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1、世纪70年代末80年代初，西方增长经济学开始了一场革命，即开始抛弃凯恩斯学派强调国家干预经济生活的政策主张，而转向货币学派和供应学派的自由放任思想。这种经济思想要求尊重个人积极性，强调充分发挥自由竞争和市场机制的作用，主张限制国家于预经济的规模和程度。同时，由于国有企业的在社会的发展中暴露了许多问题，一场关于国有企业民营化的改革就随之展开了。 中国社会科学院李培林等学者通过对全国508个样本企业的调查，对中国国有企业的经济效益进行了测算和分析。1、总资产报酬率注：在实际计算过程中，期初资产总额以1995年初计算，期末资产总额以1995年末计算。 国有企业的各种弊端 1.国有企业内部劳动力市场形
2、成的制度性因素 1.1户籍制度和劳动就业制度 1.2政府的行政干预 1.3企业的垄断经营 2.国有企业内部劳动力市场运行分析（国营企业“一把手”薪酬激励机制：兰州炼油化工机械厂） 2.1削弱了劳动力市场的资源配置功能 2.2加剧了就业的不公平 2.3变相的“终身雇佣制”激励功能低下 2.4资本投资增加和产出的下降。 3.企业改制中的财务混乱问题：（基于TH化工厂改革） 1.1缺乏财务监督制度，账目不清，穿插，支出不记账，记账无支出。 1.2在改制中忽视现代财务管理规划：工作上只有会计部门，没有审计部门及 相应机构。 1.3大股东只是想进行资本运作，见好就脱身，小股东只为保存自己当初的饭碗。一旦
3、企业陷入困境，平时积蓄的矛盾就会转化为不稳定的因素，使得企业大大亏损。 为什么要民营化？经济论据利用出售公共企业的收入，减少税收，促使企业在市场力量和竞争环境之中活动简缩政府支出和减少政府在经济中的占有份额民营化还可以减少国内外公共部门的借贷需求计划减少交叉补贴，也就是说企业通过改变价格，在它的整个功能范围内用获利行为去补贴那些不获利但却为社会所需要的行为 管理与效率的论据私人管理和公共管理在管理方面具有不同的激励结构，且公共企业的运作环境具有政治性，公共服务的条件也不利于最佳目标的实现。而且公共部门无论是在激励因素还是在责任上都没有经受的考验，因此必然是低效率的。 意识形态方面的论据民营化是
4、关于按市场体系配置资源和按非市场体系配置资源孰优孰劣的一般性争论的一部分。意识形态之争必然对民营化产生重要的影响。政府的有限角色理论和私营企业具有优越性的观点 责任论据和政府控制公共企业通常是拥有一定自主管理权的法定机构。一方面，它不像政府各部门要承担相应的政治责任；另一方面，也不必承担对股东的责任这种不明确的责任关系为逃避责任提供了机会，而责任的缺失将导致公共企业不为社会所容，那么民营化的开展就将变得必要了。所有的政府运作都是在部长的控制之下进行的，但这有它自身的局限性，很多时候达不到所要达到的目的。于是，无法实现对公共企业的有效控制也就成为了主张民营化的理由之一。 日本铁路公司成功的民营化
5、九州铁路的成功是日本铁路民营化成功的一个范例，只有放下架子，走到民众中去知道民众所需所急，这样才会获得成功。讲起日本的铁路已经有近150年的历史，明治维新中日本铁路的建设是推动日本国内经济发展的重要动力，到了上个世纪80年代初，这个有10多万员工的日本国家铁路公司已经成为日本最大的国营企业。世界上有个规律，但凡国家经营的肯定大都赤字，日本国家铁路公司也是这样，常年累积赤字已经影响到公司的将来发展，使得日本国家铁路公司濒于破产。所以民营化成为日本政府的必然的选择，为了使公司生存下去日本政府决定把原来的巨大的日本国家铁路公司分割成若干的小公司，并且强行推行彻底的民营化措施，提高服务质量并降低公司经
6、营中的赤字。于是在上个世纪80年代末，日本民营的铁路公司以一种新的面貌面向公众。在提供良好的，安全正点的铁路服务以外，为了更好的宣传公司业务，电视中的铁路宣传广告就成为一种拉近铁路公司与民众的距离的重要公关手段。举一个例子：如每当西日本铁路公司新推出一种新干线的车辆，就要在日本电视上播放广告，目的首先是宣传新车辆，其次是向观众说明新车辆 可以提供的新的服务。原来历史上很多对日本国营铁路公司的经营，以及服务很不满意的民众，现在通过这些广告对现在民营公司的经营以及现状有所全面的了解，这样他们外出时候的交通工具的选择，自然而然地会选铁路，而不是自驾车或者飞机。所以民营化不久除了四国铁路，北海道铁路等
7、，其他基本上实现了经营的黑字化。并且民营公司有权用自己用盈利来的钱修建新的线路。九州新干线开通纪念 除了上述的几个论据之外，我们认为还有以下的理由。经营管理者是从市场中来的，不是来自官方的委派，不具有国家公职人员的身份。因而他们必须随时接受市场的选择和挑战，必须具有浓烈的观念与不断强化自己市场运作的能力。 作为民营企业不存在行政级别区分，因为它们的后面是所有者或投资者，而无官府隶属关系。说到底，经济民营化就是市场的深化，是以“民营”为主的市场经济对以“官营”为主的计划经济最终替代。只有完成这种替代才会有完整的市场经济体制。就像在大多数发达市场经济国家所有到的民营经济涵盖了整个国民经济的绝大部分
8、。 民营化中的失败 近日出版的瞭望东方周刊以较大篇幅，详细报道了湖北十堰市公交民营化尴尬谢幕的过程。4月中旬，十堰市发生了市区公交全线停运事件，70万市民的出行受到严重影响。几天之后，十堰市有关方面决定，依法收回公交集团公司的城市公交特许经营权。至此，曾经引起很大反响、被誉为全国首家城市公交“整体民营化”的改革就这样宣告了失败。十堰市实行公交民营化改革的5年间，曾经出现过4次大规模的停运事件。其中，发生在今年1月12日的第三次停运事件起因最为典型。一位名叫孙东风的司机，在扣除各项费用后只拿到了11.82元的月工资，他为此停运抗议，其同事纷纷响应，最终造成了市区公交的全面瘫痪。从这起停运事件中不
9、难看出，在拥有城市公交特许经营权的经营者与普通司乘人员之间，存在着尖锐的、难以调和的矛盾。经营者追求成本最小化和利润最大化，司乘人员则更为关心自己职业身份的变化和待遇的改善。当司乘人员从企业民营化中一再感受到今不如夕的况味之后，矛盾的爆发似乎就不可避免了。 公交民营化的尴尬并不仅限于此。在十堰发生停运事件半个月之前，一家媒体曾经用好莱坞电影片名“老无所依”来形容长沙公交民营化的状况。长沙公交实行民营化之后，司乘人员的工资奖金都和公交车的收入挂钩，于是很多公交车都不愿意搭乘那些手持红色免费乘车优待证的老年人。面对这种让人痛心的现状，当地“尽管社会反响强烈却也没有办法”。为什么没有办法呢？因为城市
10、公交的特许经营权在私人的手里，对待私营业主，人们在要求社会公益方面就缺了几分底气。 与长沙的情形相似，合肥的公交系统实行民营化之后，司乘人员为了在公司限定的时间内跑完每一趟车，往往采取违章、超速、闯红灯等非常手段，以至于在2007年前5个月造成了11位市民的死亡。合肥市民一度陷入“极大的震惊和恐慌”之中，当地市长更是将少数公交车称为“社会公害”。历来被看作公共用品乃至社会福利的公交车，在民营化之后出现如此之多的怪现象，当然与它的公共属性被抽空有关。2002年，随着原建设部一纸文件的下达，一些地方政府纷纷仓促实行公交民营化改革。那些所谓的改革当初看来很有魄力，但如今反思起来，却只不过简单改变了公
11、交体系的经营方式而已。公交由市民的简便快捷出行工具变成了少数人营利的本钱。地方政府由此甩掉了一个大包袱，不仅不用再向公交投入财政补贴，反而可以获得经营权转让收入。但与此同时，公共交通说停运就停运，说拒载就拒载，城市交通与市民出行陷入没有保障的恐慌境地。一切的源头，似乎都可以归结到地方政府对公交责任的简单“卸载”，归结到公共用品名不副实的症结上来。 关于民营化的争论从以上两个案例中，我们可以发现民营化也不全是成功的。那么，对于民营化的反对者也必然存在了。以下就是这些反对者所持的理由。 反对派的观点经济方面民营化会造成垄断问题，新的私人垄断企业有可能会利用其手中的权力抬高价格和减少服务，使消费者蒙
12、受损失。公共企业在民营化的过程中，可能缺乏有效的管制结构，也没有良好的竞争机制，那么民营化所带来的影响就将不可能弥补公共企业原有的缺憾。例如英国的电信公司和天然气产业，就是失败的例子。 管理效率方面民营化的反对者认为是没有系统的论据证明公共企业的成本效益是低于私营企业的。他们认为，两者的差别只在管制环境上，与所有制是没有关系的。民营化的倡导者或许是犯了把现实的公共管理实践与理想化了的私营部门相比较的错误。意识形态方面他们认为公共企业可以造就更公平的社会，甚至是社会主义社会。 本小组的观点首先，我们是支持民营化的无论是在发展中国家还是在发达国家，民营化都已经逐渐的成为一个潮流。当然，这是由它显著
13、的优点决定的。例如，提高效率，促进竞争，完善责任机制，促进国家经济的发展。在中国，我们就可以通过以下方式实现民营化:承包经营,股份合作,股份租赁制,股份有限公司,委托或托管经营等。但是，民营化如果进行的不好，也是会带来很多负面影响的，而最终受害的还是普通的老百姓。所以政府在民营化的过程中，要充分考虑自己措施的正确性，不要盲目民营化。公共企业虽然有很多弊端，需要改制。但是，它的有些优势也是不可抹灭的。例如它在纠正市场失灵，稳定国家经济性质，抵制外国经济侵略等方面有发挥很大的作用，而这都是私营经济所替代不了的。所以，民营化要有适当的控制，保留原先公共企业的优势，否则，我们就可能面临完全民营化之后还要国有化的局面。
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