五四大道南段道路工程可行性研究报告书

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1、五四大道南段道路工程可行性研究报告目录第一章 总论1一、项目概况1二、业主简介2三、编制依据2四、研究内容3五、简要结论3六、主要技术经济指标4第二章 项目建设背景及必要性6一、项目建设背景6二、项目建设的必要性10第三章 交通量分析预测12一、项目简述12二、项目影响区划分12三、预测年限12四、交通量预测13第四章 建设规模和技术标准23一、工程建设规模及内容23二、主要技术标准23第五章 项目建设条件及方案选择25一、项目选址25二、建设条件25三、方案选择29第六章 工程方案32一、设计依据32二、设计原则33三、道路设计34四、 桥梁工程44五、道路附属设施46第七章 综合管网建设方

2、案54一、设计范围54二、现状管网处理54三、排水设计54四、电力工程62五、通信工程64六、燃气工程64七、给水工程65八、路灯照明65第八章 环境保护及评价68一、项目区环境现状68二、环境保护标准68三、项目主要污染源分析68四、环境保护措施70五、环境影响评价72第九章 劳动安全卫生73一、影响劳动安全与卫生的因素73二、防护和监控措施73三、施工安全措施74四、劳动卫生措施75五、预期效果及评价75第十章 消防与节能76一、设计依据76二、消防措施76三、节能76第十一章 组织机构与人力资源配置86一、组织机构86二、人力资源配置86第十二章 项目实施进度及招投标方案88一、项目进度

3、计划88二、项目招投标方案88第十三章 投资估算及资金筹措90一、投资估算范围90二、投资估算依据90三、投资费用估算90四、资金筹措93第十四章 国民经济评价99一、经济评价说明99二、经济评价原则99三、经济费用计算99四、国民经济效益计算101五、国民经济盈利能力分析108第十五章 社会评价110一、社会影响分析110三、社会评价结论111第十六章 项目风险分析112一、项目风险因素112二、风险应对措施112第十七章 结论及建议114一、结论114二、建议114附件：附件1-五四大道南段道路工程项目立项的批复附图：附图1-道路区位图附图2-道路平面图附图3-道路总纵断面图附图4-道路标

4、准横断面图附图5-道路典型横断面图附图6-路面结构设计图（一）附图7-路面结构设计图（二）附图8-路面结构设计图（三）附图9-路面结构设计图（四）附图10-路面结构设计图（五）附图11-桃花溪一桥桥位平面图附图12-桃花溪一桥桥型布置图附图13-公交停靠站几何大样图附图14-综合管网标准横断面图116第一章 总论一、项目概况（一）项目名称：五四大道南段道路工程（二）项目业主：重庆高新技术产业开发区土地储备中心（三）项目地址：高新区二郎科技新城（四）项目性质：新建（五）建设内容及规模五四大道南段道路工程北接科城东路，起于科城东路，止于石坪桥横街（袁茄路），全长1906.698米，跨高新区和九龙坡

5、区。重庆高新技术产业开发区土地储备中心仅负责处于高新区内路段的建设，因此本报告仅对高新区内路段进行论证。五四大道南段道路工程高新区内路段占地面积约73.25亩，道路始于K0+114.993，终点桩号为K1+387.189m，道路本段长1272.196m，道路标准横断面宽度26m；城市次干路，设计车速40km/h，双向四车道，采用沥青混凝土路面。本项目主要内容包括道路及附属工程、桥梁工程、排水工程、照明工程、综合管网工程、绿化工程以及交通工程等内容。（六）建设工期项目计划建设工期28个月，即2013年9月-2015年12月。（七）项目总投资及资金筹措1、项目总投资项目总投资为13984.67万元

6、，其中，工程费用为7135.02万元，工程建设其他费用5813.74万元，预备费1035.91万元。2、项目资金筹措全部由业主自有资金解决。二、业主简介重庆高新技术产业开发区土地储备中心成立于2010年，为推进重庆城市基础设施建设融资服务，土储中心按照规划、带项目、批土地的运行规则，负责市政府授权范围内土地收购、储备、整治、招标。三、编制依据（一）国家原计委、建设部颁布的建设项目经济评价方法与参数（第三版）、国家项目可行性研究指南；（二）市政公用工程（道路）设计文件编制深度规定；（三）重庆市国民经济和社会发展第十二个五年（2011-2015年）规划纲要（四）重庆市城乡总体规划（2007-202

7、0年）（2011年修订）；（五）重庆市主城综合交通规划（2010-2020）；（六）国家颁发的有关道路专业设计规程、规范和设计标准；（七）业主提供的相关基础资料；（八）国家和重庆市其他相关规定和要求。四、研究内容对五四大道南段道路工程建设的必要性、技术经济的可行性进行全面的、充分的研究、论证。研究内容主要有以下几方面：（一）进行交通量调查、研究及发展预测。（二）对项目方案的选择及建设条件和施工方案进行研究论证，拟定建设规模和相应的技术标准。（三）进行工程投资估算、建设计划的研究。（四）依据交通量预测和工程造价，提出建设工期、资金筹措及国民经济分析论证。（五）进行社会评价和工程风险分析。（六）提

8、出工程实施等方面的主要问题和建议。五、简要结论（一）本项目的实施能有效地完善区域交通网络。通过本项目将二郎立交、陈家坪立交、杨家坪立交、水碾立交及大公馆立交及附近路网有机的联系在一起，将城市道路、城市公共交通、城市轨道交通的资源整合于一体，充分利用重庆市建设“三环十一射多联线”的有利机遇，完善了区域内城区道路骨架，为高新区及九龙坡区城市道路建设奠定了良好的基础。（二）本工程道路的建设是区域战略布局的需要，可带动道路沿线地块的开发建设，对高新区的招商引资、促进当地经济发展、提高人民生活水平、产生巨大的社会效益和经济效益，具有积极的意义。（三）本工程符合重庆市总体规划要求，建设规模适度，建设标准符

9、合国家规范及城市发展的要求，建设方案合理可行。综上所述，本项目建设具有良好的经济和社会效益，项目实施是必要而可行的。六、主要技术经济指标项目主要技术经济指标见表1-1。表1-1 主要技术经济指标表一、技术指标序号项目名称规范采用标准五四大道南段道路工程1道路等级城市次干路城市次干路2交通量饱和设计年限20年20年3路面结构设计年限10年10年4设计速度(km/h)40405标准路幅宽度(m)-266道路横坡-1.5%7道路设计长度(m)-1272.1968最大纵坡6.0%6.0%9最小纵坡0.3%1.1%10最小坡长(m)110180.00711最小竖曲线(凹)半径(m)700130012最小

10、竖曲线(凸)半径(m)700265013最小平曲线半径(m)15017014停车视距(m)40m40m15路面结构设计荷载BZZ-100型标准车BZZ-100型标准车16桥梁荷载等级汽车：城-A级；人群：3.6KN/m2汽车：城-A级；人群：4KN/m217地震烈度地震烈度为6度地震烈度为6度，重要结构物提高一度设防。18防洪标准1/1001/10019桥梁净空-5.0m20桥梁设计基准年限100年100年21桥梁设计使用年限50年50年二、经济指标1总投资万元13984.671.1工程费用万元7135.021.2工程建设其它费用万元5813.741.3预备费万元1035.912经济分析指标2

11、.1经济内部收益率%13.41%2.2经济净现值万元5570.502.3投资回收期年13.83第二章 项目建设背景及必要性一、项目建设背景（一）重庆市经济社会发展情况2011 年，重庆市圆满完成市三届人大四次会议确定的各项年度任务，实现了“十二五”的良好开局。主要发展指标好中加快。初步统计，全市营业总值接近1万亿元，比上年增长16.5%，增幅跃居全国第一。地方财政收入达到2908.8亿元，增长46.1%。商品营业额突破1万亿元，增长30%；社会消费品零售总额达到3400亿元，增长18.5%。固定资产投资完成7600亿元，增长29.5%。工业总产值达到1.38万亿元，增长26.2%，企业利润突破

12、500亿元。市属国有企业资产达到1.5万亿元。各类市场主体增加到113万户，增长23%。重庆的发展，进一步呈现出中央要求的“加快”、“率先”之势。内陆开放高地基本形成。实际利用外资突破100亿美元，增长75%。新增海外投资项目50亿美元。进出口总额达到292.2亿美元，翻了一番多。重庆港成为内陆首个中欧安全智能贸易试点口岸，外地货物经由重庆转口的货运量占比达到32%，国际航空货运量翻了两番多。加工贸易离岸结算平台基本形成，结算额达到2011亿元，形成税收45亿元。开放的重庆，正以更大的气魄和力度广聚国内外资源。民生改革取得重大突破。以农民工为主体的户籍制度改革开全国先河，平稳有序转户322万人

13、。累计开建公租房2871万平方米，配租11万套，规模、进度和配套水平全国领先。创办微型企业5万户，带动40万人就业。“两翼”农户户均累计增收7900元。城乡居民收入分别增长15.5%和22%，达到20250元和6438元。城乡差距缩小到3.151，“圈翼”人均GDP差距缩小到2.171，全市基尼系数降至0.421。今天的重庆，正在成为全市人民共建共享的幸福家园。城市规模不断扩大，到2020年，主城区的人口将达900多万，都市圈将从现在的415平方公里扩大到800多平方公里。届时，主城区的城市空间结构将形成“一城五片、多中心组团式”。（二）高新区发展概况重庆市高新区于1991年3月经国务院批准成

14、立，是首批5个国家综合改革试点开发区。2010年7月，重庆市委、市政府决定将高新区与北部新区分设，重庆高新区调整开发建设范围，高新区管委会重新组建，九龙坡区委、区政府受市委、市政府委托管理高新区。其中，高新区党务、社会事务由九龙坡区委、区政府统筹，高新区管委会负责高新区范围内开发建设和经济发展。同年10月8日，高新区管委会正式挂牌对外办公。重庆高新区新规划面积70平方公里，主要由东、西两大板块组成，其中：东部石桥铺、二郎20平方公里的改造提升区居重庆都市区中心，壤渝中、九龙坡、沙坪坝三区，扼渝中半岛咽喉要地，商埠云集，经贸繁荣，极具产业集聚辐射先天优势。西部金凤、含谷、白市驿组团50平方公里的

15、拓展开发区位于重庆西部新城核心，紧邻重庆大学城、微电子工业园和全国面积最大的重庆西永综合保税区，拓展区地势平坦，生态秀美，是重庆两山两江（中梁山、缙云山和长江、嘉陵江）之间的槽谷地带不可多得的投资战略要地。 2011年1-11月，高新区完成规模以上工业总产值252.21亿元，同比增长33.17%；实现工业销售产值238.51亿元，同比增长33.57%；完成限上社会消费品零售总额94.86亿元，同比增长45.17%；完成固定资产投资97.64亿元，同比增长122.86%，其中：建设与改造投资65亿元，同比增长216.13%；房地产投资完成32.64亿元，同比增长40.39%；建设与改造项目中，工

16、业固投完成23.39亿元，同比增长156.11%。（三）高新区发展战略十二五期间，将是重庆高新区实现跨越发展的五年。根据最新的规划，高新区将以“五年西部领先，十年全国一流”为发展目标，实施“市场导向、科技创新、城市重构”三大战略，用5年的时间再造一个九龙坡经济。1、市场导向战略。突出高新区在完善社会主义市场经济体制机制方面的导向作用，有序推进高新区的全面制度创新，提高生产要素的市场化水平。同时还要推进大商贸、大市场建设，通过发展高端专业市场来引领高新技术开发和带动高新产业发展。提升数码市场、新型材料市场、科技要素市场的规模和品质，推进产品优质化、服务高端化、管理规范化，重点打造形成长江上游IT

17、数码交易中心，改变单一市场销售模式，发展科技交易、科技产品博览、科技产品体验等关联行业，推进科技产品销售、展示和体验一体化发展。2、科技创新战略。充分利用区内及周边资源，推进科技创新发展。石桥铺、二郎地区以市场发展为依托，进一步延伸产业链，推进金融、研发、技术支持等前后向产业协同发展，采取楼宇产业等方式大力发展总部经济和科技孵化。白市驿、含谷和金凤作为拓展区片区发挥紧邻西永微电子园和大学城的优势，发展笔记本核心零部件产业，吸引三军医大、重医等高校及科研机构设立生物医药科技研发和产业孵化中心，打造电子信息产业基地、生物医药产业基地和科技孵化集群。3、城市重构战略。对石桥铺、二郎片区现有18平方公

18、里区域进行空间再造和产业重构。石桥铺地区以高新科技交易、展示、体验和生活配套一体化为亮点，发展科技产品和技术交易、科技产品博览、科技产品体验、动漫创意以及以高端会所、特色餐饮为代表的时尚消费行业。二郎地区以高端人才和技术要素密集为特点，打造以智博中心、留学生创业园为主体的30万平方米创新中心，建设一批符合战略性新兴产业发展要求、功能特色突出的楼宇经济中心。成渝高速走廊以时尚生活展示和体验为特色，沿成渝高速线建设高端生态廊道和休闲平台。（四）项目提出的理由五四大道北段已经建成通车，为了完善区域网络，充分发挥五四大道的交通功能，方便市民出行，完善基础设施，促进地方经济发展，提出实施本项目。二、项目

19、建设的必要性（一）是完善区域路网的需要为了将五四大道与周边道路、更加紧密的联系起来，沿线规划了五条规划道路，通过本项目将二郎立交、陈家坪立交、杨家坪立交、水碾立交及大公馆立交及附近路网有机的联系在一起，将城市道路、城市公共交通、城市轨道交通的资源整合于一体，充分利用重庆市建设“三环十一射多联线”的有利机遇，完善了区域内城区道路骨架，为高新区及九龙坡区城市道路建设奠定了良好的基础。（二）是区域战略布局的需要按照重庆城市建设总体规划发展布局，项目所在区域城市远景规划为“两区三分区”布局，即为高新区、九龙坡区、大杨石组团L分区、大杨石组团M分区和大杨石组团N分区。本项目的建设能够带动整个分区及组团的

20、发展和周边地块的增值，该道路的建设无疑对该片区的建设有着巨大的推动作用，尤其是对沿线的土地开发创造了良好的契机。（三）是提升区域整体形象的需要项目的建设是提升区域整体形象的需要，根据重庆城市规划纲要，高新区的城市建设正稳步前进，须重点完善城区间的交通体系、城市道路系统及市政公用设施等基础设施，五四大道的建设，将推动道路两侧的城市建设步伐和土地开发，对于加强高新区与九龙坡区之间的联系，完善高新区及九龙坡区内部道路路网建设，带动本区域发展空间的逐步拓展，发挥城市道路路网对区域经济的带动作用，推进本区域内的建设步伐，为提升高新区及九龙坡区的整体形象奠定了基础，从而提升城市整体形象。（四）是促进经济协

21、调发展、提高人民生活水平的需要五四大道的建设无疑将提供一条便捷的城市交通通道，能促进地区经济协调发展，最大限度地发挥城市交通体系对区域经济的带动促进作用，并推进了城市发展结构的合理发展，扩大了区域的幅射范围，同时带动周边地块的发展，对于高新区及九龙坡区调整产业结构、促进当地经济发展、提高人民生活水平、产生巨大的社会效益和经济效益，具有积极的意义。综上所述，本项目的实施有利于完善区域交通网络，完善区内基础设施建设，促进周边地块增值与开发。本项目的实施对促进经济社会的快速发展都有着十分重要的作用。因此，本项目的建设是非常必要的。第三章 交通量分析预测本次交通需求预测在车辆出行调查和现有调查统计资料

22、的基础上，掌握并分析了本项目与高新区、九龙坡区的交通发展水平和特征，为交通量预测提供了基础数据；结合社会、经济、技术调查与分析，使用公路建设项目可行性研究通用的预测技术和方法，预测远景年交通量，为确定本项目技术等级、工程设施标准规模和评价其经济效益等提供重要的依据。一、项目简述五四大道南段道路工程高新区路段全长1272.196米，为城市次干路，设计车速为40km/h，道路标准路幅宽度为26米，双向四车道。二、项目影响区划分项目影响区根据对项目的影响程度，一般按行政区域分为直接影响区和间接影响区。根据项目对各地区经济和交通的影响程度以及区域内物流和车流集散的特点，结合各地区社会经济、交通运输现状

23、和路网状况，对该项目进行合理分区。三、预测年限按照城市道路工程设计规范（CJJ37-2012）中，第2.5.1条，道路交通量达到饱和状态时的设计年限规定如下：快速路、主干路为20年、次干路为15年。本次需要预测的道路属于城市次干路，依据规范要求，设计年限为15年，预计2014年底建成通车。据规范要求，将交通预测目标年定为2029年。四、交通量预测（一）预测对象本次研究的对象是重庆市五四大道南段道路工程。（二）预测方法交通量的预测分析采用传统的四阶段法，即在现状交通分析和未来路网及土地利用规划的基础上，进行交通生成（发生、吸引）预测、交通方式划分预测、交通分布预测、交通分配预测。采用综合交通规划

24、时标定的重力模型参数，以Traffix交通分析软件作为操作平台，进行交通量预测。预测过程中还要对预测结果(中间的和最终的)合理性、可靠性做出分析，并不断地进行反馈、修正，直到满意为止。见交通需求预测流程图。（三）交通分布预测根据交通发生吸引预测的结果，采用重力模型分布预测，小区间的阻抗采用小区形心间道路自由流时间作为阻抗矩阵。重力模型是国内各类交通规划中使用最广泛的模型，此法综合考虑了影响出行分布的地区社会经济增长因素和出行空间、时间阻碍因素，是一种借鉴万有引力定律的空间互动关系模拟分析方法。此模型考虑了交通区之间的吸引强度与交通阻抗，交通区到交通区的交通分布量与交通区的交通产生量、交通区的交

25、通吸引量成正比，与交通区和之间的交通阻抗成反比，两区间的交通阻抗可以是两区之间的距离、出行时间、出行费用或者是时间距离和费用的综合函数。根据重力模型对约束条件的满足情况，可以把重力模型分为3类，分别是无约束重力模型，单约束重力模型和双约束重力模型。在交通分布预测中，常用双约束重力模型进行交通分布计算。双约束重力模型形式为：（1）（双约束满足条件）式中：，区到区出行分布量；图3-1 交通需求预测流程图，；，区发生交通量；，区吸引交通量；，区到区出行阻抗（impedance，通常以最短时距表示），为交通阻抗函数，又叫阻抗系数（frictionfactor），常用的形式为：，、为待定系数，采用主城区

26、综合交通规划时标定的相关参数。本项目以TransCAD中提供的计算模型以及运行程序为指导，结合片区综合交通调查数据进行校核，将各交通小区发生吸引交通需求在交通小区间进行交通分布预测。（四）交通方式划分预测1、出行产生交通生成即是每个交通小区的交通生成量，它包括从每个小区有多少交通量出发和有多少交通量到达。根据高新区、九龙坡区综合交通规划成果，2010年居民每日人均出行次数为2.25次，到2020年居民每日人均出行次数为2.58次，出行目的为上班、上学、其它活动（购物、业务、娱乐、探亲访友等）和回家四种。本次研究根据高新区、九龙坡区规划用地情况，并结合项目直接影响区和间接影响区的远期规划用地情况

27、，采用基于地块出行产生率的分析方法，计算获得区域内预测年限内的出行产生量。2、出行分布根据交通出行发生预测结果，采用基于重力模型的出行分布预测方法，预测获得本项目的出行分布量。3、交通方式划分根据高新区、九龙坡区综合性规划，汽车为主要的交通出行方式。本次研究根据项目影响范围内综合交通规划、城市用地规划实际情况，参考高新区、九龙坡区2020年总体规划中各交通出行方式发展目标和高新区、九龙坡区综合交通规划相关数据，预测获得规划年的出行方式划分比例。表3-1 2020年居民出行方式结构比例 （单位：%）出行方式步行公共交通辅助公交出租汽车小汽车其他全方式核心区62.2528.140.544.464.

28、190.41100.00外围地区62.9022.900.663.268.671.61100.00主城区62.6827.100.534.384.730.59100.00结合高新区、九龙坡区综合交通规划的相关数据，同时充分考虑各个小区在城市中所处的区位及交通特征，预测2029年项目影响区的交通出行结构如下表所示。表3-2 预测2029年居民出行方式划分表出行方式轨道公交小汽车出租车步行及其他合计比例15%30%15%10%30%100%（四）交通分配预测交通分配预测是指在交通分布预测基础上，将各分区之间出行分布量分配到交通网络的各条边上去的工作过程，一般都借助于交通规划软件实现。在目标年各交通小区

29、预测OD分布量的支持下，根据影响区各道路规划等级标定路网模型，完成背景交通量OD在各基于交叉口的路段上进行交通分配。交通分配的方法有多种，总体上可以分为两类，即：平衡分配方法和非平衡分配方法。平衡分配法是指满足Wordrop第一、第二原理的网络分配方法，平衡分配法的求解通常被归结为数学上的凸规划求解，且路网越复杂，凸规划的维数就越高。非平衡模型主要有最短路分配法、容量限制分配法、多路径概率分配等方法，非平衡分配模型具有结构简单、概念明确、计算简便等特点。本次交通分配采用目前国内外广泛使用随机用户平衡模型（StochasticUserEquilibrium）作为交通分配预测的方法。随机用户均衡（

30、SUE）模型是TransCAD交通需求分析平台中提供的分配模型之一，是“用户平衡（UE）”模型的改进版。主要模拟出行者不完全掌握所有路况信息，且均认为自己所选择的路径是“阻抗”最小的路径，再没有出行者相信能依靠单方面改变出行路径来减少自己的估计行驶阻抗，其预测模型如下：（2）其中约束条件：（五）交通量预测结果结论1、交通量预测结果参照高新区、九龙坡区综合交通规划的相关成果，将基础数据载入到建立好的模型，并代入路阻函数的相关计算参数，得到目标年2029年的早晚高峰交通流量，见表3-3。表3-3 交通量预测结果表 单位：万辆年份交通量总和小客车小货车大客车中货车大货车集装箱其他2016年232.0

31、5 121.48 47.99 15.22 19.17 5.80 0.70 21.70 2017年442.00 231.39 91.41 29.00 36.51 11.05 1.33 41.33 2018年478.33 250.41 98.92 31.38 39.51 11.96 1.43 44.72 2019年517.65 270.99 107.05 33.96 42.76 12.94 1.55 48.40 2020年560.20 293.27 115.85 36.75 46.27 14.01 1.68 52.38 2021年586.87 307.23 121.36 38.50 48.48 1

32、4.67 1.76 54.87 2022年614.80 321.85 127.14 40.33 50.78 15.37 1.84 57.48 2023年644.07 337.17 133.19 42.25 53.20 16.10 1.93 60.22 2024年674.73 353.22 139.53 44.26 55.73 16.87 2.02 63.09 2025年706.84 370.03 146.17 46.37 58.39 17.67 2.12 66.09 2026年723.59 378.80 149.64 47.47 59.77 18.09 2.17 67.66 2027年740.

33、74 387.78 153.19 48.59 61.19 18.52 2.22 69.26 2028年758.30 396.97 156.82 49.74 62.64 18.96 2.27 70.90 2029年776.27 406.38 160.53 50.92 64.12 19.41 2.33 72.58 2030年794.67 416.01 164.34 52.13 65.64 19.87 2.38 74.30 2、车道数拟定（1）断面单向机动车道设计通行能力Nm=aaacKmrNp式中：Nm条机动车道的设计通行能力（pcu/h）；aa交叉口折减系数，取0.85；ac机动车道通行能力的道

34、路分类系数，主干路取0.80，次干路取0.85；Km相应于各车道的折减系数。第一条车道（最靠近中线车道）为1（即100%）；第二条车道通行能力折减系数为0.9；第三条车道通行能力折减系数为0.80.9；第四条车道通行能力折减系数为0.70.8。r街道化程度修正系数，取0.9；Np一条机动车车道的路段可能通行能力（pcu/h），主线设计速度为40km/h，Np=1640。详见表3-4、3-5。表3-4 一条车道的可能通行能力设计速度（km/h）6050403020可能通行能力（pcu/h）17301690164015501380表3-5 道路单向机动车道设计通行能力表单向车道数aaacKmrNp

35、Nm10.850.851.00.91640106620.850.850.90.9164096030.850.850.850.91640906 40.850.850.750.91640800 5合计3706 根据上表计算，得出五四大道（单向1车道）通行能力为1066pcu/h，得出五四大道（单向2车道）通行能力为2026pcu/h，得出五四大道（单向3车道）通行能力为2932pcu/h。（2）车道数拟定本工程研究所取参数参照城市道路设计规范有关规定。n=Nh/NmNh=Nda*k*o式中：n单向规划车道数；Nh设计小时交通量（pcu/h）；k设计高峰小时交通量与年平均日交通量的比值，取0.11；

36、 o主要方向交通量与断面交通量的比值，取0.6；Nm单向车道设计通行能力（pcu/h）；Nda设计年限的年平均日交通量（pcu/d）。根据交通运输部办公厅关于调整公路交通情况调查车型分类及车辆折算系数的通知厅规划字2010205号，车型分类及车辆折算系数如表3-6。表3-6 车型分类及车辆折算系数如表车型折算系数荷载及功率备 注中小客车1.0额定座位19座大客车1.5额定座位19座小型货车1.0载质量2吨中型货车1.52吨载质量7吨包括吊车大型货车3.07吨载质量20吨集装箱车4.0载质量20吨其他1.0包括轻骑、载货摩托车及载货（客）机动三轮车等结合交通量预测结果，得到2030年折算标准车交

37、通量如表3-7。表3-7 2030年折算标准车交通量表年份车型交通量预测结果（万辆）折算系数折算标准车交通量（万辆）2029年中小客车416.01 1416.01 大客车52.13 1.578.20 小型货车164.34 1164.34 中型货车65.64 1.598.46 大型货车19.87 359.60 集装箱车2.38 49.54 其他74.30 174.30 合计794.67900.45由交通预测得到2030年平均日交通量为24670辆Nh246700.110.6=1628（pcu/h)单向规划车道数：取单向1车道通行能力为1066pcu/h时，n=1628/1066=1.531取单向

38、2车道通行能力为2026pcu/h时，n=1628/2026=0.801取单向3车道通行能力为2932pcu/h时，n=1628/2932=0.561综上计算，五四大道南段定位为城市次干路，断面形式双向四车道满足远期交通量要求。第四章 建设规模和技术标准一、工程建设规模及内容五四大道南段道路工程高新区内路段占地面积约73.25亩，道路始于K0+114.993，终点桩号为K1+387.189m，道路本段长1272.196m，道路标准横断面宽度26m；城市次干路，设计车速40km/h，双向四车道，采用沥青混凝土路面。本项目主要内容包括道路及附属工程、桥梁工程、排水工程、照明工程、综合管网工程、绿化

39、工程以及交通工程等内容。二、主要技术标准表4-1 道路主要技术标准一、技术指标序号项目名称规范采用标准五四大道南段道路工程1道路等级城市次干路城市次干路2交通量饱和设计年限20年20年3路面结构设计年限10年10年4设计速度(km/h)40405标准路幅宽度(m)-266道路横坡-1.5%7道路设计长度(m)-1272.1968最大纵坡6.0%6.0%9最小纵坡0.3%1.1%10最小坡长(m)110180.00711最小竖曲线(凹)半径(m)700130012最小竖曲线(凸)半径(m)700265013最小平曲线半径(m)15017014停车视距(m)40m40m15路面结构设计荷载BZZ-

40、100型标准车BZZ-100型标准车16桥梁荷载等级汽车：城-A级；人群：4KN/m2汽车：城-A级； 人群：4KN/m217地震烈度地震烈度为6度地震烈度为6度，重要结构物提高一度设防。18防洪标准1/1001/10019桥梁净空-5.0m20桥梁设计基准年限100年100年21桥梁设计使用年限50年50年第五章 项目建设条件及方案选择一、项目选址项目位于重庆市高新区二郎科技城，起于科城东路，止于与九龙坡区交界。二、建设条件（一）自然地理条件1、气象水文气候主要特征：气候温和、雨量充沛、冬暖春早、夏热秋凉、初夏多雨、夏多伏旱、秋多绵雨、冬多云雾。湿度大、日照少、霜雪少、风力小。常年平均日照时

41、数为1131.6小时，最多年为1495.7小时，最少年为883.6小时。年日照百分率为25%，是全国日照最小的地区之一。年平均降水量为1091.1mm，最多年为1508.0mm，最少年为740.7mm。分布特点：集中在夏季，春秋接近，冬季最小。日降水量最大为206.1mm，1小时最大降水量为77.5mm。其中西部日降雨量达248.0mm，一年最多降水雨次数（=50mm），为7次，最多大暴雨（=100mm）为2次，特大暴雨（=200mm）为1次，汛期最多降雨量为1330.7mm，最少为503.2mm。项目建设区域内河流仅有桃花溪，根据重庆市主城区城市防洪规划20062020，参照中小河流防洪标准

42、，计算主城区内各中小河流20年一遇洪水水位，由设计频率水位中小河流断面设计频率（5%）水位表查询，桃花溪水位约为253.4m（黄海基面）。年最多风向为NNW（西北偏北风），出现频率为13%，次多风向NW（西北风），出现频率为11%。年平均风速1.4米/秒，历年瞬间极大风速33.0米/秒。C（静风）出现频率22%。2、地形地貌高新区位于重庆市主城区西南部，中梁山分隔东西两大部分，东部区域地势由南北向长江河谷逐渐降低，地貌起伏较大。西部区域地势以低山丘陵为主，区内溪河切割，植被覆盖率较高，河网密度较大。本项目地处川东平行岭谷区，属构造剥蚀浅地貌，因区内大规模人类工程活动改造，原始地形已消失殆尽，现

43、地形大多呈平台状地貌。本项目地形北、东、西高，中南部桃花溪一带较低，呈西北高，东南低的三级台地；用地西北方向自来水公司机械厂至九龙橡胶厂一带为第一台，标高在350m300m之间；南部一品集团设备安装部一带为第二台，场地标高地在320m270m之间；桃花溪沿岸地区为第三台，场地标高在250m270m之间。场地最高点位于五台山重庆市气象局一带，高程为349.73m，最低点位于石坪汽车修理站桃花溪出口处，高程约为250.0m，最大相对高差达99.73m。据野外调查和收集资料初步统计：地形坡度角05的平台区占总用地的61.54%，515缓坡区占总用地25.80%，1525中坡区占总用地的6.70%，2

44、5以上的中陡坡区占总用地的3.26%。3、工程地质条件项目区域总体地质条件良好，区内无危岩等不良地质作用，整体稳定性较好，根据国家质量技术监督局发布的中国地震动峰参数区划图(GB18306-2001)和建筑抗震设计规范(GB50011-2010)的划分，规划区地震动峰值加速度为0.05g，地震动反应行征周期为0.35，地震基本烈度为6度，属一般地震地区。道路及结构物抗震设计按公路工程抗震设计规范（JTJ004-89）的有关规定执行。4、地质灾害现状调查据调查及搜集有关区域地质资料，该区域未发现有滑坡、崩塌地裂缝、危岩及变形等不良地质现象，场地内自然边坡稳定性好。5、地震据中国地震动能数区划图（

45、GB18306-2001）场地地震动峰值加速度0.05g，地震动反应谱特征周期0.35s，按建筑抗震设计规范，抗震设防烈度为6度。（二）交通运输条件1、现有交通情况项目区地理条件优越，水陆空便利。区内拥有9条城市干道，3座长江大桥，成渝、渝黔、渝长高速公路，成渝、川黔、湘渝3条铁路交汇货运起始站，重庆南站、西站是重庆最大的货运编组站，九龙坡港是长江上游最大的水运联运港，沿江有九渡口、铜罐驿、黄矸码头。 项目区有长江上游最大的水陆联运港口九龙港，有西南最大的两个铁路货运编组站重庆南站、重庆西站；成渝、渝黔、襄渝三条铁路干线汇灌境内；成渝、渝黔、渝长高速公路和大件路、陈庹路、南北干道等城市干道横贯

46、东西南北，李家沱、鹅公岩大桥雄跨长江，重庆高架轻轨较新线沿杨家坪穿过，构成九龙坡区发达的水陆空立体交通网络。2、 交通组织铁路方面，通过市域规划“一枢纽十八干线”的铁路网络到达主城铁路枢纽。另外规划从白市驿新建铁路专用线到物流加工区。公路方面，外部公路进出主要通过绕城高速公路转换后，通过城市道路进出物流加工区。绕城高速公路与加工区主要通过成渝高速走马至白市驿段的快速路一纵线转换后进出加工区。加工区在快速路一纵线的基础上，形成“两个主进出立交、三横两纵衔接道路”的进出路系统。（三）公用设施应用条件项目所在地区水、电、通讯等公用设施齐备，接入方便，能满足项目建设与运营之需。（四）施工条件1、石料：

47、项目区域附近石料较为丰富，主要有砂岩、石灰岩和玄武岩等，石质坚硬、强度高，且运输方便。2、砂料：重庆长江、嘉陵江等沿线细砂、特细砂及混合砂均可使用，运输方便。3、钢材、水泥、木材、沥青：重庆本地有大型水泥厂、钢铁厂，水泥、钢材就近解决，价格合理；木材、沥青需要从市内市场购买，运输均很方便。4、工程用水及用电：项目区域水系较为发达，地表水、地下水资源丰富，可供生活和工程之用。沿线电力供应情况良好，工程用电可与电力部门协商解决或自备发电设备。三、方案选择（一）路线方案的功能定位项目的实施，将会极大的改善项目影响区的交通条件，完善区域路网结构，促进区域经济的协调发展。同时，项目实施，与周围的自然环境

48、、社会环境相互作用，也会对环境产生一定程度的影响。但这种影响不会对社会环境、生物环境、土地利用等诸多方面构成威胁。在合理的措施下，它可以成为带动沿线地区发展的经济走廊。（二）路线方案的比选本项目为五四大道南段工程，位于二郎科技新城, 北接科城东路，全长1272.325米。采用沥青混凝土路面，该项目总体走向按照区域控制性详细规划的要求，但在陈庹路大桥至路段终点需要根据沿线实际情况进行调整。具体调整原因和调整段落如下：1、起点至陈庹路大桥段，现控规高程受已完工电力隧道影响，高于周边用地规划高程，增加了工程量，提高了施工难度；2、现控规用地红线与离春风与湖用地红线基本重合，小区外侧用地无回转余地，小

49、区居民出行安全、小区地下停车库车辆进出及小区外围商业活动均受到较大影响，不利于其生活及商业的开发、利用；3、现控规从40m跨径下穿陈庹路大桥，由于道路宽度为32m，且斜穿陈庹路大桥，道路两侧距桥墩剩余距离不足3m，且道路中桩及两侧填土均较高，对陈庹路大桥桥墩将产生偏压，不利于陈庹路大桥安全； 4、水务集团用地受限未能解决，且后续置换用地或其他的处置措施落后于控规，不利于区政府及相关主管单位的经济工作全盘考虑，限制了其发展空间； 5、由于桃花溪改造后变化较大，现规划与桃花溪多次斜交，导致本项目桥涵的设计、施工均增加了难度，从一定增加了工程投资及建设难度，增加了工期控制的不确定性，且建成通车后斜交

50、角度过大的桥涵养护等的费用均相应的增加； 6、由于桃花溪流向的变化，如相关规划道路未能顺势调整，规划被交道路将存在不合理的情况，在本项目建成通车后，被交路实施过程中，渠化、拓宽、调整等难度巨大，势必变成复杂工程，并成为五四大道的交通瓶颈。 根据沿线与五四大道南段相交道路情况和道路设计规范要求，确定对陈庹路大桥至路段终点段进行线路调整。表5-1 五四大道南段线路方案比选 规划方案推荐方案地块服务性形成高边坡，周边地块服务性差对周边地块服务性好工程难度较大一般工程造价工程造价较高工程造价较低工程协调难度协调难度高协调难度低与沿线道路联系联系较差联系较好与规划关系与规划保持一致需调整规划图5-1 五

51、四大道南段线路比选综上所述，建议五四大道南段采用推荐方案。第六章 工程方案一、设计依据城市道路工程设计规范（CJJ37-2012）；城镇道路路面设计规范(CJJ169-2011);城市桥梁设计规范（CJJ11-2011)；城市道路交叉口规划规范（GB50647-2011）城市道路交通设施设计规范（GB50688-2011）公路土工合成材料应用技术规范（JTJ/T 01998）；城市桥梁抗震设计规范CJJ166-2011公路工程抗震设计规范（JT00489）；公路桥涵设计通用规范JTG D60-2004；公路圬工桥涵设计规范JTG D6l-2005；公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范JTG

52、 D62-2004；公路桥涵地基基础设计规范JTG D063-2007；公路桥涵施工技术规范JTJ041-2011；室外排水设计规范（GB50014-2006）；给水排水工程构筑物结构设计规范（GB50069-2002）；给水排水工程管道结构设计规范（GB50332-2002）；道路交通标志和标线（GB 5768-2009）；城市道路照明设计标准（CJJ45-2006）；低压配电设计规范（GB50054-2011）；城市道路交通规划及路线设计规范重庆市建设委员会 2007.10；无障碍设计规范（GB50763-2012）。二、设计原则（一）遵循控制性详细规划路线走向基本不变的原则，保证道路满足

53、城市发展需要，维护城市规划布局的合理性、完整性。（二）依据城市道路工程设计规范、城市道路交通规划及路线设计规范对道路线性的要求，系统协调、综合考虑与现状及规划路网的有机衔接，统一考虑平面线性优化设计、纵断面线形优化设计、地块平场设计、片区排水系统四者关系，对道路平纵线形设计与地形、场平设计、排水系统的结合进行优化。（三）坚持以人为本、节约资源、可持续发展的原则，在满足功能要求的前提下，合理选用技术标准，尽可能节约造价，避免工程浪费。（四）根据道路等级与交通量的分析，合理进行交叉口交通设计。（五）积极采用新工艺、新技术、新材料，尽可能做到因地制宜，就地取材。（六）减少对工业生产、居民生活及环境敏

54、感点的影响，注重对生态环境的保护。片区绿化充分考虑生态防护绿地，雨水系统以及道路绿化资源，打造立体绿色生态空间。三、道路设计（一）平面设计1、控制因素（1）重庆市城乡总体规划（2007-2020）（2）保证行车安全、舒适、纵坡缓顺；（3）综合考虑了沿线地形、地质、水文、气候条件；（4）道路平面、纵断面均衡，沿线环境、景观协调。2、平面设计在分析道路沿线地形地貌的基础上，结合控制性详细规划对本道路工程进行了本次方案设计。本项目始于K0+114.993，终点桩号为K1+387.189m，道路本段长1272.196m，道路标准横断面宽度26m；城市次干路，设计车速40km/h，双向四车道。（1）K0

55、+114K0+680段本段属于重庆市高新区。规划红线宽26m，标准横断面形式为双向四车道，单侧人行道及行车道宽均为5m。平面线位位于北侧高新区110KV变电站、春风与湖居住区及南侧桃花溪污水处理厂所构成的走廊带范围内，线位均受限。范围内地形条件复杂，道路南北两侧高差达60m，且横向距离不足60m，自然边坡坡率陡于1：0.2。K0+140K0+230段道路右侧设置路肩重力式挡土墙，K0+230K0+380段道路右侧设置衡重式挡土墙，对其进行收坡。综合考虑道路南北侧用地开发条件、周边地块开发需求、复杂地形地貌条件以及后期施工难度等情况，此段道路共设置3个JD，由于平面受限，采用S型曲线设计。起点处

56、JD1处于五四大道与科城东路平交口范围内，采用较大半径平曲线与二郎科技新城跨线桥道路相接，圆曲线半径R1采用750m； JD2曲线半径R2=170，缓和曲线长Ls2=50，回旋曲线参数A2=92.1954；JD3曲线半径R3=275, 回旋曲线参数A3=147.4087，缓和曲线长Ls3=79.016，均满足相关规范推荐要求。JD2、JD3、JD3半径小于300，须设置超高，超高横坡变化为2%,超高过渡段长度与缓和曲线长度一致。JD2圆曲线半径小于规范对于不设加宽最小半径250、小于不设超高最小半径300的要求，曲线内侧设置超高加宽，每车道加宽值均为为0.60m，超高横坡变化为2%,超高过渡段

57、长度、加宽过渡段长度均与缓和曲线长度一致。（2）K0+680K1+215段本段属于重庆市高新区。规划红线宽26m，标准横断面形式为双向四车道，单侧人行道及行车道宽均为5m。本段平面控制因素主要为陈庹路桃花溪大桥及重庆渝水水务集团公司，受已发用地红线制约因素较小。为减少项目建设及项目建成后运营期对陈庹路桃花溪大桥桥墩的影响，保证道路与桥墩间间距，以减少新建道路对既有桥墩的影响，并避开道路下方已施工的110KV电缆隧道对本道路的影响，在设计时线位从下穿桃花溪大桥时，平面线位设计则以直线加缓和曲线通过，JD4处的圆曲线半径设计为255m（Ls=40）。考虑水务集团的拆迁和电力隧道迁改的施工工序的先后

58、，在设计中提前为电力隧道项目预留施工走廊，线位尽量从水务集团场平中穿过。K0+790K0+860段道路右侧为减少填方边坡对桥墩的影响，设置路肩悬臂式挡土墙予以收坡。（3）K1+215终点段本段地处重庆市高新区，并与重庆市九龙坡区交界。规划红线宽26m，标准横断面形式为双向四车道，单侧人行道及行车道宽均为5m。为减少跨桃花溪中桥的技术难度，将平曲线设置于交叉路口之前，JD5的圆曲线半径为200m，曲线内侧设置超高及加宽，每车道加宽值均为为0.45m，超高横坡变化为2%,超高过渡段长度、加宽过渡段长度均与缓和曲线长度一致。桃花溪中桥桥后设置JD6，相关平曲线参数为R=215，Ls=35，设置相应的超高加宽。本段范围内K1+280K1+320为桃花溪，根据相关部门防洪要求，通过实地水文调查及水文计算，应设置桥梁跨越，桃花溪一桥采用3跨预应力混凝土组合小箱梁桥，桥跨布置为325m,全桥长度为85.680米。（二）纵断面设计本项目纵断设计受限因素较多，主要为沿线规划道路高程、周边已开发地块场平标高、道路下方110KV电缆隧道高程以及沿线被交路高程等控制点。表6-1 道路高程控制点统计表序号桩号高程类型1K0+114.993307.520现状道路2K0+260.000298.540