高铁安全与应急任务2-高速铁路运输安全保障体系课件

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1、项目一项目一 高速铁路运输安全管理高速铁路运输安全管理 课程大纲课程大纲任务1 高速铁路运输安全管理任务2 高速铁路运输安全保障体系【能力目标】能够按照高速铁路运输安全的保障要求，掌握安全习惯的养成，具备较好的心理调节能力。【知识目标】了解与铁路运输安全生产有关的法规、规程、规则与管理制度，了解高速铁路运输安全技术保障体系的构成，主要安全保障技术和安全保障系统，了解高速铁路安全的心理保障要求。任务2 高速铁路运输安全保障体系【相关知识】我国高速铁路建立了科学严密的安全保障体系。在线路基础、通信信号、列车控制、动车组列车、安全制度建设等方面建立了全覆盖、立体化、高可靠的安全保障体系。工务工程方面

2、：全线铺设的无砟轨道，结构稳定，免维修，使用寿命长；全线铺设的无缝钢轨，依托先进的长钢轨焊接工艺，创造了世界一流的轨道质量。通信信号方面：全线采用GSM-R铁路数字移动通信系统，实现了移动话音通信和无线数据传输；采用CTCS-3D高速铁路运用控制系统，满足了列车最高时速350公里，最小追踪间隔3分钟的运行控制要求，实现了高速线与既有线的互联互通。列车控制系统方面：主要是采用了基于GSM-R无线的通讯方式，实现列车和地面的双线通信，同时由地面的无线闭塞中心(RBC)，向列车发出行车许可来控制列车运行。由于它采用了无线的信息传输，信息量大大增加，控车的精度也非常高。CTCS-3系统是今后中国高速铁

3、路主用的一套系统。牵引供电方面：采用SCADA系统实现了远程监控，整个系统设备表现出可靠、稳定、优良的供电品质和免维护、少维修、抵御自然环境侵害能力强等特点。运营调度方面：全线应用的CTC运输调度指挥系统，对全线运行列车实现集中调度控制。高速动车组方面：国产“和谐号”动车组状态良好，牵引能力、制动性能、空气动力学性能完全满足时速350公里运行安全要求，在动车组列车上安装了车载添乘仪，时时动态检测线路质量，超标自动报警，体振动低、冲动小、低噪声、空间大，综合舒适度好，节能环保，各项指标达到世界先进水平。规章制度管理体系方面：铁路总公司已制定执行的文件动车组运用安全控制办法、动车组运用所基本管理制

4、度、铁路客运专线技术管理办法(试行)、动车组随车机械师作业标准（试行）、XX铁路局动车组应急通信预案、XX车辆段作业安全控制办法等技术及安全性文件，同时建立起高速铁路规章制度的动态优化机制。一、安全法律法规保障一、安全法律法规保障高速铁路规章制度保障体系，应以铁路运输基本规章为依据，以确保高速铁路的运输安全为重点，分系统、分层次的建立和完善各项规章、制度和办法，形成科学严密、统一规范、动态优化、具体可行的规章制度保障体系。结合新技术、新设备大量的运用，从理论到实践，从技术标准到作业标准，深入进行科研论证，确保各项规章制度经得起运输实践的检验。以基本规章为基准，建立覆盖各专业、各层面的专业规章、

5、技术文件、作业标准和作业程序，形成统一、规范、完备的规章制度体系。根据铁路运输生产组织的变化要求和运输安全工作实际需要，及时废止、修订和补充完善各项规章制度和办法，确保各项规章制度具有较强的时效性和指导性。依据基本规章制度，每个层次、各个系统制定出明确、具体、细化的规章制度，确保落实到一线、落实到岗位。为了保证铁路运输安全，国家先后制定了大量管理铁路运输的法律规范，这些法律法规和行政规章的颁布实施，对保障铁路运输安全，强化运输生产管理，维护运输生产秩序都起了积极的作用。尤其是1990年9月7日由第七届全国人大常委会第十五次会议通过，自1991年5月1日起开始施行的铁路法等基本法；2004年12

6、月22日国务院第74次常务会议通过，自2005年4月1日起施行的铁路运输安全保护条例，这些都表明了铁路运输部门法规体系的建立和完善。我国现行的铁路运输法规体系的基本框架是：以宪法为基础、铁路运输法律为龙头、铁路运输行政法规为骨干、铁路运输行政规章为补充的纵横相结合的系统。（一）全国人大常务委员会制定的有关铁路运输安全的法律1中华人民共和国铁路法（简称铁路法）。铁路法是我国管理铁路的第一部大法，是进行铁路运输和建设的基本法律，铁路运输的一切法律、规章都应以它为基础，且其内容不得与之相违背。铁路法中有约30条的篇幅专门规定了有关“铁路安全与保护”方面的法律问题，具体如下：（l）铁路运输设施的安全保

7、障。（2）铁路公安和地方公安的职责划分。（3）铁路的电力供应。（4）铁路线路两侧山坡土地的水土整治。（5）铁路路基的防护和妨碍行车嘹望因素的排除。（6）道口防护和通行，维护铁路行车安全和站车秩序的各项行政措施。（7）铁路客货运输的卫生检疫、铁路行车事故的处理以及重要桥隧的守护等。铁路法针对危害铁路运输安全的违法行为，规定了相应的行政责任、刑事责任和民事责任。铁路运输部门凡属违反安全运输原则，造成人身伤亡或货物损失的，均须追究法律责任。铁路法的贯彻实施，对安全生产起了积极的作用。在社会主义市场经济的新形势下，必须使用法律法规来管理和规范企业的安全生产；因此，大力推进安全生产法制建设，完善安全生产

8、法律、法规体系势在必行。2中华人民共和国刑法（简称刑法）。刑法与行车安全管理、行车事故处理和法律责任相关的条文（摘录）：（1）破坏火车、汽车足以使火车发生倾覆、毁坏危险，尚未造成严重后果的，处三年以上十年以下有期徒刑。（2）破坏轨道、桥梁、隧道足以使火车、汽车发生倾覆、毁坏危险，尚未造成严重后果的，处三年以上十年以下有期徒刑。（3）破坏交通工具、交通设施造成严重后果的，处十年以上有期徒刑、无期徒刑或者死刑。过失犯前款罪的，处三年以上七年以下有期徒刑；情节较轻的，处三年以下有期徒刑或者拘役。（4）铁路职工违反规章制度，致使发生铁路运输安全事故，造成严重后果的，处三年以下有期徒刑或者拘役；造成特别

9、严重后果的，处三年以上七年以下有期徒刑。（5）违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的，处三年以下有期徒刑或者拘役；交通运输肇事后逃逸或者有其他特别恶劣情节的，处三年以上七年以下有期徒刑；因逃逸致人死亡的，处七年以上有期徒刑。（6）违反规章制度，或者强令工作人员冒险作业，因而发生重大伤亡事故或者造成其他严重后果的，处三年以下有期徒刑或者拘役；情节特别恶劣的，处三年以上七年以下有期徒刑。3中华人民共和国安全生产法（简称安全生产法）。安全生产法由中华人民共和国第九届全国人民代表大会常务委员会第二十八次会议于2002年6月29日通过，自2002年11月1日起

10、施行，共有七章九十七条。（1）总则，强调了安全生产管理，坚持安全第一、预防为主的方针，指出生产经营单位的主要负责人对本单位的安全生产工作全面负责。（2）生产经营单位的安全生产保障。（3）从业人员的权利和义务。（4）安全生产的监督管理。（5）生产安全事故的应急救援与调查处理。（6）法律责任。（7）附则。（二）国务院颁布的与铁路运输有关的安全法规按照国家宪法的规定，国务院有权根据有关交通运输法律和行政管理的需要，制定各类交通运输方面的行政法规，以保证交通运输行政管理活动能够顺利进行。这方面的法规在交通运输法规体系中占有很重要的位置。保障铁路运输安全的法规主要有以下几种：1特别重大事故调查程序暂行规

11、定。该暂行规定是1989年1月3日国务院第三十一次常务会议通过，于1989年3月29日起施行，对保证特别重大事故的调查工作顺利进行起了积极作用。2铁路运输安全保护条例。该条例是国务院于2004年12月22日国务院第74次常务会议通过，自2005年4月1日起施行的，条例共分七章一百零三条。该条例是一部专门规范铁路运输安全管理、全面保护铁路运输安全的国务院行政法规。条例的颁布实施，是继2002年安全生产法颁布之后，铁路安全法制建设的又一件大事，是实现铁路发展的重要法规保障。条例适应铁路改革发展的新形势，制定了一系列的运输安全保护制度、市场准入制度和监督管理制度，加大了对铁路运输安全的保护力度和监管

12、力度，为全面加强和规范铁路运输安全工作确立了必须遵循的行为准则，为有效遏制各种危害铁路运输安全的不法行为提供了强有力的法律武器，为充分发挥社会各方面的积极作用，强化铁路安全综合治理奠定了良好的法制基础。全面贯彻落实条例，必将有力地促进铁路安全基础工作的加强，推动铁路安全管理逐步走上规范化、法制化轨道，为全面深入推进铁路跨越式发展创造了坚实稳定的安全保障。条例的各项规定是做好铁路运输安全工作的重要法规依据。其重要内容及相关规定有以下几个方面：（1）铁路线路设施的安全保护制度，包括：铁路线路桥梁、涵洞、隧道、车站等重要基础设施的安全保护范围，禁止在保护区内从事的危及铁路运输安全的行为；铁路通信信号

13、设施、电气化铁路设施以及公铁两用桥、桥区航标等共用设施的安全保护措施；相关标桩、标志、标线及防护设施的设置维护、管理等规定。（2）铁路道口建设和安全管理制度，包括：新设置立体交叉或平交改立交的建设标准规定；对平交改立交的费用分担原则；铁路道口的安全保护制度；道口警示标志及安全设施的设置、维护及管理责任等。（3）对运输安全关键设备、关键作业环节及关键人员的安全准入制度，包括：设计、生产、维修或者进口新型的铁路机车车辆，需取得相应的许可证书；对铁路道岔及其转辙设备、铁路通信信号控制软件及控制设备、铁路牵引供电设备，实行定点生产；对铁路运输管理信息系统，实行产品认定；对铁路机车车辆和自轮运转车辆的驾

14、驶人员，需考试合格上岗；对从事危险货物及超限、超长、超重、集重货物运输业务的，实行资格许可制度；设置或者拓宽铁路道口，人行过道，需向铁路管理机构提出申请。条例还规定，对其他直接关系铁路运输安全的铁路专用设备、器材、工具和安全检测设备，实行产品强制认证制度。（4）对铁路安全监督管理主体及其职责的规定。要准确掌握条例第四条关于“国务院铁路主管部门负责全国铁路运输安全监督管理工作，国务院铁路主管部门设立的铁路管理机构负责本区域内的铁路运输安全监督管理工作”的规定内涵，明确条例赋予铁路总公司、铁路管理机构的安全监督检查职责、行政许可实施主体职责和行政监督职责，严格按照法定职责行使权力，承担责任。（5）

15、对铁路运输企业安全生产责任的规定，包括：建立健全安全生产管理制度和管理机构；保证安全生产所必需的资金投入；建立健全企业应急预案，明确应急指挥、救援等事项；加强对从业人员的安全培训和教育；严格执行各项安全准入制度和安全检查、防护等方面的规章制度，按程序实行标准作业，按规定设置并维护铁路安全保护设施及警示标志、标识，确保运输设施设备性能完好和安全运行；在铁路运输高峰期间，加强运输安全检查，并将有关安全管理规定在铁路站车等场所公告；发生铁路运输安全事故，应按有关规定及时报告，及时启动事故处理应急预案等等。（6）对地方政府及相关部门保护铁路运输安全的职责规定，包括：加强铁路运输安全教育，落实护路联防责

16、任制，防范和打击危害铁路运输安全的行为，协调和处理有关铁路运输安全事项；预防、应急处理和治理铁路沿线地质灾害；与铁路管理部门建立相应的定期信息通报制度和运输安全生产协调机制；做好铁路安全保护区的划定工作，对保护区内已有的危及铁路运输安全的建筑物、构筑物，责令当事人采取安全防护措施或者依法拆除；配合铁路管理机构审批铁路道口设置或拓宽的许可申请；依法对有关违反条例的行为进行处罚等。（7）对社会公众保护铁路运输安全义务的规定，包括：在条例设定的安全保护范围内，不得从事危及铁路运输安全的行为；禁止任何单位或者个人实施危及铁路线路、桥梁、隧道、站车安全，危及铁路通信信号设施安全，危及电气化铁路设施安全的

17、行为；任何单位和个人都不得破坏、损坏或者非法占用铁路运输设施、设备、铁路标志及铁路用地，任何单位和个人都有义务保护铁路运输安全，都有义务检举、报告违反条例规定的行为等。3铁路交通事故应急救援和调查处理条例。条例充分考虑了铁路交通事故调查处理的特点和现阶段国务院有关部门职责分工的情况，对铁路交通事故的调查处理程序作了五个方面的规定：（1）明确了组织事故调查组的主体和参加部门。条例根据不同的事故等级，分别规定：特别重大事故由国务院或者国务院授权的部门组织事故调查组进行调查；重大事故由国务院铁路主管部门组织事故调查组进行调查；较大事故和一般事故由事故发生地铁路管理机构组织事故调查组进行调查；国务院铁

18、路主管部门认为必要时，可以组织事故调查组对较大事故和一般事故进行调查。根据事故的具体情况，事故调查组由有关人民政府、公安机关、安全生产监督管理部门、监察机关等单位派人组成，并应当邀请人民检察院派人参加。事故调查组认为必要时，可以聘请有关专家参与事故调查。（2）规范了事故调查的期限。条例规定：事故调查组应当按照国家有关规定开展事故调查，并在规定的调查期限内向组织事故调查组的机关或者铁路管理机构提交事故调查报告，其中特别重大事故的调查期限为60 d、重大事故的调查期限为30 d、较大事故的调查期限为20 d、一般事故的调查期限为10 d，并且明确了事故调查期限自事故发生之日起计算。（3）规定了事故

19、认定书的制作期限和效力。条例规定组织事故调查组的机关或者铁路管理机构应当自事故调查组工作结束之日起15 d内，根据事故调查报告，制作事故认定书。事故认定书是事故赔偿、事故处理以及事故责任追究的依据。（4）强化了对事故防范和整改措施的监督落实要求。条例规定事故责任单位和有关人员应当认真吸取事故教训，落实防范和整改措施，防止事故再次发生。国务院铁路主管部门、铁路管理机构以及其他有关行政机关应当对事故责任单位和有关人员落实防范和整改措施的情况进行监督检查。（5）确立了事故处理情况的公布制度。规定事故的处理情况，除了依法应当保密的，均应当由组织事故调查组的机关或者铁路管理机构向社会公布。另外，民用爆炸

20、物品管理办法、放射性物品管理办法、化学危险物品安全管理条例等，均由国务院发布执行，对制定铁路危险货物运输管理规则起着重要的指导作用；还有关于特大安全事故行政责任追究的规定，于2001年4月21日由国务院发布并施行。（三）铁路总公司发布的安全生产规程、规则、条例1铁路技术管理规程（简称技规）。技规是我国铁路技术管理的基本法规和安全管理的基本依据，其中规定了铁路各部门、各单位从事运输生产时必须遵循的基本原则、工作方法、作业程序和相互关系，确定了铁路技术设备的基本要求和标准，明确了铁路工作人员的主要职责和必须具备的基本条件。各铁路局应根据管内技术设备、作业方法等具体情况，按技规的总体要求制定相应的实

21、施细则，如行规、站细等，作为技规的补充。2铁路旅客运输规程（简称客规）。客规是为了维护铁路旅客运输的正常秩序，保护铁路旅客运输合同各方当事人的合法权益，依据中华人民共和国铁路法制定的规则。本规程对铁路旅客运输组织、行李包裹运输、特定运输及旅客运输事故处理进行了相应规定。3.铁路交通事故调查处理规则（简称事规）。事规是调查和处理铁路行车事故的基本依据，对铁路行车事故的调查处理、定性、定责和统计分析具有鲜明的法规性和权威性。4铁路交通事故应急救援规则（简称救规）。救规是为了加强对铁路行车事故救援工作的管理，适应铁路运输发展的需要，及时处理行车事故，迅速开通线路，恢复正常运输生产秩序而特别制定的救援

22、规则。5铁路安全监督管理办公室职责规定。铁路安全监督管理办公室职责规定是为贯彻国务院铁路运输安全保护条例、铁路交通事故应急救援和调查处理条例而制定的，明确了铁路局安全管理办公室一个机构两个牌子的具体机构和人员组成，明确了安全监管办主任、副主任及各职能部门履行铁路安全监督管理所负责的安全监督检查、行政许可、事故应急救援、事故调查处理和相关行政处罚的职能，是实施事规、救规等有关规定，依法实行管理的主要依据。6电气化铁路有关人员电气安全规则。该规则是铁路总公司为强化电气化铁路运输安全管理，确保电气化铁路运输安全和人身安全而制定的。二、安全技术保障我国最高时速350公里的高铁已经运行2亿多公里，任何灾

23、害的发生都可能引发巨大的损失，威胁人民群众的生命和财产安全，高速铁路运输安全保障技术系统是以保障高速铁路运输安全为总体目标，结合线路自身的特点，以运输安全相关的固定设施、移动设备等为检测、监控和管理对象，以先进、成熟、经济、适用、可靠的信息技术为支撑，以信息系统为管理手段，通过不断集成和创新形成的对高速铁路运输安全态势分析、对可能发生的事故进行预警以及事故发生后应急救援的有机整体。以此指导高速铁路运输安全保障的控制、管理和决策工作，其总体框架如图1-2-1所示：图1-2-1 高速铁路运输安全保障总体框架（一）高速铁路运输安全技术保障高速铁路安全技术保障体系应从高速铁路运输安全保障工作的系统性、

24、复杂度和行车安全保障系统的大系统特征出发，着眼于人、设备、环境和管理四个方面来构建该技术体系。为了保障高速铁路的运输安全，铁路部门采取了各种安全方法和手段。基本上可以归纳为以下几个方面：基于预防和事故避免的高速铁路安全的监控和检测技术；基于维护、维修的移动设备和固定设备的安全检测技术；高速铁路运输安全管理技术；应急救援与调查技术。“全覆盖、立体化、高可靠”的我国高速铁路运输安全保障技术体系，为运输安全稳定提供了可靠的保障（如图1-2-2所示）。图1-2-2 高速铁路运输安全保障技术体系1基于事故预防的高速铁路安全监控和检测技术高速铁路运输系统是一个复杂的动态系统，其组成要素处于动态变化过程中，

25、为了安全管理和事故预防，应加强对影响安全的各种因素进行实时的监控和检测。高速铁路安全监控与检测的内容涉及高速铁路运输相关的所有方面，可以分为高速铁路设施设备（固定设备和移动设备）、环境（自然环境和社会治安环境）、人员等。高速铁路安全的监控和检测，应依靠先进可靠的检查监测工具和手段，采取人机结合、动态检测和静态监控结合的方式，实现对主要行车设备、主要行车岗位、安全关键部位全方位、全过程的检查监测、信息反馈、考核评估，加快形成监控有力、反应灵敏、闭环管理的监控和检测保障技术体系。（1）设备运行状态监控与检测技术高速铁路设备包括固定和移动两种。对固定设备和移动设备进行监控的目的是随时掌握设备的运行状

26、态，及时发现运行中可能出现的影响运输安全的因素和隐患。列车运行控制技术。这是一套保证列车安全运行的自动控制系统。由综合调度指挥系统集中管理高速铁路上运行的所有列车，通过列车自动控制系统保证列车安全运行。自动控制列车按预定的速度运行，利用程控或遥控系统控制车站的进路等。a.LKJ列车运行监控记录装置列车运行监控装置（LKJ）具有监控、记录、显示及报警等功能。LKJ软件、基础数据和控制模式设定的管理，按铁路总公司有关规定执行。各机车、动车组运用区段车载数据文件的编制和控制模式的设定和调整，应由铁路局专业机构实施，由铁路局实行集中统一管理。装备在动车组上的LKJ设备应按高于线路允许速度2 km/h报

27、警、5 km/h常用制动、10 km/h紧急制动设置模式曲线。LKJ产生的列车运行记录数据是行车安全分析的重要依据，任何单位和人员不得更改。电务维修机构应妥善保存LKJ列车运行记录数据。LKJ2000型列车运行监控记录装置主要由查询答应器、速度传感器、压力传感器、主机、机车信号指令系统和确认按钮、速度显示和电控制阀组成。另外还配有一个小巧的转接器，必要时往“黑匣子”的接口一插，只需要半秒钟，就可以把里面的全部信息调出来，输入到地面数据处理系统。其内部数据存储器采用大容量非易失性数据存储器（可不带电池长期保存数据）。转储器与车载主机的数据传输以及与地面微机的数据转录均采用RS232标准通信方式，

28、通信具备数据校验功能。转储器既可转储LKJ2000型监控装置数据，也可转储LKJ-93型监控装置数据，并能自动识别不同设备类型及记录数据格式。设备的传感器可以把机车行驶的状态，各部位动作情况以及变化数据，送进黑匣子存起来。存进去的信息包括：每个区间列车行驶的速度、行程距离、机车信号、乘务员对信号的确认情况，柴油机或电动机的转速、燃料油或电力的消耗等。同时记录出乘车日期、运行时间、机车型号、车次、乘务人员代号和列车种类等一共22项。一次可以记录连续运行一万公里的信息。而且能记录30分钟以内的最新列车运行状态数据（事故发生后将自动停止记录），并且其记录密度大大高于监控主机数据记录密度，列车走行距离

29、超过5米时，将产生一次相关参数记录。因此在发生严重事故后可提供详细、准确的列车运行状态数据。b.ATP超速防护设备ATP超速防护设备,安装在动车组的两端,运行在既有铁路线上,与地面轨道电路、应答器设备连动,自动控制列车安全运行。ATP 车载设备由车载安全计算机、轨道信息接收单元（STM）、应答器信息接收单元（BTM）、制动接口单元、记录单元、人机界面显示器（DMI）、速度传感器、轨道信息接收天线、应答器信息接收天线等组成。ATP 车载设备根据地面设备提供的信号动态信息、线路静态参数、临时限速信息及有关动车组数据，生成控制速度和目标距离模式曲线，控制列车运行。同时，记录单元对 ATP 有关数据及

30、操作状态信息进行实时动态记录。动车组同时装备 ATP 车载设备与 LKJ2000 型列车运行监控记录装置（简称 LKJ）。在 CTCS2 级区段（线路允许运行速度60km/h 以上区段），由 ATP 车载设备控车；在 CTCS0 级、TCS1 级区段或在 CTCS2 级区段 ATP 车载设备特定故障下，KJ 结合 ATP 车载设备提供的机车信号或主体机车信号功能，控制列车运行，最高速度不超过 160km/h。正常情况下，无需停车，两种控车模式通过特殊应答器自动转换；故障情况下，停车手动转换。上述两种控车模式下，LKJ 通过 ATP 车载设备接收或记录有关列控状态数据（含进路参数、列车位置等）及

31、其对应的操作状态信息。ATP 车载设备具备设备制动优先（机控优先）与司机制动优先（人控优先）两种模式。根据用户需求，通过 ATP 车载设备内部设置选择其中一种模式。c.CTCS-2级列控系统 CTCS-2级列控系统由列控车载设备和地面设备组成。列控车载设备主要由车载安全计算机、轨道电路信息读取器、应答器信息接收单元、列车接口单元、记录单元、人机界面等部件组成。列控地面设备由列控中心、临时限速服务器、ZPW-2000系列轨道电路、应答器等设备组成。CTCS-2级区段应答器提供线路数据、临时限速、级间转换等信息。应答器组设置、报文定义及组间距离等应满足列控车载设备控车要求。装备CTCS-2级列控车

32、载设备的动车组应装设LKJ设备。CTCS-2级列控车载设备的控车模式有完全监控、部分监控、引导、目视行车、调车、隔离和待机等模式。d.CTCS-3级列控车载设备高速列车采用的是基于GSM-R（铁路无线通信）的CTCS-3列控系统，如图1-2-3所示。列控车载设备主要由车载安全计算机、轨道电路信息读取器、应答器信息接收单元、列车接口单元、记录单元、人机界面、GSM-R无线通信单元等部件组成。列控地面设备由列控中心、临时限速服务器、ZPW-2000系列轨道电路、应答器、无线闭塞中心（RBC）、GSM-R接口设备等组成。该系统由车载子系统和地面子系统组成，可以实现移动闭塞，列车位置及列车移动授权由G

33、PS和GSM-R传输解决，列车完整性检查和定位校核分别由车载设备和点式设备实现，使室外设备减至最少。我国的列车运行控制系统（CTCS）根据功能要求、运行速度和设备配置，分为0 级4 级。目前我国正在大力发展建设CTCS-3级列控系统。除了速度上的差别外，与CTCS-2 级列控系统相比，CTCS-3 级列控系统增加了无线闭塞中心（RBC）来下达行车许可（MA），通过GSM-R网络通信实现了车-地间的双向通信。CTCS-2是CTCS-3级列控系统的后备系统。在一些特殊状况下，列车需要在运行中从CTCS-3 级控车降级为CTCS-2 级控车。目前主要是分 CTCS-2、CTCS-3 两种不同级别的车

34、，CTCS-2又简称 C2 级别的是有LKJ接口的（LKJ 主要是运营在CO级别的线路上）。而C3级别的动车，没有LKJ接口。地面设备主要检查列车在区间的位置，形成速度信号，向列车传送允许速度、线路参数等信息。图1-2-3 CTCS-3结构原理示意图列车状态监测与诊断技术列车状态监测与诊断技术主要应用于对列车各部分状态进行监测并进行故障诊断。监测的主要设备有轴温、车门、轮对、牵引电机等。利用该技术可以及时通报司机采取必要的防范措施，并可以通过无线通信系统，通知前方的维修部门做好检修更换的准备工作。高速列车实现全列车自动诊断，动车和拖车都装有数据采集和诊断计算机，对牵引动力、制动系统、走行部分、

35、轴温、列车火灾以及车门、空调、照明等方面进行监测。一旦出现危及行车安全的隐患和故障时，就会发出报警信息，问题严重时还会自动控制列车减速，甚至停车。例如，德国ICE列车的诊断系统，不仅可以检测机车车辆、电气及机械方面的故障，而且可以实现列车故障诊断单元在发车前对每个系统进行可靠性和功能测试，有效地缩短整备时间。机车车辆实时监测技术高速运行的机车车辆的状态，直接关系到行车安全与否。机车车辆的故障诊断和实时检测技术能够及时探测高速运行时的转向架的疲劳破坏状况、接触部件运动破坏状况、车体结构振动噪声、轴温状态、弓网接触压力、接触网几何状态、温度、滑动速度、磨损以及受电弓的结构状态、轮轨噪声、轨道变形、

36、振动加速度等状态值。另外，将列车分离状况、车内温度、烟雾探测等情况通报给司机，使其采取必要的防范措施，并通知前方的维修部门做好检修、更换的准备。桥梁、隧道、重要立交道口监测技术高速铁路大量采用了桥梁、隧道、立交道口等建筑结构，这些结构的状态对列车安全运行有着重要的作用，所以必须对这些结构及设备、设施进行监测，采用传感器件和信号处理技术，对桥梁、隧道和线路的一系列参数进行测量和分析，以提供报警信号，使之通过信息通道及时传到综合调度中心，防止突发事件引起的重大行车事故。车站、站场状态监测技术车站及站场是列车与旅客相对密集的地方，为保障安全运输，应设立相应的车站、站场状态监测系统，实时监测站场状态，

37、及时发现潜在的事故隐患，避免事故的发生。另外，在车站站台也要设置相应的监测系统，保证列车进站时或经过车站时，站台上旅客、工作人员及物品的安全。轨温监测技术在现场设置钢轨及大气温度传感器，建立轨温监测报警系统，实时掌握钢轨温度，确定轨温控制标准，科学地进行轨温预报，也是保障高速铁路安全运输的关键技术之一。轨温监测系统由设置在现场的钢轨温度传感器、大气温度、湿度传感器，设置在养路工区（工务段）的信息处理器、显示器、道床状态信息输入设备（报警器、记录仪等）组成。同时在线路选定地点附近设气象信息采集点，以便对比决策。牵引供电设备监测技术牵引供电设备的安全监测技术有利于减少供电系统事故隐患，降低事故概率

38、，缩短故障查找和检修时间，确保供电系统可靠运行。实现在线监测的关键技术包括个性化信号采集处理模块（传感器、信号采集及处理、嵌入式微机处理系统、远程通信）、后台智能专家系统和远程诊断及设备状态监测（调度中心）。（2）环境监控与检测技术高速铁路运输系统处于开放的环境状态，环境中的各个因素都会影响到高速铁路运输状态的安全性。环境因素包括自然环境和社会治安环境两种。加强对环境状态的监控与检测，随时了解环境的变化，对安全预防和事故避免具有重要的意义。自然环境监测技术。自然环境监测与灾害预测报警技术是高速铁路运输安全技术保障体系中不可缺少的重要技术手段之一。它主要是对自然灾害及沿线环境进行监测，在要监测的

39、地区设置相应的监测设备和预警系统，并将信息传送给有关场所。监测的信息主要有雨量、风速、风向、地震、洪水、落石、下雪量、泥石流等。防灾用的监测设备预先设定好基准值，一旦达到基准值，系统自动报警。a雨量及洪水监测技术。雨量及洪水监测系统由数据采集设备、监测终端设备以及监测主机设备构成。数据采集设备主要包括雨量计、水位仪、防撞监视仪、冲刷测量仪、洪水测量仪等。数据采集设备测得的数据通过通信线路传输并显示在监测终端上。调度人员根据此降雨状况发出警戒命令及限制列车运行速度。b地震监测技术。地震监测系统主要是对地震进行监测并采取紧急措施以减少事故损失。系统由振动加速度传感器和中心监视设备两部分组成。振动加

40、速度传感器检测加速度值和P波，具有自动报警、显示加速度波形功能，同时能够分析处理监测数据。例如，日本东海道新干线沿线的14个地方设置了地震预报系统，在沿线的25个变电所设置了地震计，一旦监测到危害可能性大的地震后，变电所内的断路器会自动断开，停止送电，使列车紧急停车。c强风监测技术。强风监测技术是在铁路沿线设立监测点，安装风速、风向传感器和采集单元，实时采集风速、风向数据，数据超过报警值便发出报警；用户确认报警信息和现场情况后，及时采取应对措施，如减速、停车或躲避等。d落石监测技术。在易发生危害性落石滑坡的地方安装落石监测仪，当落石砸到检知网上时，监测线路被切断，使现场的红色信号灯闪亮，安装在

41、车站上的报警装置发出报警信号，从而阻止列车驶入相应地区。e泥石流监测技术。在泥石流易发生区域及其周围设置雨量计、风速计，在有滑坡的地方增设滑坡计等，同时设置测量通过颗粒的组合成分等仪器，根据不同地区的情况确定适当的标准值，数据超过一定值时就会报警或预报险情。社会治安环境监测技术。加强防护网、立交道口、沿线绿化等工程建设，健全护路联防联控机制，强化治安综合治理，完善区段巡察看护制度，采取物防、技防、人防相结合的综合防护措施着力构建全天候、立体化的治安防范保障体系。a安全防护工程技术。为杜绝机动车辆等异物侵入运输线路，高速铁路基本上采取的是“全封闭、全立交”安全防护方式。安全防护技术包括安装高标准

42、的栅栏，做好线路绿化，完善道口防护设施，提高道口防护能力，加固上跨铁路立交桥防护设施，实现站区全封闭管理等。同时，应健全护路防控责任制。以铁路公安部门为主，工务、车务等单位配合，建立分工明确、职责清晰的护路联防责任体系。公安部门重点抓好线路治安巡察、路外宣传等工作，切实发挥沿线治安防范的主体责任；工务部门重点抓好栅栏、绿化等安全防护工程建设和日常管理；车务部门重点加强站区管理。进一步明确公安民警、工务巡线人员、护路联防队员的巡护范围、工作标准和职责要求，健全联防联控制度，加强日常管理和考核，确保各项巡查措施落到实处。进一步完善线路巡查制度，形成制度化、规范化的护路管理机制。b铁路入侵监测技术。

43、铁路入侵监测技术是指在铁路视频监控环境下，让计算机在不需要人参与的情况下，通过对视频序列的处理，实现对入侵行为的自动检测和分析，并对危险行为作出报警。铁路入侵检测的核心技术包括实现铁路入侵物体的定位与跟踪、对入侵行为进行识别和分析、生成报警信息等内容。（3）人员监控与检测技术。人员是指对高速铁路运输安全产生直接影响的人员，包括提供服务者、被服务者及其他人员。当一些人员的行为与交通密切相关时，应加强对其行为状态的监控与检测，这是保证高速铁路运输安全的一个重要内容。提供服务人员的行为，可通过交通行业相关的作业标准、规范等约束，并采用一定的设备监控提供服务人员的工作状态。对被服务人员的监控与检测，主

44、要是在客运站内、高速列车上进行的，需要一定的监控和检测设备（主要采用红外线、超声波检测，电视监控等设备）来完成。如对旅客、行李、货物等进行检查的安全检查系统，该系统的主要功能是防止将易燃、易爆、危险品带到车站内，带上运输工具，防止无关人员进入站内和登上高速列车。再如，对车站隔离区、车站出入口管理和安全监控，对重要设施和区域的监控和检查的安全保卫系统，其主要功能是防止旅客或非旅客炸毁列车，防止无关人员进入隔离区、登上列车、进入轨道，保障车站设施安全，维护候车室正常秩序。2基于设备维护的高速铁路安全监控和检测技术高速列车的开行加剧了轨道等设施装备的恶化，使得养护维修工作量增加，但随着行车密度的提高

45、使得养护维修作业时间越来越少，铁路技术设备的养护维修工作，应实现机械化、自动化、专业化、信息化，落实责任制和检验制，坚持以预防为主、检修与保养并重、预防与整治相结合的原则，合理确定检修项目和检修周期，组织定期检查，加强日常维修，提高设备质量。基础设施实行天窗修制度，优先采用综合维修模式，并应坚持“严检慎修”的原则，实现设备状态修与预防性计划修相结合的维修方式。铁路技术设备应保持完整良好状态。根据设备变化规律、季节特点，安排设备检修。检修单位应保证检修质量符合规定的标准和使用期限，并经检验合格后，方准交付运用。为满足检修需要，应建立检修基地，设置检修、试验设备（包括检查车、试验车）、运输工具、必

46、要的生产辅助车间和生产房屋，并应储备定量的器材和备品，以备急需和替换时使用。储备的器材和备品动用后，应及时补齐。对各种机械设备应制定相应的检修、保养范围及安全操作规程。有关人员应做到正确使用，精心保养，细心检修，保持其良好状态。铁路技术设备，除由直接负责维修及管理的部门经常检查、周期维修外，铁路局还应按规定组织有关人员进行定期全面检查和专项检查。固定行车设备定期全面检查和专项检查的检查结果记入行车设备检查登记簿内。检查中发现问题，要及时解决；对危及行车安全的，须立即采取措施；当时不能解决的，要安排计划，限期完成，并进行复查；需要上级解决的，要按程序上报。铁路局有关专业管理部门应按规定组织专项检

47、查。其中：对线路的平面及纵断面复测、限界检查，每五年不少于一次；技术复杂及重要的桥梁、隧道检定，每十年不少于一次；登乘机车、动车组列车或其他旅客列车尾部对线路全面检查，每月不少于一次；对线路地面信号、机车信号、轨道电路设备、应答器和列车无线调度通信设备等的运用状态，每月检查一次；场强覆盖每季度检查一次。登乘动车组列车检查车载信号显示状态及列车无线调度通信设备运用质量，每月不少于一次；对接触网状态，每月检查一次；对接触网设备限界检查，每五年不少于一次；对其他供电设备定期检查；对为客运服务的建(构)筑物（包括限界）和生产、办公房屋检查，每年不少于一次；对客运服务设备每年春运前进行一次全面检查。铁路

48、局根据需要可加密检查或随时检查。铁路总公司专业技术机构根据线路的年通过总重、线路允许速度，使用专用设备定期对主要线路进行轨道、通信信号、接触网检查和钢轨探伤。基于维护、维修的移动设备和固定设备的安全检测技术应强调以下几点：一是树立全新的维修理念。工务部门要树立零误差的维修理念，严格执行线路维修标准、提高线路质量；电务部门要树立零故障的维修理念，通过精检细修，提高设备安全可靠性；供电部门要树立零缺陷的维修理念，加强对牵引供电设备的日常检查和维修，消除设备主要缺陷。二是优化检修资源配置。增加并统筹大型养路机械资源，做到科学布局、集中管理、统一调度使用，最大限度地发挥大机效能；动态优化维修机具配置，

49、做到大机与小型机群要配套，维修能力与维修作业量达到相互匹配。三是应考虑推行新的维修方式。例如，工务系统要大力推进“检、养、修”分开，加快构建以专业修、集中修、机械修为主，临时补修为辅的维修模式；电务系统要大力推行“值、检、修”分离的维修模式，全面实行状态修、集中修和专业修，大力提升设备维修标准化和规范化水平。供电系统要进一步完善委托管理体制，加大监管力度，加强质量监督考核，确保接触网设备动态达标。四是强化关键部位质量控制。组建线路、道岔、曲线、钢轨打磨等专业维修队伍，充实管理人员和专业技术力量，提高关键部位的维修质量；加大设备投入，配备专用维修设备，特别是各类检测、监控、维修设备，满足设备日常

50、检测维修的需要；加大技术攻关力度，研制轻量化、高精度、适合现场作业需要的小型工装机具，提高日常维修作业的效率和质量。3.高速铁路安全运营管理技术（1）规章制度和标准高速铁路规章制度保障体系，应以铁路运输基本规章为依据，以确保高速铁路的运输安全为重点，分系统、分层次的建立和完善各项规章、制度和办法，形成科学严密、统一规范、动态优化、具体可行的规章制度保障体系。科学严密，就是结合新技术、新设备大量运用的实际，从理论到实践，从技术标准到作业标准，深入进行科研论证，确保各项规章制度经得起运输实践的检验。统一规范，就是以基本规章为基准，建立覆盖各专业、各层面的专业规章、技术文件、作业标准和作业程序，形成

51、统一、规范、完备的规章制度体系。动态优化，就是根据铁路运输生产组织的变化要求和运输安全工作实际需要，及时废止、修订和补充完善各项规章制度和办法，确保各项规章制度具有较强的时效性和指导性。具体可行，就是依据基本规章制度，每个层次、各个系统制定出明确、具体、细化的规章制度，确保落实到一线、落实到岗位。完善各项规章制度。铁路总公司有关部门应结合高速铁路运输安全面临的新情况、新变化，对技术管理规定和技术管理办法等规章制度进行充实和完善。各专业部门要对专业规章规程进行废、修、补。各铁路局、站段要结合本单位实际，对行规、站细、段细进行细化和完善，确保各项规章制度和管理办法严密规范。建立规章制度动态优化机制

52、。明确铁路总公司、铁路局、站段三级规章制度的管理范围、管理责任和归口部门，实现规章制度的分层分级管理；进一步完善规章制度的起草、评审、会签、批准和发布程序，确保规章制度的严肃性和权威性；建立规章制度的动态完善制度，保证各项规章在动态中优化、在发展中完善。（2）高速铁路安全教育高速铁路的运输安全除了需要高可靠性的设备和运行控制手段之外，人的因素也是不容忽视的，因为所有的高科技设备和控制仪器都需要靠人来掌握，所有的法规章程也需要靠人来执行。建立健全高速铁路安全教育保障体系，是减少人的不安全因素、提高运输安全水平的有效途径之一。建设培训基地。建设铁路职工培训基地，集中全路培训资源，重点组织好高级专业

53、管理人员和先进装备运用操作人员的培训；建设铁路局或高速铁路运输公司的系统培训基地，重点对行车主要工种、特种作业人员进行培训；建设完善站段实训基地，强化对一线职工实际操作技能和应急处置能力的培训。同时，充分利用社会培训资源，加强部校战略合作，建设铁路高技能人才培训基地，形成功能完善、布局合理的职工培训网络。开发培训教材。高速铁路管理部门联合有关高等院校，编写分别适用于高等院校教学、职工培训和职工应知应会需要的三大教材体系。通过开发课件、装备先进的模拟培训设备等手段，增强培训效果。建设高素质师资队伍。培养高素质铁路职工培训师资队伍，尤其是要重视和加强基层站段职教队伍建设，优化和改善职教队伍的文化结

54、构、专业结构、知识结构和年龄结构，为提高职工实作技能培训质量打下坚实基础。（3）高速铁路安全监督检查。高速铁路安全监督检查保障体系应严格遵循我国现行的安全管理体制“企业负责，行业管理，国家监察，群众监督”来建立。强化铁路总公司安全监察司的行业监管机构的职能，强化铁路局和铁路总公司安监司特派员办事处两级安全监督检查力量的整体功能，加强站段的安全监督检查力量，强化安全生产的外部监督，使安全监督更贴近运输现场。各级安全监察部门应加强对问题整改情况的检查，及时处理各类安全隐患和问题。4应急救援与调查技术尽管高速铁路为保证行车安全采取了各种措施，但仍可能有不可预见的事故发生。因此，除了采取各种防患于未然

55、的措施之外，还应具备各种应急救援、事故处理、灾后恢复等设备和能力，建立一套完整的事故应急处理系统，对减少人员伤亡、减轻事故损失具有非常重要的意义。（1）高速铁路运输事故预防技术。通过建立高速铁路事故预防的网络体系，实现对列车、乘务人员、线路和车站的实时监控，对事故易发地段的重点预防、专业预防，并将采集的灾害信息传递给高速列车调度和控制中心。（2）高速铁路运输事故调查和处理技术。高速铁路运输事故的应急处置技术，要依据中华人民共和国安全生产法、中华人民共和国铁路法、铁路运输事故调查处理规则、铁路运输事故应急救援和调查处理条例等相关法律法规处理。其目的是通过对事故应急处置的调查研究，科学分析事故的致

56、因因素，对事故责任进行追究，总结事故发生的规律和教训，提出有针对性的措施，防止类似事故的再发生。（3）高速铁路运输事故应急救援技术。高速铁路运输事故应急救援技术的作用是科学规范灾害事故发生时的救援抢修和突发事件出现时的应急处置方法和程序。在高速铁路运输系统遭遇自然灾害或突发事件时，通过应急救援技术及系统向上级报告，并向下级发出救援指令，指挥组织救援并协调地方救援力量。防止人员伤亡和财产损失的扩大，减小对运输秩序的影响，尽快恢复正常的运输秩序。（二）高速铁路、客运专线防灾安全监控系统高速铁路、客运专线防灾安全监控系统的构成是架构于通信传输系统之上的安全信息采集、监控系统，是综合调度系统的一个子系

57、统。其中高速铁路综合检测列车可对设备设施进行综合检测指导检测、指导养护维修；高速铁路动车组车载技术诊断系统能及时、准确度地检测预报设备故障；大风监测系统能根据不同等级的风速及时发出限速报警信息；落物监控系统能随时发现现场落物，指挥列车自动减速或停车，全线安装视频监控系统，可对重点区段和设备设施进行24小时实时监控等等。1.系统构成 高速铁路、客运专线防灾安全监控系统根据其运营维护管理体制及机构没置情况，一般由中心系统、综合维修段系统、综合维修二区系统、现场各类信息监测设备及传输线路构成，各系统采用100 M1 000 M局域网，并通过通信专业提供的传输网络构成防灾安全监控系统广域网。2.系统主

58、要职能（1）中心系统实时接收并处理综合维修段系统上报的有关信息；根据信息分析处理的结果，提供各种防灾报警数据，为列车运行控制提供依据；提供有关防灾预警、限速、停运决策信息，为列车运行计划的调整提供依据。同时，中心系统具有集中维护管理全线防灾安全监控系统设备的功能。（2）综合维修段系统主要负责收集、汇总管辖范围内各综合维修工区上报的防灾监测数据，进行分析处理、存储、显示、打印，当分析结果达到报警标准时，产生报警信息并上报中心系统。段系统还负责将综合调度中心制定好的维修计划、应急措施(如加强沿线巡查、通知有关部门警戒等)下发相关工区系统。（3）综合维修工区系统主要负责收集管辖范围内防灾现场监测设备

59、传送来的各种数据，分类汇总后上报综合维修段系统，同时接收综合维修段系统下发的维修计划、应急措施，并根据计划控制现场监测设备。（4）现场各类信息监测设备实时采集、处理各类现场信息，并将采集到的信息通过光电缆传输线路传送到综合维修工区。3.系统监测功能 高速铁路、客运专线防灾安全监控系统具有监测自然灾害(风速、风向、雨量、地震)、轨温、火灾、异物侵限等功能，为列车运行管制提供辅助决策。（1）风速风向监测 为了防止强风引起脱轨或飞米物造成行车事故，防灾安全监控系统具有实时预测风速、风向，完成管辖范围内风速风向信息的汇总、分析及处理的功能。当风速达到警戒标准时，段及工区系统将产生报警信息，并上报中心系

60、统；同时通过综合调度系统，将报警信息提供给列调子系统，由列调子系统发布列车限速、停运等运行管制命令。（2）雨量监测 防灾安全监控系统具有实时监测雨量信息，完成管辖范围内雨量信息的汇总、分析及处理的功能。当雨量达到警戒及巡检标准时，段及工区防灾安全监控系统将产生报警信息，并上报中心系统；同时通过综合调度系统，将报警信息提供给综合维修调度子系统、列调子系统；由综合维修调度子系统向综合维修段系统发布加强地面巡查或采用添乘巡查的命令，并在发生异常情况时及时报告综合调度中心；当雨量警戒值达到限值时，由列调子系统发布列车限速、停运等运行管制命令。（3）地震监测 因为地震灾害是突发性的，破坏性较大，除直接破

61、坏铁路基础设施外，还会导致列车脱轨和倾覆以及冲入受灾地区等。为避免这些灾害的发生，防灾安全监控系统具有地震监测功能，实时监测地震信息，完成地震信息的汇总、分析及处理。当牵引变电所防灾机房内设置的加速度报警仪检测到水平地震加速度时，中心、段及工区的防灾安全监控系统将发出警报，并通过感震柜控制牵引变电所立即停止供电；显示用地震仪可显示水平地震加速度波形，进一步判断加速度报警仪报警的可靠性，并为震后运行管制提供数据，作为震后决定巡检区间、巡检方式和列车限速要求的依据；同时通过综合调度系统，将报警信息提供给综合维修调度、列调、电调子系统；由列调子系统发布列车限速、停运等运行管制命令；由电调子系统完成相

62、关控制操作。（4）轨温监测 防灾安全监控系统能实时监测无缝线路的轨温、气象等信息，完成管辖范围内轨温信息、大气温度、湿度信息的汇总、分析及处理，为工务维修部门、综合调度中心提供决策依据。当轨温达到警戒及巡检标准时，段及工区系统将产生报警信息，并上报中心系统；同时通过综合调度系统，将报警信息提供给综合维修调度子系统、列调子系统；由综合维修调度子系统向综合维修段发布加强地面巡查或维修准备命令，发生异常情况时及时报告综合调度中心；当轨温达到报警限值时，由列调子系统发布列车限速、停运等运行管制命令。（5）火灾监测 防灾安全监控系统能实时监测大型站房、无人值守专业机械室的火灾报警信号。当发生火灾时，段及

63、工区系统将产生报警信息，并上报中心系统，同时通过综合调度系统，将报警信息提供给综合维修调度子系统。（6）防落物系统监测 公路上跨铁路桥(铁路在下)的落物对铁路行车安全将造成极大的威胁。当落物检知设施被落物毁坏时，段及工区系统立即产生报警信号，并上报中心系统，同时通过综合调度系统，将报警信息提供给综合维修调度子系统、列调子系统；由综合维修调度子系统发布巡查命令，由列调子系统指挥列车立即停车。（三）高速铁路运输综合监控技术依据高速列车状态信息的内部关联性，以信息化技术为手段，建设从列车网络控制到综合监控不同层次的系统，从而满足视频监控、综合监控、调度、列车运行控制的需要。本节对高速铁路综合视频监控

64、系统、运输综合监控、高速列车运行控制技术和高速列车控制网络系统相关技术作简要介绍。1高速铁路综合视频监控系统铁路系统作为国家重要的运输部门，其日常的稳定运行决定了国民生产、生活的正常运转，加之铁路系统部门众多、地点分散、现场环境复杂，成为日常维护工作的难点。在铁路系统内部推行视频监控系统，可以实现对全部监控现场或者当地的道口、车站和铁路沿线环境的监控，大大减轻日常巡视人员的工作量，便于及时发现危险隐患，保障安全生产。国内铁路视频监控系统的应用起步晚，但发展速度比较快，目前已经有很多系统正在运行中，如济南西站货场、编组场数字视频监控系统、青岛站编组场电视监控系统、大石桥站客运电视监控系统、株洲站

65、视频监控系统等。我国已有铁路综合视频监控系统的主要功能有：（1）支持分级管理和多用户同时观看，为多业务部门监视终端提供监视图像。（2）可对监视区域的图像进行远程控制和智能处理。（3）支持自动轮巡监视和人工监视模式。（4）可对监视图像以MPEG-4或H264格式进行传送和存储，图像具备4CIF（704576）和CIF（352 x 288）以上的分辨率，移动采集点图像可根据需要设定。（5）具有视频分析功能并对异常状态报警提示。（6）具有抓拍功能，能够对所存储的监视图像进行检索和回放。（7）统一分配IP地址和设备编号，在视频接入点、路局视频节点具有对辖区内网络资源和协调设备的管理功能，集中实现对系统

66、设备的参数配置和状态监控。（8）能够对接入网络的用户进行身份和权限识别，保证信息安全。（9）具有与其他信息系统或监控系统互联，实现报警与视频联动功能，如与列车调度指挥系统（TDCS）和调度集中系统（CTC）互联，将图像信息与相关车次号信息匹配；与货运安全监控系统互联，实现超限、超偏载等报警联动；与防灾安全监控、通信信号电源与环境监测、牵引供电和电力、客运服务、应急通信等系统互连，实现视频资源共享和报警联动。2铁路综合视频监控系统互联互通平台随着铁路的快速发展，视频监控技术已经广泛应用在高速铁路运输指挥、生产作业、公安保卫等领域，并逐渐成为铁路安全生产、提高效率、强化管理的重要技术支撑。特别是铁路高速客运网络建设的不断推进，既有铁路技术改造的加快，视频监控的重要性、广泛性及共享性也得到进一步的强化。但是铁路视频监控系统一般都是由各个业务部门分别进行建设，在建设标准、技术体制、运用质量等方面都存在着差异，无法实现图像资源的有效共享，不能充分发挥综合视频监控的全面优势。为了使铁路综合视频监控系统规范建设和可持续发展，满足既有视频系统间的视频共享，现已设计并实现了铁路综合视频监控系统（简称“视