船舶主要技术特征

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1、船舶主要技术特征船舶的主要技术特征有船舶排水量，船舶主尺度，船体系数，舱容和登记吨位，船体型线图，船 舶总布置图，船体结构图，主要技术装备的规格等.船舶吃水、吨位和标志吃水船舶吃水:水线面与船底基平面之间的垂直距离（自平板龙骨上缘量至水面的垂直距离。 加上平板龙骨的厚度）。根据量取的方法不同，吃水可以分成实际吃水和型吃水两种。（1）实际吃水指水线面至船底龙骨板下缘的垂直距离。它是船舶进出港、过浅滩、系靠码 头和装卸货物时应考虑的吃水。（2）型吃水是指水线面至船底龙骨板上缘的垂直距离，与实际吃水相差一个龙骨板的厚度。 它是船舶设计和进行性能计算时所考虑的吃水。船舶吃水随着船舶的载重量和舷外水的密

2、度的变化而不同，量得吃水后经过查阅有关船舶曲 线图和计算，可以求得该船当时的排水量和载重量。水尺标志由于装载的不均匀，船舶可能处于纵倾或横倾状态，船舶四周各处的吃水不尽相同。在实际 工作中，通常是通过观测船舶的水尺标志而获得船舶的实际吃水。水尺标志绘制在船体首、 中、尾部的左、右两弦，共有六处，是以数字（一般是罗马数字或阿拉伯数字）表示船舶实 际吃水的一种标记。船舶水尺标志有英制和公制两种形式，如图1-21所示。公制水尺标志 的字高为10cm，英制水尺标志的字高为6in。水尺观测方法：水线达到水尺标志上某数字的下边缘，则表示该处的实际吃水为该数字所表 示的数值；水线刚好淹没该数字，则表示该处的

3、实际吃水为该数字所表示的数值加上相应的 字高；水线位于字高的一半处时，则表示该处的实际吃水为该数字所表示的数值加上相应字 高的一半。当水面有波动时，应根据若干次观测所得的平均值来确定实际水线的位置。船舶载重线表示北大西洋冬季载重线，指船长为100.5米以下的船舶，在冬季月份航行经过北大西洋（北 纬36度以北）时，总载重量不得超过此线。标有L的为木材载重线。我国船舶检验局对上述各条载重线，分别以汉语拼音首字母为符号。即以RQ”、Q、 R、X、D和BDD”代替tf”、F”、T”、S、W”和WNA”。在租船业务中，期租船的租金习惯上按船舶的夏季载重线时的载重吨来计算。船舶排水量 根据阿基米德原理,船

4、体水线以下体积所排开水的重量，即为船舶的浮力，并应等于船舶总重量.船的自重（固定于船上的不变重量）等于空船排水量.船的自重加上装到船 上的各种载荷的重量的总和（载重量）是变化的，即等于船的总重量.民船的空船排水量包括船体结构,木作舾装和船舶设备与装置，船舶机电设备等部分的重量. 船舶载重量包括货物，燃油和润滑油，淡水，食物，人员和行李，备品及供应品等的重量.通常预定的设计载货量与按预定最大航程计算的油，水，食物等的重量之和，称为设计载重量 （即通常所标称的载重量）.设计载重量时的排水量称为设计排水量或满载排水量.还有对应 其他装截情况的排水量.重量吨：表示船舶重量，也可表明船舶的载运能力。可分

5、排水量和载重量。排水量：指船舶在水中所排开的同体积水的重量。满载排水量：船舶装足货物、旅客、燃料、淡水和供应品，并具有规定的安全干舷时的排水 量，通常是指船舶在海水中达到夏季载重线时的排水量。空船排水量：船舶没有装货物、旅客、燃料、淡水和供应品等时的排水量。载重量：或称总载重量，表示船舶所具有的载重能力。即：载重量=满载排水量一空船排水 量。净载重量：表示实际可装载货物的吨数，它随具体航次所需要备品储备量不同而变化。 净载重量=总载重量一燃料、淡水、供应品和备料等的重量。排水量吨位排水量吨位是船舶在水中所排开水的吨数，也是船舶自身重量的吨数。排水量吨位又可分为 轻排水量、重排水量和实际排水量三

6、种：1）轻排水量又称空船排水量，是船舶本身加上船员和必要的给养物品三者重量的总和，是船舶最小限度 的重量。2）重排水量又称满载排水量，是船舶载客、载货后吃水达到最高载重线时的重量，即船舶最大限度的重 量。3）实际排水量是船舶每个航次载货后实际的排水量。排水量的计算公式如下：排水量（长吨）=长*宽*吃水*方模系数（立方英尺）/35（海水）或36 （淡水）（立方 英尺）排水量（公吨）=长*宽*吃水*方模系数（立方米）/0.9756 （海水）或1 （淡水）（立 方米）排水量吨位可以用来计算船舶的载重吨；在造船时，依据排水量吨位可知该船的重量；在统 计军舰的大小和舰队时，一般以轻排水量为准；军舰通过巴

7、拿马运河，以实际排水量作为征 税的依据。船舶主尺度船舶主尺度包括总长，设计水线长度，垂线间长，最大船宽，型宽（一般指船体型线设计排水量 水线处最大宽度），型深（船体型线从船底到最上层连续甲板处,分舱甲板或干舷甲板的舷边 最低处的垂直距离），满载（设计）吃水，干舷（一般指干舷甲板处型深减设计吃水）等.最大尺度：也称全部尺度或周界尺度，它可以决定停靠码头泊位的长度，是否可以从桥下通 过，进某一船坞。全长（最大长度）：指船舶最前端与最后端之间（包括外板和两端永久性固定突出物在内） 水平距离。全宽（最大宽度）：包括船舶外板和永久性固定突出物在内的垂直于纵中线面的最大水平距 离。最大高度：自龙骨下边致船

8、舶最高点之间的垂直距离。它减去吃水，即可得水面以上的船舶 高度。登记尺度登记尺度：是主管机关在登记船舶和计算船舶总吨位、净吨位时所使用的尺度，它载明于吨 位证书上。登记长度：在上甲板的上表面上，自首柱前缘到尾柱后缘的水平距离；无尾柱时，则量至舵 杆中心。登记宽度：在船舶最大宽度处，两舷外板外表面之间的水平距离。登记深度：在船舶纵中剖面的登记长度中点处，从上甲板下表面往下量至内底板上表面的垂 直距离。船型尺度：船长：沿夏季载重水线，自首缘量致尾柱后缘的水平距离，又称两柱长。型宽：船体最宽处两舷肋骨外缘之间的水平距离。型深：在船长中点处，自平板龙骨上缘量至干舷甲板横梁舷端上缘的垂直距离。钢船主尺度

9、的度量指量到船壳板内表面的尺寸，称为型宽和型深,水泥船，木船等则指量到船 体外表面的尺寸.船体系数一般指船体型线设计吃水处的各种系数.方形系数为排水体积与长=垂线间长、宽=型宽、高=设计吃水的长方体的体积之比即它 表征船体下水部分的肥瘦程度；中剖面（垂线间长中点处或最大剖面处）系数；棱形系数表征排水体积沿船长方向的分布程度；舱容和登记吨位舱容指货舱，燃油舱,水舱等的体积，从容纳能力方面表征船舶的装载能力，续航能力,它影响 船舶的营运能力.登记吨位是历史上遗留下的用以衡量船舶装载能力的度量指标，作为买卖船舶，纳税，服务收 费的依据之一.登记吨位是按船舶吨位丈量规范所核定的合法吨位,是总吨位和净吨

10、位的 统称.总吨位指民用船舶按船舶吨位丈量规范所测定的内部总容积净吨位是从总吨位中减除 按船舶吨位丈量规范规定为非营运处所的容积而得出的吨位吨位的单位为登记吨,1登 记吨等于2.832米3 .国际上有1969年船舶吨位丈量公约，其计算方法较为简便.吨位与舱容关系密切，两者都与船的长X宽X深密切相关.登记吨位和载重量分别反映船舱 的容纳能力和船的承重能力.它们虽互有联系，但属不同的概念.容积吨位的计算是：1容积吨=2.83m3=100ft3容积吨位：是丈量船舶容积后经换算而得出的吨位，它表示船舶所具有空间的大小，又称登 记吨。总吨位(gross tonnage):表示建造船舶规模的通用统计单位，

11、也是计算海事陪偿的基准之。从船上所有固定围蔽处所的容积中，扣除上甲板以上的航行工作处所，航行设备处所、安全 设备处所、通风采光处所、机械处所、锚设备处所、升降口及出入舱口、厨房、卫生间、工 作间、储藏室、夺载水舱等所占容积后，除以2.83即得该船的总吨位。其丈量的具体规定 可参阅“船舶吨位丈量规范”。净吨位(nettonnage):从总容积中扣除不能用于客货运输的容积，如机舱、物料舱、船员住舱等，然后除以2.83后所得的吨位数。净吨位是计算税收、港务费、停泊费、引航 费，拖轮费等的依据。航速航速以节表示。船舶的航速依船型不同而不同，其中干散货船和油轮的航速较慢，一般为 13节至17节；集装箱船

12、的航速较快，目前最快的集装箱船航速可达24.5节。客船的航速 也较快。船体型线图表征船舶主体(包括舷墙和首楼,尾楼)的型表面的形状和尺寸,是设计和建造船舶的主要图纸之一.它由三组线图构成:横剖线图，半宽水线图和纵剖线图.三者分别由横 剖面,水线面和纵剖面与船体型表面切割而成.船舶总布置图设计和建造船舶的主要图纸之一,它反映船的建筑特征，外形和尺寸，各种舱室的位置和内部 布置，内部梯道的布置，甲板设备的布局.总布置图由侧视图，各层甲板平面图和双层底舱划 分图组成船体结构图反映船体各部分的结构情况.船体各相关部分的结构既独立又相互联系.船舶主体结构是保证船舶纵向和横向强度的关键，通常把它看成为一个

13、空心梁进行设计，并用船中 横剖面结构图来反映它的部件尺寸和规格.船体结构是板架型式，其主向梁沿船长方向布置的称为纵骨架式结构，主向梁沿横向布置的 称为横骨架式结构.前一种型式的船底和甲板结构有利于纵总强度，可节省材料，适用于大型 船舶.主要技术装备的规格包括推进主机的型号（功率和转速）和台数，起货设备的型式（含起吊能力）和数量，锚设备，舵 设备以及空调设备等.主要性能船舶的主要性能有浮性，稳性，抗沉性,快速性，耐波性,操纵性和经济性等.浮性和浮态浮性指船在各种装载情况下能浮于水中并保持一定的首，尾吃水和干舷的能力.浮态指船舶的吃水，纵倾和横倾的情况.根据船舶的重力和浮力的平衡条件，船舶的浮性关

14、系 到装载能力和航行的安全.因此，在选择船舶的主尺度和方形系数，设计型线图和总布置图时, 就须对浮性加以注意.为保证船舶的航行安全，船舶主体在设计水线以上部分必须具有一定数量的水密体积以提 供一定大小的储备浮力.储备浮力直接与干舷值相关，海船载重线规范对海船的最小干舷 值有所规定，并要求在船中两舷处勘画载重线标志,以利监督.这一要求，有时会影响船舶型 深值的选取.稳性船受外力作用离开平衡位置而倾斜，当外力消失后船能回复到原平衡位置的能力.一般水面 船舶的稳性主要是指横倾时的稳性.船舶在10以内横倾时的稳性称为船舶初稳性，此时船 横倾的浮心B点（排水体积的中心）位置的变化接近于在横剖面内绕M点，

15、以为半径的轨圆 上移动.M点称为稳心，称为稳心半径，从船舶重心G到M的距离称为初稳心高或初稳距.船横倾后可能出现3种稳性情况： M点在G点之上，回复力矩使船的倾斜减小，即船有回复能力,属稳定状态； M点与G点重合,，船无回复能力； M点在G点之下,，船自身会增大倾斜，属不稳定状态.从船舶使用角度和安全角度考虑，后两种情况和值太小都是不允许的.横倾超过10以后的稳性称为大倾角稳性，船舶的回复力矩需要用更精确的方法计算船舶 的大倾角稳性对保证船舶在恶劣的风，浪作用下的安全性至关重要.鉴于船舶稳性对保障船舶安全的重要性,船舶稳性规范（分海船和内河船）对船的初稳性和大 倾角稳性都作出核算的具体规定.用

16、船部门也常从使用角度对值提出设计要求船宽,水线面 系数，干舷，重心高度，水面以上的侧面积大小和高度，以及船体开口密封性的好坏等,是影响 船舶稳性的主要因素.抗沉性船体水下部分发生破损，船舱淹水后仍能浮而不沉和不倾覆的能力.中国宋代造船时 就首先发明了用水密隔舱来保证船舶的抗沉性.军舰的抗沉性尤为重要.国际海上人命安全公约对船舶抗沉性作了规定，适用于载客超过12人的船舶（客船）.公 约对客船抗沉性的要求有两种体系，可任选一种进行核算.一种体系为:全船任一舱，相邻两舱或三舱淹水后,船仍能保持不超过所限制的浮态并具有不 小于0.05米的初稳心高，称为一舱制，二舱制或三舱制.舱制依船的大小和载客人数通

17、过计 算来确定.另一体系为:在限定的允许破舱后的浮态和稳性的条件下，计入各部位的船舱的受损概率，计 算出的船舶破舱后的生存力指数（概率）应达到规定值，这一指数依船的大小和载客人数而 定.船舶主体部分的水密分舱的合理性，分舱甲板（水密舱壁所达到的那层甲板）的干舷值和完整 船舶稳性的好坏等,是影响抗沉性的主要因素.快速性表征船在静水中直线航行速度与其所需主机功率之间关系的性能它是船舶的一项重要技术 指标，对船舶使用效果和营运开支影响较大.船舶快速性涉及船舶阻力和船舶推进两个方面.船舶阻力由船舶航行时的水阻力和空气阻力构成.水阻力包括3种成分. 摩擦阻力：由于水有粘性，船航行时水在船体湿表面处形成一个边界层,由边界层内水分子 间的剪切力所形成. 旋涡阻力：由于边界层分离形成的旋涡和边界层对水动压力的影响所产生的压阻力旋涡 阻力与摩擦阻力之和又总称为粘性总阻力. 兴波阻力：由于船兴起了波浪（船波）而不断消耗能量所造成的阻力，属于压阻力性质，常把 它与旋涡阻力合起来称为剩余阻力.摩擦阻力和旋涡阻力的变化与船体湿表面积和船速的平方（弱）成正比.旋涡阻力与船体线型 （尤其尾部）的好坏关系更大.兴波阻力与船的排水量成正比，与船速的关系十分密切.船体线 型与傅汝德数（或相对速度）的配合是否恰当对兴波阻力影响较大.