卫星移动通信天线行业发展前景预测与投资战略规划报告

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1、卫星移动通信天线行业发展前景预测与投资战略规划报告强化基础保障能力。完善适航审定和运行评审组织体系，统筹国家、地方和工业部门等多种资源，推动审定机构建设，实现与民用航空制造产业的深度融合发展。推动适航审定标准化管理体系和试飞体系建设。加快完善适航审定运行管理系统，与航空制造企业信息高效联通。我国已转向高质量发展阶段，经济长期向好，中等收入群体规模和比例提升，航空市场潜力巨大，民航发展仍处于成长期。人民对航空服务的便捷性、公平性和多样化、品质化有更高期待，要求民航进一步提高保障能力、扩大覆盖范围、提升服务质量。一、 完善国家综合机场体系国家综合机场体系是支撑民航强国的重要基础。继续加大建设投入力

2、度，扩大优质增量供给，突破枢纽容量瓶颈，推动国家综合机场体系向更高质量迈进。（一）加快机场基础设施建设加快枢纽机场建设。加快北京、上海、广州、成都、深圳、昆明、西安、重庆、乌鲁木齐、哈尔滨等国际航空枢纽建设，建成成都天府机场，规划建设珠三角枢纽（广州新）机场，推进天津、沈阳、济南、兰州、南宁、贵阳、拉萨等区域枢纽机场扩能改造，实施厦门、呼和浩特、大连、南通等机场迁建。建成投用湖北鄂州专业性货运枢纽机场，优化完善北京、上海、广州、深圳和郑州等综合性枢纽机场货运设施。研究提出由综合性枢纽机场和专业性货运枢纽机场共同组成的航空货运枢纽规划布局。完善非枢纽机场布局。新建一批非枢纽机场，重点布局加密中西

3、部地区和边境地区机场。加强新建机场前期论证，做好项目储备。坚持经济适用原则，实施一批非枢纽机场改扩建工程。加强支线机场通用航空保障能力，为国产支线飞机起降等配置相应设施，项目中要加强贯彻国防要求。审慎决策机场迁建，研究开展南阳、景德镇、黄山机场迁建项目前期工作。鼓励毗邻地区合资合作建设规划内机场设施，实现资源共享、互利共赢。推进存量设施提质增效。加强多机场、多跑道、多航站楼运行模式研究，注重空地资源匹配，探索运行新标准、新模式，充分挖掘设施潜力。支持有条件的机场优化改造跑滑系统，提升飞行区运行效率。适应旅客出行方式和需求变化，针对捷运系统、安检系统、行李系统等效率短板和流程堵点，推进既有机场航

4、站楼空间重构和流程再造。优化提升航油保障能力。结合机场建设同步推进航油设施建设。规划建设粤港澳大湾区、西南等航油储运基地，提升支线机场航油保障能力，健全航油调度应急保障机制，确保航油供应安全。鼓励航油供应设施建设投资主体多元化。（二）打造机场综合交通枢纽推动与各种交通方式深度融合。紧抓交通设施集中建设机遇期，以枢纽机场为中心节点，按照应联尽联原则，强化与干线铁路、城际铁路、城市轨道交通、高（快）速路等衔接联通，优化货运机场集疏运体系，形成一批以机场为核心的现代化综合交通枢纽。加强枢纽站场的统筹规划，按照统一规划、统一设计、统一建设、协同管理原则，推动各种运输方式集中布局、空间共享、信息互通、便

5、捷换乘。构建综合交通标准体系和协调机制。总结上海虹桥、北京大兴、成都天府等机场实践经验，构建机场综合交通枢纽建设、运营管理等领域的标准体系。建立各种交通方式协调机制，优化接口设计，做好建设管理协作，推进建设制度、规范、标准等互认或统一，推动运输服务和产品信息互通共享。鼓励机场、航空公司投资参与轨道交通建设和运营，发挥综合交通多元主体组团效应。建立健全民航与其他交通方式联程联运的管理体制机制，打破行业分割，打通运营规则，推进服务对接，满足旅客便捷出行和货邮高效运输需求。（三）提升机场建设运营水平推进机场高品质建设。加强枢纽机场战略规划研究，按照适度超前原则制定修定枢纽机场总体规划，强化与国土空间

6、规划的衔接。贯彻四型机场建设要求，创新规划设计理念、技术方法和评价指标，在规划设计、项目审批、施工建设和运营维护等环节强化落实，打造品质工程。放开民航专业工程设计市场准入，扩大民航工程咨询设计供给。提升机场运营管理水平。推动修订民用机场管理条例，持续完善机场运营管理体系。强化机场公共基础设施属性定位，引导地方调整绩效考核机制，更加注重安全、服务等社会公益性指标考核。持续推动非枢纽机场公安、消防及应急救援等公益性职能复位。推动机场由直接经营型向管理型转变，理顺机场管理机构与驻场单位之间的生产运营关系。推广运管委等管理经验，提升协同运行效率。加强高高原机场和军民合用机场运行安全管理。继续落实好机场

7、运营补贴政策。二、 服务支持区域协调发展以更好服务国家区域重大战略和区域协调发展战略为目标，充分发挥民航比较优势，加快构建民航与区域经济社会发展互为动力、相互支撑的融合发展新格局。（一）有力支撑区域重大战略加快京津冀区域民航协同发展。聚焦建设京津冀世界级机场群战略目标，加强北京双枢纽建设，推进北京首都机场提质增效，提升北京大兴机场国际枢纽能力，加快天津机场扩建工程，增强石家庄机场枢纽功能。发挥首都机场集团一体化管理优势，强化战略管控，率先构建区域机场群协同高效的管理体系和便捷通达的航空服务体系。整合各方资源，创新管理机制，探索有效提升北京双枢纽国际竞争力和可持续发展能力的发展模式。积极推进粤港

8、澳大湾区民航建设。巩固提升中国香港国际航空枢纽地位，完善提升中国澳门机场服务功能。加快广州、深圳、珠海等机场建设，强化空域保障，加快互联互通，推进关检互认，打造基础设施、服务水平、运行效率国际一流的世界级机场群。发挥大湾区国际化、市场化发展优势，完善互利合作机制，加快新技术应用，率先实现智慧民航转型。推进多方式、跨境联运协作更加紧密高效，建成引领全球的专业化、便利化、智能化物流体系。支持跨境直升机服务稳步发展，建设国际一流的公务机运营管理中心。研究开展粤港澳大湾区空管联合运行。加快长三角民航率先高质量发展。强化上海国际航空枢纽战略地位，完善杭州、南京、合肥机场的区域枢纽功能，加快建设发展动力足

9、、市场活力高和国际竞争力强的长三角世界级机场群。着力完善协同发展机制，提升综合保障能力，推进运输航空和通用航空两翼齐飞，基本形成跨界融合、层次清晰、区域一体的民航高质量发展体系。以国产民机为牵引，加快形成全链条、全要素、全周期的民航产业协同发展新局面。增强民航服务重大战略能力。坚持生态优先，推进绿色发展，加强发展统筹，加快民航绿色低碳发展模式转型，促进长江经济带发展、黄河流域生态保护和高质量发展。优化机场功能布局，深化政策机制改革创新，实施民航领域最高水平的开放措施，把海南打造成面向太平洋、印度洋的航空区域门户枢纽，有力支撑海南自由贸易港建设。（二）积极服务区域协调发展战略支撑西部大开发形成大

10、开放新格局。增强成都、昆明、重庆、西安、乌鲁木齐等国际航空枢纽面向东南亚、南亚和中西亚地区的辐射力和竞争力，支撑西部开放高地建设。推进成渝世界级机场群协同发展，规划研究建设重庆新机场。加快机场布局建设，提升综合保障能力。大力发展支线航空，实施基本航空服务计划，积极发展通用航空短途运输，拓展民航大众化发展空间。对高原、偏远等地区机场建设运营加大资金政策扶持力度。创新对口帮扶模式，实施西部民航人才专项计划。加强特殊政策安排的长期性和针对性，支持边疆地区民航稳健发展，充分发挥民航在贯彻治藏、治疆方略中的独特作用。支持东北全面振兴取得新突破。加快提升哈尔滨和沈阳、大连、长春等四大机场枢纽功能，夯实对东

11、北全面振兴的战略支撑作用。研究推进与日韩俄等周边国家实现更高水平的航权开放。实施基于区域主要机场协同运行的空域容量评估试点，建设北向国际航路大通道。提高短途运输发展水平，加快推进干支通、全网联，构建具有东北特色的区域航空网。巩固通航农林作业优势，建设东北通用航空综合发展示范区。先行先试，加大市场准入、时刻容量、航权管理、机场运行管理等方面的政策供给，赋予东北地区资源配置的自由度和灵活性。与东部地区加强人才交流，加快思想观念转变和先进经验落地。开创中部民航崛起新局面。发挥中部区位优势，加快构建航空大枢纽大通道，打造国内大循环战略支点。加快提升郑州国际航空货运枢纽功能，高水平建设空中丝绸之路。推进

12、湖北客货双枢纽建设，打造具有国际竞争力的鄂州航空货运枢纽。加快长沙、南昌等枢纽机场建设，强化辐射中部地区的服务功能。发挥民航产业功能，激发区域高质量发展新动能，推进湖南全域低空空域管理改革试点，加快山西通用航空业发展示范省建设，提升江西适航审定中心能力，推广赣南无人机产业创新示范应用。鼓励东部民航率先现代化。以提升服务质量、运行效率和智慧水平为导向，深化航空公司与枢纽机场的战略合作机制，加快打造具有国际竞争力的世界级超级承运人。深入推进智慧民航建设示范，增强创新策源能力，推进跨界合作，加快形成一批具有自主知识产权、国际一流水准的创新成果。引导民航企业积极参与国际竞争与合作，推进专业技术标准和服

13、务产品走出去。在民航重点领域改革先行先试，探索更多可复制可推广的经验。改善特殊类型地区发展条件。充分发挥民航比较优势，加强基础设施布局建设，创新航空服务产品供给，努力提升特殊类型地区航空运输服务水平。积极推动民航业与红色旅游深度融合。建设塔什库尔干、普兰、定日、隆子、绥芬河、昭苏、准东（奇台）等机场，迁建延吉机场，适时研究开展拜城、阿合奇、青河、吉木乃等机场项目前期工作，推进重要边境机场改扩建工程。创新定点帮扶和对口支援工作方式，推进巩固拓展脱贫攻坚成果同乡村振兴有效衔接。（三）推动临空经济高质量发展积极支持临空经济区建设。提升航空枢纽对人流、物流等各类资源要素的积聚效应和产业发展的引致功能，

14、因地制宜、集约高效，支撑国家级临空经济示范区高质量建设，实现机场与区域经济联动发展。开展临空经济示范区发展评估，总结示范成果，形成可推广、可复制的先进经验。发展航空产业生态圈。发挥民航运输市场规模优势，依托临空经济区建设，支持和引导航空研发制造、航空维修、航空物流、航空金融以及商务服务等产业化升级，延伸民航产业链，带动国内相关产业发展，积极争取保税、口岸开放、自贸试验区等政策叠加，构建配套完善、支撑有力的航空产业生态系统。促进港产城融合发展。强化临空经济区规划与机场总体规划、城市发展规划的充分衔接，合理布局临空产业，保护机场环境和土地资源，为机场长远发展预留充足空间。推动完善机场周边综合交通等

15、基础设施以及公共交通、教育、医疗等城市服务配套，建设生态宜居的现代化航空城。三、 形势要求百年未有之大变局下，民航发展外部环境的复杂性和不确定性不断增加。大国博弈加剧，经济全球化遭遇逆流，世界进入动荡变革期，国际贸易和投资大幅萎缩，全球经济、科技、文化、安全、格局等深刻调整，碳达峰、碳中和战略加快实施，新冠肺炎疫情影响广泛深远，国际民航竞争格局加快演化，我国民航发展外部环境面临深刻复杂变化。（一）构建新发展格局要求民航更好地发挥战略支撑作用扩大内需战略与深化供给侧结构性改革有机结合，强大国内市场和贸易强国建设协同推进，生产、分配、流通、消费各环节贯通升级，国内国际双循环相互促进的新发展格局加快

16、构建，要求民航充分发挥国内国际畅通互联的比较优势，加快发展临空经济和枢纽经济，确保供应链和产业链安全可控。（二）人民出行新需求要求民航全方位优化提升服务水平我国已转向高质量发展阶段，经济长期向好，中等收入群体规模和比例提升，航空市场潜力巨大，民航发展仍处于成长期。人民对航空服务的便捷性、公平性和多样化、品质化有更高期待，要求民航进一步提高保障能力、扩大覆盖范围、提升服务质量。（三）民航强国建设新阶段要求民航加快向高质量发展转型我国民航正处于全面建设多领域民航强国的起步阶段，要求民航把握住新一轮科技革命和产业变革的战略契机，强化科技自立自强和创新引领，深化体制机制改革，积极应对资源环境约束，加快

17、推进民航质量变革、效率变革和动力变革。综合分析，十四五时期民航发展不平衡不充分与人民群众不断增长的美好航空需求之间的主要矛盾没有变，仍处于重要的战略机遇期，但机遇和挑战都有新的发展变化，具有基础设施集中建设、创新驱动模式加快形成、行业改革全面深化和重大风险主动应对等阶段性特点。全行业要保持战略定力和发展信心，增强机遇意识和风险意识，树立底线思维，不断提升自身综合实力，努力在危机中育新机、于变局中开新局，奋力开启民航强国建设新征程。四、 提升应急管理水平（一）全面提高应急处置能力完善应急预案体系，建立平战结合的运行模式和专长兼备的应急联动协调机制。加强与应急管理部和地方的信息互联和工作协同，推动

18、机场应急工作纳入地方应急救援体系。研究建立民航应急设备物资储备机制以及境外应急处理机制，探索以多种形式实现设备共用和资源共享。强化综合演练，支持建设机场应急救援仿真实训基地。加快完善民航应急保障技术体系，鼓励扩大应急处置和救援专业化服务供给，提升民航应急管理综合保障能力。建立重特大突发事件民航应急保障体系，加快完善与新冠疫情防控常态化相适应的管理手段和运行机制。（二）增强事件调查能力完善民航事件调查制度体系。构建多场景模拟调查，定期开展调查演练。建立民航调查工程技术分析合作机制和常态化工作程序，提升民航调查工程分析能力。提升调查设备装备的先进性。加强国际化人才队伍建设，开展国际交流与合作，积极

19、参与国际航空器事故调查规章、文件的制定工作。五、 构建通达的航空客运网（一）完善客运网络格局优化国内航线网络布局。构建以骨干网、基础网为支撑的国内航线网络。以提高网络整体效率为导向，扩容京津冀、长三角、粤港澳大湾区、成渝世界级机场群枢纽机场之间的主骨干通道，畅通四大世界级机场群、国际航空枢纽、区域航空枢纽之间的次骨干通道，推进快线公交化，打造高频率、高品质的骨干网，巩固航线网络基本盘。以提升非枢纽机场通达性、激活潜在市场新需求为导向，鼓励创新服务产品，形成覆盖广泛、服务均等的基础网，拓展航线网络覆盖面，实现干支通、全网联。在地面交通不便的偏远地区积极推进基本航空服务。优化国际航线网络布局。打造

20、一圈六廊五通道。深耕东南亚、东北亚等市场，稳步拓展西亚、中亚、南亚等市场，构建周边航空运输圈，提升国际市场支撑能力。有序提升新亚欧大陆桥、中蒙俄、中国中亚西亚、中国中南半岛、中巴和孟中印缅等共建一带一路六大国际经济合作走廊航线网络通达性。构建通达欧洲、北美、拉美、南太、印度洋及非洲等地区的五大航空运输通道，扩大网络覆盖面。积极与共建一带一路国家商签航空运输协定，开辟和加密航线，提高中转衔接水平，推进空中丝绸之路建设。完善航空枢纽功能。构建世界级机场群、国际航空枢纽、区域航空枢纽联动发展的航空枢纽格局。增强世界级机场群全球航线网络辐射能力，实现机场群内部协同发展，国际竞争力全面提升。强化国际航空

21、枢纽航线网络中枢功能，提升北京、上海、广州全球服务能力，完善成都、重庆、深圳、昆明、西安、乌鲁木齐、哈尔滨等国际航空枢纽建设。提升区域航空枢纽航线网络支撑功能，增强对周边非枢纽的连通及对国际航空枢纽的客源输送。扩大国内通程航班服务范围，提升国内基础网服务水平，推广国际通程试点，缩短最短中转衔接时间，提高联检效率。加快构建航空高铁的快速交通运输服务网络，延伸航空网，拓展服务范围。（二）优化政策体系加强政策协同性。建立目标同向、措施一体、节奏同频的航线网络政策体系，提高政策的系统性和协同性。实施航线网络动态监测与评估。促进航空运输网络体系与现代化国家机场体系、生产运行保障体系融合，加强航空公司、机

22、场、空管信息共享，提升空地协同运行能力。以提高航线网络容量、效率和质量为导向，强化空域保障，增强口岸政策协同。提升政策灵活性。构建与航线网络布局相匹配的航线航班、时刻等方面的政策体系。保持骨干网政策的连续性、稳定性与可持续性，提高基础网政策的创新性、灵活性与包容性。以提高空域使用效率为导向，探索航路航线灵活使用机制。完善航线准入和退出机制，健全航班执行动态考核机制。放松航权审批管理，健全航权资源使用退出机制。增强航班与时刻换季的匹配度，提高季中航班管理的灵活性，更好满足市场需求。探索航空时刻市场化配置制度，促进存量时刻资源高效流动。提高资源配置效率。以完善航线网络和打造具有国际竞争力的大型网络

23、型航空公司为导向，提高政策系统性，优化资源配置。加快构建结构优化、多元平衡、枢纽导向型的航权开放新格局，持续增加欧美等主流市场的航权资源储备，重点推进共建一带一路国家航权开放。完善枢纽导向的航权资源配置，重点支持枢纽化运营和主基地公司发展，引导航权资源向国际航空枢纽集聚。完善国际航线扶持政策，规范市场秩序，减少无序竞争。强化国内骨干网时刻资源保障，支持基本航空服务航线按需申请时刻。六、 完善安全治理体系提高站位，以全面依法治理为总准则，以安全隐患零容忍为总要求，完善法规，创新理论，优化机制，夯实责任，提升安全治理能力。（一）巩固安全治理根基深化安全依法治理。持续完善民航安全法规，健全民航安全标

24、准体系，规范团体标准化工作，进一步明确安全工作基本准则。加强各专业规章、标准的系统化协同，增强安全要求的一致性，凝聚治理合力。畅通安全规章的基层实践与顶层决策之间的反馈沟通渠道，提升规章制定的及时性和匹配度。加强安全基础理论研究。立足安全管理实践，构建具有中国民航特色更加成熟的安全管理理论体系，创新安全管理机制，加强安全管理工具研发。加强以盯组织、盯系统为导向，以关键人、关键环节为重点的安全监管体系研究，提升行业安全管理科学性、规范性和实效性，支撑安全监管模式转变。研究建立兼顾安全与效率的政策评价方法。鼓励行业运行主体开展安全管理创新实践，为安全基础理论研究提供支撑。鼓励安全生产咨询服务市场主

25、体多元化发展，提高安全运行管理专业化服务供给。（二）提升安全监管水平优化安全监管机制。整合优化监管资源和工具，积极推进基于风险分类分级的重点监管和差异化监管，提升监管精准度。调整区域化的监管模式，完善运行合格证管理，适应航空公司集团化、网络化的大运行模式转变。构建以综合性安全评价为基础、非现场监管和现场监管相融合、行业整体监管与差异化监管相协调、法定自查与行业检查相促进的行政检查体系。在通用航空和无人机计划审批、中小机场设施设备保障、危险品运输等领域创新安全监管机制，满足行业发展需求。建立重大变更评估管理和决策响应机制，增强应对重大或突发事件及关键风险能力。增强安全监管效能。推进安全风险分级管

26、控和隐患排查治理双重预防机制与安全管理体系有机结合，防范化解重大风险。开展基于安全绩效的监管，强化预防和治本。充分利用现有安全监管设施设备，加强执法装备配备及监管技术手段应用，提高工作效率，降低监管成本。探索监察员跨专业培训及监察试点，进一步提高监管效能。树立执法权威，提升安全监管人员履职的信心和实力，增强主动作为的活力。（三）强化安全责任落实完善安全生产责任体系。研究制定四个责任落实评价体系，完善具体落实措施。严管厚爱相结合，完善追责问责和失信惩戒机制，持续完善生产安全责任事故领导责任追究制度。压实安全生产责任。持续推进企业法定自查，深化行业安全管理体系建设和实施，持续推进行业安全绩效管理。

27、持续落实权力和责任两张清单，加大违章、违规治理力度，开展安全管理体系有效性持续监督审核。（四）加大安全风险防控增强高风险领域运行风险管控力度。加强对可控飞行撞地、跑道安全、飞行失控、发动机空停、空中相撞、危险品运输等核心风险，高高原运行、三新公司等传统风险和衍生风险的运行数据监控、分析和预警，提升主动防控能力，降低运行风险。加强对空管运行重点区域、重点时段和关键环节的风险评估和管控。加强对指定外国承运人在我国境内运行活动的安全监管，防范化解重大输入性安全风险。识别和防范常态化疫情防控条件下民航安全风险。着力保障新机型规模化运行持续安全。针对等国产民机的运行及保障需求特点，加大机场、空管等单位的

28、运行保障力度。加强局方监管、设计制造、市场运营之间的工作协同和数据共享，建立国产民机运行安全信息闭环管理，提升综合分析能力。引导飞机制造商提升安全运行快速响应和支援保障能力，增强国产民机运行适应能力，提高出勤可靠性。注重通用航空运行安全风险防控。加强低空飞行服务、通用机场运行、通航维修等领域的安全管理，构建与运行需求相匹配的风险管控体系，提升通用航空安全水平。研究完善通用航空运行中危险天气、刮碰高压线、飞行失控等典型风险的防控手段和措施。加强无人机运行安全管理。健全地方、民航多方协作的无人机飞行管控机制，依法构建协同监管能力，形成不重不漏、联防联控的监管格局。围绕民用无人机登记、人员资质、运行

29、要求等关键环节，进一步加强行业管理，引导其安全有序健康发展。引导无人机技术持续完善，增强无人机运行监控能力，提高无人机安全性能。七、 航天及相关行业发展情况和未来发展趋势（一）航天产业概述航天是指人类探索、开发和利用地球大气层以外宇宙空间、地球以外天体的活动。航天产业则一般是指利用火箭发动机推进的跨大气层和在太空飞行的飞行器及其所载设备、武器系统和各种地面设备的制造业，以及各种飞行器的发射服务业和应用产业，是集合了设计、生产、测试与应用于一体的高技术产业。按照产业链划分，航天产业可分为航天器制造、航天器发射、地面设备制造、航天器服务四大子行业。目前，航天产业技术和产品广泛应用于通信、气象、导航

30、定位、农业、林业、渔业、地矿和海洋探测、交通管理、灾害监测与预报、国防等领域，对国民经济和社会文明的发展起着越来越重要的作用，是国家综合国力、国防实力、文明程度的重要标志，同时，航天产业的发展也将对国家产生巨大的社会效益及经济效益。根据SPACENEWS等机构的统计，2020年全球航天产业总收入为4，470亿美元，较上年度增长55%；发射次数为114次，发射航天器数量为1，277个。（二）国内航天产业的发展我国航天技术起步较晚，但发展迅速。从1970年成功发射我国第一颗卫星东方红一号，到目前已初步建立起各类应用卫星系统，如导航卫星系统、通讯卫星系统、对地观测卫星系统等。根据UnionofCon

31、cernedScientists（优思科学家联盟，UCS）的统计，截至2021年12月31日，中国在轨卫星数量为499个，占所有在轨卫星的1028%，为世界第二大在轨有效卫星的拥有国；而美国在轨卫星数量为2，944个，是中国的59倍。为了实现航天基础设施建设与经济实力、国际地位的协调匹配，未来中国航天产业仍存在较大的提升空间。由于航天产业系统性强、协作面广的特点，因此参与其中的主体众多；按照单位性质，国内航天行业的参与方可以分为两大类：以航天央企、科研机构、其他国企为代表的国家队，以及民营企业。1、航空航天零部件行业的发展情况区域和全球经济一体化的趋势促进了航空器和航天器分包制造的发展，使得航

32、空零部件产业走向了全球。20世纪60年代，空客为充分利用欧洲各国在航空领域的比较优势，初步建立了覆盖法国、英国、德国等国家上百家制造商的制造体系。与之相仿，波音在不断扩张的过程中，也将供应商体系覆盖到美国各地。随着国际合作的加深，波音、空客等领先企业的航空器产品在走向全球的同时，其配套的航空零部件产业也在多个国家蓬勃发展。现役载客量最大的民航客机空客A380由400万个零部件组成，供应商囊括了来自30个国家的1，500家企业。改革开放以来，我国航空工业面对国内经济发展和国防建设的需求，积极融入国际航空产业链，发展出品种不断扩大、技术持续进步的航空工业产品体系，形成了对接国际先进技术标准和供应体

33、系、能够保障我国及民用领域需求的航空零部件产业。民用航空零部件的需求主要来自于国产民航飞机的交付与国际转包业务。近年来，我国商业航空飞机数量平稳增长，民航运力的快速增长需求、航线网络的进一步完善和优化也催生了我国民航运输飞机的大量需求。未来二十年，中国航空市场将接收50座级以上客机9，084架，价值约14万亿美元。其中，涡扇支线客机953架，单通道喷气客机6，295架，双通道喷气客机1，836架。在国产民航飞机方面，目前我国ARJ21已经实现累计百架交付，C919意向订单已超800架，国产大飞机的批产交付将拉动国内航空零部件市场的快速增长。在国际转包方面，2016-2020年，国际航空转包市场

34、规模逐年上升，2020年国际航空转包市场规模达到25740亿美元，预计2026年的航空转包市场规模将达到449亿美元左右。近些年来，中国航空企业一直通过国际航空转包生产以及大量合资企业建设的方式，不断提升国际主力机型结构部件、金属型材、金属零部件等方面的生产能力和产品质量，逐步成为世界航空产业重要的组成部分，提升了国际化发展能力。随着中国民用航空零部件转包交付金额不断扩大，波音、空客等零部件转包需求持续增长，中国企业获得的民航转包生产金额呈稳步上升趋势，国内民营航空企业获得的国际航空转包份额也逐渐提升。航天零部件的需求主要来自于航天发射需求的快速增长与配套设备的增加。2021年，全球共实施14

35、6次发射任务，为1957年以来最高发射次数；发射航天器总数量1，846个，创历史新高，总质量77770吨，为航天飞机退役以来的最大值。其中中国实施55次航天发射，发射次数居世界首位；共计发射了115个航天器，发射航天器总质量再创新高，达到19119吨，同比增长855%。同时，探月工程、新一代运载火箭、载人航天、空间站建设、火星探测、太阳探测、北斗卫星导航系统等一批行业重大项目的稳步推进，将对我国航天装备零部件制造业的发展产生巨大的辐射拉动作用。2、航空航天碳纤维复合材料行业的发展情况碳纤维（carbonfiber，简称CF）是一种含碳量在95%以上的高强度、高模量纤维的新型纤维材料。碳纤维质量

36、比金属铝轻，但强度却高于钢铁，并且具有高硬度、高强度、重量轻、高耐化学性、耐高温的特性。碳纤维很少直接应用，大多是经过深加工制成中间产物或复合材料使用，碳纤维复合材料作为结构件或功能件现已广泛应用在航空航天、工业和体育休闲用品三大领域。碳纤维以其质量轻、高强度、高模量、耐高低温和耐腐蚀等特点最早应用于航天及国防领域，如大型飞机、飞机、无人机及导弹、火箭、人造卫星和雷达罩等，且航空航天领域用碳纤维的性能等级相对而言是最高的。随着碳纤维的不断发展，碳纤维在航空航天领域的应用范围不断扩大。在航空领域，碳纤维复合材料是大型整体化结构的理想材料。与常规材料相比，复合材料可使飞机减重20%-40%。复合材

37、料还克服了金属材料容易出现疲劳和被腐蚀的缺点，增加了飞机的耐用性。复合材料的良好成型性可以使结构设计成本和制造成本大幅度降低。20世纪70年代至今，复合材料在飞机上的应用范围不断扩大，目前已广泛应用于机翼、机身、垂尾、尾部整流罩、后掠翼、进气道等多个部位。以美国军机为例，F-14A战机碳纤维复合材料用量仅有1%，到F-22和F-35为代表的第四代战斗机上碳纤维复合材料用量分别达到24%和36%，大型轰炸机方面B-2隐身战略轰炸机的碳纤维复合材料占比达到了38%。目前我国最先进的第四代战斗机歼-20的碳纤维使用比例约为27%，相比之下第三代战斗机歼-10和歼-11的碳纤维用量仅为6%和10%。碳

38、纤维复合材料在民航客机与无人机上应用占比提升明显。在民航客机方面，碳纤维复合材料从20世纪80年代开始应用在客机上的非承力构件中，在早期的A310、B757和B767上，碳纤维复合材料的占比仅为5%-6%。随着技术的不断进步，碳纤维复合材料逐渐作为次承力构件和主承力构件应用在客机上，其质量占比也开始逐步提升，到A380时，复合材料占比达到23%，而最新的B787和A350，复合材料的用量达到了50%以上，有更多部件使用碳纤维，例如机头、尾翼、机翼蒙皮等。在无人机方面，美国全球鹰（GlobalHawk）高空长航时无人侦察机共用复合材料达65%，先进无人机复合材料的用量更是不断提升，X-45C、X

39、-47B、神经元、雷神上都运用了90%的复合材料。在航天领域，碳纤维复合材料不仅符合航天技术对结构材料减轻质量的要求，还符合对结构材料具有高比模量和高比强度的要求，具有性能和功能的可设计性，因此复合材料被大量应用。此外，航天飞行器的重量每减少1公斤，就可使运载火箭减轻500公斤，因此，在航空航天工业中普遍采用先进的碳纤维复合材料。美国、欧洲的卫星结构质量不到总重量的10%，原因就在于广泛使用了高性能复合材料。目前卫星的微波通信系统、能源系统和各种支撑结构件等已经基本做到了复合材料化。在运载火箭和战略导弹方面，碳纤维复合材料以其优异的性能得到了较好的应用与发展，先后成功用于飞马座、德尔塔运载火箭

40、、三叉戟（D5）、侏儒导弹等型号；美国的战略导弹MX洲际导弹，俄罗斯战略导弹白杨M导弹均采用先进复合材料发射筒。2020年全球碳纤维需求继2019年之后再次突破10万吨级，达到1069万吨。2020年受新冠疫情影响全球碳纤维需求增速仅为3%，航空航天领域需求量为165万吨，较2019年的235万吨下降30%。航空航天领域中商用飞机的碳纤维需求量最大，约占航空航天总需求的529%。2020年全球新冠疫情对民航业造成较大冲击，商用飞机主要生产厂家对碳纤维的需求有一定幅度的下降。2020全球碳纤维复合材料市场报告预计全球将在2024年恢复到2019年的需求水平，随着民航业的逐步复苏，航空航天碳纤维需

41、求有望转好。3、航空航天工装行业的发展情况航空航天工装包括适用于航空航天产品制造过程中成型、加工、运输、转移、装配、检测、调试、试验、批产等过程相关的工装。民用航空工装方面，得益于我国民用航空工业的快速发展，民用航空工装市场规模不断扩大，发展前景良好。2015-2019年，我国民用航空工装市场规模从104亿元增长至202亿元，年均复合增长率达1805%。受全球疫情影响，2020年市场规模有所下滑。根据相关研究机构预测，2022年我国民用航空工装市场规模可达180亿元。航天工装需求主要来自于运载火箭与航天器的制造。2021年我国全年实现55次航天发射任务，发射次数居世界首位，共发射115个航天器

42、，发射航天器总质量19119吨创历史新高，2022年我国发射和飞行试验次数将继续保持高位。2021中国的航天白皮书指出，未来五年在运载火箭方面，中国将持续提升航天运输系统综合性能，加速实现运载火箭升级换代，推动运载火箭型谱发展，研制发射新一代载人运载火箭和大推力固体运载火箭，加快推动重型运载火箭工程研制，持续开展重复使用航天运输系统关键技术攻关和演示验证。在航天器方面，中国将继续实施载人航天工程，发射问天实验舱、梦天实验舱、巡天空间望远镜以及神舟载人飞船和天舟货运飞船，全面建成并运营中国空间站，打造国家太空实验室。中国将继续实施月球探测工程，发射嫦娥六号、嫦娥七号探测器，完成嫦娥八号任务关键技

43、术攻关，发射小行星探测器等。一系列航天工程的实施对运载火箭与航天器的制造提出了更高要求，同时也促进了航天工装行业的发展。航空航天工装行业未来将朝着柔性化、智能化、可循环、标准化四个方向发展。柔性化方面，工艺装备自身将具有更好的适应性，可以用于不同产品的装配，同时在产品设计过程中，给工艺装备留出柔性发展的空间。智能化方面，随着自动化技术的提高和网络技术的发展，传统的机械工艺装备都会逐步加上自动化的元素。工装的自主移动、产品的调姿和测量都在逐步自动化。产品制造过程中的即时信息和需求，都会被采集后进行处理再反馈给制造单元。可循环方面，航空航天工装再制造是一个统筹考虑工艺装备全生命周期管理的系统工程，

44、是利用原有工艺装备零部件并采用再制造成型技术（例如激光粉末熔覆层工艺方法），使零部件恢复尺寸、形状和性能，形成再制造的产品。航空航天工装的再制造避免了高价值工艺装备的报废，实现了报废工装材料的循环再利用，减小了对环境的污染，提高了资源利用率。标准化方面，标准化不仅可以提高产品的质量，同时还可以避免设计和制造中的协调问题，重复和低级错误出现。4、卫星通信行业的发展情况卫星通信是地球站之间或航天器与地球站之间利用卫星转发器进行的无线电通信，是通过人造通信卫星把需要信息交换的站点进行互联互通的一种通信手段。卫星通信是现代通信技术与航天技术的结合，构成了航天产业的重要组成部分。技术原理方面，卫星通信是

45、利用人造卫星上的通信转发器接收由地面站点发射的信号，并对信号进行处理后转发给其他地面站点，从而以通信卫星为桥梁完成两个地面站点之间信息交互的一种通信方式。典型的卫星通信模式为用户-卫星-基站模式，即一方地面站点为用户使用的卫星终端，可以安装在车、船、飞机上，也可为随身携带便携站；另一方地面站为卫星主站，卫星主站可以接入互联网或一些专用网络，最终实现卫星终端与互联网或专用网络的信息（数据、图片、视频、语音）互通。卫星通信系统可以划分为空间段和地面段。其中卫星空间段是整个通信系统的核心组成部分，主要包括空间轨道中运行的通信卫星，以及对卫星进行跟踪、遥测及指令的地面测控和监测系统；卫星地面段则以用户

46、主站为主体，包括用户终端、用户终端与用户主站连接的陆地链路以及用户主站与陆地链路相匹配的接口。随着技术不断发展演进、政策支持力度加大，以通信、导航、遥感等为代表的卫星应用场景日益丰富，由需求逐渐拓展到民用市场，紧密结合各行业与消费者，带来卫星需求急剧增加。全球卫星发射数量稳步增长，2021年全球共发射卫星1，336颗，同比增长43%。2021年我国共发射102颗卫星（占比76%），与未来七年平均每年国内市场对卫星需求428颗差距较大，卫星产能缺口约75%。从2021年我国卫星成功发射情况来看，目前我国卫星总装主要由国家队完成，相关元器件很多也是由国家队制造的。2021年，我国卫星通信市场规模约

47、为792亿元，同比增长96%。卫星通信终端天线对于整个系统的可用性和业务的竞争力具有决定性的影响。随着天线制造技术的进步、星上发射功率的提升、卫星通信频率的升高，以及车载、机载、船载等移动平台应用需求的增多，卫星通信终端天线也逐步从大型固定抛物面天线向动中通、便携式、平板式等形态发展，总的趋势是低轮廓、低成本、低功耗、小尺寸。由于政策和资金壁垒相对较低，我国卫星通信终端天线制造领域表现出较高的市场活力，在西安、成都、北京等地出现一批有创新能力的从事动中通、静中通、平板、相控阵天线研发和制造的民营企业，有的成功打入国际市场，并具有一定的行业竞争力。卫星通信地面系统是卫星通信系统的重要组成，卫星通

48、信地面系统一般采用包括信关站、用户站等构成的星形结构。信关站用于连接卫星和地面网络，主要由射频分系统、基带分系统组成，基带分系统又包括卫星调制解调器、接入服务网、web加速器、网络路由和安全系统等；典型用户站主要包括天线、室外单元（ODU）、室内单元（IDU）三部分。除此之外，卫星通信地面系统还包括网络运营中心，用于管理卫星网络和用户服务。国内卫星通信地面系统以为主，随着天通一号、中星16号陆续投入运营，我国民用卫星通信产业也开始起步。卫星通信行业的一大重要发展趋势是更大容量的高通量卫星的应用。高通量卫星在使用相同频率资源的条件下，通信容量比常规通信卫星高数倍甚至数十倍。传统通信卫星容量不到1

49、0吉比特每秒（Gbit/s），而高通量通信卫星的通信容量可达几十吉比特每秒到上百吉比特每秒，其应用领域包括个人上网、企业数据传输、基站回传、飞机通信、航海通信等。国家已出台多项政策措施鼓励推动卫星在各行业的规模化应用、商业化服务及国际化拓展，行业面临重大的发展机遇。调研数据显示，2021年全国卫星通信行业市场规模达到约792亿元，同比增长96%。八、 基本原则（一）坚持安全发展进一步丰富完善民航系统安全观，正确处理安全与发展、效益、正常、服务之间的关系，形成相互支撑、互为动力的有机体系。增强风险防控能力，提升安全治理水平，筑牢安全发展基石。（二）坚持创新驱动强化创新在民航发展全局中的核心地位，

50、面向重大需求、技术瓶颈和科技前沿，加速数字变革，推进民航运行服务链、创新链和产业链的协同发展和深度融合，完善民航创新体系，激发企业创新活力，升级行业发展动能。（三）坚持改革开放坚定不移深化改革和扩大开放，统筹谋划基础性和具有重大牵引作用的改革举措，加强改革整体性、系统性和协调性，把握开放的前瞻性、主动性和可控性，加强民航现代治理体系和治理能力建设，激活高质量发展新动力。（四）坚持系统观念统筹国内国际两个大局，处理好与地方、当前与长远、整体与局部、规模与质量的关系，推进民航与综合交通、相关产业、区域经济社会协同发展。深化发展。着力推动行业内外要素顺畅流动、资源高效共享、多方协同共进，实现供给与需求更高水平的动态平衡。（五）坚持绿色人文按照国家碳达峰、碳中和总体要求，加快形成民航全领域、全主体、全要素、全周期的绿色低碳循环发展模式。践行真情服务理念，着力解决人民最关心最直接最现实的问题，不断提升人民群众的安全感、获得感、幸福感。