HGC3110自卸汽车设计论文说明书

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1、黑龙江工程学院本科生毕业设计 摘 要 本次设计的题目是HGC3110自卸车设计。该自卸汽车是以CA1123P9K2L4E型货车底盘改装,自卸车近几十年来它在国内外获得迅速的发展与普及，它最大的优点是实现了卸货的机械化，从而提高卸货效率。不仅可以减轻工人劳动强度，还可以促进国家的经济建设速度，关系到国家重点建设项目的建设和发展。同时在自卸车研究和生产过程中，也带动了钢铁，化工等其它很多行业，又提供了大量的工作岗位，减轻就业压力，并日趋完善，成为系列化多品种的产品。因此，自卸车的发展是很有必要的。 所以本文以HGC3110型自卸车为设计题目，设计的主要内容有以下几个方面:确定HGC31

2、10型自卸车的总体设计方案、对举升机构结构进行设计及其力学分析、对液压系统的设计、对车厢的结构及副车架的设计、对HGC3110型自卸车进行整车性能分析。最后所设计出来的自卸车能够承载5.5吨的货物，举升时间为15s的一款自卸车。 关键词：系统；车厢；液压；设计；分析；机械化；自卸车；举升； ABSTRACT The design is the subject of the design modifications and HGC3110-type dump truck. CA1123P9K2L4E Dump Truck i

3、s the truck-based chassis modification, HGC3110-type dump truck at home and abroad in recent decades it was the rapid development and popularity of its greatest strengths is to achieve a discharge of mechanization, thereby enhancing the discharge efficiency. Not only can reduce the labor intensity o

4、f workers, but also to promote the country's economic construction speed, related to the key national construction projects, building and development. At the same time, research and production in the dump truck has also led the iron and steel, chemical, and other many industries, but also provide a

5、large number of jobs and reduce the employment pressure, and gradually maturing as a series of product variety. Therefore, the development of dump truck is necessary. Therefore, this paper HGC3110-Type dump truck for the design of the subject, the main elements of design are as follows: HGC3110-

6、type dump truck to determine the overall design program. On the lifting body structure design and mechanical analysis. The design of the hydraulic system. The structure of the compartments and sub-frame design. HGC3110 type of dump truck for vehicle performance analysis. The last designed by the dum

7、p truck can carry5.5 tons of goods, lifting time of a dump truck for the 15s. Keywords: System;Carriage;Hydraulic;Desig;Analyse;Mechanization;Type tipper;Lifting 62 目 录 摘要...................................................................................................................

8、...................I Abstract................................................................................................................................II 第1章 绪论.......................................................................................................................1 1.1课题的提出..

9、..............................................................................................................1 1.2课题来源及研究意义................................................................................................1 1.3 自卸车国内外研究概况..............................................................

10、.............................2 1.3. 1国外研究发展概况 2 1.3.2国内研究发展概况 4 1.4研究的内容 5 第2章 整车参数的确定及车厢的设计 6 2.1质量参数的确定 6 2.2总体方案设计 6 2.3举升车厢形式的选择 7 2.4车厢的选材 9 2.5车厢的设计规范及尺寸确定 9 2.6车厢锁止机构的选择与设计 11 2.7本章小结 12 第3章 液压举升机构的设计 13 3.1液压举升机构应满足的性能 13 3.2举升系统性能主要评价参数 14 3.3液压举升机构参数的选择与确定 15 3.3.1液压举升机构简述

11、 15 3.3.2液压举升机构方案的选择 17 3.4举升机构几何尺寸的确定 18 3.4.1车厢与副梁铰支点O的确定 19 3.4.2车厢放平时举升机构与车厢前铰支点A0的确定 19 3.4.3液压油缸与副梁铰支点的确定 19 3.4.4车厢放平时三角臂中支点C0座标和A0C0长度的确定 20 3.4.5车厢放平时拉杆与三角臂铰接点B0的确定 20 3.4.6拉杆与副梁铰接点D及拉杆长度的确定 20 3.5 举升机构力学分析 20 3.5.1举升机构参数的计算及校核 21 3.5.2拉杆截面尺寸的确定 22 3.6液压系统设计与计算 23 3.6.1液压油缸性

12、能参数计算 23 3.6.2液压泵性能参数计算 23 3.6.3油箱容积与油管内径计算 25 3.6.4系统压力校核 26 3.6.5车厢升降时间的校核 26 3.6.6方向控制阀的选型 27 3.6.7操纵方式的选择 27 3.6.8液压系统原理 27 3.6.9取力器的选择 28 3.6.10本章小结 29 第4章 副车架的设计 30 4.1选用的底盘主车架的主要尺寸 30 4.2副车架的结构设计 30 4.2.1副车架的外形 30 4.2.2副车架的选材 31 4.2.3副车架的截面形状 31 4.2.

13、4加强板的布置 32 4.2.5副车架的前端形状及安装位置 32 4.2.6纵梁与横梁的连接设计 34 4.3 副车架与主车架的连接设计 35 4.4 副车架尺寸的确定 36 4.5 副车架的强度刚度弯曲适应性校核 36 4.6 本章小结 42 第5章 整车性能分析...................................................................................................43 5.1 概述.............................................

14、..........................................................................43 5.2 汽车动力性能分析...............................................................................................43 5.2.1 基本参数确定......................................................................................

15、........43 5.2.2汽车的行驶方程式.......................................................................................44 5.2.3汽车最高车速确定.......................................................................................47 5.3 燃油经济性计算................................................

16、...................................................49 5.4 整车稳定性分析...................................................................................................50 5.4.1稳定性分析内容...........................................................................................50 5.4

17、.2空载质心高度计算.......................................................................................50 5.4.3空载侧倾角计算...........................................................................................50 5.4.4最小转弯直径计算...............................................................

18、........................51 5.5 本章小结...............................................................................................................52 结论 53 参考文献 54 致谢 55 附录 56 第1章 绪 论 1.1 课题的提出 自卸车又称翻斗车，它是利用发动机动力驱动液压举升机构，将车厢倾斜一定角度从而达到自动卸货的目的，并依靠货箱自重使其复位的专用汽车。按不同的

19、用途自卸车可分为两大类：一类是非公路运输用的重型和超重型自卸汽车。这种自卸汽车主要应用于大型矿山、水利工地等场所，运输的货物通常是由与其配套的挖掘机械来完成装载的。这类汽车也称为矿用自卸汽车。这类自卸车辆在长度、宽度、高度以及轴荷等方面不受公路法规的限制，但同时它也只能在矿山、工地上使用，而不得用于公路运输。另一类是公路运输用的轻、中、重型（装载质量在2~10t）普通自卸车。这种自卸车主要承担着泥土、砂石、煤炭等松散货物的运输工作，它通常也是与装载机械配套使用的。 普通自卸车辆有多种分类方法，按运输货物倾卸方向分为：后倾式、侧倾式、三面倾式和底卸式自卸汽车；按货箱栏板结构分为：栏板一

20、面开启式、栏板三面开启式和簸箕式（即无后栏板式）汽车：按装载质量分为：轻型自卸汽车（<3.5t）、中型自卸汽车（3.5t < <8t）和重型自卸汽车（>8t）。 普通自卸车是随着我国经济的不断发展，上世纪80年代末发展起来的自卸运输车辆，其装载重量在4.5t-9t之间。国家和地方均出台专门的法规对普通车尺寸、排放、车速等各方面性能进行规范，从而促进了普通自卸车的健康发展。自2001年11月10日起，中国正式成为成员国，国内市场逐渐开放。同时，我国亦确立了以扩大内需为主的经济政策，实施西部大开发战略，加大对基建项目的投资力度，农林牧渔、采矿、水利、军工、环保、商业运输、交通、通讯、金融

21、、机场、电力、城市建设和石油开采等行业均快速发展，使各种类型的专用车需求量大增。在广大城乡的沙场、矿山、工地及般的土木工程等的运输作业中的自卸车以其灵活机动、价格低廉的优点得到了广泛的应用。 1.2课题来源及研究意义 当今汽车工业面临的主要挑战是买方市场的形成和产品更新换代速度的日益加快。汽车产品开发的一个主要手段就是变型设计，即以现有产品为基础，保持其基本结构和功能不变，对其局部结构、尺寸或配置进行一定范围内的变动和调整，以此快速形成适应市场需求的新产品。 自动倾卸汽车是以发动机为动力，经过变速器的取力机构和液压倾卸装置，进行车厢自动倾卸，从而实现自动卸货的一种车辆。因其短途卸载方便，

22、动力性、机动性均较好，与装载机，带式输送机，吊车等其它吊装机具配合使生产效率明显提高，被广泛应用于建设工地、矿山、港口、码头等，用来搬运岩石，废土，煤，沙子等物资。自卸汽车包括两大类：铰接式自卸汽车和刚性自卸汽车。刚性自卸汽车按传动方式又可分为液力机械传动自卸汽车和电力机械传动自卸汽车两种。 自卸汽车具有高度机动性和卸货机械化等优点，通常与铲式转载机、挖掘机或皮带运输机等配套使用，实现装卸机械化，从而可以大大缩短装卸时间，提高运输效率并可以节省劳动力，减轻劳动强度。随着汽车制造业的发展，自卸汽车不断采用新材料、新工艺，提高其质量利用系数，具有较大的速度范围和较高的传动效率，控制与操纵更完善，

23、更方便。 随着我国经济的发展，人民生活水平的提高，城市内部垃圾、建筑材料也迅猛增长。自卸汽车由于减轻了装卸工作量、提高了工作效率、车厢可以密闭等原因，越来越被广大用户所接受，市场容量也越来越大。该自卸车既能适应城市间运输，也要适应城市内部车流量的的特点。通过该设计，可以综合训练学生所学知识，为将来工作打下良好基础。 本课题在满足设计要求下，对矿用自卸车的车厢和举升机构进行合理的选择和设计，并为进一步研究整车的计算机辅助设计提供经验，进而提高自卸汽车产品的设计质量和设计效率。同时，也希望能为推广虚拟样机等先进技术的应用，以及为提高我国专用汽车的设计水平进行一些有益的探索。 1.3 自卸车国

24、内外研究概况 1.3.1国内研究发展概况 我国在机械设计中采用最优化技术的历史很短，但其发展速度却是十分惊人的。无论在机构综合、通用零部件设计，还是各种专业机械的设计都有最优化技术应用的成果。 在计划经济向市场经济转换初期，由于汽车领域不象航天等领域受到重视，国内大多数轻型矿用自卸车生产企业在举升机构的设计过程中一直沿用着经验类比的方法设，即传统的“类比作图试凑法”，这种传统的设计方法主要是凭借设计者的经验，参照相同或类似的较为成熟的设计方案，辅以必要的分析计算，确定一个初始的设计方案，并通过估算，初步确定有关参数；然后对初定方案进行必要的分析及校核计算；如果某些设计要求得不到满足，则可

25、进行设计方案的修改，设计参数的调整，并再一次进行分析及校核计算，如此多次反复，直到获得相对合适的设计方案为止。显然，这种工作方法工作量大、效率低，而且设计出的举升机构往往存在许多不合理的因素，影响矿用自卸车举升性能的提高，并严重阻碍着矿用自卸车产品的系列化。 随着市场经济的深入发展和市场竟争的激烈，一些研究机构、工程车改装厂在举升机构的设计中采用了这种方法，并取得了一定的优化成果。优化设计作为一种新的设计方法具有综合的本质，它能够把过去的设计开发经验加以总结，寻找出更优的结构。优化技术将越来越得到更为广泛的应用。 目前，我国改装车市场最大销售量约25万辆左右，改装量最大的除了客车外，主要有

26、厢式车、罐式车、自卸车等主要车型。但是总体来看，这些专用车均存在技术附加值低、工艺较落后等问题。从品种来看，我国改装车品种较少，仅有400多个品种。那么，未来改装车市场到底是什么市场呢？肯定地说，应该向多品种、高、精、尖方向发展。这种发展方向除了我国公路条件改善外，还和我国公路货物运输市场息息相关。目前，我国公路货运市场的主体依然是以个体户为主，公路货运甚至还谈不上物流管理，具有运输成本高、随意性大、服务没有保证等特点。随着我国加入世界贸易组织，这种格局将要逐步被打破。我国汽车工业保护期只有五年，但是公路货运市场却可以向外资开放。跨国物流公司正虎视眈眈盯着中国公路货运这块大市场。这场战斗谁是赢

27、者，不言自明。集团化货运市场对卡车的个性化要求将越来越高，同时需求数量也将越来越大。可以毫不夸张地说，未来的卡车发展方向将是专用车。美国等发达国家专用车市场十分巨大，专用车具有品种多、技术含金量高等特点。就专用车品种而言，美国就有5000多个品种，甚至很多专用车已经被E()化，装有电脑、卫星导航等系统。确切地说，我国专用车市场最终是向多品种、高精尖的方向发展。尤其是随着我国公路运输主体的逐渐变化，将加快产品结构的变化和技术的升级。我国自卸汽车生产始于上世纪60年代初，经过40多年的发展，尤其是在上世纪80年代以后通过技贸结合与合作生产方式，从国外引进若干先进的自卸汽车制造技术，并在此基础上形成

28、以若干大型汽车制造厂为主体的机械传动式自卸汽车生产企业集团。公路用自卸汽车的装载质量从2～20t、矿用自卸汽车装载质量从20～154t以基本形成完整的自卸汽车系列，为我国自卸汽车的腾飞打下了坚实的基础。当然除普通自卸汽车以外，专用自卸汽车的生产也得到了一定的发展，尤其是新世纪以来，随着我国社会经济和交通环境的改善，各行业对专用汽车尤其是工程系列专用汽车的需 求越来越大。专用汽车将跟更加注重行业化、专用化、系列化。 1.3.2 国外研究发展概况 国外自卸汽车生产始于上世纪30年代，比我国早30多年在其后70多年的发展过程中，其结构不断改进，整车性能已有很大提高。为提高自卸汽车的科技含量，追

29、求高附加值，各国更是不断采用先进技术，其主要表现以下几个方面：全面提高自卸汽车内在质量和使用性能；在制造加工方面，自卸汽车朝着底盘生产专业化、零部件生产专业化、工艺专业化和辅助生产专业化方向发展；广泛采用计算机辅助设计，以提高设计的质量和缩短设计研制的周期；在材料配置上，将更多地采用高强度铝合金、不锈钢、工程塑料和聚合材料等。目前，自卸汽车以形成自己独特的结构与车型系列。目前, 各大自卸汽车生产企业生产的自卸车尾钩锁紧机构多数为拉杆式尾钩锁紧机构、链条式尾钩锁紧机构、液压手动控制式尾钩锁紧机构等, 这些机构各有特点, 在运输自卸车中被广泛使用。国内使用的自卸车车箱大部分使用16制造而成。其特点

30、是钢板厚, 车箱沉重, 截面一般呈方形, 边板和底板有很多的加强筋。16的屈服强度较低, 硬度较小, 且冲击性能较差。这些特性决定了不适合用于制造轻量化的车箱。在欧美, 很多车箱都使用(耐磨钢板材料), 与传统的方形车箱有着很大的区别, 其特点是横截面呈形或半弧形, 而且车箱边板和底板几乎没有使用加强筋。Hardox是瑞典钢铁集团生产的一种耐磨钢板, 具有较高的屈服强度, 是16的三倍以上, 并且具有较高的硬度和冲击韧性。在设计装载量相同的情况下, 用钢板制造的车箱与16用制造的车箱相比, 板材厚度更薄, 且不需要加强筋。据国外的一些厂家反馈, 车箱使用钢板后, 重量能减少, 甚至更多。 随

31、着计算机技术的发展和应用，50年代发展起来的以线性规划和非线性规划为主要内容的新的数学分支一数学规划被应用于解决工程设计问题，形成了工程设计的新理论和新方法，即工程优化设计理论与方法。特别从60年代以来，最优化技术发展迅速，而且得到了广泛的应用。在汽车工业发达的欧、美、日等国家，汽车优化设计理论和方法已应用于汽车诸多领域的很多环节，从汽车发动机、底盘、车身等主要总成的优化到整车动力传动系统的匹配，优化设计使他们的汽车工业保持了世界领先地位。 汽车工业的发展是经济社会发展的必然，而经济社会的发展，又对汽车的使用功能不断提出新的要求，使汽车在社会商品、信息、人员三种流通中起着重要的作用。汽车的经

32、济效益不只在于汽车生产的本身，而是更集中体现在汽车使用和流通的全过程。经济的发展对汽车运输工具在各种功能和性能方面要求越来越高，对运输服务的品质以及运输服务的多元化、个性化要求越来越强，从而推动着专用车的迅速发展。从某种意义上讲，基本车型只能简单的满足数量上的要求，而专用汽车才能更好地满足用户的使用要求，更有效地发挥汽车的经济效益。经济社会的发展，把汽车运输工具推向专业化。只有专用汽车，才能更好地适应客货运输现代化、多样化和个性化的要求，满足特定条件下的各种专项作业的需求，更有效地发挥汽车在运输结构中的作用，建设资源节约型和环境友好型社会。 1.4 研究的内容 随着自卸车变得越来越重要，则

33、有关它的设计领域也变得日益重要起来。它的总体设计程序与载货车基本相近。本人进行一系列的市场调研和同类车型资料的收集，摸清了产品主要技术经济指标，了解有关设计标准法规等。在此基础上拟定设计原则，协调使用、制造与经济三方面矛盾，处理好产品技术先进性与工艺继承性、零部件通用化程度以及生产成本的辩证关系，然后进入具体技术设计阶段。针对上述问题和课题的研究需要，本文的主要工作是自卸汽车车厢和举升机构系统的设计研究。具体工作如下： 1、举升机构设计 用机构动力学的知识对油缸前推连杆组合式自卸汽车的举升机构进行设计计算，并对举升机构液压系统的设计步骤进行了说明。对举升液压缸、液压油泵、换向阀等液

34、压元件计算和选取进行了详细的阐述。 2、车厢的设计 参考同类车型的车厢的尺寸参数，确定其上长宽高。并对车厢后拦板开合机构的形式的选择，而且要进行设计与分析。 3. 、液压系统设计 自卸车车采用的液压泵、液压缸、液压阀等液压系统元件均为高度标准化、系列化、通用化且由专业化液压元件厂集中生产供应。因此在自卸车车改装设计中只需要进行液压元件选型计算。其主要内容包括液压缸直径与行程、液压泵工作压力、流量、功率以及油箱容积与内径等。 第2章 自卸车总体设计及方案选择 2.1质量参数的确定 额定装载质量是自卸汽车的基本使用性能参数之一。目前，中、长距离公

35、路运输趋向使用重型自卸汽车，以便提高运输效率、降低运输成本，额定装载质量一般为9～19t；而承担市区或市郊短途运输的自卸汽车额定装载质量为4.5～9t。同时，还应考虑到厂家的额定装载质量的合理分级，以利于产品系列化、部件通用化和零件标准化。此外，额定装载质量还必须与选用的二类货车底盘允许的最大总质量相适应。 改装部分质量主要包括：车厢质量、副车架质量、液压系统质量、举升机构质量以及其他改装部件的质量。改装部分质量既可通过计算、称重求得，也可以根据同类产品提供的数据进行估算。 自卸汽车整车整备质量是指装备齐全、加够油料、液压油和冷却液的空车质量。它一般是二类底盘整备质量与改装部分质量的总合，

36、是自卸汽车总体设计的重要设计参数之一。 整备质量： 选取5000kg； 装载质量： 选取5500kg； 驾驶员质量：65kg/人，额定载员3人，； 自卸汽车总质量是指装备齐全，包括驾驶员，并按规定装满货物的质量。其值可按下式确定。 （2.1） 则： =5000+5500+195=10695 2.2总体方案设计 该自卸汽车是选择型自卸车底盘，利用该车发动机动力驱动液压举升机构取力器-传动轴-液压泵-举升油缸，将车厢举升到一定角度卸货，并依靠车厢自重使其复位的专用汽车。该车最大装载质量为5.5t，是适用

37、于公路运输的中型自卸汽车。倾卸机构采用油缸前推式举升机构。该自卸汽车主要由货箱、副梁、液压举升机构、液压系统等部件组成，主要技术参数见表2.1。 表2.1整车参数 汽车外形尺寸（） 最大装载质量 5500kg 整备质量 5000kg 轴距L 4250mm 轮距（前∕后） 1801∕1740 前悬 1330 后悬 2260 接近角 离去角 货箱尺寸 倾斜时间（举升∕落下） 15s∕13s 最大举升角 总质量 11000kg 最高车速（km∕h） 81.3 最小转弯半径（m） 7.8 最大

38、爬坡度 78 百公里油耗（L/100km） 24.3 2.3举升车厢形式的选择 车厢是用于装载和倾卸货物。它一般是由前栏板、左右侧栏板，图2.1为典型的底板横剖面呈矩形的后倾式车厢结构。为避免装载时物料下落碰坏驾驶室顶孟，通常车厢前栏板加做向上前方延伸的防护挡板。车厢底板固定在车厢底架之上孟，车厢的侧栏板、前后栏板外侧面通常布置有加强筋。 车厢结机构型式按用途不同大概可分为：普通矩形车厢和铲斗车厢。 普通矩形车厢用于散装货物运输。它的要求要比矿用自卸车车厢要低，其后板装有自动开合机构，保证货物顺利卸出。普通矩形车厢板厚为：前板4～6，边板4 ～8，后板5～8，

39、底板6～12。比如：程力牌自卸车普通矩形车厢标准配置板厚为：前4边4底8后5。 1-车厢总成；2-后栏板；3、4-铰链座；5-车厢铰支座； 6-侧栏板；7-防护挡板；8-底板 图2.1车厢结构图 铲斗车厢则适用于大石块等粒度较大货物的运输。考虑到货物的冲击和碰幢，铲斗车厢的设计形状较复杂，用料较厚。比如：程力牌自卸车矿用铲斗车厢标准配置板厚为：前6边6底10，而且有些车型在底板上焊接一些角钢，以增加车厢的刚度和抗冲击能力。

40、 图2.2普通矩形车厢 图2.3铲斗车厢 车厢对自卸汽车的质量利用系数影响很大，对其使用寿命也有一定的影响。因此，自卸车的车厢是自卸车的重要部分。目前，国内外自卸车车厢都是用钢制成的，从质量分配来看，车厢质量大约占自卸车整备质量的1∕4。综合上述，车厢采用普通车厢。 2.4 车厢的选材 1、车厢选材原则 工程材料的一般选用原则：具有良好的使用性能，优良的工艺性及合理的经济性。对于自卸汽车车厢应考虑以下性能： （1）使用性能:使用性能是选材考虑的主要问题。 （2）工艺性能:材料加工的工艺流程要适合批量生产。

41、 （3）经济性能:选择材料的经济性是当前注意的问题。 2、车厢钢板选材 在遵循满足使用性能要求，较好工艺性和较好经济性的前提下，车厢选用选用Q235工程用钢材。 2.5 车厢的设计规范及尺寸确定 将全金属焊接车厢设计成等刚度体车厢是自卸汽车设计的重点，但是很难既能保证高强度又能保证轻量化。就整车而言，可以看成由车轮、前轴、后桥壳、悬架、车架、车厢及其橡胶缓冲块等不同刚度单元组合而成的弹性体，受力时，将按照各自的刚度产生各自的变形，其变形量与刚度成反比，吸收的能量与刚度成正比。车厢刚度，无论是弯曲刚度还是扭转刚度，都会增加车架的相应刚度，两者的刚度是相辅相成、互相补偿的

42、。当汽车前后左右车轮处于高差较大的路面，车架扭曲较大时，车厢应该有一定的扭转随动性。如果车相的扭转刚度过大，当车架扭转到一定程度时，车厢前支承缓冲块相应的一侧压到极限位置，车厢纵梁的另一侧可能离开缓冲块，车厢前端的一大部分重量转移到一侧的车架纵梁上，纵梁可能超载损坏。如果车厢扭转刚度过小，能与车架扭转随动，当车架产生较大扭曲时，车厢可能因变形过大而早期损坏。 全金属焊接等刚度车厢设计的规范化的定量的设计计算方法并不是很完善，根据一些经验，可以知道一些设汁规范和经验数据： 车厢底板和侧梁断面应小些，布置应密集，这样易于形成等刚度。自卸汽车的车架断面系数也应比同级吨位的货车车架大一倍，5t自卸

43、汽车的车厢底板厚度应不小于6mm。 1、车厢外部尺寸参数 参考同类车型的车厢的尺寸，可确定自卸车的车厢的尺寸。 表2.2车厢的整体尺寸 车厢长度 5200mm 车厢宽度 2280mm 车厢高度 1530mm 车厢前后板厚度 5mm 车厢底板厚度 6mm 车厢栏板厚度 150mm 车厢栏板高度 1528mm 挡板钢板厚度 6mm 挡板肋宽度 100mm 挡板肋厚度 50mm 2、车厢内部尺寸参数 车厢内部长宽各为车厢的长宽相应减掉厢板钢板和车厢加强肋的厚度，高度减去钢板厚度，即有车厢内层的长，宽，高为： 车厢长度：

44、4500mm 车厢宽度： 2280mm 车厢高度： 900mm 即有，车厢的有效体积为： =9.234 车厢质量 车厢底梁的强度校核 则有 对于矩形面 Q235的抗拉强度在375-460，符合强度要求。 2.6车厢锁止机构的选择与设计 自卸汽车改装对车厢后拦板开合机构设计要求如下： 在车厢倾斜卸货时，举升机构

45、升至一定高度后，后厢板在重力的作用下自行打开，货物开始倾卸。卸货完毕，车厢恢复水平状态，车厢复位。 1-车厢；2-后板挂锁总成；3-后厢板；4-锁钩；5-扭转弹簧；6-锁钩轴； 7-锁钩下销；8-转轴；9-销轴；10-支承架；11-调节螺母；12-拉杆 图2.4后厢板示意图 如图所示为车厢板锁启机构。该机构的主要特点是靠车厢举升机构的摆差来锁启车厢板。它主要由锁钩4扭转弹簧5 拉杆11等组成。转轴8中间穿有拉杆12，转轴8两端与支承架10铰接，以满足拉杆12以转轴为圆心转动。支承架的下端通过销轴9固定在副车架上，车厢1可以绕该轴转动，而支

46、承架相对于车架来说是不动的。锁钩4固定在车厢底架上，了绕其锁钩轴6转动。扭转弹簧5力图使锁钩逆时针转动，使之紧紧地锁在车厢板3。 当自卸汽车车厢举升时，由于锁轴和转轴通过支承架固定在副车架上，车厢以销轴9为圆心，以为半径转动。与此同时，拉杆以转轴8为圆心，以为半径转动。随着车厢举升角度的增大，和轨迹的差就也相应的增大，由拉杆拉动锁钩下销7左移，克服扭转弹簧的弹力， 迫使锁钩开启，打开车厢板，使车厢中的货物卸下。随着车厢的降落,与轨迹的距离逐渐缩小，直至两轨迹相交，扭转弹簧使锁钩锁住车厢板。而且从图中可以看出，若车厢再继续逆时针转动，与轨迹间则产生负间隙，使调节螺母11左移而离开转轴8一定的距

47、离。 2.7本章小结 本章主要确定自卸汽车整车参数及对自卸汽车车厢进行了选型计算。整车参数将会对自卸车的车厢设计起到至关重要的作用，质量参数会对自卸车的举升机构和液压系统的设计有这决定性的作用。整车参数和质量参数选择是自卸车的设计的主要依据，因此，它们是设计的重点。车厢的设计主要对自卸车车厢的形式选择、材料的选择；对车厢和其底板、拦板等主要尺寸的确定；对车厢后拦板开合机构设计和分析；通过以上结构设计和力学分析，该自卸车车厢的强度和厢后拦板开合机构均符合要求。 第3章 自卸车液压举升机构的设计 3.1 液压举升机构应满足

48、的性能 对于液压举升机构考虑到工作环境、工作性质及工作内容等的要求，在设计过程中应满足以下功能： 1、较强的免维护性 自卸车主要应用场所是沙场、矿山、工地等，这些场所沙尘肆虐，工作环境恶劣，自卸机构的维护条件较差，甚至有时根本谈不上什么维护。因此需要自卸机构在设计时就要考虑到铰支点和油缸的免维护性。 2、良好的动力性 举升机构作为矿用自卸车卸料时的动力来源，为保证卸料顺利完成，要求其必须具有良好的动力性能。自卸车由于其特定的使用环境和用户群体决定了它经常处于超载状态，这就要求举升机构要具有一定的过载系数。 3、平稳性 要求举升机构在倾卸货物时具有较好的平

49、稳性，不得有较大的动力冲击，降低冲击力对机构各部件的损伤概率，保证机构的使用寿命。 4、卸料性 矿用自卸车顾名思义就是省却了人力卸料之苦，通过特定的机构使用液压力自动卸料。因此，自卸车举升机构应达到的卸料目标是：在较短的时间内使货箱举升一定的角度，即举升机构将货箱举升到最大举升角所需的时间（对此国家规定了时间限值）；货箱被举升机构举升到最大转角时，货物应顺利地倾卸完毕（即最大举升角达到货物的安息角）。 5、紧凑性 矿用自卸车多数是大吨位的工程运输车辆，其装载工具多为大型装载机械。为了装载方便，矿用自卸车的货箱布置位置一般较低，同时又要考虑到矿用自卸车的工作环境，应使其具有较好的通过性（

50、即离地间隙受限），因此，自卸车的举升机构布置空间就受到很大的限制，这就要求机构具有较好的紧凑性，占用较少的空间。 6、 协调性 液压举升机构实际上是一种演化的四连杆机构，在外力作用下，各部件能沿自己 的铰支点按设计者的意图顺利转动，不得出现传动角小于许用传动角的情况，更不能有死点位置的存在。 目前大多数企业一直沿用传统的“类比作图试凑法”进行设计，这种方法存在效率低、工作量大以及设计方案难以达到最优的缺点，设计方案难以同时兼顾以上各性能要求。这与当今高科技环境下的相关领域相比，缺少科学性，人的主观经验决定了车辆的性能。由此带来的问题是，车辆性能低下，难以适应市场的需求。同时由于

51、设计手段的落后，设计周期长，产品投放市场迟缓，不能适应市场多变的要求。因此借助计算机技术，运用最优化方法，改善液压举升机构的设计手段和方法，快速、高效、保值、保量完成液压举升机构的设计，适应市场竞争的需求，意义重大，有着重大的社会价值和经济价值。 3.2 举升系统性能主要评价参数 自卸汽车的举升机构由液压缸驱动，其性能的好坏，表现为举升货物的最大举升力和最大举升倾角，以及对液压系统的要求两方面。液压举升机构的性能评价参数有如下几方面： 1、举升力系数K 举升力系数是评价液压举升机构举升性能的参数，指单位举升重力所需要的油缸推力，即： K=

52、F/mg （3.1） 式中：F一油缸的有效推力（N）； m一 举升质量 （Kg）； g一 重力加速度 （m/）。 对于具体形式的举升机构，举升力系数K与汽车总布置参数和机构的性能特征有关，K值只能比较同类型举升机构的工作效率。对于相同的举升质量，举升力系数越小，则液压举升力越小，油缸的油压也越小，这样举升机构耗能也较少。 2、举升油缸最大行程 是指货箱达到最大举升角时，举升油缸的最大伸长量。它既是举升油缸的结构参数，又是举升机构的性能参数。举升油缸最大行程较小，可减少举升油缸的级数，降低制造成本

53、，同时举升机构的布置也较方便。 3、 举升高度 是指举升机构所占用的空间高度。对于重型矿用自卸汽车的后置双缸举升机构，空间高度决定于举升缸的安装长度和举升缸的初始方位角。举升缸初始安装长度越 小，举升缸在车上就越好布置。 4、最大举升角 指举升机构能使货箱倾翻的最大角度。它是决定能否把货箱内货物倾卸干净的参数。一般的松散物在水平面上堆积成圆锥体，锥体角称为松散物的安息角。安息角也称休止角、堆积角，一般为35-55度。将松散物置于光滑的平板上，使此平板倾斜到松散物开始滑动时的角度，为松散物滑动角，一般为30～40度。松散物安息角和滑动角是评价松散物流动特性的一个重要指标。它们与

54、松散物的粒径、含水率、尘粒形状、尘粒表面光滑程度、松散物粘附性等因素有关。设计的货箱最大举升角必须大于货物的安息角，这样才可保证将货箱内的货物倾斜干净。 表3.1常运货物的安息角 物料名称 煤 焦炭 铁矿石 铜矿 细沙 粗沙 石灰石 安息角（度） 27～45 50 40～50 35～45 30～35 50 40～45 5、油压特性曲线 举升过程中，油缸工作压力是举升角的函数。理想的油压特性曲线应是油压波动很小，但对于重型矿用自卸汽车常用的后置直推式双缸举升机构，由于多级伸缩油缸自身结构原因，油压特性曲线只能是阶跃型的，在每一级油缸伸出瞬时缸内油压都有一个冲

55、击。设计时，需要控制最大油压峰值在可允许的范围内。 6、举升机构的耗能量 举升机构要将货物倾卸到位就必定要消耗一定的能量，这些能量的消耗影响着整车的使用经济性，但这只是占其能量消耗的一小部分，因此能耗量是评价举升机构性能好坏的一个次要参数。 上述六个性能参数构成了对举升机构进行综合评价的基本指标。 3.3 液压举升机构参数的选择与确定 3.3.1 液压举升机构简述 普通自卸汽车和专用自卸汽车设计的主要工作是在定型的汽车二类底盘上合理的布置车厢，适当的选用和设计举升机构，使汽车具有自卸功能。举升机构是实现自卸汽车功能的基本部件。举升机构的好坏直接影响到自卸汽车的性能，因此是自卸汽车设

56、计中最为重要的部分。举升机构种类繁多，设计方法也不尽相同。目前，在自卸车上广泛采用液压举升机构，根据油缸与车厢底板的连接方式，常用的举升机构有两种形式：油缸直接推动式和连杆组合式两大类。 直推式举升机构利用液压油缸直接举升货厢倾卸货物。此结构布局简单、结构紧凑、举升效率高。但由于液压油缸工作行程长，故一般要求采用单作用的2级或3级伸缩式套筒油缸.按油缸布置位置不同，直推式举升机构可分为前置式和后置式（亦称为中置式）两种，前置式一般采用单缸，后置式既可采用单缸，也可采用并列双缸。在相同举升载荷条件下，前置式需要的举升力较小，举升时货箱横向刚度大，但油缸活塞的工作行程长；后置式的情况则与前置式的

57、相反。 油缸与车厢底板之间通过连杆机构相连接，这种举升机构称为连杆组合式举升机构。在生产实践中连杆组合式举升机构因其具有举升平顺、油缸活塞工作行程短，举升机构布置灵活等优点，得到了广泛的采用，发展出了多种连杆组合式举升机构形式，如油缸前推（后推）连杆放大式、油缸前推（后推）杠杆平衡式、油缸浮动式等。 a） 前置式 b） 中置（后置）式 图3.1直推式举升机构 1-车厢；2-拉杆；3-三角形拉杆；4-举升油缸；5-副车架 图3.2油缸前推连杆组合式 1-车厢；2-拉杆；3-三角形拉杆；4-举升油缸；5.副车架 图3.3油缸后推连杆组合式 1-

58、车厢；2-拉杆；3-三角形拉杆；4-举升油缸；5-副车架 图3.4油缸前推杠杆平衡式举升机构 1-车厢；2-拉杆；3-三角形拉杆；4-举升油缸；5.副车架 图3.5 油缸后推杠杆平衡式举升机构 1-车厢；2-拉杆；3-三角形拉杆；4-举升油缸；5-副车架 图3.6 油缸浮动式举升机构 上面各种机构各有优缺点，使用时根据实际需要进行选择。相对来说，直推式举升机构的设计较为简单，而连杆组合式的设计较为复杂和灵活。 3.3.2 液压举升机构方案的选择 直推式举升机构利用液压油缸直接举升车厢倾卸。该机构布置简单、结构紧凑、举升效率高，但液压油缸工作行程长，因此，一般要求采用

59、单作用的2级或多级伸缩式套筒油缸。另外单缸系统其横向刚度不足，系统倾卸稳定性差，还存在工作寿命短、成本高等缺点。 表3.2推动式和连杆组合式举升机构的综合比较 项目 类别 直推式 连杆组合式 结构布置 简单，易于布置 比较复杂 系统布置 较小 较大 建造高度 较底 较高 油缸加工工艺性 多级缸，加工精度高，工艺性差 单级缸，制造简便，工艺性好 油压特性 较差 较好 系统密封性 密封环节多，易渗漏 密封环节少，密封性好 工作寿命 磨损大，易损坏，工作寿命较 不易损坏，工作寿命较长 制造成本 较高 较底 系

60、统稳定性 较差 较好 系统耐冲击性 较好 较差 连杆组合式举升机构具有举升平顺、油缸活塞的工作行程短、机构布置灵活等优点。该机构又分油缸后推式和油缸前推式两种，油缸后推式机构举升力系数适中，结构紧凑，但各部件布置集中在后部，车厢底板受力大，适用于中型自卸汽车油缸前推式机构举升力系数小、省力、油压特性好，适用于重型自卸汽车。 综合考虑以上因素，我们决定选用油缸前推式连杆组合式举升机构。 3.4 举升机构几何尺寸的确定 油缸前推式四连杆举升机构（见图3.7），主要由举升油缸EB、拉杆AD和三角臂ABC构成。点O是车厢与副梁的铰接点。工作时油缸充油，使油缸EB伸长，三角臂A

61、BC和拉杆AD随着转动并升高，举升车厢，使其绕O点倾翻。货物卸完后，车厢靠自重复位。举升机构在初始位置所占据的空间愈小愈好，以保证机构紧凑，各构件不发生运动干涉，可协调运转。用作图法初选各铰支点的位置及各构件的几何尺寸。 图3.7机构设计示意图 3.4.1 车厢与副梁铰支点O的确定 车厢后铰支点O应尽量靠近车架大梁的尾端。已知车厢副梁高205mm，长4600mm，兼顾结构安排空间，取水平方向离副梁尾端146mm、垂直方向离副梁下沿118mm处，作为车厢后铰支点，并以车厢后铰支点作为四连杆运动的坐标原点（0，0），x轴平行于副梁的上平面，指向汽车前方。 3.4.2 车厢放平时举升机构

62、与车厢前铰支点C0的确定。 车厢前铰支点的坐标（，）可按经验公式（3.2）计算 （3.2） 式中L—油缸最大工作行程，参考同类车型油缸型号，初选油缸自由长度=1165mm，最大有效工作行程L=780mm； —车厢最大举升角，根据车厢倾卸动作要求和所运物料的安息角， 选取= R—经验系数，根据L尺寸，选取R=175 因此可得， ==2730 考虑结构安排，取=2725 点的垂直方向应尽量靠近车厢底面，充分利用车厢底部空间，减少油缸下支点沉人副梁中的深度。确定距车厢底板的距离

63、为83，已知底板纵梁高180，因此。点坐标为（2725，184）。 3.4.3 液压油缸与副梁铰支点E的确定 由于油缸具有相当大的尺寸，以及开始举升时，为减少油缸的工作压力，油缸必须具有一定数值的倾斜角，因此，E 点相对点O的垂直距离由结构允许最小值确定，取=-14。E点x轴坐标由经验公式求得 （3.3） ==2387 根据结构安排，令为2378，则E点坐标为（2378，-14）。 3.4.4 车厢放平时三角臂中支点B0座标和C0B0长度的确定

64、点即油缸上支点。车厢放平时，点应尽量靠近车厢底面，要充分利用上部空间，从而减少油缸下支点沉人副梁中的深度。过点作线式该线与X轴夹角为： . 式中 ——结构允许的拉杆与副车架铰支点的最高位置，一般>0； 取=175mm，再以为圆心，为半径画弧交线于点，连接，即为液压缸中心线在举升角Θ=0°时的位置。 点坐标为（3530，94），==810mm。 3.4.5 车厢放平时拉杆与三角臂铰接点A0的确定 连接，并将绕O点向上转50°，角转到点，以为圆心，为半径画弧，再以为圆心，一液压缸自由长度与最大

65、有效工作行程之和为半径画弧。两弧交于点，连接和，作，又以为顶点，为边，作，根据结构允许尺寸，取==250mm，连接，AC，由此确定点的坐标为(3615，-152)，即△和△分别为和时三脚架所处的位置。 3.4.6 拉杆与副梁铰接点D及拉杆长度的确定 作的垂直平分线交于线于点，调整点位置使为整数，最后确定点坐标为(2170，175) 。拉杆长度=1870mm。 用作图法初选出各铰支点位置后，需要对不同举升角作运动轨迹校核。如果出现点至车厢底板距离小于点至车厢底板距离的情况，则应加大线与x轴平行线的夹角的数值，重新计算各铰支点参数值。 3.5 举升机构力学分析 举升机构力学分析的目的就是

66、要求得各构件在车厢任意举升角时的受力最大值，为液压系统参数确定和构件截面尺寸的计算提供依据。举升力系数K是体现举升机构动力性的指标，是指单位举升质量所需要的液压缸推力。 K直接影响自卸汽车的经济性能，其值越小越好。随着车厢举升角的变化，K值是变化的。考虑到机构在初始位置时车厢内货物最多，阻力臂最大，车厢启动时又有惯性阻力作用，此时油缸推力最大。因此，下面只对初始位置时各构件进行力学分析。 3.5.1 举升机构的参数计算及校核 当时 有上述可知： 在时直线AoD和直线BoE的方程分别为: ① ② 和交点的坐标可以通过①和②式 求解得：=2821， =28 在时，点O至直线的距离为 取车厢作为分离体，根据力矩平衡ΣMo=0得： 式中 W——表示被举升的重力； ——用在直线方向的力。 在时，点至直线的距离为： 在时，点至直线的距离为