各部门、各岗位全体职工学习，并根据运行图修订各站、段的行车工作细则，做好人员、车辆的调配工作。四编制列车时刻表1依据：列车运行图、列车在区间的运行时间、停站时间标准；2分类：（1）简易列车时刻（可人工编制）；计算机编制生成列车运行图（即时刻

51、表）；（2）载客列车时刻表（上、下行列车分开编排）；（3）出入场列车时刻表；3对外通告：各站将首、末班列车时刻对外通告。第五章列车运行组织城市轨道交通由于行车密度高、间隔小、对安全运营要求高，根据信号设备所能提供的运行条件，一般分为调度集中控制、调度监督下的自动运行控制、半自动运行控制三种方式，按运行图规定的行车计划，进行列车运行组织。行车调度工作由调度控制中心实施，这项工作是轨道交通系统的核心。其基本任务主要有以下几项：1组织各部门、各工种按图工作；2监控列车在各站的到、发及途中运行工作；3随时掌握客流动态，及时调整运行方案；4检查、监督各行车部门执行运行图的情况，发布调度命令；5当列车运行

52、不正常时，采取措施，尽快恢复；6及时、准确处理行车异常情况，防止事故；7一旦发生事故，按程序及时汇报，并采取措施防止事故扩大，积极参与组织救援。第一节概述一调度机构的组成调度控制中心实行分工管理。按业务性质分工：（1）行车调度；（2）客运调度；（3）电力调度；（4）环控调度；（5）设备调度。二行车调度工作的主要设备及其功能运行控制：向自动化、远程化、计算机控制方向发展；调度工作；由人工电话调度方式向电子调度集中控制、计算机调度集中控制方向发展。1人工调度指挥：（1）设备：调度集中总机、运行显示屏、运行图绘图仪、传输线路等；（2）车站设备：调度集中分机、传输线路等；（3）列车上的设备。2电子调度

53、集中：它实现了运行调度指挥的遥信和遥控（远距离自动信号、自动控制）。（1）特点：区间采用自动闭塞、车站采用电气集中联锁，可由控制中心直接指挥运行。必要时，可下放排列进路的权限给车站。（2）列车自动控制系统(ATC)由三个子系统组成：列车自动保护系统(ATP)控制列车速度，确保列车间距；列车自动驾驶系统(ATO)可自动调速，使列车停在车站正确位置；列车自动监控系统(ATS)监控列车运行状态，实时控制运行。第二节行车调度工作一行车调度命令行车调度员在指挥行车过程中发布的指令，具有严肃性、强制性。1行车调度命令的分类：（1）口头命令（无线录音设备正常时）；（2）书面命令（无线录音设备停用时）；（3）

54、口头通知。2书面调度命令的填记标准（略）。二列车运行的调整方法调度员应努力使列车正点运行，其基础是组织列车正点始发。调整列车运行的主要方法：1始发站列车提前或推迟出发；2改变列车运行速度、恢复正点；3压缩停站时间；4组织列车越站运行；5变更列车运行交路；6组织列车反方向运行；7扣车（将列车扣在附近车站）；8停运列车。三正常情况下的列车运行组织1调度集中控制时的列车运行组织：在调度所行车调度员的统一指挥下，利用行车设备对列车的到、发、折返等作业进行人工控制及调整（车站不参与行车组织的工作）。2调度监督下的自动运行控制：这一方式已是城市轨道交通列车运行组织的主流控制方式。它利用计算机技术对列车运行

55、实行自动指挥、自动运行监护，并有自动保护系统，提高了行车安全系数。3调度监督下的半自动控制：这种方式是在调度所的统一指挥和监督下，由车站行车值班员对本站电气集中或临时信号设备进行操纵，来控制列车运行。在早期的城市地铁及一些新线上的过渡期内，会采取此种方式。第三节非正常情况下的列车运行组织由于运行线路的信号、道岔等故障，可采用非正常情况的行车方式。一电话闭塞法就是车站之间利用电话办理区间闭塞，将电话记录号码作为列车占用区间的凭证，组织列车按一定的区间间隔的要求运行。其安全保障的程度较差，行车组织效率低，只能作为一种临时代用闭塞法。使用电话闭塞法行车，列车占用区间的凭证是路票，车站电话记录号码是承

56、认闭塞的依据，列车发车凭证是车站行车人员的手信号。电话闭塞法的作业程序（略）。二特殊情况下的行车组织1列车反方向运行：用于特殊情况时的列车运行调整、列车故障救援运行；2列车推进运行：一般在救援时使用，行车凭证是行车调度命令，并按人工驾驶方式运行；3列车牵引故障列车运行：按人工方式运行；4隧道内线路积水时的行车：积水地段按人工方式运行；5地面站及地面区间迷雾、暴雨天行车：司机加强线路了望，注意线路状况、防止意外、进站时鸣笛。等。第四节行车调度分析工作行车调度分析：指对列车运行图进行综合分析，找出行车秩序不正常的原因，以供修改运行图，完善各项工用，并进行质量指标考核。一行车调度工作考核指标1运行图

57、的兑现率：列车运行图的兑现率=（实际开行列车数/计划开行列车数）X100%2列车正点率（包括始发正点率、到达正点率）：列车运行正点率=（正点运行列车数/全部开行列车数）X100%3平均满载率：指单位时间内，车辆运能的平均利用率。平均满载率=（日客运量X平均运距）/（输送能力X线路长度）X100%二运行图分析1日运行图分析由当班调度员分析。内容包括：（1）列车运行计划完成情况；（2）车辆运用情况；（3）检修施工情况；（4）电力运行情况；（5）环控运行情况；（6）列车晚点原因（分类说明）。2旬运行图分析由调度所的分析调度员在日运行图分析的基础上进行。内容包括：（1）列车运用；（2）走行里程；（3）

58、正点率；（4）计划兑现率；（5）调度调整手段。等。3月运行图分析由调度所主任主持进行分析。主要内容有：（1）列车运用；（2）走行里程；（3）正点率；（4）计划兑现率；（5）运营里程；（6）空驶里程；（7）技术速度；（8）旅行速度；（9）行车事故次数。等。对月度工作进行分析的目的是，总结经验教训，进一步改善今后的行车、车辆、机电、通信、信号、工务等方面的工作，对这些工作提出改进意见，供有关部门领导参考。第五节行车规章一城市轨道交通行车组织规则基本法规1行车组织规则应根据行车设备、运营设备的配置及实际要求而制订，它是行车管理的基本法规，其主要内容包括：（1）行车设备情况；（2）行车闭塞方法；（3）

59、列车出入车辆段、停车场的有关规定；（4）列车到、发作业的规定；（5）列车运行的规定；（6）列车折返作业规定；（7）列车监控；（8）非常情况下的行车组织；（9）列车救援；（10）车场内调车作业；（11）运营准备、停运清场的规定；（12）车站、车场行车工作细则（站细）的编审；（13）日常的养护、维修施工及工程车的开行；（14）其他。2行车组织规则的编制要求（1）目的：为了使轨道交通各部门、各单位、各工种协调地进行运输生产，必须有一个统一的、科学的行规；（2）编制内容的要求：具有普遍性、全面性、原则性；对各岗位的主要职责和员工的必备条件、工作流程均应有原则说明；对轨道交通各部门、各单位的各种细则，有规范、指导作用；应随着技术进步、线路延伸、规模扩大而不断完善自身；其解释权属批准单位（上级单位）。二行车调度工作细则1细则的内容：（1）行车调度工作是运输组织的中枢，其任务主要有：日常行车指挥工作；组织各部门、各单位正确执行列车运行图；安排各项施工、检修作业（施工、检修计划提前申请，行调安排）；完成各项运输生产任务（2）调度工作主要内容（略）。2编制要求：（1）应以行车组织规则