控制臂产业发展行动方案

《控制臂产业发展行动方案》由会员分享，可在线阅读，更多相关《控制臂产业发展行动方案（17页珍藏版）》请在装配图网上搜索。

1、控制臂产业发展行动方案重点依托电动汽车产业技术创新战略联盟、中国智能网联汽车产业创新联盟、中国汽车动力电池产业创新联盟、汽车轻量化技术创新联盟等现有联盟，推动深层次协同创新和合作开发，推动共性技术联合创新取得重大突破，培养专业人才，引导技术标准建设。推动联盟的体制机制创新，完善需求导向、成本共担、利益共享的发展模式。同时，结合汽车产业发展新需求，在先进的节能环保汽车、未来共享出行、汽车+跨界融合等领域推动建设一批新的创新联盟，加强跨界联合创新。凝聚行业专业力量打造汽车领域高端智库。面向汽车强国建设对顶层设计和战略咨询的需求，联合跨行业、跨学科、跨领域的专业力量，官产学研共同参与，联合组建中国汽

2、车创新理事会。理事会主要任务包括汽车创新战略高端研究与咨询，开展自下而上的国家汽车创新项目立项方向建议和重大项目评估，促进汽车技术与相关产业的跨产业、跨学科、跨领域的系统融合发展，积极推动汽车产业体制机制改革。联合相关国家高端智库，按照小实体、大联合、网络化的模式，联合推动中国汽车工程科技创新发展战略研究院建设，增强战略研究能力和智库实体化建设，为汽车创新理事会研究决策提供支撑。一、 建立功能齐备、机制灵活的公共服务平台建立完善新能源汽车和智能网联汽车测试评价体系。进一步完善纯电动汽车和插电式混合动力汽车部件系统整车测试评价体系。进一步完善燃料电池发动机、车载氢系统等核心系统的测评体系，重点构

3、建燃料电池汽车整车性能测评体系，推动燃料电池汽车专用检测平台建设。着力建设智能网联汽车测试评价体系，结合中国智能网联汽车创新与应用的特有环境，开展行业合作研究项目，构建智能网联汽车测试场景库、检测工具链、测试方法、评价标准四位一体的测评体系。共建共享汽车行业产品开发共性基础数据库体系。在鼓励现有数据库加快发展的同时，面向汽车及零部件企业产品正向开发的需求，集中行业力量，搭建一个权威的、网络化的汽车行业产品开发共性基础数据库平台，推动成立基础数据库开发与应用联盟。形成从基础制造工艺材料数据至整车性能数据、从工程开发数据到测试检验数据的多层级多类别共性基础数据库体系，为汽车行业产品正向开发提供全面

4、的大数据支撑。打造汽车行业知识产权协同运用服务平台。发挥汽车行业知识产权组织平台优势，联合行业优势企业、高校及科研院所，围绕新能源汽车、智能网联汽车等重点领域加强高价值专利的培育和应用。开展汽车知识产权价值评估体系研究，推进高价值知识产权的筛选和运营。推动汽车行业知识产权运营，盘活知识产权资产，打造集知识产权转让、许可、融资及产业化等服务于一体的汽车行业知识产权协同运用服务平台，为汽车产业创新营造良好知识产权环境。二、 汽车零部件行业特有经营模式在汽车零部件供应商分级体系中，配套零部件供应商根据高一级的零部件供应商或整车厂的定制要求进行零部件定点开发，制定工艺路线并组织生产，零部件供应商大多是

5、订单式定制生产，也就是零部件供应商取得客户供应商认证后，在客户有定点开发项目需求时投标或协商参与，确定参与项目后，进行深入的技术沟通，自主开发产品，自主采购或根据客户指定采购原材料，自主批量生产，直接为客户供货。此外，在汽车零部件生产制造过程中，汽车零部件供应商通常会将部分工艺相对简单、非关键生产环节或不具备生产能力的特殊处理工序交由外协供应商完成，从而达到提高生产效率、降低生产成本以及完善生产工艺的目的。三、 加快建设以制造业创新中心、国家技术创新中心为代表的新型研发机构以深化产学研合作为导向，通过制造业创新中心、国家技术创新中心等新型研发机构建设，增强应用技术供给，推动基础研究、应用技术、

6、产业化技术之间的有效贯通。加快建设国家智能网联汽车创新中心。联合汽车、信息、通信等领域专业力量，整合国际国内创新资源，加快覆盖智驾技术、平台技术、战略标准、产业培育、工程服务、投资基金、国际合作等业务的国家智能网联汽车创新中心建设。同时通过业务分工和资本纽带，整合地方资源，逐步推动区域分中心建设。创新中心未来重点研究中国L4级自动驾驶汽车共性技术模块、智能网联汽车发展战略、智能网联汽车复杂系统体系架构、智能网联汽车标准法规研究、汽车人工智能支撑技术、人机交互及共驾基础技术、智能网联汽车基础数据库及测评技术等七大共性技术，以及高精度地图基础平台、智能网联汽车云控基础平台、新型智能车载终端基础平台

7、、智能计算平台、智能网联汽车功能和信息安全平台等五大共性交叉技术产业化支撑服务工程。充分发挥国家动力电池创新中心的引领作用。依托国联研究院和中国汽车动力电池产业创新联盟，着力打造汽车动力电池协同攻关、动力电池检验测试评价、科技成果孵化与转化、行业共性基础工作组织四大平台。其中，动力电池协同攻关平台建设方面，重点围绕锂电升级工程，加强动力电池关键材料、单体电池、电池系统等关键技术协同攻关，依托优势单位设立分支机构和联合实验室。积极推动国家新能源汽车技术创新中心建设。聚焦燃料电池、纯电与插电混合动力系统、整车电控与集成以及新产品形态属性、轻量化等技术领域，布局多学科前沿引领技术和共性技术协同研发，

8、分阶段实现重点领域原创性突破和创新性应用，推动新能源汽车产业技术转化与升级。创新中心坚持企业主导、行业参与、支持和开放共享的基本思路及共商、共建、共治、共享、共用的核心理念，逐步建立以科技研发、产业孵化为核心、行业服务和模式创新为辅助的四大职能体系。四、 现状趋势（一）创新要素形成一定积累和明显增长，支撑了当前阶段汽车产业创新发展汽车研发投入持续快速增长。受益于我国汽车产业规模的快速发展壮大，研发得到越来越多的重视。2001年-2016年，我国汽车产业研发投入强度从166%增长到214%。2016年，在新能源汽车等新兴技术领域，研发投入强度甚至达到了8%-10%的高强度研发投入，在汽车研发人员

9、投入方面，全国汽车研发与试验人员达到446万人，相当于2007年的18倍。初步形成一定的基础研究和应用技术研究供给能力。建立了一批汽车行业重点实验室、工程技术中心、企业技术中心等创新基础设施。其中，汽车行业国家级企业技术中心达到了69个，占总量的54%；国家重点实验室有5个，在机械类国家重点实验室中，占比172%。此外，还建立起一批汽车相关的国家工程实验室和国家工程技术研究中心。（二）创新环境逐步向好，新的体制机制不断探索国家新能源汽车科技专项、创新工程等相关的国家创新项目撬动了我国新能源汽车产学研大规模协同攻关。从国家电动汽车科技专项到新能源汽车产业技术创新工程，再到目前实施的新能源汽车重点

10、研发计划，我国总体上沿着新能源汽车三纵三横的研发体系，和产业界联合投入，有效集聚了新能源汽车专业创新力量，促进了新能源汽车技术创新发展，为新能源汽车大规模产业化提供了重要支撑。同时，制造强国战略五大工程、增强制造业核心竞争力三年行动计划等政策在创新中心、智能制造、工业强基、产业核心竞争力等领域为汽车产业创新发展带来新动能。行业围绕汽车技术链，配置创新链，联合建立了一批以需求导向、共同投入、成果共享的新机制为特色的创新联盟。近年来，在相关部门的指导和行业组织的积极推动下，行业涌现了汽车轻量化技术创新战略联盟、电动汽车产业技术创新战略联盟、中国汽车动力电池产业创新联盟、中国智能网联汽车产业创新联盟

11、等一批旨在促进产业深度合作的协同创新平台。通过这些创新平台，相关企业和机构以市场需求为导向，共同投入，成果共享，开展了一大批行业关键共性技术协同攻关，并取得了预期成果。（三）创新活动日趋活跃，创新能力和绩效稳步提高整车企业研发能力取得长足进步。吉利、广汽、比亚迪等重点汽车企业增大研发投入，建设国家级企业技术中心，整合国内国际创新资源，不断增强自身的研发能力建设，提升产品技术竞争力。其中，吉利汽车大幅提高研发投入，2016年研发投入强度达到35%，打造了前瞻性的全球研发中心，在有效整合沃尔沃技术的同时，自身研发能力快速进步。广汽在自主品牌研发方面的投入强度达到34%，并积极推动智能产品、智能研发

12、、智能生产、智能服务，快速提升了产品技术竞争力。比亚迪在新能源汽车、动力电池领域依靠长期连贯的研发投入，基本掌握了新能源汽车核心技术。汽车行业发明专利数量稳步提升。我国汽车产业发明专利数量从2001年的2023件，增长到2016年的50480件，增长了25倍，年复合增长率达到239%。从发明专利公开量的研发人员人均占有情况来看，2016年每百名研发人员的发明专利拥有量是2001年的251倍，技术创新成果富有成效。高等院校在人才培育和技术研究方面取得积极进展，相关科研机构初步形成综合性技术服务能力。2016年，全国范围内开设汽车专业的高等院校达到了175所，其中，以清华大学、同济大学等为代表的一

13、批领先高校不仅培育了大批汽车人才，在新能源汽车、智能网联汽车及关键零部件等方面也取得了显著进展。中国汽车技术研究中心、中国汽车工程研究院作为我国科研院所改制后形成的科技型企业，在汽车工程技术开发、试验检测、产业化等方面的技术服务能力显著提升。（四）汽车产业创新体系初步形成，但还存在亟待解决的若干问题目前，我国汽车产业初步形成了包括企业、大学、科研机构、社会组织等在内的技术创新体系。但是，面向汽车强国建设战略需求，还有以下亟待解决的突出问题。一是缺少汽车产业顶层设计和系统化的战略研究能力。汽车产业系统性强，产业链长，涉及面广，体制机制复杂，当前缺少一个面向未来汽车强国建设，能够提供创新战略咨询的

14、一个跨产业、跨学科、跨领域的高端智库平台。二是创新链不完整，贯通基础研究和产业化技术的非营利性应用技术研究机构角色缺位。基础研究和原始创新严重不足，在基础研究和产业化技术之间，缺少能够打通基础研究和产业化的非盈利应用技术研究机构。三是现有创新要素和平台存在投入分散、缺少协同。产业界对技术创新的投入总量不足，且同时存在一定程度的投入分散、重复投入和研发效率不高的问题，特别是在产业协同创新方面，与国外相比还存在显著差距。五、 新能源汽车发展规模全球领先，但大规模推广仍受限近几年来，我国新能源汽车市场快速增长，2012年到2017年，我国新能源汽车年产销量从1万多辆发展到约70万辆，增长近60倍，占

15、全球新能源汽车年产销量的50%，保有量接近170万辆，占全球保有量一半。预计到2020年，保有量将达到500万辆。但由于新能源汽车技术发展历程较短，与传统燃油汽车相比没有明显价格优势，使用便利性上存在短板，新能源汽车大规模推广仍然面临多方压力。六、 汽车零部件行业发展的有利和不利因素（一）汽车零部件行业有利因素1、我国产业政策支持汽车零部件行业的发展近年来，国家出台了一系列产业政策为汽车制造及相关行业的发展搭建了良好的政策环境。汽车产业中长期规划汽车产业投资管理规定进一步优化供给推动消费平稳增长促进形成强大国内市场的实施方案（2019年）产业结构调整指导目录（2019年本）新能源汽车产业发展规

16、划（2021-2035年）等政策鼓励汽车行业高质量发展，夯实零部件配套体系，完善并巩固国内产业链优势，促进汽车交易流通，满足居民汽车消费需求，推动中国汽车产业转型升级，增加中国汽车行业的话语权，向世界汽车强国发展。2、我国汽车零部件行业市场竞争格局调整随着国内汽车普及率提高，汽车产销量呈现下滑趋势，存量市场竞争激烈，导致汽车零部件行业中小零部件企业的生存面临较大的挑战，行业面临重新洗牌的局面。技术、质量领先的企业将会在困境中得以生存并壮大，一些规模小、缺少主导产品、生产效率较低、缺乏竞争力的企业将面临淘汰。3、后疫情时代中国汽车零部件行业产业链地位进一步提升近年来，由于欧美汽车产业已步入成熟期

17、，市场趋于饱和，增速较为缓慢，国际整车厂基于开拓新兴市场、优化产业链、控制生产成本的目的，携同原有汽车零部件供应厂商共同在亚太地区投资建厂；同时中日韩三国以汽车工业为支柱产业，培育了一大批本土零部件企业。目前，亚太地区已经成为全球汽车零部件的生产中心。2020年，在新冠肺炎疫情全球大流行中，中国取得了世人瞩目的重大战略成果，成功控制了疫情，在世界上率先复工复产。中国汽车零部件产业链快速恢复巩固和提升了中国汽车零部件产业在全球汽车产业中的地位，增强了国际合作伙伴对中国企业的信心。在后疫情时代，中国汽车零部件产业在全球汽车产业的地位增强，为国内汽车零部件企业提供更多的发展机遇。随着节能与新能源汽车

18、产业相关技术的不断提高，节能与新能源汽车呈现加速普及的发展态势。中国汽车工程学会编著的节能与新能源汽车技术路线提出传统能源乘用车燃料消耗量2025年达到56L/100km，2030年达到48L/100km，2035年达到4L/100km的发展目标。汽车节能以结构节能与技术节能并重、乘用车和商用车节能兼顾为总体思路，全面提升传统能源汽车节能技术和燃油经济性水平。同时大力发展汽车轻量化技术，在保证汽车性能的前提下，通过减轻整备质量达到节能减排的目的。纵观国际轻量化技术的发展，轻已经不再是汽车轻量化的唯一含义，力求将车辆整备质量控制在一个合理水平比单纯追求车辆减重更有意义，必须解决好结构、性能、成本

19、和美学等几大汽车开发问题。从技术角度看，因严格的排放限制和碰撞法规要求导致的增重毋庸置疑具有优先权。为此，高强钢、铝合金、镁合金等材料制成的零部件的应用就显得格外重要。汽车节能与轻量化发展趋势对汽车锻件提出更高的技术要求，同时也扩大了锻造技术的应用范围。（二）汽车零部件行业不利因素1、汽车零部件行业燃油车产销量下降2018年到2020年国内汽车产销量的下降主要由燃油车产销量下降导致。燃油车零部件根据是否用于燃油车发动机及配套紧密的系统可分为内燃机相关零部件与内燃机非相关零部件。在燃油车产销量下降的态势下，内燃机相关零部件将受到直接的不利影响，因燃油车依然占据汽车产销量的绝大部分，连带用于汽车其

20、他部位的内燃机非相关零部件也受到一定的影响。燃油车产销量下降，使得汽车零部件存量市场竞争更为激烈。在整车产销量下降带来的压力向上游零部件供应体系传导时，技术和创新能力较弱的零部件企业将面临更大的挑战。2、汽车零部件行业劳动力成本上升近年来劳动力供求关系的结构性矛盾以及人口老龄化加速导致我国劳动力成本进入上升通道，劳动力成本加速上升，我国制造业的劳动力成本优势正逐渐消失。根据国家统计局数据，我国制造业职工年平均工资持续上涨，从2016年的59，470元/年增加到2021年的92，459元/年。汽车锻造零部件生产目前仍需要较多的操作工人，人工成本及费用占比较高，劳动力成本持续上升，不利于产业保持成

21、本优势。3、汽车零部件行业操作工人招工难国家人力资源和社会保障部表示，我国目前就业结构矛盾的突出表现是就业难与招工难并存。我国技术工人普遍短缺，技能劳动者的求人倍率长期保持在2以上。企业自动化程度普遍不高，仍需要较多的人工操作，且工人需掌握一定的操作技术。招工难尤其还表现在企业难以招到足够的年轻操作工人，导致企业操作技术工人年龄普遍较大，不利于操作技能的传授。七、 汽车行业竞争壁垒（一）汽车行业市场进入壁垒汽车行业对产品的质量、性能和安全具有很高的标准和要求，汽车零部件供应商在进入汽车整车厂商或上一级零部件供应商的供应链体系前须履行严格的资格认证程序：零部件供应商首先必须建立客户指定的国际认可

22、的第三方质量体系，并在通过第三方的审核认证后才能成为潜在的供应商。各大整车厂商和一级供应商还实行严格的供应商评审体系，按各自标准对配套零部件供应商在产品技术开发能力、装备水平、生产过程、生产经验等方面进行严格的审核打分，并进行现场制造过程审核。只有通过评审的企业才能进入合格供应商名录，建立起供销合作关系。产品需经过严格的质量先期策划和生产件批准程序，并经过严格的产品装机试验考核。新进入的企业通常难以在短期内获得客户的认可，资质认证成为汽车零部件行业较高的进入壁垒。正是因为以上严格的资格认证程序，整车厂与零部件供应商之间的合作关系一旦确立，不会轻易发生变化。汽车零部件供应商进入整车厂的供应体系后

23、，双方一般会建立稳定的合作关系，对于新进入的供应商形成了较高的市场进入壁垒。（二）汽车行业资金壁垒汽车零部件行业属于资金密集型行业，其市场化程度相对较高，行业竞争也较为激烈。一方面，由于整车厂商对上游配套零部件供应商供应的及时性、生产规模及产品质量的稳定性有较高要求，零部件供应商在购建厂房、采购生产及检测设备、维持必要的库存原材料及产成品的过程中均存在较大的资金需求。另一方面，由于全球汽车工业的行业集中度较高，导致国内外整车厂商往往占据一定的谈判优势，其信用期限相对较长，这也对零部件供应商造成一定的流动资金压力。因此，行业竞争者若不具有较强的资金实力，很难获得整车厂商认可。（三）汽车行业研发能

24、力壁垒随着汽车消费市场需求向电动化、智能化、网联化、共享化发展，每一款新车型的市场生命周期呈现出缩短的趋势，这就对整车厂商新车型的设计研发时效性提出更高要求。为应对消费市场快速多变的需求，基于整体系统设计与整体解决方案的同步开发模式应运而生，并迅速成为全球汽车产业的主流发展方向。同步开发作为整车厂商和零部件供应商共同进行产品试验的过程，国外这一合作体系相对较为成熟。由于受到开发实力及技术经验的局限，国内具备与整车厂商实现同步开发的零部件供应商仅有少数。但就行业未来发展趋势而言，零部件供应商必须尽可能多的参与整车开发环节，否则将可能逐渐远离产业链的核心环节并面临被市场淘汰的风险。是否有能力支撑与

25、整车厂同步开发以及能否顺应汽车产业的发展方向，成为零部件供应商能否进入汽车产业链的重要因素，也成为新进入者面临的壁垒。（四）汽车行业管理壁垒当前汽车零部件行业的下游市场需求更加趋向于小批量、多批次，推动汽车零部件供应商在原料采购、生产运作、市场销售等环节逐步采用精益化管理模式以应对存货及经营风险。只有具备全面出色的系统化管理能力，零部件供应商才能够保证原材料及产成品的质量稳定性和向下游供货的持续性。突出的管理水平源自于高效的管理团队和持续不断的管理技术革新，行业新进入者通常情况下难以在短时间内建立起高效的管理团队和有序的管理机制，从而形成一定的行业进入壁垒。八、 燃料电池汽车尚处于成长初期，产

26、业链亟待形成经过多年的努力，我国氢燃料电池汽车技术研发取得积极进展，初步形成覆盖整车、燃料电池电堆和系统的技术体系，具备小规模产业化条件，与燃料电池汽车示范配套的加氢站在局部区域建成运行。目前燃料电池中高功率、金属板燃料电池电堆未实现大规模国产化，国内超薄、长寿命质子交换膜、高压储氢系统关键阀件领域还处于空白期。电池电堆功率密度、环境适应性、寿命还需要大幅提升，产业链还尚未形成。亟须加大技术创新和产业链培育力度。九、 建立完善的纵横协同的标准体系加快国家标准、行业标准、团体标准之间的纵向协同，大力促进汽车与相关交叉领域以及国际标准的横向协同。加强标准自主化研究。加强汽车领域标准化工作顶层规划设

27、计，研究制定和不断完善汽车标准化工作路线图，优先完善新能源汽车和智能网联汽车等重点领域的标准体系规划。吸收借鉴国际标准化发展历史和经验，推动我国标准化自主研究，促进基础共性、前瞻新技术领域的标准开发，发挥标准在提升产品质量、创新技术发展、促进产业升级、加强产业合作、促进国际交流方面所起到的实质性带动作用。提升标准在国际上的影响力。积极主动参与国际标准化工作。全面谋划和参与国际标准化战略、政策和规则的制定修改，提升我国对国际汽车标准化活动的贡献度和影响力。帮助自主品牌汽车企业实质性参与国际汽车标准化活动，提升企业国际影响力和竞争力。吸纳各方力量，加强中国汽车标准外文版翻译出版工作，培育、发展和推动我国优势、特色技术标准成为国际标准，服务我国汽车企业和产业走出去。积极发挥标准化对一带一路倡议的服务支撑作用，促进沿线国家在汽车政策、法规与标准方面的互联互通。培育发展团体标准，增加标准供给，形成团体标准与国、行标协调发展的标准化工作格局。加强汽车领域团体标准制定机构的工作引导和规范管理，支持汽车行业社会团体制定发布团体标准，培育团体标准品牌，树立团体标准高品质形象。依托产业创新联盟等组织的跨产业、跨学科融合研究项目，加快新能源汽车、智能网联汽车，以及汽车数字化+可再生能源+智能交通+新一代人工智能+智慧城市等跨界和新兴交叉领域的团体标准制定。