公路路基施工技术探讨(标准版)(DOC 16页)

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1、公路路基施工技术探讨（标准版）(标准施工方案，可以直接使用，可编辑 优秀版资料，欢迎下载）公路路基施工技术探讨公路路基施工技术探讨 摘要：路基是构成公路的一个重要组成部分，是公路主体工程和路面的基础,它贯穿公路全线，与桥梁、隧道相连，并且它与路面共同承受行车荷载的作用，直接决定着公路的使用寿命及经济效益。 关键词：公路；路基；施工技术 中图分类号：U213。1 文献标识码： A 引言 随着我国社会主义市场经济的不断发展，交通运输事业的发展取得了长足发展，公路建设的范围日益扩大.在这种情况下，公路路基施工技术已逐渐引起了极大的关注.公路路基是整个公路建设的主体工程，不仅要进行岩土本身的重量，而且

2、还需要承受来自道路的负荷。因此，为了提高整个公路的质量，必须确保路基的工程质量。 1路基填筑施工 1.1路堤基底的处理 填筑前,应先按招标文件技术规范要求,认真做好基底处理,根据基底土质、水文、植被情况及填土高度分别采取相应的处理措施。 施工便道打通之后,用推土机、平地机、挖掘机对路基填筑范围原地面上的树木、植物等进行清理，表土清除深度10cm30cm，清除的表土杂物堆弃于施工便道对侧路基坡脚线与公路界碑之间。在深耕地段，应将土翻松、打坏、再整平、压实。经过水田池塘、洼地时，根据具体情况采用排水疏干、换填、抛石挤淤等处理措施,确保路堤的基底具有足够的稳定性。 清表结束后，用平地机进行整平,用压

3、路机对清表后的原地面进行碾压,压实度符合设计及规范的要求，清表质量、压实度、清表后高程及工程数量报监理工程师检验批准. 1.2填料试验与压实试验 就填筑路堤而言，最合适的土是砂砾土、砾土及亚砂土。这些土的内摩阻力小、黏结力小、渗水性强,其合理含水量空间较大,容易压实,又有足够的强度、稳定性,遇水不致过分软化.用这些土作填料不易引起路基沉陷.不过在施工前，均应对填筑土进行以下试验，即液塑限、塑性指数试验;颗粒大小分析试验；含水量、密度、相对密度试验；土的重型击实试验（以确定最大干实度和最佳含水量）；土的强度试验（值);土的有机质含量及易溶盐含量试验等,以确定其能满足路基填筑的要求。 1。3施工前

4、准备工作 1.3.1施工放样 开工前,先进行导线、中线、水准点的复测,根据现场实际情况增设必要的导线点、水准点。测量成果经监理工程师核准后，再按图纸放出路基中线、坡脚、边沟、路堑坡顶、取土坑、弃土场等位置。 1。3.2填方机具 推土机和平地机是填方作业必不可少的设备，特别是平地机，在控制填层厚度和形成平整度方面效果显著。 1.3.3排水沟的设置 在施工前，应结合永久排水设施修建临时排水沟,如设置4 的横坡，或是在填方表面边沿做矮土埂拦水，土埂高约20 cm30 cm，沿路线约每50 m设一道泻水槽,槽底应铺隔水布或抹砂浆隔水等,以保持路基施工场地处于良好的排水状态。 1。4试验段施工 试验段施

5、工应选在地质条件、断面形式有代表性的地段,试验段长度宜在左右.通过试验段的施工,应确定以下施工参数：不同填料适宜的松铺厚度、最佳的机械配套、不同的压实机具和碾压遍数、最佳的施工组织等. 1。5填筑作业 1。5.1土方路基填筑 土方路基的填筑应采用分层平行摊铺.每层铺填厚度应根据压实机械类型和规格确定，不宜超过30 cm。每层填料铺设的宽度，应超出每层路堤设计宽度,以保证修整路基刷坡以后的路堤边缘有足够的压实度。填筑时，应均匀地把材料摊铺在路堤的整个宽度，用平地机整平,并做出横坡。 1。5。2石方、土石混填路堤的填筑 填石、土石路基只能采用分层填筑,不得采用倾填。每层铺填厚度应根据压实机械类型和

6、规格确定,不宜超过40 cm。在填筑时,每层填料要连续铺筑其整个断面宽，不允许将爆破的混合料直接填至路堤,所填筑的石料的最大粒径不应大于层厚. 1.5。3挖方路堑基底的处理措施 挖方路堑基底有渗水等病害时,必须根据实际情况采用有效措施进行处理,如进行换填、做盲沟、加深边沟深度等。土方、石方强风化地段，必须超挖,然后进行回填,压实度不小于设计值。 1.6路基填筑需要注重的问题 不同性质的填料应按水平分层分别填筑，不可混合到同一填筑层上，以保证该层强度均匀，特别是透水的与不透水的土，不得非成层地混杂使用,以免在填方内形成水囊,影响路堤的稳定。 填方相似作业段交接处若非同时填筑，则填筑地段应按坡度分

7、层留好台阶;若同时填筑，则应分层相互交迭衔接。 2路基压实工艺及检测 压实工作是筑路工程的重要组成部分.压实机的选择，以及合理的操作,是影响路基压实效果的另一个综合因素。 2.1影响路基压实的因素分析 从实践经验和路基检测分析得出，影响路基压实度的因素有压实功能、碾压机具和方法、下承层强度、路基土含水量等。 一般可根据填料性质和要求达到的密实度,选择合理的压路机械，通过试铺试验段确定松铺厚度及碾压遍数,填筑前对路基进行处理和压实等,解决压实功能、碾压工艺及方法、下承层强度等问题。而填筑路基材料的含水量,则由于取土场、土石类型、气候、气象等因素影响变化较大,施工中极难控制，因此，填筑材料的含水量

8、是造成路基压实度难以达标的主要因素,只有在最佳含水量时压实,方可得到最大密实度。在压实过程中，必须随时控制土的含水量,当含水量过大时,应晾晒风干至最佳含水量再碾压。施工过程应连续作业,减少雨淋、暴晒，防止土壤中的含水量发生大的变化. 另外,在施工中,还应重视狭窄面积和一些非凡部位(指施工段的交界处，构筑物的台背、墙背,施工机具不可达到之处等）的压实。在填筑时，应选择适宜填料,并采用小型设备进行碾压，如平板振动夯实机、手扶双轮压路机等,将其压实厚度控制在10 cm30 cm之间，压实时严格控制含水量. 2.2压实机具的配置 压实机具对压实效果的影响十分重要。同一种土的最佳含水量随压实功的增加而减

9、少，而最大干密度随压实功能的增加而增加.在相同含水量下，压实功能越大密度越高.一般地说，不同的填料和场地要选择不同的压实机具.因此，每一施工段配置：自重以上、振动力以上的振动压路机、拖式凸轮振动压路机。 2.3路基压实作业 2。3.1土方路堤的压实 土方路堤在碾压前,应用平地机进行整平,并将填料含水量控制在比最佳含水量大（根据气候情况确定),先静压一遍,然后振动碾压一遍。 2.3。2石方及土石混填路堤的压实 石方及土方混合料路堤压实前,应用推土机和平地机整出一个较密实平整工作面.所有填石孔隙要用小石料和石屑人工填满铺平，填料不得离析。压路机碾压过程中,继续用小石料或石屑填隙，一直进行到重轮下，

10、石料不出现松动,表面均匀平整为止,一般需碾压一遍即可。 总之,根据规范的规定,高速公路路面底面以下80 cm150 cm部分的上路堤其压实度必须95 ;路堤基底的压实度不宜小于93 。 2。4路基压实度的检测 填筑路基时,每层碾压完成后应及时对压实度、平整度、中线高程、路基宽度等指标进行质量检测，各项指标符合要求后方能允许填筑上一层填土。通常,路基现场压实度检测主要检测方法有灌砂法（最通用的)、环刀法、核子法、水袋法等检测方法。 3路基路面排水 许多路基病害是由水的侵蚀造成的，水是影响路基强度和稳定性的另一重要因素,另外，从保护环境、不损害当地农田水利设施角度考虑，也必须形成排水系统,做好路基

11、排水，并与地区排水规划相协调.防止因各种原因造成的水患给路基、路面施工造成不必要的损失，在路基施工中应重视施工排水。 3.1 地下排水传统的砂砾料反滤层多改用有反滤功能的土工织物，几年前研制的带有钢圈、滤布和加强合成纤维组成的加劲软式透水管直径830cm，很适用于地下排水。路基地下排水仍多用暗沟、盲沟、渗沟、渗井等，其特点是以渗透力式排水，当水流量较大，多采用带渗水管的渗沟。 3.2 路面排水路面排水的任务是迅速排除路面范围内的降水，减少水从路面渗入，使之不冲刷路基边坡.路拱横坡应2。雨水排出路面有两种方式.第一种是分散排水,多用于西北地区地势平坦,路线纵坡小于0.3的长路段，除了硬化路肩和加

12、固路基边坡外，在经过地下水位较高的绿洲地带,也要防止边坡上部的植草向上生长挡住横向排水出路造成路表积水,改进的方法是硬化路肩，设置路肩排水沟，增大沟坡排水。第二种是集中排水,在硬路肩外侧设置水泥混凝土预制块或现浇沥青混凝土的拦水带，以其与硬路肩路面构成三角形的集水槽流水，每隔2050m 间距设一泄水口与路堤边坡急流槽衔接将雨水排到坡脚排水沟中。超高路段的排水通过设在中央带的园形开口排水沟或雨水井进行排除。在西部降水量低的地区大多采用在中央分隔带设过水槽排水。 3.3 地面排水最通常采用的地面排水设施是截水沟、边沟、跌水、急流槽以及地表的排水管。对于高速公路和一级公路上的排水沟渠，一般都要求铺砌

13、防护。普遍采用浆砌片石加固、而水泥混凝土预制板块也开始广泛应用。高速公路和一级公路通过水网地段的路基，过去逢沟设涵的做法在一些地方有了改进,对路线两侧的灌溉沟渠重新系统布置，免去了穿越路线的排灌涵洞，从而提高了路基的工程质量。 4路基的防护 由于路基的修筑改变了地层的天然平衡状态,以及路基暴露在外的部分，不断受各种错综复杂的自然因素侵蚀，因此必须进行各种类型的防护。 4。1实施坡面防护 为了防止地表水的侵蚀通常会在路基表面筑成护坡，用风化的岩石和土壤的斜坡，来协调环境。护坡，将有助于改善生态环境，美化。近年来，随着对环保的重视，高草护坡，砌石框格（方形,钻石形，拱形，M型)和草地保护公路用的斜

14、坡.西部干旱和缺水，斜坡和草类保护重要的是要选择现在大多是草地植被区。关于草种子，肥料和土壤均匀混合包裹在土工材料，当种子发芽并长成草起到了坚实的土壤。无纺布纤维自然腐烂，不污染环境，具有良好的效果。因此,从保护环境的角度建议，以促进，既改善了生态环境，美化环境，永久草地保护。 4.2实施支挡防护 支挡防护中挡土墙占主要地位.通过利用重力式挡土墙砌石墙的自重来抵抗土体的侧向土压力所造成的推力，从而确保挡土墙的稳定.有些石块缺乏的区有时还用预制混凝土块砌筑,混凝土浇筑直接，一般只在局部范围配置少量钢筋或者不配钢筋。挡土墙施工方便，适应性强,能够地取材,形式十分简单，从而被广泛使用。但是，软土地基

15、上建造砌石墙截面的承载能力一定程度上受到限制,往往墙的高度不能太高。 加筋挡土墙加入土壤进行加固，可以增加与土壤之间的摩擦，提高土的工程性质和土体的变形能力,从而达到加强图的稳定性目标。加筋土挡墙在拉伸和墙面板三部分组成的包装包装的安排.陡峭的斜坡或地形的开挖段一般在地势较平坦,宽敞的填充部分，是不利于布局舒展，一般不应使用. 锚挡土墙是用螺栓和锚固力的形成，保持结构和稳定.可以减少结构自重，节省了大量的砖石，并且能够节省大量的项目投资；有利于挡土墙机械化施工以及组装建设，很大程度上提高了劳动的生产率，能够克服不良基坑开挖的困难，有利于施工安全。但是对施工的要求高，有钻孔，灌浆和配套专用的机械

16、设备，钢材的消耗多。一般用于岩石切割部分，但也可用于其他切割墙体锚固条件，但也适用于陡峭的路堤.用于岩石边坡防护墙锚挡土墙。 4。3实施冲刷防护 沿侵蚀路基边坡的保护，使用更直接的保护。传统的砌石，抛石，钢丝石笼护土墙的改善,高强度土工格栅取代水冲浪打坡钢丝石笼护板上,制成的成型与聚酯袋混凝土护坡保护，或聚氨酯土工保护，它能够适应土壤的不均匀沉降。 5结语 随着经济的发展,公路标准的提高,路基的施工质量越来越引起人们的重视。我们只有在施工过程中,及时地发现问题,及时地总结经验,并在整个施工过程中制定行之有效的管理措施,以确保规范和设计得以实施，才能不断提高公路路基施工的质量，从而提高整个公路的

17、质量。 参考文献： 1段 龙。浅谈高速公路路基施工技术J.内江科技，2021. 2余国红。高速公路路基填筑施工质量控制J。中国建设信息,2021. 3陈茂技。高速公路路基施工技术探析J.中国水运（下半月)，2021。-最新【精品】范文公路桥梁施工中预应力技术措施探讨公路桥梁施工中预应力技术措施探讨 摘要：目前预应力施工技术得到了大规模的使用，例如由二航局承建的号称“世界第一高桥的元江红河特大桥为五跨连续T型刚构桥（桥跨布置为68+182+265+194+92米），桥面高度164米,主墩2、3号墩分别高为123。8米、109米，主跨265米，位居全国第二，桥宽22。5米，单箱单室，这样的施工就巧

18、妙地应用了预应力技术,但是在实际的施工过程中还有很多相关问题需要探讨,在下文中会做详细的介绍。 关键词：预应力;措施 中图分类号：K928文献标识码： A 文章编号： 1。公路桥梁中出现的预应力施工问题 目前，从地方各省的公路桥梁施工中我们发现了诸多问题，而在这些问题中，预应力桥梁的裂缝问题最为严重,同时也非常普遍.针对问题的出现,存在很多种原因,但关键还是因为预应力技术施工过程中出现的技术与工艺问题。主要包括预应力锚具的选择，钢绞线的选择，高温条件下大体积砼温控技术的应用，预应力体系的整体设计以及对于预应力效应的分析等，如果施工单位对这些方面的因素考虑不是很周全，就会导致在实际的施工过程中出

19、现公路裂缝，桥梁坍塌等事故，从而造成了不可挽回的损失。 2。预应力施工问题具体分析 2。1锚具的选择 首先就是预应力锚具的选择。在预应力施工中，所使用的混凝土结构的锚具主要分为两种,一种是摩阻锚固，另一种是机械锚固.摩阻锚固类锚具的工作原理为：利用楔形锚具，将预应力的钢材挤压形成锚旋作用。这类锚具的类型很多，而且应用也较为广泛。它的使用特点就是锚力变化较多，同时重量很大，使用起来不是特别的方便，但是穿索起来比较简单容易，它的不足之处就是在工作的过程当中锚具的应力损失较为严重，同时施工当中需要重复张拉或者连接特别的不方便。 第二种就是机械锚固类锚具。这种锚具是指在预应力钥材的顶部使用机械加工的方

20、法，从而形成一个适宜于锚定的工作条件，从而在施工中达到锚定的目的。这类锚具通常用在锚旋高强度粗钢筋或者集束型高强度的钢丝上，当然也有几种特别类型的也可以有锚旋单根或者多根钢绞线的.这种锚具的特点就是,在施工的过程当中锚具的应力损失较小,连接起来也相对方便一些，在灌浆之前可以进行重复的张拉或者是放松从而调整预应力状态。 2.2预应力效应的分析 在施工之前要首先对预应力效应进行分析，在分析的时候，往往是根据具有丰富经验的施工人员先描绘出预应力钢束的分布图，然后根据描绘出的应力钢束分布图进行具体的应力分析，这种分析也就是为了能够测查出公路桥梁的最大承受极限。通过极限值对各个部分进行检验,是否能够承受

21、界面的应力.如果发现在极限状态下，不能满足应力要求,则需要对钢束的分布进行重新调整，在不断的试验与尝试中,得到最终能够满足要求的钢束分布图.因此不难看出，对于公路桥梁的钢束分布实际上是对预应力效应的分析.在对预应力效应进行分析的时候，同时还要考虑预应力的损失情况,预应力的损失主要包括两个方面,一方面是瞬时损失，另一方面是后期损失。瞬时损失是指在锚固的过程中或者在钢束锚固之前就可能出现的损失值。对于后张预应力的混凝土结构来说，一般包括张拉时构件长度出现缩短，也就是弹性压缩损失以及锚具因为应力过大产生的变形损失,钢束与预留通道之间产生的摩阻损失两个方面。而后期损失是指在钢束锚固之后产生的损失,主要

22、包括钢束应力较小产生的松弛现象,由于混凝土收缩，渐变以及在后期预应力张拉产生的后期钢束预应力减小而产生的损失。在对预应力的效应计算的过程当中，要在不同的阶段将各个损失添加进去,从而能够得到较为真实的预应力效应的分析结果，从而避免这些损失造成的预应力的减小. 2.3预应力钢绞线的选择 目前我国使用比较广泛的预应力钢材有以下几种，分别是预应力钢筋，低松弛预应力钡丝，普通预应力钢绞线,低松弛钢绞线，冷拉预应力钢丝以及矫直回火预应力钢丝等等.在这些钢丝中，低松弛钢丝是最近几年新研制成功的，同时也是特点比较明显的.它具有经济,高效,施工较为方便,同时用在建筑的构件上有轻薄美观的优点。低松弛钢筋已经在全国

23、各省市的公路桥梁中都有所应用，同时在大型桥梁、核电站、高层大跨度房屋以及高速公路上也有所应用。在施工的过程中，使用预应力钢绞线一般比较节省材料,在大型的施工过程中会大大地降低材料成本，具有极强的经济效益与社会效益.同时在施工的选材中，我们也应该注意对预应力钢绞线有所选择，主要参照以下几项参数,尺寸公差、松弛型、延伸率、伸长率、屈服荷载、断裂荷载、松散型、表面状态、几何参数、钢绞线标准以及品种规格等等。 2。4后张预应力结构张拉力控制的问题 在实际的施工过程中，往往出现很多由于施工人员不当的作业手法造成的工程不合格.而在不当的作业手法中，张拉力控制不严对预应力桥梁的质量影响是最大的.通常在施工的

24、过程当中，一般的张拉作业采用张拉力和预应力筋伸长量同时控制，但要以张拉力为主，然后用伸长值校对张拉力。在实际的计量过程当中,张拉力的计量一般采用的是1.5级油压，由此产生的误差相对较大,而有的千斤顶甚至没有经过计量的校对就开始进行张拉的计算。同时存在很多负责张拉的人员缺乏实践经验，在张拉的过程中出现读数错误，作业态度不端正，张拉力不稳定的现象。尤其是在进行多束张拉的过程当中,由于各个张拉力并不相同，由此对预应力筋的伸长值的读数并不准确,而对弹性模量进行取值时也非常混乱，造成最终的张拉值很难将规格控制在允许的误差范围之内. 2.5预应力孔道压浆的问题 在施工的过程当中，预应力孔道压浆主要有两个目

25、的,第一就是保证预力筋与预应力结构能够共同地进行工作，第二就是保护预应力筋不被侵蚀。然而这只是理想的状态，在现实的施工当中,往往会出现预应力孔道内的压浆不密实,不饱满甚至出现漏浆，漏灌的现象。这种不应该出现的状况却已经成为预应力施工中的通病。出现这种状况，根本原因主要有以下几点，首先就是施工方偷工减料,对孔道内的压浆能减少就减少，同时在灌浆的时候对压浆的工艺，留孔的质量，浆体的配置要求都不是十分的严格.尤其是对于浆体的水灰比例，规定的公路桥梁规定值为0。4到0。5,误差不得超过这个范围，然在施工的过程当中往往会出现比例值比这个范围大很多的状况,从而出现浆体渗水，孔道出现缝隙的问题.这些年来,为

26、了解决这个问题,研究人员研制了一种高速搅浆机，这种搅浆机转速大概在每分钟1000转左右，工作的过程当中会将浆体的流动程度提高到12秒左右，这样,只要施工人员能够规范操作，将浆体输送到搅浆机中，就不会再出现以前的问题了。 2.6高温条件下大体积砼温控技术的应用 一般来说，在大体积混凝土温度控制中，混凝土的浇筑温度不宜超过28，混凝土内部与表面的温度差不宜超过25，混凝土的温度骤降也不应超过10。在每次混凝土浇筑完毕之后,都要及时按照温控技术措施的要求进行保温养护。然后根据温度监测的结果，如果混凝土内部升温比较快，表面保温效果不太好，混凝土内部与表面温度之差就有可能超过控制值,这就要及时增加保温层

27、厚度。元江地区温度较高，那就可以在混凝土泵管上覆盖草等材料,还要经常喷水保持湿润,来减少混凝土拌和物因运输而造成的温度回升。 3.结语 在我国目前的公路桥梁的施工当中,要充分考虑到预应力计算出现的各种问题，传统的方法可能由于施工人员的丰富经验避免了施工问题，但是在以后的建设过程当中,往往需要更加先进的技术辅助施工，这时传统结构设计的理论存在的缺陷就会暴露无遗.因此，施工人员需要在日常工作的过程当中，不仅要对施工操作的规范性有所要求，同时还要对预应力的相关计算等内容进行详细的检验。这样才能够避免公路桥梁在日后的使用过程当中出现这样或者那样的问题.本文通过对预应力施工在实际的工作应用出现的问题概述

28、，希望可以得到相关施工人员以及操作人员的足够重视，在以后的工作中尽量避免问题。 参考文献： 1 葛宝翔，周明华。公路桥梁施工中若干预应力技术问题的探讨J。 现代交通技术. 2007(01）-最新【精品】范文公路路基施工技术总结 臧贵贺路基工程是路面工程的基础，是公路工程主要的受力结构部分，承担大部分的汽车重力和动力荷载，其工程质量的优劣关乎到公路使用性能的好坏和使用寿命的长短。本文总结路基工程的填筑施工、机械压实、路基排水、路基防护、软土路基处理等方面的施工技术。公路路基主要承受汽车长期的重力和动力荷载作用，经受温度变化、雨水侵蚀等自然外界因素的长期影响，是公路工程线形的主体结构与路面共同承担

29、荷载传递所产生的应力。没有稳固优良的路基，就没有稳固可靠的行车路面，路基施工质量是公路工程的关键环节，路基施工质量控制应贯穿整个施工过程。 1. 路基施工准备阶段路基施工准备阶段包括路基工程施工的总体性的部署、水文和地质情况的了解、施工方案和施工进度的制定、机械仪器人员材料的配置和准备，该阶段的准备工作直接关系到路基施工能否正常进行。应该认真从以下几个方面做好工作：1.1 详细调查工程情况、科学制定方案详细调查公路路基用地范围内土质的各项指数及土质含水量的相关情况，做好土工标准击实试验和土的CBR值强度试验,制定科学合理的施工方案。摸清现场原始地面的基本情况，进行分类、整理，根据不同类型的土质

30、和含水量，制定切实有效的施工方法和路基基地处理方案，防止在施工过程中出现盲目性，保证施工质量。根据实际工程量和业主工期计划要求，编排工程施工进度计划,合理安排人力、机械、材料进场，是工程施工尽可能得达到最优化.1.2 建立健全的质量保证体系良好的质量保证体系是施工正常进行的保证,缺乏质量保证体系就容易造成施工质量低下、返工，给工程带来隐患。因此,建立健全的质量保证体系，不仅是企业经济效益的保证，也是企业走向现代化的保证。1。3 技术交底在工程施工开始前，要把施工部署、整体安排、施工规范、设计要求、合同要求、作业流程和规程、施工要点向施工管理人员和机械操作人员进行全面技术交底，使全体人员全面了解

31、工程施工的要求和重点，以便于施工方案和施工工期计划的实行和落实。2. 路基施工阶段路基施工阶段是每一个分项工程的形成阶段，而每一个分项工程又是由若干道工序组成，因此工序施工质量是整个施工阶段的重点。 2。1 路基排水施工水是影响路基强度和稳定性的一个重要因素，许多路基病害都是由水的腐蚀造成的，因此必须做好路基排水的施工，防止因各种原因造成水对路基的侵蚀及冲刷,给路基、路面施工造成不必要的损失。2。1。1 地面排水最通常采用的地面排水设施包括边沟、截水沟、地表的排水管等，一级公路 上得排水沟渠一般采用浆砌片石加固,水泥混凝土预制板块也被广泛应用。2.1.2 路面排水 路面排水的任务是迅速排除路面

32、范围内的降水，减少水从路面渗入，使之不冲刷路基边坡，路拱横坡设置应2。2.1.3 地下排水路基地下排水多采用暗沟、盲沟、渗沟等，其特点是以渗透力排水,当水流量较大,多采用带渗水管的渗沟.2。2 路基填土与压实公路路基的强度及稳定性很大程度取决于路基填料的性质及其压实的程度.从现有条件出发，选择好的填料，规范机械压实操作，是保证路基施工质量最有效和经济的方法。2.2.1 路基填料对于路基填料的最小强度和最大粒径采用量化的标准，CBR值表征路基土的强度.当路基填料达不到规定的最小强度时应采取换填等措施提高填料强度。2.2。2 路基压实当前路基施工普遍采用大吨位压路机，碾压效果良好，对于提高路基填筑

33、的压实度起到了很好的作用。公路规范规定一级公路路面底面一下080cm部分的压实度必须96、80150cm部分的压实度必须95，路基基地的压实度不宜小于93的规定.2.3 软土路基的处理针对软土路基，在防止路堤失稳、沉降观测控制、软土路基处理技术等主要的处理方法有：2。3。1 换填可采用强度高的片石抛石挤淤或者换填透水性较好的材料填筑路堤，增强路堤的整体强度。2。3。2 土工合成材料加固在填挖交接处可以铺筑一层双向土工格栅,提高路堤的施工质量和强度。2。4 路基防护工程路基的填筑和挖掘改变了地表和地貌的平衡，路基长时间的暴露在空间,不断受到水、风、温度变化等各种错综复杂的自然因素的侵蚀，因此需要各种类型的防护，加强路基的稳定性。2.4.1 坡面防护坡面防护是为了防止地表水流的冲刷、坡面岩土的风化剥落。目前坡面防护较普遍采用浆砌片石等结构进行防护。2.4。1 支挡结构物防护支挡防护普遍采用挡土墙。工程主要采用了重力式挡土墙和扶壁式挡土墙。公路路基的施工质量对公路的使用性能和寿命影响较大.因此,在路基的施工过程中应该严格按照规范及要求施工，针对不同的路基采用不同的施工方法，因地制宜.修建稳定性良好、整体强度高的路基，对于发展公路交通事业,提高道路的使用性能，降低工程造价，是公路建设者自始自终所追求的目标.