TransCAD技巧图解教程

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1、1.ansD中建立交通社区的两种措施第一种措施:用AutCAD把交通社区先画成路网，并在每一种交叉口打断所有路段,然后打开TrasCAD的导入C对话框,选择需要导入的图层，选择layer type 为line,coordintes为Asia或者Gaus坐标(根据自己状况选择坐标），点K执行导入。在导入的线层上(需先检查连通性)，点击菜单“ol eoraphiclts line/Are converin”,在弹出的对话框中更改社区层名称，并把复选框Add lyer mp打钩,点击“OK”,保存“GoraphcFile (*dbd) ”文献。完毕社区的建立。（这里也许生成的社区数并不是现实中想划分

2、的数量和位置,可以对社区进行合并得到新的社区)第二种措施:用AutoCA把交通社区先画成路网,并在每一种交叉口打断所有路段,然后打开TrnC的导入CD对话框，选择需要导入的图层,选择layr pe 为Ara，coorinaes为Asa或者Gas坐标(根据自己状况选择坐标）,并把复选框prvblocasmlti-polygnara的打钩去掉,点OK执行导入。完毕社区图层的建立。（也许会浮现某个社区消失的状况，这时也许需要您重新在AutoCAD里删除该社区的线段,并重新画上,估计就没问题了。）第三种措施:直接在trasAD里画社区，但是trsCD画图功能比较弱，也许会比较麻烦，不如前两种来的简便。

3、2Trans导入D矩阵1、在TransCAD中打开社区层（使目前图层位于社区层），打开菜单le-ne创立矩阵Matrx。2、在Exel中建立社区的OD矩阵，格式为三列(第一列为,第二列为D，第三列为流量),O和D的编号必须与先前建立的Mar相似,将ce另存为df4的格式文献。3、在TanCD中打开存储OD数据的dbf文献和建立的Matix文献,目前层指引Matrix，选中Matrix中的一行或一列，选择Mt中的port,弹出MaxImpor Wizr，选择如下：单击ext进行下一步,在ataview t Use中的nam选择存储数据的bf文献,Rw I选择dbf文献的第一列列名即“”，olu

4、ID择bf文献的第二列列名即“D”,Mrix file to update选择需要更新的矩阵。单击nx进行下一步，选择pae Matrix的需要更新的Matix1，在om里选择flo，单击finh完毕。3.TrasCAD之TieOfDyAnalyis和AOD方式选择模块tme o dyanalysis这一步很核心，诸多的交通规划书籍并没有简介,并且把交通调查,错误的称作OD调查,D是难以调查得到的。因此诸多交通书籍上以讹传讹甚多，今天OD调查已经引深为交通调查的意思，人们要懂得D对,是难以调查得到的!这是个很重要理论基本，由于这个理论基本才会有timeo day anysis即交通时段分析。t

5、anscd 理论基本完整，先进,科学。软件Pto OD模块，较好的把 24小时PA转化成24小时OD 要注意的是，交通产生吸引预测得到是PA矩阵,是有单位的单位是(人/小时，即一般为24小时,单位是人/天）。而交通分派用到的OD对是车/小时。因此要把2小时的P转化成,2小时的OD，再由24小时D 转化成各个小时的OD，上面已经说了 软件中A o D模块 转化成4小时的OD如果只有三种选择方式那么会产生三个OD矩阵,此时是人天为单位的。我们用用im ofday aalysis模块（PA toD模块亦可)，运用其中的(coert pero rpstovhic trips)这里人们理解成,折算比率即

6、可,这里重要将方式选择结合进来,将基于个人的出行转化成基于车辆(原则车pcu)的出行率，三种选择方式的O转化将生成小汽车4hOD矩阵2小时的 pc/天公交车24O矩阵24小时的 cu/天其她交通工具24hOD矩阵24小时的pc/天将以上三个4小时OD矩阵合并成一种小时矩阵，然后乘以小时系数得到24小时中每一种小时的D矩阵,即将24小时D，拆提成24个能用于分派的OD矩阵!此时的单位是 p/h。背面将进行交通分派分析。有关D调查和交通时段分析 辨析!诸多交通书籍上说进行O调查,晕那!要坚决纠正这种错误!交通调查不是OD调查，对难以调查，难以抽样，难以在一种时段完毕！因此要把tascad中的 im

7、e of day nlyis简介给人们！但愿人们能领悟理解。我看了某些报告，交通规划文本，诸多混淆了OD和P,上来就预测一天内的OD,这是错误的，前面以及探讨了诸多,应当是预测PA,然后由PA转化成O，转化后的OD是一天的,诸多交通报告上得到的是一天的OD,而交通分派是一种时段的,分派的是高峰小时，并且在理论中还煞有介事的简介OD调查!既然是分派一种高峰小时,如何能调查得到该高峰小时的OD？进行这样OD调查的精确性呢?既然得不到高峰小时的D，又如何分派高峰小时的OD呢？也有人分派的是一天的流量，这个是错误的,由于在交通平衡分派理论基本是有时段限制的，在一种时段才有顾客均衡现象。因此说分派一天的

8、流量是错误的!诸多交通书籍仍然延续O调查的说法,人们要坚决纠正这种错误!交通调查不是OD调查。trans理论体系中,用小时系数(看中文阐明手册翻译成时段对照表，我在这里称小时系数表),这个默认的HOURL表格是全美的平均水平(哎,进行交通需求预测需要诸多表格例如交叉分类表格Vt_crcl,例如方式选择表格MN odel tle,例如小时系数表格OU，这些都需要交通调查得到，O调查调查个鬼啊,那些人主线没有进一步调查，也搞不懂抽样调查)，美国是小汽车王国,作息制度，和车辆占有率都不同样，这个数据需要此外调查得到。由于国内实行的是每周4小时工作制，多数居民休息日是周六和周日，因此在交通上存在一种以

9、周为周期的交通流变化规律。一年中的每个季节也存在不同的生产生活特点，交通流也随季节变化。由于交通流在时间上存在日、周、月变化周期,而每个周期均有各自的高峰、平峰和低峰。因此在交通调查中要注意选用一种比较有代表性的日期进行。一般选择初夏或者秋初的一种工作日。为了减少误差可以持续观测一周,对于小时系数应选择都市中有代表的线路,主干，次干线，支线。分别做权重,得到HUL表格。trsa软件中的 P to OD软件中的A t OD 和imeof da aalyss 模块可以同步进行。目前分别分析。PAoOD人们都很熟悉了。bengeng网友翻译的较好:这个是由于做Tip eneratio时我们一般用ri

10、pouction（P)和Tip Atracton（A) del 这样通过Trip Disi做出来的矩阵就是A矩阵。但是在做Trip Aignment时需要的是Orii(O) Destnaio(D)矩阵，因此需要有POD。至于为什么两者会不同样，一种简朴的规则就是所有的home-bedtrip的poducion end都是hoe,因此虽然是回家的ri也是以hoe作为production en。但是对于回家的trip，ho是eination而不是origi,这就导致了PA和OD矩阵的不一致。对于non-hoe basedti,roduci n就是riin。一般来说,PA矩阵是2小时的，一般我们研究

11、的是一天中某个时候(例如mornpa）的交通状况,因此还需要进行im-o-dy的转化,而这个一般是和A2OD同步进行的。基于家庭的OD=P(A)T。PAt OD把前面方式选择到的三个24hPA 转化成三个2小时OD，注意小时时段分析,在转化成OD后再进行，转化后得到。小汽车4hOD矩阵公交车24hOD矩阵其她交通工具24OD矩阵软件将会生成三个 PA2矩阵rancad中的方式选择模块方式选择是一种很故意思的数学问题,个体出行中不同目的，不同步间，天气等状况选择的交通工具会不同。这种差别性,随机性用数学方式体现比较复杂。选择交通工具犹如选择商品同样,服从经济学中的效用原理，在这方面成果多的是经济

12、学家和数学家,20世纪0年代以来，以Mcradm为代表的一批人将经济学中的效用理论引用过来,并以概率论为理论基本，从非集计的角度对方式划分问题展开了研究。国内交通专业人士由于数学的欠缺，在刘灿齐专著之前，国内很少有专家简介方式选择以便的先进理论,最早做这方面工作的是国内数学领域的专家，例如9年熊西文专家简介了MNL等方式选择模型。初期的转移曲线算是比较好的定量分析,在国内被广泛应用，目前国内更多还是比较机械的分割,据说是按宏观和微观结合措施。traca吸取了方式选择成熟适应的先进理论。重要有BNL（二元logit)、MNL(多元logt）、N巢式logt等。以上非集理论是相对于集计理论来说的,

13、研究的对象是个体,简朴的说就是研究个体出行采用哪种交通方式。非集计模型建立的基本是效用(tility)最大化,以及交通行为理论。在经济学中“效用”是指人们选择消费所获得的满足限度，出行者选择哪种交通方式出行也是一种消费行为，出行者也将追求效用最大化原则，选择其认知到选择枝（Aleni）中效用最大的一枝，在效用理论基本上扩展的随机效用理论，174年麻省理工学院的McFaen 导出NL模型。后来发现L模型有局限性(参照刘书上面的红蓝巴士问题）。问题在于随机效用理论的随机项问题，随机项服从二重指数分布（Gumb)可以推导出MN模型随机项服从服从多元正态分布(Mutiriat Norma istiut

14、ion),则可以得出Pobit模型。国内中山大学数学系在概率论随机理论方面比较有成就概率论著述书上仿佛有二重指数分布简介。多元正态分布简介的诸多。trancd中有关MNL模型需要建立模型表格类似交叉分类表格，进行参数的标定。然后应用!假设只考虑三种类型，小汽车，和公交出行,其她方式（自行车摩托车等）。在进行交通产生吸引预测时诞生各个TZ的各类出行HW+HNW+NH等，组合成一种PA矩阵,进行分布分析！方式选择在分布后，根据每个TA则PA矩阵化解成小汽车PA,公交PA，其她方式PA。出行的“产生点”并不等价于“起点”,“吸引点”也不等价于“讫点”。为什么在出行起、终点这两个简朴的概念之外还要定义

15、出行的产生点利吸引点这样较为复杂的概念呢!在初期的交通规划四阶段中，的确只有起、讫点的概念，没有产生点和吸引点的概念，由于一种分区的交通出行发生量重要是由这个分区的土地运用形态决定的，而起讫点的概念与用地形态没有关系：例如,就拿住宅用地来说（属于居住用地范畴)，它既可以是出行的起点（从住宅用地旁边的道路上选择交通工具去班）,也可以是出行的讫点（下班回家）。可是从起讫点的概念出发,无法由分区将来的用地模式预测分区的交通出行发生量。目前的都市规划，普遍还是对土地功能划提成各类用地，例如商业用地,一类工业用地，居住用地,仓储用地等等。因此，后来交通学家们提出了产生点和吸引点的概念。那么如何预测出交通

16、产生量,和和吸引量呢。这里需要引进,出行的发生范畴，出行的时间范畴，出行的分类，出行的度量单位。（1）出行的发生范畴,对都市分区域分析,划分交通分析社区(AZ),影响划分方式因素诸多,应当综合考虑,土地形态,道路网络,行政单位，以及对这些交通社区抽样调查的以便限度。这一步很核心。()出行的时间范畴，人群，个体出行是个时空范畴,遵循生物节律性,个体一般在一天内完毕工作,上学等等目的的出行行为，进行预测时间范畴是一天(4），固然也可以是一段时间内的预测(数学体现上比较复杂，很难以掌握精确限度)。出行范畴定制在一天，还考虑到，以便对前面划分交通社区进行交通的抽样调查,此外能保证产生吸引预测精确,保证

17、预测不重叠,由于如果把一天中个体的出行轨迹描绘出来，将会是一种出行链条。交通社区的划分,分割了出行链条,产生点和吸引点被划分在不同范畴内。因此为了保证预测不重叠，还需要进行出行分类分析。(3）在完善的交通需求预测中，出行分类一般划提成四类H（基于家庭的工作出行)，HNW（基于家庭的非工作出行) BO(基于家庭其她目的出行) ,NB（非由家出行）。这种划分方式是交通产生吸引（PA）预测的精髓所在。对交通社区的调查一般以家庭为单位。得到的是家庭中个体，或者家庭的出行抽样数据,然后对该社区总体出行数目，用数学措施放大。上面说过了在个体出行中,以一天为单位完毕出行，并且是一种轨迹链条，这个出行的轨迹依

18、赖于几种核心点家庭工作地点 出行的目的地,对出行分类进行上述四类划分，能较好避免出行链被分割在不同社区,由此导致的反复预测。(4）出行的度量单位，交通预测最后预测的是TA总体的出行数目,这个数目是有单位的!是人/天,有人直接进行O预测并且得到的成果单位是(车时间），很让人惊讶,既然预测是车，那么车如何去进行方式选择呢?然后还煞有介事的进行方式划分,要纠正这种错误观点,土地形态不同产生的交通量是有单位的,PA预测单位是（人时间）,不是（车/时间）。由于是人决定了要去那里（出行分布）,是人决定了选择哪种交通工具（方式选择），最中选择的交通工具对路网产生如何影响（交通分派）。出行的产生和吸引是其她几

19、种需求预测的基本，行为的主题是人！行为主体是人,在会有背面交通分布，以及对交通工具选择,最后引起随机效用理论在交通选择中的应用，开创了应用数学和经济学等理论交叉发展新局面，从而诞生许多新兴离散选择模型。在交通分派中，由于行为主体是人,由此发展了，随机顾客均衡先进模型，有人把一天的OD（要进行O转化,后来再扯）拿来分派!晕那，还是顾客均衡模型,一天范畴内如果均衡法呢？4.对trncad中交通分布和平衡的理解从出行发生预测可以得知TAZ出行产生量和出行吸引量,下面的问题是：就某个TAZ分区而言,它所产生的这些出行量究竟到那个分区去了？它所吸引的这些出行量又究竟来自哪里?也就是要预测将来规划年各个分

20、区之间出行的互换量。我们把分区之间的出行的互换量叫做“出行分布”出行分布量是指：分区A与分区B之间平均单位时间内的出行量单位时间可以是一天、一周、一月等,也可以是专指高峰小时。前面所论述同样这里觉得分布量为一天。按照交通分布的定义,A区至B区的分布量为Q(a） 和区至A区的分布量Q(ba） 是有方向的。Q(ab)，Q(ba)是基于产生点和吸引点,因此对于分析区都是住宅用地的TA将会出行无吸引量问题，即其她交通社区到该区域分布量为,tanscad中的交通平衡分析较好的把回程出行进行分离解决这个问题。出行分布矩阵是一种二维表(矩阵）,行坐标为吸引分区号，列坐标为产生分区号，元素为出行分布量。前面的

21、交通平衡后PA一致，事实上TZ的PA并不一定一致，特别是分析一种时段的P分布问题。transd中有两大类措施实现分布预测增长率法和引力模型法(1)增长率法,增长率按系数放大,将来规划年土地形态剧烈变动时预测误差比较大,软件中有统一增长率法，单约束增长系数模型，双约束增长率法aar措施。（2)引力模型法，诸多人都翻译成重力模型,感觉翻译成汉语的引力，事实行为更容易理解。每个TAZ的A量互相吸引犹如万有引力同样,如图()所示此主题有关图片如下美国大区域交通图.pg:PA仿佛一种小星球同样 互相直接吸引,很形象。(ab)=PA/R(a) 这是单纯意义上的引力公式,(a)为阻抗,缺少约束导致预测分布量

22、和PA不一致问题。后来发展成带约束的引力模型。ranscd中的引力模型重要有单约束 双约束尚有因子模型。公式1/R(b)2 系数是阻抗平方反比倒数形式称阻抗函数，R（b)=1（ab）2换一种 写法 (x)=1/x2xR(ab),对于双约束引力模型公式就变化成,Q（ab)*A*bB*f(x） ab是产生量 和吸引量的约束因子。目前被开发出来的阻抗函数重要有指数函数型 f(x)=exp(-cx)幂函数型f()=x-b符合型 f（x)=*x-b*xp(-cx）指数倒数形式f（x）=1/（a+dx-)其函数图形如下此主题有关图片如下指数型.jg:此主题有关图片如下幂函数型.g:此主题有关图片如下复合型

23、-bpg:此主题有关图片如下复合型c.jpg:此主题有关图片如下半钟型jg：软件中只有前三种函数最后一种函数没有采纳,我个人觉得最后一种函数不好！阻抗函数 阻抗很宽泛，假设只考虑距离阻抗,那么阻抗函数中自变量x(距离)，x距离越近 阻抗函数值应当大，x越大阻抗函数值应当越小。从图中看出指数倒数型阻抗函数不符合这种分布，这种函数比较适合市中心不明显，距离较远和较近TAZ分布量变化不大的状况。简朴探讨一下阻抗函数选择问题,我觉得应当一方面选择复合型阻抗函数，可以应付诸多状况，a可以修正初始值 对TAZ距离很近 导致的分布量过大有较好的调控能力，此外b，c很灵活能较好的调控相距较远TAZ社区不至于分

24、布量为0,对各类都市都很适合，例如兰州 大连偏带状型都市，以及南京多新街口 湖南路 夫子庙等多中心组团的都市,但是复合型参数标定比较麻烦。指数幂函数型比较适合都市中心很明显。参数标定很以便。对tanscad中交通平衡的理解出行分类一般划提成四类HBW (基于家庭的工作出行),BNW(基于家庭的非工作出行) H(基于家庭其她目的出行)，NHB(非由家出行)。对于NH(非由家出行）,PA矩阵基本上就等同OD(数量上相等)。问题的核心在于一种端点是家庭的出行。按照P的定义，只要是由家出行,那么家庭端点就是产生点，因此一种交通社区所有由家出行的家庭端点总数就是它的产生量。诸多人都产生一种疑问。如果目前

25、假设一种社区所有为居住用地,那么，这个社区就只有产生量，而无吸引量了,那么在做交通分布的时候其她社区到这个社区的分布量都为零了（用重力模型）。与事实不符的。对于PA中基于家庭的出行概念，我很赞同oka 网友计数精度解释，即把回程的出行计入到出行产生中，由于出行产生用交叉分类措施精确限度高，（transcd理论体系中交通产生多用交叉分类措施,交通吸引多用回归预测）。我个人理解是这样的，假定一种人从A区（家庭所在地)到B区上班，早上上班，晚上下班回家休息,不再出门,那么一天中个体总共有两次出行行为,两对D。其产生的渊源都源于家庭端点,出门工作和回家都是由家庭端引起的。交通吸引渊源在于工作地点。用P

26、计数措施,区(家庭所在地)只有产生量就是 1+12,B区(工作区域）只有吸引量+12。为什么要用这种计数措施，而不是直接采用OD的计数措施呢？前面所讲土地运用形态问题,OD对（起讫点）难以和土地等用地形态建立回归等预测模型,规划年土地形态变化,依赖土地形态预测成果比较精确。PA预测的是将来规划年，假设是2050年社区土地形态变迁，引起的产生,吸引变化状况。前例子中A区的产生量A为，区的吸引量为，问题是其她交通社区TZ 到A区的分布量问题,由于A区域只有产生量，没有吸引量,其她交通社区到A区的分布量为零,不符合实际状况,trac中用交通平衡措施比较好的解决这个问题，A区域 P2 A=0 平衡后

27、A区的 PA(0)2，（也有其她权重措施)这样把计入交通产生的回程 交通量 较好的分离出来。便于背面的交通分布分析。.TasCAD分层导入路网如果你的道路网有段道路，你需要对每条道路赋予相应的属性，例如录入通行能力,录入速度,那这样多路段怎么一种个输入呢,怎么办?一方面，在AutoCAD里分层建立起路网，可以分为迅速路层、主干道层、次干道层和支路层，共四个层，每层相应相应的路网，存为F文献。然后,在TransAD里导入路网DBF文献，打开导入对话框，在对话框中同步选择迅速路、主干道、次干道和支路四个层,然后选择导入即可。最后,在路网dataiew表格里面可以看到一种ayer属性，其值分别为迅速

28、路、主干道、次干道和支路，因此可以通过多种不同属性分类的道路网输入其通行能力,等等。6.rAD之手动添加/删除质心连杆1、在路网层上,点击Toolsmap edtingtolbx,浮现地图编辑工具栏:此工具栏的使用阐明如下:注：此工具箱的使用可参照TransCAD阐明书Pers gude的第4章创立和编辑地理文献，文本第78页，PF文献第1页，同步此工具箱分为点编辑、线编辑工具两种。2、通过“添加”按钮可以添加新的连杆。起点最佳可以定位到圆心处(这样TC会自动连接到其近来的点)，如果偏离质心太远，会连接不到质心;终点也最佳可以定位到连接点处（C也可以自动与其近来的点相连)。这里的定位，手动定位

29、,用肉眼观测觉得很接近了就可以了。这样就可以添加新的连杆。通过“删除”按钮可以删除觉得不合理的质心连杆。3、连杆的数量可以再lsmap etgcnet.里面设立，如下:Mimum onnectins即为最多连杆数量。.TransA通行能力取值诸多是 迅速路1000-1200主干道900 次干道60 支路40000（一种车道)虽然乘了车道、交叉口折减系数 觉得还是偏大,一般灯控交叉口 右转00 直行5 左转30 考虑到渠化的话取的路段通行能力不小于交叉口的通行能力。般取迅速路120-00,主干道1000-20（10），次干道600-80（700），支路0.括号内为推荐值。按照规范肯定是偏大目前大

30、多数是按照规范再乘以一种折减系数涉及车道折减系数和交叉口折减系数,迅速路取值 是按照饱和度07取的，保证迅速路饱和度在.7左右。“老拳”网友的经验值为：迅速路:150,主干路:0，次干路600，支路：30-400。这个是我用的经验值”Ble中山规划院“网友的经验值为：迅速路1001200,主干路890,次干路650750,支路508.TransCAD最短路矩阵为0的解决措施今天在用ransAD的mutplpaths做最短路矩阵的阻抗矩阵求解时，浮现生成的矩阵全都为0，并且更改矩阵不能有小数点，只能是整数，由于我分派完后的矩阵都是零点几的小数，没有超过1的，因此想想也许是哪里的设立问题，而不是分

31、派问题，找找看更改设立就完毕了。选择菜单Eit-Preernc.弹出对话框，在对话框选择“arx”选项卡,更改ecl为(即小数点保存四个位数），然后再把本来矩阵关掉,重新打开,果然浮现了相应的数值。.TnCD摩擦矩阵对角线的填充措施第一种措施：有高人说是：一般取行和列所有值中的最小值的一半。第二种措施:TrnCD菜单“PlanningPlanng UtliesInrazon Travel Tie.”里面可以设立求对角线的阻抗值。原理：运用Intaznal Tave ime命令,统一定义每个交通分区的比邻区的数量,通过计算每个交通社区到相邻区的阻抗，用平均阻抗来替代阻抗矩阵中对角线的数值。如下图

32、:Factor Values：表达乘数，即区内出行时间等于均值的几倍，默认值为。Adjcent on：设立临近社区的个数;peatin：Repace为用计算值替代已有的值;dd为用计算值加上原有值为新值。1.TranCA建立rutsystem有关问题1、建立一种Route System必须同步选择Route Sops和Physicl tos两个选项，如下图1所示:hyical ops:物理站点，物理站点是唯一的,即存在于现实道路上的站点,一般涉及两个方向,道路的左右两侧各有一种物理站点,有时为一种。Rote Stop:线路站点，线路站点不是唯一的,通过物理站点的线路的数量即为线路站点的个数，此

33、线路涉及上下行。2、建立Rou Syste后无法修改Rout System的表格(datiw表格）属性，无法增长新的字段,即为无法为线路属性建立新的字段，解决措施为：在上图选区2点击Roe Tal打开如下图所示：在此表格中添加需要的线路属性,完毕后就会在oute Sysem的属性中显示所添加的字段。3、让所画的公交线路分开显示,即并排显示，图层为RouteSysem，打开Stye属性，如下图：在Ofet中选择RigtLet f centelne即可并排显示公交线路OnCentlne:所有的路线都直接显示在同一种路段上。如果几条路线覆盖在同一条路线上,它们就从下至上的罗列。Aroun enter

34、lne：路线偏移到路段的任何一边，不管路线的流方向如何。iht/Left of enterline：参照流方向，路线偏移到中心线的左侧或右侧。、在Roue Sysem里无法找到某条公交线路,但是该线路的名称存在于dataiw中,无法删除,使用Routeuery Toox工具查找该线路提示该线路不存在，解决措施为：使用菜单Route ysms-eloa命令,此时可以发现刚刚找不到的线路又重新回来了,即可以删除。4、公交线路的方向与基本路网的拓扑方向息息有关,即公交线路（Rouysem的路段）的第一种公交线段所相应的路网层的路段的拓扑方向即为公交线路的方向。11.TrnsCAD直接导入OD矩阵的措

35、施、将矩阵在Ee中输入,矩阵存储为如下形式：列仍然为D号,但是行在D号前加一种C标记(避免ranC把第一行的数据以数值类型看待),存储在一种ht中后保存,如图1所示。（本例子社区数为8）图 、在TransCAD中打开Ex,显示成果如图所示，然后根据中心点ID新建一种矩阵（或者在规划社区中根据社区的D新建一种新的矩阵)；接着分别选中Dataiw和新建矩阵的第一列(此环节很重要，只有选中新建矩阵的第一列才会浮现row n matix选项），如图3所示。图 2图 3、目前窗口Matrix客流OD矩阵，点菜单中MatrixImpr,选择默认,然后操作如下图所示，inis即可。就可以得到Matx了。提示:只有选择了Matri客流D矩阵,才会浮现w in matix选项。点击net。提示:ClunI需选择客流D导入ataview的列名称。提示:在rom里选择C1即可实现导入（只需要选择其中一种,其她会自动导入)、成果如下图所示.