城轨交通概论重点掌握知识点

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1、第一章概论 1、雅典宪章明确了城市的四大功能：工作、居住、交通、游憩。2、城市轨道交通系统，技术成熟、安全可靠、形式多样、用途广泛，载客量大、快捷、准时、环保。城 市公共交通的轨道化程度已成为一个城市现代化的重要标志之一。3、截止2017年上半年，全国轨道交通运营的内地城市已达31个，轨道交通线路135条，总运营里程达 3956公里，高居世界第一。上海地铁全路网已开通运营16条线路，运营总里程达到626.5km,位居全球城市地铁运营里程长度第一。4、城市轨道交通系统的概念和种类：城市轨道交通系统是具有固定轨道，配备专有车辆和服务设施，采 用高密度运行方式，主要为城市提供交通服务的现代化城市客运

2、骨干系统的统称。主要包括地铁、轻轨、 单轨、有轨电车、城市铁路、磁浮系统、线性电机车系统、新交通系统（导轨式交通系统）、智能轨道快 运系统等多种形式。5、交通容量即运送能力，指单方向每小时的断面乘客通过量。按照不同的交通容量范围，轨道交通可分 为特大、大、中 、小容量4种系统，如表 1- 1所示。 其中，特大容量系统一般指市郊铁路，其单 向小时断面流量可达到6万 、8万人；大容量轨道交通通常指常规地铁；中容量轨道交通包括轻轨、单轨、 线性电机车系统、新交通系统和磁浮系统；小容量轨道交通则多指有轨电车系统。按交通容量的城市轨道交通系统分类表1-1交通容量（万人/小 时）5250.520.5类别特

3、大大中小6、根据不同的敷设方式，轨道交通系统可分为隧道（包括地下、水下）、高架和地面3种形式。特大、大 容量轨道交通在交通较为繁忙的地区多采用隧道和高架形式，在市郊则可采用全封闭的地面形式；中容量 也可兼有3种敷设形式，且通常不与机动车混行；小容量轨道交通系统一般采用地面形式，可与机动车混 行。7、路权是指轨道交通系统运行线路与其他交通的隔离程度，即运行线路的专用程度。以此为依据，轨道 交通系统可分为“全封闭系统、半封闭系统、开放式系统 3种基本类型。A类：全封闭系统，与其他交 通完全隔离，不受平交道口和人、车的干扰，因此这种系统的车辆具有较高的运行速度，可以保持较高的 准时性和安全性；B类：

4、半封闭系统，沿行车方向采用缘石、隔离栅、高差等措施与其他交通实体隔离， 但在交叉路口仍与横向的人、车平交混行，受信号系统控制；c类：开放式系统，代表地面混合交通，不 具有实体分隔，轨道交通或与其他交通混合出行，在路口按照信号规定驶停，同时也可享有一定的优先权， 诸如用道路标线或特殊信号等保留车道。8、当前地铁和其他城市轨道交通普遍采用直流牵引的馈电方式。9、车辆编组形式通常有全动车编组、动拖车混合编组和单元车组3种方式。10、地铁（用Metro,Underground Railway,Subway等表示）是由电气牵引轮轨导向车辆编组运行在全封 闭的地下隧道内，或根据城市具体条件，运行在地面或高

5、架线路上的大容量快速轨道交通系统。地铁的运 能，单向在3万人次/小时，最高可达6万8万人次/小时。最高速度可达90km/h,旅行速度可达40km/h, 可采用410辆列车编组，车辆运行最小间隔可低于1.5min。11、轻轨（Light Rail Transit,简称LRT）是从新式有轨电车逐步发展到路权专用、自动化程度较高及车 辆在地下或高架轨道上运行的城市轨道交通形式。在我国把每小时单向运输能力在0.6万3万人次的轨道 交通定义为轻轨。轻轨一般采用地面和高架相结合的方法建设，采用 36辆列车编组，最高速度可达到 60km/h。12、单轨系统（Monorail）是指通过单一轨道梁支承车厢并提供

6、导引作用而运行的轨道交通系统，其最 大特点是车体宽度比承载轨道宽。依支承方式的不同，单轨一般包括跨座式和悬挂式两种类型。单轨系 统大多数情况下采用高架方式，也可在地面或地下运行。单轨交通最高速度可达80km/h ,旅行速度可 达30 35k m/h ,可采用4 6辆列车编组，单向运输能力为1万2.5万人次/小时。我国首座单轨交通系统是2005年在山城重庆修建的2号线。13、磁浮系统（Maglev sys tem ）是一种运用“同性相斥、异性相吸的电磁原理，依靠电磁力来使列车悬 浮并走行的轨道运输方式（电磁铁与轨道之间的悬浮间隙一般控制在812mm）。它是一种新型的没有车轮、 采用无接触行进的轨

7、道交通系统。实现技术有常导磁悬浮和超导磁悬浮。具有速度快、噪声低、振动小、 无污染、爬坡能力强、转弯半径小，占地少、工期短，造价低的优点。上海磁悬浮列车是中德合作开发的世界第一条商业运营的高架磁悬浮专线。 长沙磁浮快线采用了此前西南交大与南车株洲电力机车有限公司研制的中低速磁浮列车系统技术。是我国 第一条以中低速磁悬浮列车运行的轨道交通。14、城市轨道交通系统兼具城市地面交通系统和铁路运输系统的特征。 城市轨道交通系统区别于城市地面道路交通系统的特征： 与城市地面道路交通系统相比，城市轨道交通系统最大的优势表现为：运能大、运行准时、速度快、安全、 舒适、能耗低、污染小、用地省。（1）运能大。城

8、市轨道交通由于高密度运转、列车行车时间间隔短、列车编组数量多，因此具有较高的 运输能力。（2）运行准时、速度快。城市轨道交通系统是独立的、与道路交通相隔离的专有线路交通系统，不受道 路、其他交通工具、气候的干扰，可保证乘客准时、迅速地到达目的地。（3）安全、舒适。城市轨道交通系统与道路交通系统相隔离，与其他交通工具无相互干扰，设备先进， 技术安全可靠，具有较好的乘车条件，安全性、舒适性均优于其他常规公共交通。（4）能耗低。由于城市轨道交通系统是采用了现代高新技术的、大运量集约化的客运系统，按每运送一 位乘客的能耗评价， 是其他任何一种城市交通方式所无法比拟的，不仅节约了大量能源，对能源的适应

9、性也相当强。（5）污染小。城市轨道交通系统采用电力牵引，对环境几乎没有污染，噪声小，有利于保护环境，是 一种典型的“ 绿色交通。（6）用地省。城市轨道交通多建于地下或高架，充分利用了城市空间，节省日益宝贵的土地资源。 城市轨道交通系统区别于铁路运输的特征：（1）运营范围。城市轨道交通系统的运行范围是城市市区及郊区，一般只有几十公里，运距短，不像常 规铁路运输纵横数千公里，连接城乡。城市轨道交通系统往往单条线路运行，列车不跨线运行，而常规铁 路则全路成网，必须跨线运行。（2）运行速度。城市轨道交通因在城市及郊区运行，站间距离短，且站站停车，很少跳停，列车运行速 度通常不超过80km/h,而普通铁

10、路的运行速度一般在120km/h以上，高速铁路的最高运行速度一般是 350km/h。15、一般城市轨道交通系统的旅行速度在3540km/h之间，而常规公交的旅行速度通常只有1520km/h。16、1863年，在英国伦敦诞生了世界上第一条全长仅6.5km的城市地铁。17、1890年建成了真正意义上的电力牵引的地铁，从此，城市交通进人轨道交通时代。18、北京地铁于1969年10月建成通车。19、城市轨道交通系统的效益与作用主要体现在社会效益上，主要有以下几个方面： （1）城市轨道交通是城市公共交通的主干线、客流运送的大动脉，是城市的生命线工程。（2）城市轨道交通是世界公认的低能耗、少污染的“绿色交

11、通，是解决“城市病的一把金钥匙，对于节约资源、改善 环境、实现城市的可持续发展具有非常重要的意义。（3）城市轨道交通是城市建设史上最大的公益性基础设施，对城市的全局和发展模式具有先导作用。（4）城市轨道交通的建设与发展有利于提高市民出行的效率，节省时间，改善生活质量，促进社会经济 发展。（5）城市轨道交通系统具有人防的功能。（6）城市轨道交通系统还具有文化的功能。20、城市轨道交通系统设备保障类包括：线路工程、车辆、通信系统、信号系统、变配电系统、接触网 自动售检票系统、车站机电设备21、城市轨道交通系统运营管理类包括：行车管理、客运管理、安全管理第二章线路 1、城市轨道交通线路是由各种不同材

12、料的部件所组成的，具有规定的强度和稳定性，能保 证列车以规 定的速度平稳、安全、正点和不间断地运行的整体工程结构。2、城市轨道交线路的敷设形式，主要有三种类型，即地下线路、地面线路和高架线路。在城市中心区域， 一般采用地下线路。地下线路主要由隧道、整体道床、侧沟、轨枕（混凝土长枕、混凝土短枕、支撑块等）、钢轨、扣件、钢 轨联结零件等组成。地面线路主要由路基、碎石道床、侧沟、轨枕（木枕、混凝土枕等、）钢轨、扣件、钢轨联结零件等组成。 高架线路主要由高架桥、整体道床、侧沟、混凝土支撑块、钢轨、扣件、钢轨联结零件等组成3、按线路在运营中的作用可分为正线、辅助线和车场线。正线是指连接所有车站贯穿运营线

13、路始、终点，供车辆载客运营的线路。 城市轨道交通正线是独立运行的线路，大多数线路为全封闭，一般按双线设计，采用上下行分行，实行右 侧行车制，以便与地面交通的行车规则吻合。在我国，南北方向的线路，往北为上行；东西向的线路，往 东为上行；环线则内环为上行。辅助线是指为列车进行折返、停放、检查、转线及出入段作业所设置的线路。辅助线包括车辆段出入线、 停车场出入线、车站配线（存车线、渡线、折返线）及两线路之间的联络线。 车场线是车辆段内厂区作业与停放列车的线路，如停车列检线、检修线等。折返线是在线路两端终点站，或者准备开行折返列车的区间站，供运营列车往返运行时调头而设置的线路。 渡线是指用道岔将线路上

14、行线、下行线及折返线连接起来的线路。4、地铁线在空间的位置是用线路中心线来表示的。 线路中心线在水平面上的投影，叫做线路的平面，线路的平面可以表示出线路的曲直变化。 线路中心线在垂直面上的投影，叫做线路的纵断面，线路纵断面可以表示线路的坡度变化。5、曲线地段超高是曲线外轨顶面与内轨顶面的水平高度之差。为了平衡列车在曲线上行驶时产生的离心 力的作用，需要在曲线上设置超高。6、我国铁路标准直线轨距为 1435mm 。7、正线最小曲线半径：速度80km/h以下，一般为300-350m;速度80100km/h, 般为500-550m。8、缓和曲线是介于直线轨道和曲线轨道之间的曲率渐变的连接曲线。缓和曲

15、线能够使 列车安全、平稳、 舒适地由直线过渡到圆曲线。9、限界是为保证运输安全而制订的建筑物设备与机车车辆相互间在线路上不能逾越的轮廓尺寸线。城市 轨道交通的限界，主要包括车辆限界、设备限界和建筑限界。10、两个坡段的连接点即坡度的变化点，称为变坡点。一个坡段两端变坡点之间的水平距离称为坡段长度。 城市轨道交通线路坡段长度不宜小于远期列车计算长度。11、车站站台计算长度内的线路应设在直线上，便于驾驶员和车站管理人员瞭望，有利于安全。12、站坪范围内，一般设计为一个坡段，有条件时宜布置在纵断面的凸形地段上，并设置合理的进出站坡 度。一般进站为上坡，利于减速制动；出站为下坡，有利启动加速。线路就象

16、是有起伏的波浪，而车站相 当于设置在波峰浪顶。13、我国城市轨道交通正线都选用60kg/ m的钢轨。重型钢轨不仅能增加轨道的稳定性，减少养护维修工 程工作量，而且还能增加回流断面，减少杂散电流。停车场运行的列车均为空车，速度又低，所以停车场 线路可选用50kg/m或43kg/m的钢轨。14、城市轨道交通为电气化铁路且正线多采用长无缝线路，故很少使用普通钢轨接头。15、轨枕用来支撑钢轨，保持轨距和方向，并将钢轨的各项压力传递到道床上，是轨下基础部件之一。轨 枕分为木枕和钢筋混凝土枕。城市轨道交通线路大多采用混凝土短枕、混凝土支撑块以及混凝土长枕。16、扣件是钢轨与轨枕或其他枕下基础连接的重要连接

17、零件，它的作用是固定钢轨，阻止钢轨纵向和横向 位移，防止钢轨倾斜，并提供适当的弹性，将钢轨承受的力传递给轨枕或道床承轨台。17、道床是铺设在路基上、轨枕之下的结构层，主要起承受并传递荷载、稳定轨道结构的作用。道床从结 构和形式上可分为碎石道床和整体道床两种。整体道床也叫无砟道床，城市轨道交通线路大多铺设整体道 床。18、轨缝：将标准轨用钢轨联结零件进行连接，为适应钢轨热胀冷缩的需要，钢轨接头处必须留有一定的 缝隙，即轨缝。 预留轨缝的原则 当轨温升高到当地最高轨温时，轨缝大于或等于零，轨端不受挤压。 当轨温降低到当地最低轨温时，轨缝小于或等于构造轨缝，接头螺栓不受剪力。 轨缝设置要求及轨缝调整

18、 轨缝设置应该均匀，应及时进行轨缝调整，以免胀轨跑。19、道岔是列车由一条线路转向或越过另一条线路时的转辙设备，是轨道系统的重要组成设备，也是轨道 的薄弱环节之一。 基本形式有三种：即线路的连接、交叉、连接与交叉的组合。 道岔种类有单开道岔、三开道岔、交叉道岔、交分道盆和渡线道盆等。 地铁与轻轨线路上常用的是普通单开道岔，占全部道岔总数的95%以上。 正线道岔用于设有渡线和折返线的车站，通过设置道岔来实现车辆的转线。 车场线道岔设在停车场，车辆段内通过道岔与走行线连接。单开道岔由转辙部分、连接部分、及辙岔部分组成。AOH连结部分道池成部分20、路基断面是指垂直线路中心线的路基横截面。按照组成材

19、料，路基可以分成土质路基和石质路基。按 照断面形式，路基又可以分为路堤、路堑、半路堤、半路堑、半堤半堑和不填不挖6 种类型。21、桥梁主要是由上部结构和墩台基础组成，桥梁的上部结构主要是指墩台之间的梁体部分。小桥，指长度在 20m 及以下的桥梁；中桥，指长度在 20m 以上至 100m 的桥梁；大桥，指长度在 100m 以上至 500m 的桥梁；特大桥，指长度在500m以上的桥梁。22、城市轨道交通隧道，主要有圆形隧道和矩形隧道两种，其结构主要由洞身、衬砌、洞门和附属建筑物 等组成。车站之间的隧道线路通常采用高站位、低区间的方式。主要原因为：节省车站工程费用；缓和与地下管线、 建筑物之间的矛盾

20、；列车进站上坡有利制动，出站下坡有利加速，节省电能，减少隧道温升。23、目前，国内外修建地铁的施工方法主要有明挖法、盖挖法、暗挖法等。隧道施工普遍采用暗挖法，城 市轨道交通隧道暗挖法施工主要有：钻爆法、盾构法、浅埋暗挖法、顶管法、沉管法等。24、城市轨道交通线路维护，包括线路、区间隧道、桥梁、车辆段及区间附属建筑物、路基和涵洞的养护 维修等内容。线路维修工作的基本任务是经常保持线路设备完整和质量均衡，使列车能以规定的速度安全、 平稳和不间断地运行，并尽量延长设备使用寿命。应贯彻“预防为主，防治结合，修养并重”的原则。25、城市轨道交通线路修程分为线路大修、线路维修。线路大修分为两大类，即线路大

21、修和单项大修。前者具有轨道全面更新的性质，后者是指轨道中某一部件 的单项更新。线路维修是针对线路设施的日常维护和日常管理的过程所组织的养护和维修作业，包括：综 合维修、日常保养和临时补修。由于轨道变形的经常发生的，有许多变形具有规律性和周期性。轨道的养护维护同样具有规律性和周期性。第 3 章 车站1、车站是轨道交通系统的重要建筑物，是供旅客乘降、换乘和候车的场所，应保证旅客方便、安全、迅 速地进出站，并有良好的通风、照明、卫生、防灾设备等，为旅客提供舒适、清洁的环境。2、城市轨道交通车站有地面车站、地下车站和高架车站三种形式。3、按车站运营性质分为：（1）中间站：仅供乘客上、下车之用，功能单一

22、，是地铁路网中数量最多的车站。（2）区域站：设在两种不同行车密度交界处的车站，设有折返线和设备。区域站兼有中间站的功能。（3）换乘站：位于两条及两条以上线路交叉点上的车站。它除了具有中间站的功能外，更主要的是它还 可以从一条线上的车站通过换乘设施转换到另一条线路上的车站。（4）枢纽站：由此站分出另一条线路的车站，该站可接、送两条线路上的乘客。（5）联运站：车站内设有两种不同性质的列车线路进行联运及客流换乘。联运站具有中间站及换乘站的 双重功能。（6）终点站：设在线路两端的车站，就列车上、下行而言，终点站也是起点站（或称始发站），终点站设 有可供列车全部析返的折返线和设备，也可供列车临时停留检修

23、。4、进、出站客流线路和换乘客流要分开，尽量避免交叉和相互干扰。5、车站公用区应划分为付费区与非付费区。此两区由进、出站检票口应进行分隔。换乘一般设在付费区 内。6、城市轨道交通车站的主体结构和附属结构包括哪些部分？车站的主体结构主要由站台、站厅、设备用 房、管理用房、辅助用房及列车运行空间等组成；车站的附属结构有出人口、通道、风亭（或风井）等。7、出人口应能比较直接地联系地面室外空间和内部车站，是车站的门户。为方便乘客及疏散客流，一个 车站的出人口一般不少于两个，并能保证在规定时间内将车站的全部人员疏散出去。8、站厅层是换乘列车的中转层，其主要作用是集疏客流，为乘客提供售、检票等服务。9、站

24、台层是最直接体现车站功能的层面，其主要作用是供列车停靠、乘客候车及上下列车之用。 站台的形式有岛式、侧式和混合式。（1）岛式站台。站台位于上、下行行车线路之间，这种站台布置形式称为岛式站台。岛式站台的优点是 站台面积可以得到充分利用，管理集中，车站结构紧凑，设备使用率高，乘客换乘方便等。（2）侧式站台。站台位于上、下行线路的两侧，这种站台布置形式称为侧式站台。侧式站台的优点是列 车进站无曲线，运行状态好。站台的横向扩展余地大，双向乘客上下车无干扰。（3）混合式站台。将岛式站台及侧式站台同设在一个车站内，或者说，一个车站建有岛式站台与侧式站 台两种形式，这样的站台统称为混合式站。10、车站客流服

25、务设施，一般可分为车站服务设备和车站环境设备二大类。前者是为乘客出行所配置或为 乘客提供方便所设置的设备，如运营信息查询机、自动售票机等；后者是为乘客提供一个舒适环境所配置 的设备，如车站通风设备、空调设备、消防设备等。车站客流服务设施是乘客可以通过自身感官直接感受到的车站设施、设备，主要是乘客出行所必须使用或 能为乘客出行提供方便的设施、设备。11、导向系统提供引领乘客进人车站、乘车和离开车站的信息，紧急疏散时能引导乘客顺利离开危险区并 最终离开车站。导向系统，包括各类导向标识、禁令标志及其他设备、设施标志。导向标识（包括固定标志和可变标志）是引导乘客乘坐列车或向乘客指示服务设施位置的各类标

26、志，主要 有示意各出口、公交站点的标志、自动或人工售票的标志、车站周边示意图及临时导向标识等。禁令标志是指限制乘客某些行为的标志，主要有禁止吸烟标志、禁止携带易爆品标志、严禁跳下站台、严 禁进人隧道的标志等。其他设备设施标志是指为乘客提供更便利服务而设置的服务设施的标志，包括服务于普通乘客的自动扶梯 标志；为盲人提供方便的盲道及公共残疾人专用的无障碍通道与垂直电梯的标志，公用电话、厕所等设施 的标志。12、“环控系统即指“环境控制系统，它是确保轨道交通系统正常运营的一个重要组成部分。环境控制 的对象是地面车站（含高架车站）、地下车站、地下区间隧道、主变电站、牵引变电站等。通过环控系统 对轨道交

27、通（尤其是地下车站）的温度、湿度、空气等进行管控，在正常运行期间可以为城市轨道交通乘 客提供一个舒适良好的乘车环境，为工作人员提供安全、卫生、舒适的环境条件，为列车及设备的运行提 供良好的工作条件。当城市轨道交通系统内发生火灾、毒气事故时，环控系统能提供新鲜空气，及时排除 有害气体，为人员撤离事故现场创造条件。13、轨道交通环控系统主要由以下几部分组成：（1）区间隧道活塞通风机及机械通风系统（兼排烟）、车站区间排热系统（屏蔽门方式），简称为隧道通 风系统。（2）车站空调通风系统，其中车站的站厅、站台公共区空调通风系统，简称车站空调通风大系统。车站 管理用房和设备用房空调通风系统（兼排烟）以及主

28、变、牵引变通风与空调系统，简称为车站通风小系统。（3）地面车站、高架地面车站、公共区域由于散热散湿条件好，因此无空调通风系统，只具有小系统。14、根据车站类型不同，选用的照明方式也不同。地下车站照明分节电照明、一般照明、事故照明。其中 事故照明保持 24 小时常开。高架车站照明供电无节电照明，只有一般照明、事故照明。其中事故照明平 时处于关闭状态，只有在事故状态下才打开。按照明系统负荷划分（1）一级负荷：如节电照明、事故照明、疏散诱导指示照明；（2）二级负荷：如一般照明和各类指示牌；（3）三级负荷：如广告照明15、车站通风系统，主要是指地下车站。地下车站设置在地表以下，无法采用自然通风，为了满

29、足人们在 车站内正常活动的环境需要，必须设置车站通风系统。地面站和高架车站，尤其在站台区域一般采用自然 通风。16、噪声是轨道交通的一大缺点。列车在高速运行时轮对对钢轨的摩擦是主要噪声源，尤其是高架轨道交 通此类问题更加突出。目前，除了对车辆构造及轮轨作用体系方面做出改进以外，地下轨道交通采取的主 要措施是在站台顶部、车站范围的隧道侧墙、站台下部轨道旁设置吸音板以及安装站台屏蔽门。而高架轨 道交通主要是在线路沿线布置防噪墙等。17、为了使地下车站有一个较舒适的乘车环境，除了配备必要的通风设备以外，还必须通过强制手段使车 站内部的气温保持在一个适宜的状态，而这种强制手段就是通过车站空调系统装置实

30、施的。车站空调为车 站内部源源不断地输送经过处理的空气，使之与车站内部其他空气进行热、湿交换，并将完成调节作用的 空气排出，以保持车站内稳定的湿度和温度要求。地面和高架车站一般不设置空调设备。18、给排水系统，由给水系统、排水系统和水消防系统组成。给水系统由城市自来水管网供水，主要负责 为城市轨道交通运营提供所必需的生产用水、生活用水和消防用水；排水系统主要负责将收集的生产、生 活废水、污水，自然界的雨水、雪水和结构渗漏水等排出车站；水消防系统由城市自来水管网提供两路独 立供水，负责为城市轨道交通运营提供必要的消防灭火用水。给水系统分为生活用水系统、生产用水系统和消防用水系统； 城市轨道交通建

31、筑排水系统分为三大类：生活、生产排水系统；工业废水排水系统；雨水排水系统。 城市轨道交通车站的排水主要由重力排水系统和机械排水系统两部分构成。在轨道交通车站中主要有以下6 处需采用机械排水，它们分别是车站废水、车站污水、车站出人口积水、地下结构渗漏水和车站风井积 水、区间积水和电缆层积水。以上6处的污水和废水往往通过集水池将其汇拢后用潜水泵排放至市政废水、 污水管网水消防系统是整个给排水系统的核心部分。城市轨道交通车站水消防系统由城市自来水管网两路给水。地 下车站和地面基地设备有消火栓系统和自动喷水灭火系统，地面车站和高架车站一般仅设有消火栓系统。19、电梯与自动扶梯是城市轨道交通站台、站厅、

32、地面间运送客流的主要设备，对及时疏散客流起着重要 作用。轨道交通中常见的电梯有垂直电梯、自动扶梯和升降平台三种。20、城市轨道交通车站的客流服务设施有哪些？ 主要有：自动扶梯、信息查询系统等客运服务设施；导向标识、禁令标志及其他设备、设施标志组成的导 向系统；广播系统；乘客信息显示系统；售检票系统等。21、城市轨道交通车站的行车服务设施有哪些？主要有：列车自动控制（ATC）系统、车站运营（设备）监控（BAS）系统、车站通信系统、车站信号系统第 4 章 车辆1、国际上，根据所采用电气牵引系统的不同，将城市轨道客车的发展划分为三个阶段：20世纪 50 年代以 前，采用直流调速牵引系统的凸轮调阻车；

33、50、70 年代，采用直流调速牵引系统的斩波调压车；70 年代 至今，采用交流调速牵引系统的调频调压车。2、轨道交通车辆的车体是由底架、侧墙、车顶和端墙等部件组成的封闭筒形结构。车辆分为A、B、c三 类车型，A车带有驾驶室，B车带有受电弓，c车和B车的车体结构基本相同。3、城市轨道交通的车门系统一般包括门叶、上部执行器、车门控制板和车门切除系统。城市轨道交通车 辆的车门一般具有自动锁紧、自动解锁和紧急解锁的功能。4、城市轨道交通的车门系统按开启方式分类1）内藏嵌入式移门。2）外挂门。3）塞拉门。国内具有自主知识产权的“康尼门”属于塞拉门。5、非刚性车钩允许两个相连接的车钩钩体在垂直方向上有相对

34、位移。刚性车钩不允许两连挂车钩在垂直 方向存在相对位移，如果两车钩连挂之前的纵向中心线高度已有偏差，那么在连挂后两车钩的中心线将处 在同一直线上，并呈倾斜状态。6、密接式车钩是通过车辆之间以一定的相对速度相向运行并相互碰撞，使钩头发生连接动作，实现两车 辆的机械、电气线路和空气管路的自动连接的一种刚性车钩。7、地铁车辆或城市轻轨车辆的车钩缓冲装置按其结构可分为 3 种不同的类型，即全自动车钩、半自动车 钩和半永久车钩（也称半永久拉杆），均属于密接式车钩。全自动车钩可以实现机械、气路和电路的完全自动连挂和解钩或人工解钩。半自动车钩的机械和气路的连 接机构与作用原理基本上与全自动车钩相同，可以实现

35、自动连挂和解钩或人工解钩，但是电路必须靠人工 连挂和解钩，以方便检修作业。半永久车钩的机械、气路和电路的连接都需要人工操作，但一般只有在架 修以上的作业时才进行分解。8、根据城市轨道交通车辆动车、拖车两种式，转向架一般分为动力转向架和非动力转向架，分别配置在 动车和拖车上。动力转向架和非动力转向架区别主要在于是否安装有牵引电机和齿轮变速装置。转向架一 般由构架、轮对轴箱装置、弹簧悬挂装置、中央牵引连接装置、牵引电机与齿轮变速传动装置、基础制动 装置等部分组成。城市轨道交通车辆普遍采用了无摇枕结构的转向架。9、城市轨道车辆的基础制动装置目前主要有闸瓦制动和盘式制动两种类型。10、城市轨道交通车辆

36、普 遍采用动力和盘形的复合制动，并使用模拟式电一空制动系统进行控制。11、城市轨道交通车辆的制动方式通常有电制动和机械制动两种。电制动又称动力制动，是在车辆制动时将牵引电机转变成发电机工作，从而将列车的动 能转变为电能， 通过能量的有效转移达到制动目的的一种制动方式。电制动又分为电阻制动和再生制动两种。机械制动，又叫摩擦制动，是动能通过摩擦副的摩擦转变为热能，然后消散于大气中。机械制动主要有踏 面制动和盘形制动两种。目前城市轨道交通车辆普遍采用盘形制动方式。12、在实施车辆制动时，通常采取程序制动措施。所谓程序制动，是指充分利用电制动，尽量减少空气制 动，但在电制动不能满足要求时，则需要空气制

37、动来配合实施甚至独立完成。13、城市轨道交通车辆的控制方式有气控制气、电控制气、电一空控制等多种。电一空控制（E-P control） 是指利用电信号来控制气信号，再利用气信号控制执行元件的动作。目前普遍采用微机控制的模拟式电一 空制动系统，即应用计算机对各种数据进行处理后发出电信号进行控制，而电信号是利用脉冲宽度（ PWM 方式）调制，能进行无级控制。13、车辆电气牵引有直流电气牵引系统和交流电气牵引系统两种。随着电力电子技术和微电子技术的高速 发展，交流调频调压（VVVF）技术效率高、性能好，目前几乎所有车辆都采用交流牵引电机和交流调频调 压（VVVF）控制的交流电气牵引系统。14、交流电

38、气牵引系统采用异步电动机和直线电机两种。异步电动机采用的交流调频调压（VVVF）控制技 术的优点是：运行可靠、过载能力强、黏着性能好、结构简单、重量轻，几乎无需保养和维修。目前城市 轨道交通车辆大都采用这种传动控制方式。15、受流器就是列车接受电源的装置。一般城市轨道交通车辆采用接触网和第三轨供电。16、由于直流1 500V接触网供电方式电流小而线路压降低，能量损失少，同时会减少整个牵引系统的电 流容量，很多城市轨道交通车辆采用直流1 500V接触网供电的受流方式。17、在列车运行过程中，若整列车失去电源或辅助逆变器发生故障时，蓄电池容量应能够为紧急照明、列 车控制和监视设备、通信设备、头灯及

39、尾灯、紧急通风设备提供45min的电能。同时45min的时间内，还 要求能打开或关闭车门一次，这样列车在失去高压电源的紧急情况下，主蓄电池保证了列车上必要设备能 继续工作，保障了列车的安全性能。18、据车体宽度进行划分，车辆分为A、B、C型车，车体宽度分别为3. 0米、2.8米、2.6米，车辆定员 分别为310、240、220人，A、B、C型车为旋转电机车辆，另外还有直线电机车辆Lb型车，车体宽2.8米。19、按照预期的目的，将各独立的车辆连接起来成为一个运行体，就称为车辆编组。车辆编组一般应考虑： 线路坡度、运营密度、站间距离、舒适度、安全可靠性、工程投资、客流大小等因素。20、为了编组运营

40、的需要，一般来讲城市轨道车辆划分为动车、拖车等多种形式。（1）动车：有电机和传动装置的车辆称为动车。而动车又分为无受电弓（M或C）、有受电弓（Mp或B）、 有驾驶室（Me）、有受电弓及驾驶室（Mep）几种情况。（2）拖车：没有电机和传动装置的车辆称为拖车。而拖车又分为无驾驶室（T）和有驾驶室（Te或A）两 种情况。目前我国各城市的地铁车辆编组方法都不尽相同，但都是采用动、拖混编的方式。一般动、拖混编采用“四 动加两拖或“六动加两拖的连接方式。下面以中国几个城市的地铁车辆编组方法为例进行分析： 上海地铁6节编组，其排列为 A-B-C-C-B-A，也可以写为Tc-Mp-M-M-Mp-Tc, 8节编

41、组，其排列为 A-B-C-B-C-B-C-A,也可以写为 Tc-Mp-M-Mp-M-Mp-M-Tc。第 5 章 信号1、城市轨道交通信号，是应用于城市轨道交通系统中实现行车指挥和列车运行控制及安全间隔控制技术 的总称。其核心是列车自动控制（ATC）系统。它由计算机联锁、列车自动防护（ATP）子系统、列车自动 驾驶（ATO）子系统和列车自动监控（ATS）子系统组成。各子系统之间相互渗透，实现地面控制与车上控 制相结合、现场控制与中央控制相结合，构成一 个以安全设备为基础，集行车指挥、运行调整以及列车 驾驶自动化等功能为一体的自动控制系统。2、城市轨道交通信号系统主要有以下作用：（1）确保列车运行

42、的安全。轨道交通信号系统是指挥列车安全运行的关键设备，只有在列车运行前方的 轨道区段没有列车占用等条件满足，才允许向列车发出允许列车前行的信号，能够确保列车的安全运行； 反之，如果列车不遵守信号的显示运行，将导致事故。（2）提高轨道交通的运行效率。 在城市轨道交通中 ，采用先进的信号系统，能使列车的行车间隔大大 缩短，提高运行效率。3、信号机是用于指挥列车运行的信号设备。 城市轨道交通采用色灯信号机或 LED 信号机。 除了车辆段 或有岔站外 ，一般不设地面信号机。主要有以下类型：1）透镜式色灯信号机 2）组合式色灯信号机 3） LED 色灯信号机。4、LED 色灯信号机具有高发光强度、显示距

43、离远、节能、寿命长、消除了灯丝突然烧断和点灯冲击电流等 优点。5、转辙机是控制道岔尖轨动作的信号设备，它的基本任务是转换道岔、锁闭道岔和反映道岔的位置和状 态。6、轨道电路是利用钢轨线路和钢轨绝缘构成的电路，通过轨道电路向列车传递行车信息。7、轨道电路的作用：轨道电路的第一个作用是监督列车的占用。为开放信号、建立进路或构成闭塞提供依据，还利用轨道电路 的被占用关闭信号，把信号显示与轨道电路是否被占用结合起来。轨道电路的第二个作用是传递行车信息。为ATC系统直接提供控制列车运行所需要的前行列车位置、运行 前方信号机状态和线路条件等有关信息。8、列车自动控制（ATC）系统包括三个子系统：列车自动防

44、护（ATP）子系统、列车自动驾驶（ATO）子系 统、列车自动监控（ATS）子系统o ATC系统具有5个功能：ATS功能、联锁功能、列车检测功能、ATP/ATO 功能和PTI （列车识别）功能。9、ATC 系统的类型1）按闭塞制式ATC系统可以分为：固定闭塞式ATC系统、准移动闭塞式ATC系统和移动闭塞式ATC系统。2）按车一地信息传输的连续性，ATC系统可分为：点式ATC系统和连续式ATC系统。3）按车一地信息传输方式，ATC系统可分为：基于轨道电路的ATC系统和基于CBTC的ATC系统。CBTC使 用的是无线移动闭塞技术，靠移动列车间的通信来实现控制，从而缩短了列车间的安全制动距离。10、A

45、TP、ATO、ATS 三者之间的相互关系ATP子系统的主要功能是通过车载ATP系统和地面设备间的信息传输，来实现列车的安全间隔控制、超速 防护及车门控制，保证行车安全；ATP子系统是安全系统，其系统设计必须符合故障一安全原则。ATO 子系统主要完成站间自动运行、列车速度调节和进站定点停车，并能接受控制中心的运行调度命令， 实现列车的运行自动调整。ATS子系统的主要功能是监控列车运行状态，采用软件方法实现联网、通信及列车运行管理自动化。ATP、ATO、ATS三个子系统与地面相应配套系统结合，构成列车上的ATC闭环控制系统。11、ATP 系统即系统列车自动防护系统，是保证行车安全、防止列车进入前方

46、列车占用区段和防止超速运 行的设备。ATP功能分为ATP轨旁功能、ATP传输功能、ATP车载功能。12、列车制动模式分为分级制动模式和一级制动模式。固定闭塞制式的ATC系统通常采用阶梯型分级制动模式。准移动闭塞制式的ATC系统通常采用曲线型分级制动模式。移动闭塞制动的ATC系统通常采用一级制动模式。13、ATO 系统即列车自动驾驶系统，它代替司机操纵列车、驱动制动设备，自动实现列车的启动、加速、 匀速惰行、制动等驾驶功能。14、ATO 系统的基本控制功能包括：自动驾驶、自动折返、车门打开；服务功能包括：列车位置、允许速 度、巡航/惰行、PTI支持功能等。15、ATO通过地面ATP设备传来的编码

47、得知前方未被占用的轨道电路数目或者前行列车的位置，知道当前 本次列车的位置，列车就可以在到达安全停车点之前，综合考虑安全因素，尽量以全速行驶。16、ATO模式在以下条件下被激活：ATP在SM模式中；已过了车站停车时间；联锁系统排列了进路；车门 关闭；驾驶手柄处于零位。17、如果车门控制系统遇到在发出车门关闭请求后车门关闭被阻止的障碍时，车门将会循环关闭。设定时 间过后，如果车门还是被检出没关，车门将会打开，一条关门受阻的报警就送到轨旁设备。18、ATS 系统即列车自动监控系统，主要实现对列车运行的监督和控制。包括：列车运行情况的集中监视、 自动排列进路、自动列车运行调整、自动生成时刻表、自动记

48、录列车运行实迹、自动进行运行数据统计及 自动生成报表、自动检测设备运行状态等，辅助调度人员对全线列车进行管理。19、ATS 系统具有下列主要功能：列车监视和追踪、时刻表处理、自动建立进路、列车运行调整、乘客信 息显示系统、列车确实位置识别、服务操作、列车自动监控仿真及演示、遥控联锁、报告/登记/档案/统 计数据、监测与报警。第6章牵引与供电系统 1、电力牵引是一种以电能为动力的牵引方式。它是以城市电网的电力为动力源，在车辆上将电能转换为 机械能，从而牵引列车组在轨道上运行的一种牵引动力形式。2、供电系统是城市轨道交通中最重要的能源设施，为各种用电设备提供电源，确保车辆和各系统的正常 运行，它由

49、高压输电网、主变电所降压、配电网络和牵引变电所降压、换流（转换为直流电）等环节构成。3、轨道交通电力牵引系统通常由受流器从架空接触网或第三轨（输电轨）接受电能，通过车载的变流装 置给安装在转向架上的牵引电动机供电，将电能转化为机械能，通过齿轮传动箱和轮对，驱动电动车（组） 运行。按照驱动电机不同，通常分为直流电力牵引系统和交流电力牵引系统。4、交流电力牵引系统采用交流牵引电机作为驱动电机，由直流电源经逆变器将直流电源转换为可调压、 变频的三相交流电源，再向交流牵引电机供电（即直流一交流方式），也可以采用交流一直流一交流方式 向三相交流牵引电机供电。5、城市轨道交通系统是一个重要用电部门，它不同

50、于一般工业和民用的用电，为一级负荷。一级负荷规 定由两路独立的电源供电，当任何一路电源发生故障中断供电时，另一路应能保证一级负荷的全部用电。 6在城市轨道交通供电系统中，根据用电性质的不同可以分为两部分，即为牵引电力机车供电的牵引供电 系统和为动力、照明及其他用电设备供电的降压供电系统。7、城市轨道交通牵引供电系统1 牵引变电所；2馈电线；3 接触网；4电动列车；5-钢轨；6回流线；7电分段一般将接触网、馈电线、钢轨、回流线总称为牵引网。牵引供电系统由牵引变电所和牵引网组成。8、电网向牵引变电所供电形式有：环形供电、双边供电、单边供电、辐射形供电。9、牵引力的产生：城市轨道交通动车组的牵引力来

51、自动车，动车组的牵引力来自于其中的各个动车。动 车通过牵引电动机，将电能转换为机械能，传递到动车的动轮上，动轮通过与钢轨的接触和摩擦，产生对 钢轨的作用力，同时钢轨对于动轮有一个与动车组运动趋势方向相同的反作用力，造成动车的启动和加速 运动。10、牵引力产生的条件：1有将电能或化学能等其他能量转化为动能的能量转换装置，如机车； 2机车的动轮必须与钢轨接触，并产生轮轨黏着力。11、列车的运行阻力包括：基本阻力和附加阻力。基本阻力是由动车和车辆的零部件之间的运动阻力、空 气中的空气阻力，以及车轮与钢轨的摩擦和冲击等造成的；附加阻力是由线路或者桥梁、隧道等原因形成 的阻力，包括坡道附加阻力、曲线附加

52、阻力和隧道附加阻力。12、接触网是电力牵引系统的重要组成部分，架设在轨道的上方（或边上），是一种特殊的输电线。机车 通过受电弓（或集电靴）从接触网中得到电能。在城市轨道交通和地铁系统中，接触网的主要形式有两种： 架空式接触网和接触轨式接触网。13、架空式接触网根据其结构不同分为两种：柔性接触网（简单悬挂、链形悬挂两种）和刚性接触网。城 市轨道交通，因其运行速度不太高，列车功率也不太大，一般多采用简单链形悬挂。14、接触轨式接触网是沿线路敷设的与轨道平行的附加轨，又称为第三轨，其功用与架空接触网一样，通 过它将电能输送给电动车组。接触轨有三种，即上接触式、下接触式和侧接触式。15、DC1500V

53、直流架空式接触网与DC750V第三轨接触网比较：1）安全性市区平交运行的有轨电车或轻轨车宜采用架空接触网；牵引网压等级较高时，为了安全和保证一定的绝缘 距离，也宜采用架空网。2）经济性从建设费用来看，1500V直流架空网输电比750V第三轨受流经济。提高输电电压，可相应地减少电能损耗， 减少变电站的数量，设备也可以相应地减小体积与重量，降低电力设备费用。从维修的角度来看，750V第三轨较架空式接触网维护简单、维修周期长、费用少。从输电效率讲，因为线路损耗是与电流平方成正比的，DC1500V输电显然比DC 750v损耗小、效率高。3）环境适应性DC750V第三轨接触网较DC1500V架空式接触网

54、对周围环境影响小、城市景观好、电磁污染取防护较易。 DC1500V架空式接触网较DC750V第三轨接触网杂散电流要小一半，有利于减少对地下金属建筑物的腐蚀。4）传输功率与速度水平DC 1 500 v比DC 750v能够适应更大功率的电动车辆，也能达到更高的行车速度，加速度也能相应提高。 对于单向最大断面客流量在5万人次/小时及以下，宜采用DC 750V接触轨；5万人次/小时以上，则宜采 用DC 1 5 v架空接触网。在适应速度上，架空接触网简单链形悬挂可实现200 km/ h的高速运行，弹性简单悬挂适应速度达120k h； 刚性悬挂已实现了 160k h的试验速度。750v第三轨受电一般只用于

55、速度在100 km/ h以下的线路。16、第三轨接触网受流器滑靴各国基本上都采用黑色金属。第7章 信息1、城市轨道交通信息服务系统主要由信息传输系统、电话服务系统、闭路电视监控系统、广播系统、时 钟系统、乘客导乘信息服务系统等分系统组成。2、信息传输系统在整个信息服务系统中的作用？ 信息传输系统是通信系统最重要的子系统，是连接行车调度指挥中心与车站、车站与车站之间信息传输的 主要手段，是组建轨道交通通信网的基础和骨干。同时，信息传输系统也为通信系统各子系统以及列车自 动控制系统、电力监控系统、自动售检票系统、综合监控系统等提供语音、文字、数据和图像信息的传输 通道。3、目前适用于城市轨道交通的

56、传输技术主要有以TDM（时分复用）为基础的SDH技术、以统计复用为基础 的异步传输模式ATM技术和开放式信息传输网（OTN）技术，以及将两种技术相融合而衍生出来的基于SDH 的多业务传送平台（MSTP）和MSTP内嵌分组弹性环（RPR）等技术。4、电话系统由公务电话系统和专用电话系统组成。其中专用电话系统又包括调度电话子系统和站内、站 间及轨旁电话子统。5、公务电话子系统 以数字程控交换机为核心，与程控交换机相连的电话分机分布在城市轨道交通各办公管理部门、运营控制 中心（occ）、车站、设备室、停车场及所需电话的其他区域。6、调度电话子系统 调度电话子系统为控制中心调度指挥人员如行调、电调、维

57、调、环调等提供专用的单键直通电话，并具有 单呼、组呼、全呼、会议、紧急呼叫、强拆、强插等特有功能。城市轨道交通调度电话子系统主要包括调 度总机、调度台和调度分机三部分，并通过城市轨道专用传输系统和通信电缆相连接组成调度电话网。 调度电话系统功能：（1）通话功能。控制中心调度员与各站（段）相应系统的分机用户、控制中心调度员之间可直接呼叫通 话，但各分机用户之间不允许通话。（2）选叫功能。调度台呼叫分机时，可单呼、组呼、全呼；分机呼叫调度台时，可区分一般呼叫和紧急 呼叫。（3）会议功能。调度台可以召集电话会议，会议参加方由调度台设置；系统一般支持1 + 48 （60）方 的电话会议；调度员可指定会

58、议成员发言，会议成员也可向调度员提出发言请求。（4）录音功能。调度员与分机或调度员之间的通话，能以数字方式自动记录在多信道录音设备上。7、站内、站间及轨旁电话子系统站内电话子系统由用户小交换机（或公务电话交换机远端模块）、站内值班台和站内电话分机组成。站内 电话系统的分机除了提供公务电话外，主要提供站内各分机与站内值班台之间的直达通信或分机间的拨号 通信服务。站间电话可为车站值班员与相邻车站的车站值班员提供直达通信服务。轨旁电话（即区间电话、隧道电话）为安装在隧道内或地面、高架线路旁的话机。通过站内电话子系统连 接相邻站的站内值班台或接人公务电话网，为隧道内、地面、高架线路旁的维护人员和紧急情

59、况下的列车 驾驶员提供通信服务。8、闭路电视监控系统（CCTV）监视范围包括车站内所有公共区域，站台要求能监视到每一个车门乘客的 出人情况。车站级与中心级的视频监视系统相互独立，中心级能够随意查看所有车站的图像，控制中心的 管理人员可对全线各个车站的所有监视图像进行选择显示。9、城市轨道交通的广播系统是行车管理的专用设备，其主要作用是：对乘客广播，通知列车到站、离站、 线路换乘、时间表的变更、列车的误点、安全状况等信息；播放音乐改善候车环境；在突发或紧急情况时， 对乘客进行及时有效的疏导，组织、指挥事故抢险、防灾，提高应急响应能力；对运营人员进行广播，发 布有关通知信息，协调工作，提高服务质量

60、。10、广播系统可实现控制中心和车站/停车场两级广播控制要求。控制中心级的行车调度员、环控（防灾） 调度员均可通过相应的广播控制台对全线、所选车站和所选区域进行广播，对广播内容进行录音。车站级 的用户（车站值班员）可通过设置在车控室的广播控制台对车站辖区范围内进行选区广播，并能对任一广 播区域进行监听。11、广播系统用户的优先级顺序为：控制中心环控调度员、控制中心行车调度员、车站值班员、站台服务 员。12、车站播音区域按区域划分为：上行站台区、下行站台区、站台厅、办公区，有些还在线路（区间隧道） 设置广播。13、列车行驶在地面，车上可接收到GPS定位信号，车载广播一般采用GPS接收机定位触发，

61、实现自动广 播方式；列车行驶在隧道内，无法接收GPS定位信息，需要通过轨道电路触发设备来实现自动播发广播信 息的功能。14、时钟系统是为保证城市轨道交通运营准时、服务乘客、统一全线设备标准时间而设置的，可为各线、 各车站工作人员、乘客及相关系统设备提供统一的标准时间信息，为其他各系统提供统一的定时同步信号， 使整个城市轨道交通执行统一的定时标准，确保通信系统及其他重要控制系统协调一致。15、时钟系统由中心母钟（一级母钟）、车站和车辆段母钟（二级母钟）、时间显示单元（子钟）组成。一 级母钟设置在控制中心，它负责将接收到的GPS时间发送到所有车站的二级母钟。二级母钟设置在各车 站和车辆段，它可以接

62、收一级母钟发来的标准时间信息和命令信息，并控制子钟的运行。子钟设置在中心 调度室、车站综合控制室、牵引变电所值班室、站厅、站台层及其他与行车直接相关处所。一级母钟、二级母钟和子钟在接收不到时间信号时均可依靠自身的晶振独立运行。16、一般采用全球卫星定位系统（GPS）标准时间信息作为时钟系统时间源oGPS标准时钟信号接收单元设 置于线路控制中心，它接收的卫星时间分别向一级母钟（主/备）提供同步时钟信号源。17、乘客导乘信息系统（PISpassenger information system）指的是城市轨道交通采用成熟、可靠的 网络技术和多媒体传输、显示技术，在指定的时间，将指定的信息显示给指定的

63、人群的系统。主要作用是 为乘客提供各类车务及站务信息，同时它还与移动电视网连接提供各类公共信息。18、PIS的功能包括紧急信息功能（预先设定紧急信息、即时编辑发布紧急信息）显示信息功能（显示时 钟、显示实时信息、显示列车服务信息）、广告播出功能、定时自动播出功能等。19、PIS系统信息显示类型可以分为紧急灾难信息、列车服务信息、乘客引导信息、一般站务信息和公共 服务信息、商业信息。信息显示的优先级规定如下：（1）信息类型的优先级按照如下顺序递减：紧急灾难信息、列车服务信息、乘客引导信息、一般站务信 息及公共信息、商业信息。（2）咼优先级的信息可以中断低优先级信息的播出，低优先级的信息不能打断咼

64、优先级信息的播出。（3）同等优先级的信息按设定的时间播出列表顺序播出。第8章自动售检票1、城市轨道交通自动售检票系统Automatic Fare Collection system,简称AFC系统，AFC系统是基于 计算机网络通信、现金自动识别、微电子计算机、计算机一体化、嵌人式系统集成和大型数据库管理、自 动控制等技术，实现轨道交通售票、检票、计费、收费、统计、清分、管理等全过程的自动化统。2、城市轨道交通网络化运营，首先是实现城市轨道交通不出站换乘不同线路的“一票通。3、车票类型包括：（1）纸质车票。常见的纸质车票有普通纸质车票和条形码纸票。普通车票是将车票的所有信息都直接印 刷在车票上，由票务人员视读确认。条形码纸票是将车票的相关信息通过条形码编码储存，由条形码扫描 仪完成信息识别，标识的信息只供读取而不能改写。（2）磁卡车票。有由纸质磁卡车票