广州花城广场区域交通组织设计要点探讨

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1、广州花城广场区域交通组织设计要点探讨 施勇【摘 要】广州花城广场位于城市新中轴线的中心,作为广州 21 世纪中央商务区的内核,规划定位为城市客厅和国际都市形象的窗口.由于其土地开发利用强度高,密度大,使该区域商业、办公功能与城市交通相辅相成、协调发展,成为影响和制约该区域发展成败的重要因素.本文针对大城市 CBD 地区交通的特殊性和重要性,在阐述花城广场区域交通组织设计的构思、原则、组织规划及交通布局的基础上,对该区域交通系统投入使用的效果进行分析,对存在的实际问题进行成因思考.%Located in the center of the new city axis,as the core of

2、 Guangzhous CBD in 21st century,Guangzhou Huacheng Square is planned as City Living Room and Window of International Metropolis.Owing to its comprehensive,high-intensity and high-density of land development and utilization,Guangzhou Huacheng Square is expected to play a crucial role in coordinating

3、the region commercial,offices functions and city transportation as well as in affecting and restricting the development of this region.In view of the particularity and importance of the transportation in CBD area of metropolitan,on the basis of elabrating the plan,principle,organization and layout o

4、f traffic design in area of Huacheng Square,this paper focuses on analyzing the effect of the traffic system after its putting into operation and the causes of existing practical problems.【期刊名称】深圳信息职业技术学院学报【年(卷),期】2015(013)002【总页数】5 页(P94-98)【关键词】花城广场;中央商务区;交通组织【作 者】施勇【作者单位】广州新中轴建设有限公司,广东 广州 510623【

5、正文语种】中 文【中图分类】TU242 随着城市建设与市场经济的高速发展，城市空间可开发用地逐步日益减少，而城市人口规模的不断扩大，在城市中心逐渐形成若干土地开发高密度化、社会经济文化资源集中化及功能复合化的区域，这些区域被定义为中央商务区（Central Business District，简称 CBD)。CBD 作为控制城市经济命脉的管理中枢，是城市政治、经济、文化活动最为密集的区域，往往也是这个城市现代化的象征与标志。随着 CBD 区域商业商务活动的日益频繁，用地开发密度日趋加大，特别是城市机动化水平的日渐提高，我国大城市 CBD 交通堵塞也日见严重，严重影响其功能的发挥，使商业商务需要

6、行人聚集停留，而交通又要求人流快速疏散的矛盾日趋加剧，有的甚至直接影响和制约着该区域各种资源及政治、经济、文化活动高集聚状态下的有效运行。CBD 商业活动、办公功能与城市交通之间能否相辅相成、协调发展，已成为 CBD 建设中迫切需要解决的重要课题。为有效摆脱商业等各种社会活动需要与交通疏散之间相互制约的困境，花城广场区域的交通组织设计试图通过广场下方三层地下空间的开发建设，搭建起以轨道交通为重点的公交系统、立体步行系统和高效智能的交通诱导组织管理系统、顺畅的外部交通联络通道和内部多层次立体通行网络，以妥善有效的解决该区域内的主要交通问题。花城广场作为国家级中央商务区广州天河 CBD 珠江新城金

7、融商务区的内核区域，广州打造国际都市的新城市中轴线从该广场穿过，是集中展示广州国际都市形象的窗口和现代城市的重要地区。该区域占地约 1 平方公里，位于珠江新城中心，南至黄埔大道、北邻海心沙岛，东至华夏路、西接冼村路，周边共有 39 幢现代化高层楼宇，包括有商业办公楼，少年宫、广州大剧院、图书馆、博物馆等大型公共建筑，以及广州东塔、西塔等地标性建筑，是珠江新城 CBD 乃至广州市的功能核心，是高级别经济、科技、文化、商业、旅游等活动最为集中的区域。1.1 立足总体规划，统筹构建相适应的交通模式 我国先期建设的主要城市中央商务区域的发展证明，单纯追求交通功能的适用性不可能从根本上解决 CBD 区域

8、的交通问题。花城广场区域作为广州天河 CBD 的内核区域，周边由迅速成型的珠江新城金融商务区、加快建设的广州国际金融城、成熟完善的天河北商贸商务区组成，其交通组织设计显然不能片面的追求交通功能的适用，更不能脱离珠江新城乃至天河 CBD 的整体规划，应立足于珠江新城的整体交通需求及土地整体开发利用规划，尽量做到交通与地块开发利用的相辅相成和相互适应，构建起在高强度的土地开发利用环境下，与经济、政治、文化和旅游等社会活动高度集中化的功能需求相适应的交通模式。因此，在花城广场区域交通组织总体构思上，应立足于整个珠江新城 CBD 总体规划，以及天河 CBD 各核心片区的交通需求、土地开发规划等因素统筹

9、考虑，从而构建起经济、文化等社会活动与土地开发利用需求相互协调的高效率交通运行系统。1.2 强化外围通行能力，打造顺畅接驳道路系统 花城广场地处天河 CDB 的核心地区，与成熟的广州核心商圈“天河路商圈”直接接壤，且毗邻广州教育、文化、卫生资源最为集中的越秀区。天河路商圈和越秀区早已出现交通能力特别是道路系统服务能力不足的问题，其主要症结是交通系统容量过度饱和，可拓展空间不足，无法满足日益提升的交通需求。所以，花城广场区域交通组织设计不能仅仅局限于其自身和珠江新城片区，还要对整个珠江新城外围通行能力进行综合谋划，这成为花城广场区域开发成败的关键。截至目前，珠江新城的建设和发展仍是社会关注的热点

10、，有着得天独厚的优势，可以预见，珠江新城的建设还将进一步深入持续，必然会对交通服务功能提出更高的需求，若不能对以上问题提出有效的应对办法，势必将对整个交通系统造成极大的影响，成为该区域开发建设的主要制约因素。因此，应该考虑增加新的交通走廊，完善周边的道路网络，并且优化既有道路交通组织，提升现状道路服务水平和能力。如华夏路、冼村路作为进出花城广场区域的主要通道，也是社会车辆进出花城广场地下空间的主要道路，提升其道路服务水平对整个花城广场区域的交通组织起着至关重要的作用。1.3 优化内部交通网络，实现车人高效分流 珠江东路和珠江西路沿花城广场外围呈南北走向布置，是花城广场区域南北联系的主要通道，同

11、时，区域内新规划有 13 条市政支路，与既有支路系统配合主通道共同形成一个畅通的城市路网，通过支路的交通微循环，将更多的车辆从拥挤的主通道上分流出去。上述两条主要通道以及13 条规划市政支路，与区域内既有的现状道路共同组成内部交通网络，通过科学合理的交通组织，形成一个高效统一，整体协调的交通网络系统。此外，花城广场周边区域开发地块的用地性质相对单一，39 个开发地块除了 4 处公共建筑以外，剩余均为纯粹的商业服务用地，将会开发建设成为高端商务写字楼。商务活动的集中聚集与写字楼众多办公人群的交通需求相结合，不难判断出，特别在上下班高峰期，区域内的交通服务需求将会上升到最高值，对整体交通环境势必造

12、成极大的压力。与此同时，也衍生出另外一个问题，就是极大的提高了车辆停泊的刚性需求。如何缓解停车压力，避免车辆随意停靠，是提高交通服务能力的行之有效的措施之一。通过将花城广场地下空间停车空间与及周边开发楼宇设置的地下停车库之间整合利用，互连互通，资源共享，并辅以先进的诱导及指示系统，可较为妥善的解决这一问题，并对管理及提高花城广场区域车辆停靠及转换效率，有效保证内部道路交通网路的服务质量等方面起着积极作用。1.4 多种形式有机结合，形成相互汇合交通系统 花城广场区域集中汇聚了商贸、办公、文化、旅游等多种社会活动，决定了其交通服务功能需求人群的多样性。单一或者个别的交通组织形式是无法满足如此多样的

13、交通服务需求，必须统筹考虑多种形式的交通设施的布局、规模和接驳方式，有研究表明，约 80%的交通需求是由公共交通承担，其他的交通形式只承担剩余的 20%左右。因此，高效、快捷的公共交通系统是这个大型交通系统成败的关键，同时大力发展公共交通系统，对于贯彻低碳减排，倡导绿色出行的环保理念也起到了非常积极的推动作用。另外，慢行系统是一种绿色环保的出行方式，占用资源少，且能覆盖整个花城广场区域各个角落，是市民短距离出行的主要方式，也是与公共交通接驳不可或缺的方式，在花城广场区域交通系统中发挥着举足轻重的作用。花城广场的景观、休闲特性要求花城广场内部的交通以慢行系统为主要方式，并对该慢行系统提出了高标准

14、的要求，务求营造一个全面通达，亲近自然，休闲娱乐的人性化出行氛围。因此，考虑以具有运量大、速度快、安全、准点、等特点的轨道交通为骨干，辅之以常规公交，共同组成公共交通系统，公共交通系统再与社会车辆系统、慢行交通系统等融汇形成一个优势互补，互为完善的大型交通运行系统，是最大限度发挥交通效力的有效措施。如何处理上述各种交通系统的布局以及各系统之间的转换关系，是整个交通系统首先需要考虑的问题，也是关乎检验交通系统成败的关键因素。花城广场区域通过三层地下空间的建设，结合首层地面景观广场，共同构建了一个大型立体交通系统，将不同类型的交通组织形式布置于各自空间层面中，同时对接驳节点进行细致，深入的考虑，有

15、效处理各种交通形式的接驳衔接。即避免多种交通形式互相交叉，相互干扰，妥善、高效的解决各自的交通需求问题，又互相连通，顺畅接驳，形成一个有机的交通整体系统，巧妙的解决了这一问题。花城广场区域范围内的交通组织规划与布局，是在确定花城广场区域交通组织设计的总体构思和设计原则的基础上发展而来，其目的是要建立以轨道交通为骨架、公共交通为主体、结合其它交通形式并行，形成完善的人行系统和人车分流的交通体系，并有效实现快慢交通分离即过境交通和进出地块交通分离，公共通道、停车场等资源共享的目标1。2.1 车行交通系统 花城广场区域地面车行交通系统由东西走向的金穗路、花城大道、临江大道,南北向的华夏路和冼村路组成

16、的主干道路，并辅以众多市政支路共同组成如图 1。其中主干道主要服务于过境交通及区域内外交通的相互衔接，而支路网络主要为区域内部车行交通服务。1）过境交通系统 为避免花城广场区域内出现东、西向和南、北向车流交织的情况，采取以下沉隧道辅以局部高架的形式来解决过境交通。其中，在华夏路、冼村路规划修建跨黄埔大道高架桥，北向衔接外部天河路商圈，而东、西向的主干道金穗路、花城大道、临江大道则设计为下沉式隧道穿过花城广场，形成相互交织并与广州大道、猎德大道以及珠江新城东西向的城市道路网络连接。2）内部车行交通系统 花城广场内部车行交通系统以支路网络即“宝瓶状”的平面形态为基础，从四个方面进行布局如图 2。a

17、）设置大循环系统，解决花城广场区域内部车行交通的主要问题。将设计为单向四车道的珠江东路，珠江西路，黄埔大道南侧调头道路和华就路北侧调头隧道结合，共同构成单向逆时针大循环系统，满足车行交通的主要服务需求。b）结合大循环系统，设计五组调头车道，形成北环、中环、南环三个交通小循环系统，提高花城广场区域内部整个交通系统的循环效能，减少车辆在该区域内的绕行距离，五组调头车道分别是：黄埔大道南侧的地面调头道路，金穗路隧道南北两侧设置的下沉调头隧道，花城大道隧道北侧设置的下沉掉头隧道，华就路北面设置的地下调头车道等3。c）通过在临江大道及华就路北侧负一层地下空间设置两个交通环岛，有效加强临江大道与珠江东路、

18、珠江西路的联系。2.2 公共交通及轨道交通系统 优先发展公共交通是解决 CBD 核心区内交通问题的主要对策之一。在轨道交通方面，花城广场区域坚持以大运量、高效率的轨道交通作为解决其交通问题的主要出路，引入了贯穿南北的旅客自动输送系统，该系统与地铁三、五号线相互藕合，在花城广场区域形成城市地下铁路交通网络，成为珠江新城核心区乃至CBD 最重要的人流输送系统，从而达到快速、便捷的轨道交通换乘目的。该系统对于支撑整个花城广场区域的发展，有效解决日益拥堵的交通问题，起了举足轻重的作用。在常规公交方面，花城广场区域在金穗路以南地下空间负一层设置旅游大巴停车场、出租车上下客区、候客区和货车装卸区；在临江大

19、道以北地下空间负一层道路两侧，设置公交车站及旅游大巴车站；在黄埔大道与珠江大道交叉口、华夏路、冼村路、珠江东路、珠江西路、临江大道，均设置港湾式公交车站和港湾式出租车站。从而完善在这一区域的公交系统，增加了广场的通达性。2.3 慢行交通系统 花城广场区域的慢行交通秉承“人车分离”原则，以提供生态智能、便捷舒适的出行环境为服务目标，构筑了地面、地下和高架层组成的立体步行系统。地面层以景观广场为载体，沿中轴线形成休闲观光主流线，地下层紧密依托地下空间，通过地下空间将广场周边地块串联成为有机整体，同时设置连接通道，与轨道交通各站点接驳，可满足购物、观光人流遮阳挡雨以及换乘的多层次交通服务功能的需要。

20、而高架层（主要是天桥及二层步行连廊系统）的设立，不仅能缓解地面拥堵人流，解决人车冲突，有利于营造多样化立体步行空间，增加慢行系统的趣味性。同时对高架层辅以高标准的景观处理，对于美化环境，提升花城广场整体景观效果，提高核心魅力等方面也发挥着相当积极的作用。花城广场地下空间于 2010 年广州亚运会举办前完成建设，花城广场区域交通系统亦同期投入使用。经过近 5 年的运行检验，特别是亚运会开闭幕式等大型活动的实践检验表明，其交通组织构思较好地实现了设计预期，并基本上解决了商业商务行人聚集与交通要求人流快速疏散的矛盾，使区域内的交通问题亦得到缓解。但上下班高峰期内区域内外交通“瓶颈”现象仍不同程度地存

21、在，人行交通系统通达性也无法全面覆盖整个区域，公共交通的整体利用率尚低于预期测算。究其根源，初步分析思考主要有以下几个方面的原因：1）区域内外衔接处的“堵塞”现象，是因为区域外的交通问题仍未得到妥善解决，加之其自身交通服务能力欠缺，如果区域内交通量在高峰期间出现大规模的集中爆发，与区域外的交通量互相叠加，不仅会对区域外的交通环境形成一种冲击，更会使得这些区段内外交通的瓶颈处出现较为严重的塞车现象。2）珠江新城核心区各建筑楼宇尚未完全建成投入使用，加之该区域内道路常有被占用的情况发生，人为因素使得这些地段的路网不畅，通行能力降低。3）交通指示系统有待完善，特别是核心区域的交通指示系统缺乏统筹，内

22、容过于简单，指示性不强，甚至存在错、乱、缺失现象。让过往车辆和行人晕头转向，有时还产生了负面影响，很难满足城市CBD 区域高强度、快节奏的需求。加之，有的市民不自觉遵守交通秩序，人车争道，随意停车，无形中加剧了交通拥堵和通达性等方面的问题。4）部分交通系统尚未完全建成，无法发挥其预期作用。如规划支路系统，由于各地块开发时占用了其建设用地，使得其大部分规划支路未能动工建设，从而导致整个路网建设不完整，无法有效分流主路的交通量，减轻区域的整体交通压力。大城市 CBD 区域交通的特殊性，决定了其交通组织与规划内容的复杂性。花城广场区域以及珠江新城 CBD 整体区域用地虽然不大，但其设计关联到交通组织与规划的各个层面，如何有效解决其区域内交通服务需求和交通压力逐步加大的问题，深入挖掘现有交通系统的潜力，以较好地实现该区域交通组织设计要点的初衷，还有待更多的同仁予以关注和探究。【相关文献】1何锦超，孙礼军，洪卫.广州珠江新城核心区地下空间实施方案J.建筑学报，2007,06：37-40.2广州新中轴建设有限公司.广州花城广场.北京:中国建筑工业出版社，2011.3广东省建筑设计研究院.广州珠江新城核心区市政交通项目交通系统设计方案.广州，2007 4广州新中轴建设有限公司，广州花城广场，北京，中国建筑工业出版社，2011