赛斯纳152手册(中文版)

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1、赛斯纳152第一节 总论简介本手册有九节内容，包括民航规章/条例第三部分中要求提供给飞行员的材料和赛斯纳公司 提供的补充资料。第一节提供了一些基本数据和使用者广泛关注的信息，同时还包括一些符号、缩写和常用 术语的定义或解释。描述性资料发动机发动机数：1发动机生产厂家：Avco Lycoming发动机型号： O-235-L2C发动机种类：正常进气、直接驱动、气冷式、水平队列式、配备化油器、233.3立方英寸排量的 四气缸发动机。马力等级和发动机速度： 2550转每分下110额定制动马力.螺旋桨螺旋桨生产厂家： McCauley 零件公司 螺旋桨模型数： 1A103/TCM6958 桨叶数： 2螺

2、旋桨直径：最大直径： 69英寸最小直径： 67.5英寸螺旋桨类型：固定桨距燃油认可的燃油等级（及颜色）： 100低铅航空燃油（蓝色）100（以前100/130）等级航空燃油（绿色） 燃油容量：标准油箱 总容量： 26加仑每箱总容量： 13加仑总可用燃油： 24.5加仑远程油箱 总容量： 39加仑每箱总容量： 19.5加仑总可用燃油： 37.5加仑 注：由于在油箱间可以交叉输油，每次注油后应重新灌满油箱以保证最大容量。滑油滑油等级（规格）：MIL-L-6082 航空等级中的纯矿物滑油 用于最初25小时和首次飞行25小时换油时的补充供给。飞机飞行50小时或消耗稳定前可继续使 用。注意 飞机出厂交付

3、使用时配有发动机防腐滑油，应在首次操作25小时后消耗完毕。MIL-L-22851 无烟稀释滑油 应在飞机飞行50小时后或消耗稳定后使用。温度范围内的建议黏度：MIL-L-6082航空等级中的纯矿物滑油16C(60F)以上 SAE： 50-1C32C之间(30F90F) SAE： 40-18C21C之间(0F70F) SAE： 30-12C(10F)以下 SAE： 20MIL-L22851无烟稀释滑油16C(60F )以上 SAE： 40或50-1C32C之间(30F90F) SAE： 40-18C21C之间(0F70F) SAE： 30-12C(10F)以下 SAE： 30 滑油容量：集油槽：

4、 6夸脱总量： 7夸脱（如果滑油过滤器已安装）最大允许重量：停机重量： 1675磅起飞重量： 1670磅降落重量： 1670磅行李间重量：第一行李区（或在儿童座席）站位为50至76，120磅。见下文注意 第二行李区站位为76至90，40磅。见下文注意。注意：行李区1和行李区2容纳的最大混合重量为120磅。标准飞机重量标准空机重量： 152 1101磅152II 1133 磅最大有效载重： 152 574磅152I 542磅座舱及舱门尺寸 座舱内部及进舱门的详细尺寸将在第六节中详细阐述行李空间尺寸 行李区的尺寸在第六节中详细阐述。具体载荷机翼载荷： 10.5磅每平方英尺功率载荷： 15.2磅每马

5、力符号、缩写及术语常规空速术语及符号修正表速 指校正了方位和仪表误差的指示空速，以节为单位表示。修正表速等于海平面高度 标准大气压下的真实空速。指示空速 空速表显示的空速，以节为单位表示。真实空速 指在相对不受干扰的气流中修正了高度和温度的修正表速，以节为单位表示。 机动速度 指飞行中进行突然操作的最大速度。襟翼放下最大速度 指襟翼在规定放下位置的最高允许速度。 最大结构巡航速度 指在平稳气流中并谨慎小心的情况下之外不得超出的速度。 极限速度 指任何情况下都不得超出的速度。失速速度或最小稳定飞行速度 指飞机可以控制的速度。 失速速度或最小稳定飞行速度 指飞机降落时处于重心最靠前形状下的可控速度

6、。 最佳爬升角速度 指在给定的水平距离内可得到最大爬升高度的速度。最佳爬升率速度 指在给定时间内可得到最大爬升高度的速度。气象学术语外部大气温度 是自由大气静态温度，可由摄氏温度或华氏温度表示。标准温度 海平面气压高度下15C ；每升高100英尺下降2C。气压高度 高度表的气压计刻度设定为29.92英寸汞柱（1013毫巴）时高度表显示的高度。发动机功率术语制动马力 指发动机产生的功率。转每分 指发动机速度。静态转速 指飞机在地面或处于静止状态下，全油门试车时发动机达到的速度。飞机性能和飞行计划术语证实侧风速度 指取证实验中实际展示的足以控制飞机起落的侧风分量速度。并未对此数值做 出限制。可用燃

7、油 指飞行计划中用到的燃油。不可用燃油 指飞行中无法安全使用的燃油量。加仑每小时 每小时消耗的燃油量（以加仑表示）。海里每加仑 指在特定的发动机功率下或飞行形态下消耗每加仑燃油预计可以飞行的距离（海 里数）。重力加速度 由于重力产生的加速度。重量和平衡术语基准面 是一个想象的垂直平面，用来衡量所有的水平距离以达到平衡的目的。站位 指沿飞机机身的位置，以到基准面的距离来表示。力臂 指从基准面到物体重心的水平距离。力矩 等于重量乘以力臂。（此手册中用力矩除以常数1000来减少数字的位数以简化平衡计算） 重心 指飞机或设备被悬挂时可平衡的点。用总力矩除以飞机总重得到重心到基准面的距离。 重心力臂 飞

8、机的各个力矩相加除以飞机的总重量得到重心力臂。重心极限 在给定的重量下操作飞机时的重心极限位置。标准空重 标准飞机重量，包括不可用燃油、总工作流体和总发动机滑油。基本空重 等于标准空重加可选设备重量。有效负荷 等于停机重量与基本重量的差额。最大停机重量 指地面操作许可的最大重量。（包括开车、滑行、试车燃油的重量。） 最大起飞重量 允许起飞滑跑开始时的最大重量。最大着陆重量 允许飞机降落接地的最大重量。空重 指轮档、停机位等的重量，用于给飞机称重，重量包括在刻度读数里。空重是扣除刻度 读数得出的飞机实际（净）重量。第二节 局限简介第二节内容包括了安全操作飞机、发动机、标准系统和标准设备的操作限制

9、、仪表标记、 和基本标牌。联邦航空总局许可此节及第九节中出现的这些限制，并要求遵守操作限制。 注：如果要了解特定选装设备的修正操作限制、操作程序、性能数据和其他必要信息请参阅此 飞行员操作手册第九节内容。您的赛斯纳152已获得联邦航空总局第3A19号认证。空速限制空速限制和其使用重要性已在表2-1中显示。速度修正表速指示空速备注VNE极限速度145149任何操作中都不 得超越的速度。VN0最大结构巡航速度108111指在平稳气流中 并谨慎小心的情 况下之外不得超 出的速度。VA机动速度1670磅1500磅1350磅10196911049893不要超过此速度 进行突然操作或 大幅度操作。VFE襟

10、翼放下最大速度8785襟翼放下时不得 超越此速度。最大开窗速度145149开窗时不得超越 此速度。空速表标记空速表标记及其颜色编码重要性在表2-2中显示如下.标记指示空速值或范围重要性白色弧线35-85全襟翼工作范围：下限是着 陆状态最大重量下的最小稳 定飞行速度；上限是襟翼放 下时允许的最大速度.绿色弧线40-111正常操作范围下限是重心 最靠前襟翼收回时最大重量 下的最小稳定速度；上限是 最大结构巡航速度.黄色弧线111-149必须仅在平稳气流中小心进 行的操作.红线149所有操作中的最大速度动力装置的限制发动机生产厂家:Avco Lycoming发动机模型号: O-235-L2C 起飞及

11、后续操作中发动机操作的限制 最大动力:110额定制动马力. 最大发动机速度:2550转每分.注: 全油门状态下静态转速范围从2280转每分到2380转每分.（化油器增温装置关闭,油气混合 调到贫油以达到最大转速）最大滑油温度:245F（118C）滑油压力:最小: 25磅每平方英寸;最大: 100磅每平方英寸.螺旋桨制造商:McCauley零件公司螺旋桨型号：1A1O3/TCM6958.螺旋桨直径: 最大 69英寸, 最小 67.5英寸.动力装置仪表标记动力装置仪表标记及其颜色编码重要性在表2-3中显示如下.仪表红线绿弧红线下限正常操作上限转速表1900-23501900-24501900-25

12、50海平面咼度4000英尺8000英尺2550转每分滑油温度100-245F245F滑油压力25磅每英寸60-90磅每英寸100磅每英寸燃油量空箱（每箱0.75 加仑不可用）图2-3动力装置仪表标记重量限制最大停机重量: 1675磅最大起飞重量: 1670磅最大着陆重量: 1670磅行李舱最大重量: 行李一区（或儿童坐席上的乘客）站位为50到76： 120磅 行李二区站位为76到94： 40磅.见下文注意.行李一区和行李二区的混合承重量是120磅.重心的限制重心范围:前部 在1350磅或少于此数值时在基准线后部31.0英寸,在1670磅时直线变化至基准线后32.65英寸.后部任何重量下都在基准

13、线后36.5英寸.基准面: 在防火墙前面机动限制此飞机在通用类型中被认可,设计允许进行有限制的特技飞行.为获得各种证书,如:商用飞行员执照、飞行教员执照、需要掌握的某些机动动作。此飞机允许进行所有这些机动动作。除了下列动作之外不可以进行任何特技机动动作： 机动动作 推荐进入此动作的速度从平飞转向垂直上升95节懒八字95节急转弯95节螺旋使用慢减速失速（尾冲失速除外）使用慢减速如果避免突然操作,可用更高的速度.在特技飞行中行李区和儿童坐席不得有人.不要尝试高载重的特技飞行.在机动飞行中要牢记的重要一点是飞机在空气动力设计中是 净形的,机头下沉很快会提升速度.恰当的速度控制是进行任何机动动作的基本

14、要素.为避免速 度过快,应时刻小心,否则会增加额外重量.进行所有的机动飞行都要避免进行突然操作.飞行载荷因数限制飞行载荷因数:收起襟翼 +4.4g, -1.76g放下襟翼 +3.5g设计载荷因数是以上数据的150%,在所有情况下飞机的结构都达到或超过设计载重.几种操作限制飞机的装备为白天目视飞行或仪表飞行服务,也可为夜间目视飞行服务.联邦航空法规第91 条设定了进行这些操作对仪表和设备的最低要求.参考操作限制标牌上的各种飞行操作可以看 出适航证书发放时飞机安装的设备.禁止飞入已知的积冰条件.燃油限制2个标准箱:每个容量为13美国加仑 总燃油:26美国加仑 可用燃油（各种飞行条件下）:24.5美

15、国加仑 不可用燃油:1.5美国加仑 2个长途油箱:每个容量为19.5美国加仑 总燃油:39美国加仑 可用燃油（各种飞行条件下）:37.5美国加仑 不可用燃油:1.5美国加仑注意由于在油箱间可以交叉输油，每次注油后应重新灌满油箱以保证最大容量。目前并未证实总燃油量少于2加仑（每箱1加仑）可以起飞. 燃油读数为空以后（红线）,存留在油箱中的燃油不能支持安全飞行。认可的燃油等级（及颜色）：100低等级航空燃油（蓝色）100（以前100/130）等级航空燃油（绿色）其他限制襟翼限制认可的起飞范围：0到10认可的着陆范围：0到30标牌以下信息一定会以复合或单一标牌的形式出现。1在飞行员一目了然的地方：（

16、以下所举例子中昼夜目视飞行和仪表飞行条件会因飞机装备不 同而有所改变）。飞机上安装的标记和标牌包括在通用领域内操作此飞机必须要遵守的操作限制，在此领域中其他必 须遵守的操作限制包括在飞行员操作手册及联邦航空局认可的飞行手册中。除下表所列，不允许进行其他飞行特技动作。动作改出进入动作螺旋慢减速失速（尾冲失速除外）慢减速动作改出进入速度从平飞转向垂直上升95指示空速懒八字95指示空速急转弯95指示空速 禁止在襟翼放下时故意进行螺旋. 禁止飞入已知的结冰区.自原始适航证书发放之日起，允许此飞机进行如下飞行操作: 昼夜目视飞行及仪表飞行.2. 在行李间：最大行李重量及（或）副座乘客重量为120磅。附加

17、载重的使用说明请参阅重量平衡资料。3. 在燃油关闭阀附近（标准油箱）： 燃油24. 5加仑开-关 燃油关闭阀附近（长途油箱）：燃油37. 5加仑开-关4. 燃油油箱盖附近（标准油箱）: 100LL/100MIN等级的航空汽油 容量13美国加仑燃油油箱盖附近（长途油箱）： 100LL/100MIN等级的航空汽油 容量19.5美国加仑 到油箱盖下的卡圈底部容量为13.0美国加仑5在高度表旁的仪表盘上： 螺旋改出1确认副翼在中间，油门关闭.2. 应用全反舵.3快速推杆，制止失速.4. 将方向舵推至中间位置，从俯冲中改出.6.提供刻度盘来显示磁罗盘以30的速度增加时的精确度.7.滑油注油帽上： 滑油

18、6夸脱&控制锁上：控制锁一起动发动机前要解除.9在空速表附近： 机动速度一104指示空速第三节紧急程序简介第三节为您提供了检查单和详细程序以应对可能出现的紧急情况。如能正确进行飞行前检 查和飞机维护，则由飞机自身或发动机故障导致的紧急情况将会极为罕见。在航路上由天气引 发的紧急情况可由仔细的飞行计划和对未来天气变化的预测来降低到最小或消除。然而，一旦 紧急情况出现，则应该考虑并运用本节中介绍的最基本指导原则来进行修正。与应急定位器发 射机及其他可选系统相关的紧急情况程序可参阅第九节内容。紧急操作中的空速60节（指示空速）起飞后发动机出现故障 机动速度:1670磅104节（指示空速）1500磅9

19、8节（指示空速）1350磅93节（指示空速）最大滑翔速度60节（指示空速）在发动机工作时练习迫降55节（指示空速） 发动机无功率时迫降收起襟翼65节（指示空速）放下襟翼60节（指示空速）操作检查单发动机失效起飞滑跑过程中发动机故障1. 油门 慢车状态2. 刹车运用3. 襟翼收起4. 油汽混合慢车断油5. 点火开关关闭6. 主开关关闭起飞后立即出现发动机失效1. 空速60节（指示空速）2. 油汽混合慢车断油3. 燃油关闭阀关闭4. 点火开关关闭5. 襟翼按要求6. 主开关关闭飞行中发动机失效1. 空速60节（指示空速）2. 化油器增温打开3. 注油泵注入并锁住4. 燃油关闭阀打开5. 油汽混合富

20、油6. 点火开关一调到BOTH处（如果螺旋桨停转也可调到START）迫降发动机无功率时进行紧急降落1. 空速65节指示空速（襟翼收起）60节指示空速（襟翼放下）2. 油汽混合慢车断油3. 燃油关闭阀关闭4. 点火开关关闭5. 襟翼按要求（推荐30）6. 主开关关闭7. 舱门接地前打开暗锁8. 着陆点机尾稍底9. 刹车猛踩刹车发动机有功率时进行迫降练习1. 空速60节指示空速2. 襟翼203. 着陆机场选择飞过上空，注意地形和障碍物，在一达到安全高度和空速时收起襟翼4. 无线电及电力开关关闭5. 襟翼30（五边进近时）6. 空速55节指示空速7. 主开关关闭8. 舱门接地前打开暗锁9. 着陆点机

21、尾稍底10. 点火开关关闭11. 刹车猛踩刹车水上迫降1. 无线电在121.5兆赫兹发出求救信号,如安装应答机,将其编码调到7700报告位置及意图.2. 重物（行李区） 将行李固定好或扔掉3. 进近大风、海上大风条件下：迎风行驶轻风、大浪条件下：与浪平行行驶4襟翼305动力以55节的指示空速建立300英尺/分钟的下降率6客舱门打开7接地以300英尺/分钟的下降率保持水平姿态 8面前在接地时用折叠的衣物来缓冲。9飞机从客舱疏散，如有必要，打开窗和防洪舱以平衡气压确保舱门可打开. 10救生背心和救生艇充气起火地面开车过程中1曲柄起动发动机持续发动，可通过化油器吸入火焰和积累的燃油，使之进入发动机中

22、如果发动机起动2动力以1700转每分的速度持续几分钟 3发动机关车并检查毁坏情况如发动机无法起动 4曲柄发动发动机继续努力使发动机起动。 5消火栓获得（如果飞机上没有，从地面人员处获得） 6发动机确保安全A. 主开关一关闭B. 点火开关一关闭C. 燃油关闭阀一关闭7. 灭火一用消火栓、羊毛毯或土灭火8. 火灾损失一检查，下次飞行前修复或更换受损部件及线路。飞行中发动机起火1. 汽油混合一慢车关闭2. 燃油关闭阀-关闭3. 主开关一关闭4. 坐舱空调一关闭（除翼根通气孔外）5. 空速一85节指示空速（如火未扑灭，应增大滑翔速度来找到一合适的速度以达到不可燃烧的 油汽混合比例）6. 紧急迫降一执行

23、（见发动机失效情况下的紧急降落描述）飞行中电子设备起火1. 主开关一关闭2. 其他所有开关（除点火开关）一关闭3. 通气孔/坐舱空调一关闭4. 灭火器一应用（如无故障）警告在封闭的坐舱中使用灭火器后要通风。 如果火看上去扑灭了且必须用电力维持飞行时：5主开关打开6自动断路器检查问题电路，不需重新设置。7无线电/电力开关打开。一次打开一个，每打开一个间隔一段时间直到发现问题8通气孔/坐舱空调-确定火已完全扑灭时打开。坐舱起火1主开关-关闭2通风口/坐舱空调-关闭（避免垂直气流）3灭火器-应用（如无故障）警告在封闭的坐舱中使用灭火器后要通风。4尽快降落检查受损情况 机翼起火1导航灯开关-关闭2频闪

24、闪光灯开关（如安装）-关闭3皮托管加热开关（如安装）-关闭 注意 侧滑使火焰远离油箱和坐舱，尽快降落收起襟翼。结冰意外遇到结冰情况1打开皮托管加热开关（如安装） 2中途返航或改变高度到达外部气温不易结冰的高度 3将坐舱加热控制装置开关拉到底达到最大除霜温度。对在降低的温度下遇到的更大气流，按要求调整坐舱空调。4打开油门增加发动机速度减少螺旋桨上的结冰。5观察化油器空气过滤器结冰现象，按要求应用化油器加热装置。化油器结冰或吸进空气在过 滤器处结冰可导致发动机意外失去速度。如果持续使用化油器增温装置，油气混合就应调到 贫油状态以达到最大转速。6计划在最近机场着陆。对结冰速度极快的情况，需选择一个合

25、适的机场外着陆点。 7机翼前缘出现1/4英寸或更大的结冰厚度时，就要做好出现更大失速的准备。 8收起襟翼。水平尾翼出现严重结冰现象时，襟翼放下导致的机翼尾流方向变化可使升降舵效率丧失。9打开左窗，如果可行，在进近降落时刮掉风挡上的一部分冰来增大能见度。10. 要获得更高的能见度，如有必要可向前侧滑着陆进近。11. 根据冰积累的情况以65至75节指示空速进近。12. 水平姿态着陆。主轮漏气时的降落1襟翼一一按要求。2. 进近 正常进近。3. 接地点一一好轮先着地，控制副翼尽可能延缓瘪轮的着地。电力供应系统故障 电流表显示充电率超过额定值（满刻度偏移） 1交流发电机关闭 2不必要的电子设备-关闭

26、3飞行应尽快结束飞行飞行中低压灯照明（电流表显示放电）注意 低压灯照明可能发生在低转速条件下系统带有电荷时，如低转速滑行过程中。在这些情况下 更高的转速会使灯熄灭。由于超电压并未使交流发电机系统失效，因此无需修理主开关。 1无线电系统关闭2主开关关闭（包括两边的）3主开关打开4低压灯检查 5无线电系统打开 如低压灯再次亮起：6交流电关闭7不必要的无线电和电子设备关闭8飞行应尽快结束飞行详细程序发动机失效如果起飞滑跑时出现发动机失效，最重要的是尽快在剩余的跑道上停止飞行。检查单上的 额外注意事项将提高处理此类事故的安全性。起飞后应对发动机失效的第一反应是快速降低机头以保持速度并建立下滑姿态。大多

27、数情 况下，计划降落方向应在向前的方向上做一些微小的变化，以躲避障碍物。此时飞机的姿态和 速度很少能支持飞机完成回到跑道所必须的180滑翔转弯。检查单上的步骤是假定在接地前有 足够的时间来保护燃油和点火系统。飞行中发生发动机失效后，应尽快建立如表3-1所示的最佳滑行速度，向适当着陆区滑行并 在此过程中努力识别原因。如果时间允许，应按检查单上所示尝试重新起动发动机。如发动机 不能重新起动，必须完成无功率迫降。迫降如所有重新起动发动机的尝试都失败，进行迫降就迫在眉睫。选择合适的地点，按照发动 机无功率检查单的情况下那样进行紧急迫降。在发动机有功率的情况下尝试“无机场降落”之前，驾驶员应在安全但相对

28、低的高度飞过 着陆区以观察地形和障碍物，按带有发动机功率的练习迫降检查单继续着陆。可通过固定或放弃行李区的重物和打开气垫在水上迫降接地时保护乘客的脸部。在121。5 赫兹频率上发送求救信息说明地点和意图，如安装应答机可将其调到7700。由于在水平面上很 难判断高度，应避免着陆拉平。无升降舵操作的降落通过应用油门和升降舵配平控制系统来完成水平飞行的配平（指示空速大约55节襟翼下降 20）。然后不改变升降舵配平控制系统的设置，仅通过调节功率来控制滑翔角度。拉平时，由于功率减小导致机头下降是不利因素，飞机前轮可能会撞地。因此，拉平时应 在机头全抬起姿态而且调整了功率的情况下对配平控制系统进行设置，使

29、飞机抬起前轮达到水 平姿态准备接地，接地时关掉油门。起火虽然发动机起火现象在飞行中极其少见，但一旦发生还应遵守检查单上的恰当步骤。完 成这一步骤后进行一次迫降。不要尝试重起发动机。电器着火最初的迹象是燃烧绝缘层的味道。针对此问题，按检查单上所列步骤执行应该可 以灭火。云中的紧急操作（真空系统故障）飞行中出现真空系统故障时，方向指示仪和姿态指示仪失效，如果飞行员无意飞入云中他 只能依靠转弯协调仪了。以下说明假定仅有电力转弯协调仪可用，并且飞行员不熟悉仪表飞行。云中进行180转弯一但无意进入云中，飞行员应立即按如下步骤建立中途返航计划。 1注意罗盘航向2记录时间，观察表盘上分针和秒针的位置。 3秒

30、针接近半分钟时采取标准左转弯，使转弯协调仪上的小飞机标志的机翼与左下角的标志相 对并保持60秒。然后横滚使小飞机回到水平位置。4通过观察与初始方向相反的罗盘航向来检查转弯的精确度。 5如有需要，应主要用侧滑动作而不是横滚来调整初始航向使罗盘读数更精确。 6小心控制升降舵保持高度和空速。避免过度控制，尽可能不碰驾驶盘，只用方向舵来转弯。紧急穿云下降如果天气条件阻碍了通过180转弯重建目视飞行，应进行一次穿云下降进入目视飞行条 件。如有可能，紧急穿云下降应获得无线电许可。为防止螺旋俯冲，选择向东或向西的航向来 减小由于改变倾斜角度而产生的罗盘刻度指针的摆幅。此外，不要碰驾驶盘，观察转弯协调仪 操纵

31、方向舵转到直线航行。要不时的检查罗盘方向进行微调来保持大致的航向。穿云下降前建 立下列稳定的穿云下降条件：1把混合比调到全富油状态。 2化油器增温装置调至最高。3降低功率建立500英尺/分至800英尺/分的下降率。 4调整升降舵配平度以70节速度平稳下降。5不要碰驾驶盘。 6密切注视转弯协调仪并只用方向舵修正。 7检查罗盘刻度板运动的趋势，用方向舵进行谨慎修正。 8成功穿云后，立即恢复正常巡航飞行。从螺旋俯冲中恢复如果遇到螺旋，按如下步骤操作：1关闭油门 2通过协调副翼和控制方向舵使转弯协调仪上的小飞机对准参考地平线来阻止螺旋。 3小心应用升降舵使空速缓慢降低到70节。4调整升降舵配平控制系统

32、以保持70节速度滑翔。 5不要碰驾驶盘，用方向舵操作保持直线飞行。6启用化油器增温装置。7不时清理发动机，但应避免功率过大破坏配平滑翔。 8成功穿云后，立即恢复正常巡航飞行。无意中飞入结冰区禁止飞入结冰条件。一旦无意中遇到此类情况最好应用检查单上的程序处理。当然，最好 的程序是返航或改变飞行高度逃离结冰区。螺旋如无意中发生螺旋现象，应运用如下改出程序：1将副翼调至中间位置。2减小油门至慢车位置。3与螺旋方向相反，运用并保持全方向舵。 4在方向舵接近停止之后，快速向前推杆以防止失速。载重重心出现在后部时要求完全放下升 降舵以保证最佳改出。5操作操纵输入系统直至旋转停止。过早释放操纵输入系统会延长

33、改出时间。 6旋转停止，方向舵回到中间位置，从俯冲中平缓的改出。注意 如因迷航妨碍了目视测定旋转方向，可利用转弯协调仪上的小飞机作为参考。对于螺旋和螺旋改出的其他信息，见螺旋常规程序中探讨的内容。（见第四节）发动机运行不畅或失去功率化油器积冰化油器积冰可导致发动机转速逐步下降并最终运行不畅。要想除冰，请运用全油门并将化 油器增温装置旋纽调至最大直到发动机运转顺畅。然后关闭化油器增温装置重新调整油门。如 果当时的条件要求在巡航中继续使用化油器增温装置，用可阻止结冰的最小热量并将油气混合 略微调到贫油使发动机达到最顺畅运转的状态。火花塞阻塞由于碳、铅的沉积而使一个或多个火花塞阻塞，这可以导致飞行中

34、发动机的轻微不顺畅。 立即将点火开关从BOTH旋转至L或R就可以证实这一点。单一的旋转点火开关操作如出现明显的 功率损失则证明是火花塞或磁电机除了问题。假如火花塞是出问题的可能性更大，那么应在巡 航飞行中将油气混合调至推荐的贫油设定。如果几分钟内问题没有解决，应确定是否富油设定 操作可使其顺畅。如果还不行，除非发动机运转极其不畅必须使用单一的点火开关之外，请将 点火开关调到BOTH处，飞至最近的机场进行维修。磁电机故障发动机突然运转不畅或不点火通常是磁电机故障的迹象。从BOTH处将点火开关调至L或R可 判断哪个磁电机失效。选择不同功率设定和富油以确定在BOTH上持续操作磁电机是否可行。如 果不

35、行，马上转到未出现问题的电机并飞到最近的机场进行维修。低滑油压力如果低滑油压力伴随正常滑油温度，可能是滑油压力计或减压阀出问题。通向滑油压力计 的管道出现泄露不一定需要马上迫降，因为管道上的管孔可阻止滑油从积油槽内突然失油。当 然，在最近的机场降落检查问题的原因还是明智的做法。如果滑油压力降低伴随滑油温度增高，很有理由推测即将发生发动机失效。立即降低发动 机功率选择合适的迫降地点，用能够达到预定接地点的最小功率飞行。电力供应系统失效定期监控电流表和低压警报灯可检测到电力供应系统故障；然而，导致这些故障的原因通 常很难确定。虽然其他因素也会引起故障问题，但是交流发电机传送带或传送线破损是导致交

36、流发电机故障最常见的原因。交流发电机控制单元的破损或不恰当调整也可导致故障产生。这 类问题会造成电力紧急情况应尽快处理。电力故障通常分为两类：充电率过高和充电率不足。 以下段落描述了针对各种情况推荐的解决方案。充电率过高发动机启动并低速大功率运转（如延长的滑行）后电池电压在初始飞行中保持低压状态接 受高于正常状态的充电。然而巡航飞行30分钟后电流表应该显示少于两个指针宽度的充电电流。 如果要让充电率在长途飞行中保持高于这一数值，电池会过热并会以更快的速度蒸发电解质。电力系统中的电子部件在高于正常电压值下会受到不利影响。交流电控制元件包含过压传 感器，如果充电伏特数达到大约31.5伏特，过压传感

37、器通常就会自动关闭交流发电机。如果过 压传感器失效或遭到不当调试，就像电流表上显示过度充电那样，此时应关闭交流发电机，同 时关闭不必要的电力设备并尽快结束飞行。充电率不足注意低压灯照明和电流表放电可能发生在低转速条件下系统带有电荷时，如低速滑行时。在这 些情况下，转速更高照明灯会熄灭。由于未发生过压条件导致交流发电机系统失效的现象，所 以无需重新修理主开关。如果过压传感器关闭交流电，在低压警报灯亮后在电流表上会显示放电率。由于这可能是 一个干扰因素，所以要重新尝试激活交流发电机系统。要完成这一操作，应关掉无线电，关闭 两边的主开关然后再打开。如果问题消失，可进行正常交流充电，低压灯熄灭。然后无

38、线电又 可重新打开。如果照明灯再次亮起，就可确定出现故障。这时，应结束飞行，此时应将电池的 耗电量调到最小，因为电池只能在有限的时间内提供电量。如果紧急情况出现在晚上，应为着 陆时使用着陆灯放襟翼保留电量。第四节 正常程序简介 第四节提供了飞行检查单，介绍了正常操作的详尽程序。而与可选系统有关的正常程序将 在第九节中介绍。正常操作速度在没有另行说明的情况下，以下的速度是基于1670 磅的最大重量，并可用于任何更轻的重 量。起飞：正常的起始爬升6575 节（指示空速）短场起飞，襟翼10 度，速度50英尺54节（指示空速）爬升，襟翼收起：正常7080 节（指示空速）海平面最佳爬升率67节（指示空速

39、）10，000 英尺最佳爬升率61节（指示空速）海平面到 10，000 英尺最佳爬升角55节（指示空速）着陆进近：襟翼收起时的正常进近6070 节（指示空速）襟翼 30度时的正常进近5565节（指示空速）襟翼 30度时的短场进近54节（指示空速）着陆失败：襟翼 20度时的最大功率55节（指示空速）推荐穿越颠簸的最大速度：1670 磅104 节（指示空速）1500 磅98 节（指示空速）1350 磅93 节（指示空速）最大验证侧风速度12节（指示空速）在巡视检查时，目视检查飞机的总体情况。在寒冷的天气里，即使机翼、尾翼、以及操纵 面上只有极少的积霜，积冰或积雪也都应除去。同样，要确保操纵面没有内

40、部积冰以及碎片。 飞行前，（如果装了皮托管加热装置）检查皮托管加热装置的温度在打开电池和皮托管加热的 30 秒内是否已经足够高。如果计划了一次夜间飞行，需要检查所有的灯并确保闪光灯能正常使 用。检查单程序飞行前检查1）座舱1. 飞行员操作手册在飞机上2. 驾驶盘锁打开3. 点火开关关4. 主开关开在对螺旋桨进行如下操作时，均需将其视为点火开关已经打开：当打开主开关时，当 使用外部动力源或用手转动螺旋桨时。自己不要也不允许别人站在螺旋桨的弧形区域内， 这是因为不管是一条松动的或损坏的线路，还是一个部件的失效都会导致螺旋桨旋转。5. 燃油油量表检查油量6. 主开关关7. 燃油关闭阀开2) 尾翼1.

41、 方向舵锁定装置移开2. 尾翼系留装置断开3. 操纵面检查移动灵活性和安全性3) 右翼后缘1. 副翼检查移动灵活性和安全性4) 右翼1. 机翼系留装置断开2. 主轮轮胎检查充气是否正常3. 在当天的第一次飞行之前和每次加油之后，用取样杯从燃油槽快速放油阀中取少量燃 油以检查水、沉淀以及合适的燃油等级。4. 燃油油量目视检查达到预期油量5. 注油帽确认已盖紧5) 机头1. 发动机滑油油量检查确保操作飞机时滑油不低于 4 夸脱。如果进行长线飞行需将滑油加到6 夸脱。2. 在当天的第一次飞行之前和每次加油之后，拔出过滤器排放管旋钮大约4 秒钟以清除过 滤器中可能积存的水和沉淀。检查过滤器排放管已经关

42、好。如果发现了水则说明燃油系 统的水过量，从而应该进一步排放掉过滤器排放管、燃油箱集体油槽和燃油管路排放塞 中的水。3. 螺旋桨和叶轮检查是否有裂缝并确保安全。4. 汽化器气滤检查是否有土或其它外部物质的限制。5. 着陆灯检查是否处于良好状态且干净。6. 前轮的支架和轮胎检查充气是否正常。7. 前轮系留装置断开。8. 静源口(机身左侧)检查是否阻塞。6)左翼6. 主轮轮胎检查充气是否正常。7. 在当天的第一次飞行之前和每次加油之后，用取样杯从燃油槽快速放油阀中取少量燃 油以检查水、沉淀以及合适的燃油等级。8. 燃油油量目视检查油量是否达到预期的量。9. 注油帽确认已盖紧7)左翼前缘1. 皮托管

43、盖打开，确认皮托管口没有被堵住。2. 失速警告口检查是否被堵住。如果要检查系统，可以将一条干净的手绢盖在通风口之上并打开吸力计，若此时警告喇叭发出声音则证明系统处于正常工作状态。3. 燃油箱通风口检查是否被堵住。4. 机翼系留装置断开。8）左翼后缘1. 副翼检查移动灵活性和安全性。发动机启动前1. 飞行前的检查全面检查2. 座位、安全带、肩带调整并锁好3. 燃油关闭阀打开。4. 无线电、电气设备关闭5. 刹车检查并设置好。6. 电路保险电门检查是否闭合。启动发动机（温度高于0摄氏度）1. 油气混合富油2. 汽化器增温冷3. 主发动机油泵按要求（加油到 3 个格）4. 油门打开 1/2 英寸5.

44、 螺旋桨表面清洁6. 主开关打开7. 点火开关打开（发动机启动后回位）8. 滑油油压检查起飞前1. 停留刹车设置好2. 舱门关闭并闩好3. 飞行控制系统灵活且准确4. 飞行仪表设置好5. 燃油关闭阀打开6. 油气混合富油（3000 英尺以下）7. 升降舵配平片调为“起飞”8. 油门1700 转/分a. 磁电机-检查（任何一个磁电机的调速都不应该超过125转/分或者磁电机之间的转 速差值不应该超过 50 转/分）b. 汽化器增温-检查（转速的下降值）c. 发动机仪表和电流表-检查d. 吸力计-检查9. 无线电设置好10. 闪光灯标、导航灯、频闪灯按要求打开11. 油门摩擦锁调整好12. 刹车放开

45、起飞正常起飞1. 襟翼010 度2. 汽化器增温冷3. 油门全开4. 升降舵操纵在指示空速为 50节时抬前轮5. 爬升速度6575 节（指示空速）短场起飞1. 襟翼10 度2. 汽化器增温冷3. 刹车使用4. 油门全开5. 油气混合富油（高于 3000英尺，调向贫油以获得最大转速）6. 刹车放开7. 升降舵操纵机尾稍低8. 爬升速度54 节（指示空速）（直到越过所有障碍）9. 襟翼在速度达到 60节（指示空速）后，缓慢地收起。航路上爬升1. 空速70-80 节（指示空速）注意 如果需要获得最大爬升性能，请使用第五节爬升率图表中显示的速度2. 油门全开3. 油气混合低于3000 英尺富油，高于3

46、000英尺贫油以获得最大转速。巡航1. 功率-19002550 转/分（不超过 75%）2. 升降舵配平片调整好3. 油气混合贫油着陆前1. 座位、安全带、肩带调整并锁好。2. 油气混合富油3. 汽化器增温打开（关闭油门前使用最大增温）着陆正常着陆1. 空速6070 节（襟翼收起）2. 襟翼按预计操作（低于85 节（指示空速）3. 空速5565 节（襟翼放下）4. 接地主轮先接地5. 着陆滑跑轻轻降下前轮6. 刹车最低要求标准短场着陆1. 空速6070 节（指示空速）（襟翼收起）2. 襟翼30度（低于 85节（指示空速）3. 空速保持 54 节（指示空速）4. 功率越过障碍之后降到慢车位5.

47、接地主轮先接地6. 刹车重重踩下7. 襟翼收起着陆失败1 油门全开2 汽化器增温冷3襟翼收至 20 度4 空速55 节（指示空速）5襟翼缓慢收回着陆后1. 襟翼收起2. 汽化器增温冷确保飞机安全1. 停留刹车设置好2. 无线电、电气设备关闭3. 油气混合慢车断油（全部拉出）4. 点火开关关闭5. 主开关关闭6. 控制锁安装详细程序启动发动机（零度以上）在发动机启动过程中，将油门打开大约1/2英寸。在温暖的天气里，将油泵调到一格就足够 了。在温度接近零度时，就需要将油泵调到三格。发动机启动时，按要求慢慢地将油门调整到 1000转/分或更低的转速。注意这架飞机上用的汽化器没有加速泵，油门的抽吸会引

48、起过度贫油，因此在启动时必须避免 油门抽吸。排气管喷出黑烟后的弱断续点火表示燃油的过量注入或泛滥。可以用如下程序清除燃烧室 中过多的燃油：将油气混合控制装置调到慢车断油位置，油门全开，通过起动机旋转来起动发 动机。在没有任何附加发火的情况下重复起动程序。如果发动机发火不足（很可能是在寒冷天气中的冷发动机），它根本不会点火，这时附加发 火是必要的。启动后，应该在这些情况下停止发动机并展开调查：夏季滑油油量计在30秒内没有显示压 力，天气非常寒冷时1分钟内没有显示压力。滑油压力的缺乏可能引起严重的发动机损毁。启动 后要避免汽化器增温，除非结冰情况严重。注意这节中寒冷天气操作的部分会介绍关于零度以下

49、寒冷天气中的启动和操作的细节。滑行在滑行时，以下操作尤其重要：速度和刹车要保持在最低标准，要利用所有的操纵装置（见 滑行图表，图4-2）来保持方向的控制和平衡。图4-2（由左到右）：左副翼向上和升降舵中立右副翼向上和升降舵中立 左副翼向下和升降舵向下 右副翼向下和升降舵向下注意要注意强侧风顺风。当飞机处于此种姿态时要避免突然加大油门和急刹车。使用可控前轮 和方向舵来保持方向。在所有地面操作过程中，汽化器增温控制器的旋钮必须完全按下，除非加温是绝对必要的。 当旋钮拉出到增温位置时，进入发动机的空气不被过滤。应该以低发动机转速在松散的碎石或煤渣道面上滑行，以避免磨损和石头对螺旋桨叶尖的 损坏。前轮

50、的设计是当前轮支架完全伸出时自动对准正前方。如果前轮充气太满并且飞机因为载 重而使重心向后，可能必须部分压迫支架以便允许转弯。在滑行时下压机头（手动）或滑行中 急刹车之前要完成这个操作。起飞前暖车大多数暖车是在滑行中进行的，起飞前的附加暖车在飞行检查单中是禁止的。发动机被紧 紧地包住，为了飞行中的有效冷却，要做一些预防措施以避免在地面时过热。磁电机检查磁电机的检查应该在1700转/分的情况下按如下方式进行。先将点火开关移到R位置并注意 每分转数。然后将开关拨回到BOTH位置以清洁另一侧的火花塞。然后拨到L位置，注意每分转数 再拨回BOTH位。每分转数不能掉到少于125转/分，各发电机的转数差异

51、也不能超过50转/分。如 果对关于点火系统的操作有怀疑，在更高的发动机的速度下检查转速通常可以确定它是否失效。每分转数不下降，可能意味着点火系统一边的错误基础，或者应该对磁电机指定设定之前 的时机设置产生怀疑。交流发电机检查飞行前对交流发电机和发电机控制器操作的检验是必要的（比如在夜航或仪表飞行时），可 以用打开着陆灯暂时载入电力系统（约3-5秒）或在发动机暖车过程中（1700转/分）操作襟翼 的方式来进行主动检验。如果交流发电机和交流发电机控制器是正常运作的，电流表会保持在 初始位置的一针宽度之内。起飞功率检查在起飞滑跑初期检查全油门发动机操作是很重要的。任何发电机运行不畅或加速迟缓的表 现

52、都可能造成起飞的中断。如果此种情况发生，你就有理由在下次飞行前进行一次彻底的全油 门静态试车。发动机应该运转顺畅，并且在汽化器增温关闭和油气混合调到贫油获得最大转数 时达到大概2280到2380转/分。在碎石上的全油门试车尤其会对螺旋桨叶尖造成损伤。当必须在碎石道面上起飞时，加大 油门必须缓慢进行。这样可以让飞机在发动机高速运转前开始滑跑，沙砾就会被吹到螺旋桨的 后面而不是卷到里面去。当螺旋桨叶面出现不可避免的小凹痕时，应该参照第八节螺旋桨维护 部分描述的那样立刻进行修理。在从标高高于3000英尺的机场起飞前，油气混合必须要调成贫油让发动机能在全油门静态 试车中达到最大转数。在全油门运行之后，

53、顺时针调校油门摩擦锁，防止油门从最大功率位置移回。在其他飞行 条件下也应该按要求进行类似的油门摩擦锁调校来维持固定的油门设置。襟翼设置正常的起飞是在襟翼角度为0-10度内完成的。襟翼打开10度将减少穿越障碍物的总距离约 10%。起飞中襟翼偏角大于10度是不允许的。如果起飞中襟翼为10度，襟翼必须放下直到飞越所 有障碍物并且达到60节的襟翼收起安全速度。在短场中，要用到10度的襟翼和54节的越障飞行速度。考虑到在近地水平上经常发生的颠 簸，这个速度提供了最佳越障总爬升速度。软地或是粗糙场地起飞时，需要打开10度襟翼，以微小的低尾姿势及可实施的最快速度飞 离地面。如果前方没有障碍物，飞机必须立刻该

54、平以加到更快的爬升速度。侧风起飞迎着强侧风起飞通常在机场长度所需的最小襟翼设置下进行，在起飞后马上减小偏流角。 副翼部分地偏向迎风，飞机加速到比正常稍快一点，然后突然摆脱侧风以防在发生偏流时可能 下沉回到跑道上。在离地后，做一次协调转弯转向顶风以修正偏流。航路上爬升正常的爬升是襟翼收起油门全开，速度比最佳爬升率速度高5-10节，以便获得性能、能见 度和发动机冷却的最佳组合。3000英尺下要用全富油，3000英尺以上要换用贫油，使得运转更 为平稳以及使发动机达到最大的每分转速。为了达到最大的爬升率，参考使用第五节爬升率图 表中显示的最佳爬升率速度。如果有障碍物影响了陡峭爬升角的使用，应该在襟翼收

55、起和最大 功率条件下使用最佳爬升角速度。用低于最佳爬升率速度的速度爬升应该是在短期内改善发动 机冷却。巡航正常的巡航是在55%-75%的功率下运行的。各个高度下发动机转速和相应的燃油消耗可以由 您的塞斯纳功率计算机或是第五节中的数据来决定。注意巡航应在65%-75%的功率下进行，直到飞行时间积累到50小时或者燃油消耗稳定下来为止。 这是为了保证适当的气缸环排列并适用于新发动机、更换一个或多个汽缸的发动机或汽缸在位 翻修的发动机。第五节的数据显示了在低功率设置下运作是能得到的增加航程和节省燃油的改进。低功率 设置的使用和在大多数有利风状况的基础上巡航高度的选择都是为了在每次航程中减少燃油消 耗需

56、要考虑的重要因素。图4-3的巡航性能表显示了在各种高度及百分比功率的巡航过程中真空速和每加仑燃油航 行的海里数。作为指南，这张表应当和可用的高空风信息一起使用，来确定给定航程的最有利 高度和功率设定。要达到第五节中推荐的贫油消耗量，必须一直使用贫油直到发动机转速达到最大并下降 25-50转/分。在更低的功率下可能需要稍稍调到富油以使发动机运转顺畅。正如无法解释的转速下降表明的，汽化器结冰可以用完全汽化器增温来消除。在重新获得 原始转速（不加温）时，用最小的热量（反复尝试得到的）来防止结冰的形成。由于加热的空 气导致了富油出现，当汽化器增温装置在巡航飞行中不断使用时要重新调整油气混合设置。在大暴

57、雨天气中飞行，推荐使用汽化器全增温来避免由于过量吸入水可能引起的发动机阻 塞。为达到最顺畅的运转，油气混合设置应该重新调整。飞行训练操作中的燃油节省程序为了在飞行操作训练中最经济地使用燃油，推荐以下程序。1. 在飞去和返回练习场地的过程中使用55%-60%的功率（约2200-2250转/分）。2. 在3000英尺以上的爬升中调成贫油以达到最大转速，在练习失速这样的机动动作时油气混 合应保持贫油。3. 当用75%或更小的功率时，在任何高度，包括3000英尺以下的所有操作均需调成贫油达到发 动机最大转速。注意当用75%或更小功率巡航时，贫油率要调到更高直到发动机转速达到最大并下降 25-50转/

58、分。这在跨国飞行训练尤其有效，但是也可以在飞去和返回练习场地的过渡飞行中使用。用以上推荐的程序能够比全富油状态下的典型飞行训练节省13%的燃油。失速失速的特征普遍表现为襟翼收起或襟翼放下的姿态。失速警告喇叭在真正的失速形成之前 5-10节的速度时会发出稳定的信号并保持到飞机飞行姿态改变为止。第五节中概括了关于各种 襟翼设置和倾斜角度的失速速度。螺旋这架飞机允许故意进行螺旋（见第二节）。但在试图进入螺旋之前，要仔细考虑一些注意事 项以确保安全飞行。如果没有收到由熟悉塞斯纳152螺旋特性的合格教员发出的螺旋进入和螺旋 改出指令，就不能试图做任何螺旋动作。座舱应该清洁，所有松散的装置（包括话筒）必须

59、装好。单飞螺旋操作时，副驾驶座安全 带和肩带要系好。如果有行李装载或儿童座椅上有乘客，不允许进行螺旋。在所有预期的飞行条件下必须调整安全带和肩带以做出适当的限制。尽管如此，还是要仔 细确认飞行员能较容易地进行飞行控制和进行最大程度的控制飞行。如果可行的话，推荐在足够高的高度完成进入，改出要在离地4000英尺或更高的高度完成。 一圈螺旋及其改出至少需要下降1000英尺的高度，而6圈螺旋及其改出要求下降大于两倍的高 度。例如，6圈螺旋的推荐进入高度是离地6000英尺。在任何情况下，按照联邦航空法规91.71 的规定，进入螺旋都应该做好计划使得改出能够在至少1500英尺的离地高度以上完成。用较高 的

60、高度来练习螺旋的另一个原因是，这样可以提供更广阔的视野来保持飞行员的方向感。正常的螺旋进入是靠关车失速形成的。接近失速时，升降舵应该平稳地拉倒最靠后的位置。 在失速坠落之前，应该在螺旋旋转的预期方向上使用方向舵，使得满舵偏离几乎和升降舵后满 舵同时到达。比正常进入失速稍大的减速率或者在进入时用部分的功率能够确保更加协调和积 极地进入螺旋。螺旋时升降舵和方向舵都必须保持满舵直到改出开始。对两舵控制不经意地放 松会导致发展成机头向下的螺旋。注意 要小心注意在螺旋的所有阶段中确保副翼控制装置处于中间位置，这是因为螺旋中任何的 副翼偏向都可能通过提高旋转率和改变俯仰姿势来改变螺旋特性。为了训练螺旋和螺旋改出，1到2圈的螺旋就足够了，也应该这样做。达到2圈时，螺旋会发 展到较快的旋转速率和陡峭的姿态。运用改出操纵将使1/4到1/2圈的螺旋得到及时的改出。如果螺旋超过2到3圈还在继续，就要注意螺旋特性的改变了。旋转速率可能改变，还可能 感觉到额外的侧滑。从这样延伸的螺旋中正常改出可能占用一整圈旋转或更多。不管螺旋转了多少圈，也不管是怎样进入螺