上海交通大学轻量化研究课件

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1、上海交通大学上海交通大学 车身制造技术中心车身制造技术中心三、上海交通大学开展的研究工作三、上海交通大学开展的研究工作n研究中心总体概况研究中心总体概况n车身制造质量控制技术车身制造质量控制技术n汽车板精益成形技术汽车板精益成形技术n数字化的车身工艺设计数字化的车身工艺设计n车身产品与工装数字化设计车身产品与工装数字化设计n汽车轻量化技术汽车轻量化技术上海交通大学上海交通大学 车身制造技术中心车身制造技术中心汽车轻量化技术汽车轻量化技术研究背景及总体方案研究背景及总体方案汽车轻量化是汽车工业跨越发展的方向汽车轻量化是汽车工业跨越发展的方向 q工业发达国家在汽车轻量化方面发展迅速，预工业发达国家

2、在汽车轻量化方面发展迅速，预计计2121世纪轿车自重约为世纪轿车自重约为8080年代的一半。年代的一半。（20002000年后，美国中型轿车的质量将减至年后，美国中型轿车的质量将减至1000Kg1000Kg以下，以下，西欧中型轿车的质量将减至西欧中型轿车的质量将减至900Kg900Kg以下）以下）q我国汽车工业与国际先进水平有显著差距，汽我国汽车工业与国际先进水平有显著差距，汽车轻量化研究方面处于刚刚起步阶段。车轻量化研究方面处于刚刚起步阶段。q采用汽车轻量化技术实现跨越发展是中国汽车采用汽车轻量化技术实现跨越发展是中国汽车工业的必由之路。工业的必由之路。上海交通大学上海交通大学 车身制造技术

3、中心车身制造技术中心汽车轻量化技术汽车轻量化技术研究背景及总体方案研究背景及总体方案汽车轻量化为钢铁企业提供了机会和挑战汽车轻量化为钢铁企业提供了机会和挑战q上海市明确了上海汽车工业自主知识产权上海市明确了上海汽车工业自主知识产权轿车的发展目标。轿车的发展目标。（力争在（力争在20052005年年1212月拥有第一辆具有自主知识产权月拥有第一辆具有自主知识产权的轿车，并通过年产量的轿车，并通过年产量5 5万辆）万辆）q轻量化汽车自主开发能力形成必将进一步轻量化汽车自主开发能力形成必将进一步推动本市经济发展。推动本市经济发展。（自主知识产权轿车的开发具有极大的经济效益和（自主知识产权轿车的开发具

4、有极大的经济效益和社会效益）社会效益）上海交通大学上海交通大学 车身制造技术中心车身制造技术中心汽车轻量化技术汽车轻量化技术研究背景及总体方案研究背景及总体方案燃油消耗可燃油消耗可减少减少6%-8%6%-8%实现节能实现节能减少排放减少排放实现环保目标实现环保目标研究背景研究背景上海交通大学上海交通大学 车身制造技术中心车身制造技术中心汽车技术的发展汽车技术的发展-汽车的重量在攀升：汽车的重量在攀升：13101310kgkgAudi A4 neu 2,0 lAudi A4 neu 2,0 lAl-Al-车身车身,Mg-Mg-变速箱外壳变速箱外壳,Al-Al-轻质轮毂轻质轮毂,Al-Al-底盘部

5、件底盘部件,高强度钢板高强度钢板,塑料件塑料件.-110 kg-110 kg+160 kg+160 kg重量增加重量增加Audi A4 1,8 lAudi A4 1,8 l12601260kgkgAudi A4 Audi A4 重量变化重量变化1994 1994 型型 2002 2002 型型30%30%安全要求安全要求22%22%舒适性舒适性22%22%法规法规15%15%附件设备附件设备 8%8%质量要求质量要求重量减轻重量减轻研究背景研究背景轻量化轻量化-汽车材料的变化：汽车材料的变化：2000/20102000/2010中档轿车重量的变化中档轿车重量的变化Quelle:MERCER 2

6、002 610 kg 610 kg 钢板钢板/铸铁铸铁 138 kg 138 kg 铝合金铝合金 23 kg 23 kg 镁合金镁合金 40 kg 40 kg 其他非贵金属其他非贵金属 178 kg 178 kg 塑料塑料 58 kg 58 kg 弹性材料弹性材料 104 kg 104 kg 其他材料其他材料-10%-10%+36%+36%+300%+300%+13%+13%+19%+19%+6%+6%-17%-17%197020001.400 kg1.400 kg20101.150 kg1.150 kg1.100 kg1.100 kg研究背景研究背景上海交通大学上海交通大学 车身制造技术中心

7、车身制造技术中心汽车轻量化基本途径与特点汽车轻量化基本途径与特点 途径：q优化汽车结构，减少零部件数量 （使零部件薄壁化、中空化、小型化及复合化等）q采用轻量化材料 （高强度钢板、镀锌钢板、铝镁合金、复合材料等）特点：汽车结构、轻质材料、制造工艺三者的密切结合。研究背景研究背景上海交通大学上海交通大学 车身制造技术中心车身制造技术中心q 车身设计的要求：车身设计的要求：碰撞能量必须能被车身结构的指定部位吸收；碰撞能量必须能被车身结构的指定部位吸收；必须利用车身结构的变形来吸收碰撞能量。必须利用车身结构的变形来吸收碰撞能量。q 车身轻量化的要求：车身轻量化的要求：不能盲目的减重，应在保证汽车整体

8、性能不受不能盲目的减重，应在保证汽车整体性能不受 影响的前提下，最大限度地减轻各零部件的质量。影响的前提下，最大限度地减轻各零部件的质量。汽车轻量化必须首先满足耐撞安全性能汽车轻量化必须首先满足耐撞安全性能汽车轻量化必须满足耐撞安全性能汽车轻量化必须满足耐撞安全性能研究背景研究背景上海交通大学上海交通大学 车身制造技术中心车身制造技术中心汽车轻量化必须符合车身外板防腐要求汽车轻量化必须符合车身外板防腐要求 q加拿大及北欧地区国家制订了汽车车身外板加拿大及北欧地区国家制订了汽车车身外板 锈蚀及穿孔的最低年限法规，并作为强制性执锈蚀及穿孔的最低年限法规，并作为强制性执行标准行标准 q车身耐表面腐蚀

9、车身耐表面腐蚀5 5年，耐穿孔腐蚀年，耐穿孔腐蚀1010年年 上海交通大学上海交通大学 车身制造技术中心车身制造技术中心 以有限元碰撞仿真方法为工具以有限元碰撞仿真方法为工具 以经过试验验证的整车有限元碰撞模型为原型以经过试验验证的整车有限元碰撞模型为原型 以保证耐撞安全性能、以保证耐撞安全性能、NVHNVH性能为条件性能为条件 以利用轻量化材料、结构实现车身轻量化为目标以利用轻量化材料、结构实现车身轻量化为目标汽车轻量化的研究方法：汽车轻量化的研究方法：汽车轻量化技术汽车轻量化技术总体方案上海交通大学上海交通大学 车身制造技术中心车身制造技术中心高强度钢板在车身上应用高强度钢板在车身上应用汽

10、车轻量化技术汽车轻量化技术汽车轻量化研究现状汽车轻量化研究现状上海交通大学上海交通大学 车身制造技术中心车身制造技术中心铝合金车身结构铝合金车身结构汽车轻量化技术汽车轻量化技术汽车轻量化研究现状汽车轻量化研究现状奥迪奥迪A2A2：采用全铝骨架车身和铝合金蒙皮结构，使其总：采用全铝骨架车身和铝合金蒙皮结构，使其总重量减少到重量减少到895kg895kg，比采用传统钢材料车身减轻了，比采用传统钢材料车身减轻了43%43%。Audi A2 车身骨架（车身骨架（ASF）重量仅重量仅249kg上海交通大学上海交通大学 车身制造技术中心车身制造技术中心汽车轻量化技术汽车轻量化技术汽车轻量化研究现状汽车轻量

11、化研究现状优化后的零部件结构优化后的零部件结构上海交通大学上海交通大学 车身制造技术中心车身制造技术中心汽车轻量化技术汽车轻量化技术汽车轻量化研究现状汽车轻量化研究现状拼焊板成形技术拼焊板成形技术美国拼焊板的使用情况美国拼焊板的使用情况上海交通大学上海交通大学 车身制造技术中心车身制造技术中心汽车轻量化技术汽车轻量化技术汽车轻量化研究现状汽车轻量化研究现状管件液压成形结构管件液压成形结构上海交通大学上海交通大学 车身制造技术中心车身制造技术中心汽车轻量化技术汽车轻量化技术汽车轻量化研究现状汽车轻量化研究现状LoadingPre formingReverse DrawingFinished Pa

12、rtBlank HolderBlankPunch薄钢板液压成形技术薄钢板液压成形技术上海交通大学上海交通大学 车身制造技术中心车身制造技术中心变压边力控制成形技术变压边力控制成形技术 独立控制各局部压边圈，增加控制金属流入模腔的灵活性汽车轻量化技术汽车轻量化技术汽车轻量化研究现状汽车轻量化研究现状上海交通大学上海交通大学 车身制造技术中心车身制造技术中心汽车轻量化技术汽车轻量化技术汽车轻量化研究现状汽车轻量化研究现状车身零件减重效果：车身零件减重效果：10.9610.96轻量化设计轻量化设计上海交通大学上海交通大学 车身制造技术中心车身制造技术中心(1)(1)前纵梁的结构轻量化研究：前纵梁的结

13、构轻量化研究：塑性铰2中段前段后段 塑性铰1 由于原前纵梁结构中诱导槽的不合理布由于原前纵梁结构中诱导槽的不合理布置使其在碰撞仿真过程中发生置使其在碰撞仿真过程中发生塑性铰式塑性铰式变形，大大降低了前纵梁在碰撞过程中变形，大大降低了前纵梁在碰撞过程中的吸能量。的吸能量。前纵梁的设计已基本定型，形状及大小前纵梁的设计已基本定型，形状及大小改动的余地不大。因此必须通过改动的余地不大。因此必须通过控制前控制前纵梁的不同变形形式，有效增加其吸收纵梁的不同变形形式，有效增加其吸收能量的能力。能量的能力。去掉原诱导槽，中间弯曲段加入斜对角去掉原诱导槽，中间弯曲段加入斜对角加强筋加强筋使得整个结构在碰撞过程

14、中，吸使得整个结构在碰撞过程中，吸收足够的碰撞能量，耐撞指数更高，同收足够的碰撞能量，耐撞指数更高，同时减薄壁厚，在保证原有的吸能效果前时减薄壁厚，在保证原有的吸能效果前提下实现减重的目的。提下实现减重的目的。汽车轻量化技术汽车轻量化技术关键吸能件的结构轻量化研究关键吸能件的结构轻量化研究上海交通大学上海交通大学 车身制造技术中心车身制造技术中心(2)散热器下横梁零件的结构轻量化研究：散热器下横梁零件的结构轻量化研究：碰撞仿真过程中，发现散热器下横梁碰撞仿真过程中，发现散热器下横梁的的中间部分变形比较大，是吸能的关中间部分变形比较大，是吸能的关键部分。键部分。增大结构刚度可以在同等变形的情况增

15、大结构刚度可以在同等变形的情况下吸收更多的能量。下吸收更多的能量。在散热器下横梁在散热器下横梁内板的中部加入二根内板的中部加入二根加强筋，加强筋，增加结构刚度使得结构中间增加结构刚度使得结构中间部分在碰撞过程中发生类似闭口帽型部分在碰撞过程中发生类似闭口帽型变形，充分发挥其吸能特性，同时减变形，充分发挥其吸能特性，同时减薄外板与内板的厚度，在保证原有吸薄外板与内板的厚度，在保证原有吸能效果的前提下达到减重目的。能效果的前提下达到减重目的。汽车轻量化技术汽车轻量化技术关键吸能件的结构轻量化研究关键吸能件的结构轻量化研究上海交通大学上海交通大学 车身制造技术中心车身制造技术中心(2)散热器下横梁结

16、构散热器下横梁结构的改进措施：的改进措施：原散热器下横梁内板（壁厚原散热器下横梁内板（壁厚1.5mm）轻量化结构的散热器下横梁内板（壁厚轻量化结构的散热器下横梁内板（壁厚1.2mm，加强筋厚，加强筋厚1.2mm）汽车轻量化技术汽车轻量化技术关键吸能件的结构轻量化研究关键吸能件的结构轻量化研究上海交通大学上海交通大学 车身制造技术中心车身制造技术中心(3)发动机罩组件的结构轻量化研究：发动机罩组件的结构轻量化研究：在正面碰撞过程中，发在正面碰撞过程中，发动机罩板的铰链处发生动机罩板的铰链处发生断裂导致整个发动机罩断裂导致整个发动机罩整体向上滑移，影响了整体向上滑移，影响了乘员舱的安全性。主要乘员

17、舱的安全性。主要原因是原因是发动机罩板的整发动机罩板的整体刚度过大。体刚度过大。汽车轻量化技术汽车轻量化技术关键吸能件的结构轻量化研究关键吸能件的结构轻量化研究上海交通大学上海交通大学 车身制造技术中心车身制造技术中心发动机罩外板：发动机罩外板：弱化外板刚度：适当降低棱边高度，使外板的整体刚度降低，弱化外板刚度：适当降低棱边高度，使外板的整体刚度降低，板厚从板厚从1mm减至减至0.8mm，实现轻量化。实现轻量化。原始设计原始设计改进设计改进设计(3)发动机罩组件的改进措施：发动机罩组件的改进措施：汽车轻量化技术汽车轻量化技术关键吸能件的结构轻量化研究关键吸能件的结构轻量化研究上海交通大学上海交

18、通大学 车身制造技术中心车身制造技术中心发动机罩内板：发动机罩内板：弱化内板刚度：在内板的二侧及前部开圆孔及长孔，使内板弱化内板刚度：在内板的二侧及前部开圆孔及长孔，使内板的整体刚度降低，板厚从的整体刚度降低，板厚从0.8mm减至减至0.6mm，实现轻量化。，实现轻量化。原始设计改进设计原始设计改进设计汽车轻量化技术汽车轻量化技术关键吸能件的结构轻量化研究关键吸能件的结构轻量化研究上海交通大学上海交通大学 车身制造技术中心车身制造技术中心减重效果评价：减重效果评价：结构轻量化前后质量比较结构轻量化前后质量比较 散热器下横梁散热器下横梁 减重效果减重效果22.88%22.88%，前纵梁减重效果，

19、前纵梁减重效果9.11%9.11%发动机罩板的减重效果为发动机罩板的减重效果为21.32%21.32%原结构的零部件质量原结构的零部件质量（KgKg）轻量化结构的零部件质量轻量化结构的零部件质量(Kg)(Kg)减重效果减重效果(%)(%)散热器下横梁散热器下横梁7.155.5122.88前纵梁（左、右）前纵梁（左、右）6.816.209.11发动机罩发动机罩(内、外板内、外板)16.5613.0321.32汽车轻量化技术汽车轻量化技术关键吸能件的结构轻量化研究关键吸能件的结构轻量化研究n刚度与模态计算刚度与模态计算nNVHNVHnCRASHCRASHnFATIGUEFATIGUEn轻量化初步方

20、案轻量化初步方案车身有限元模型车身有限元模型-刚度与模态计算共有共有249249个零件，单元总数个零件，单元总数347105347105，其中三角形单元所占的比例其中三角形单元所占的比例6%6%。焊点总数为焊点总数为58515851个。个。边界条件边界条件(弯曲刚度弯曲刚度）约束位置后后 悬（六个自由度约束）悬（六个自由度约束）前前 悬（三个自由度约束）悬（三个自由度约束）边界条件边界条件(扭转刚度扭转刚度)红色区域六个方红色区域六个方向自由度固定向自由度固定水箱下横梁约水箱下横梁约束位置（束位置（3方方向约束）向约束）模态分析模态分析阶数频率(Hz)说明126.32229.98扭转模态339

21、.85LT 模态440.57545.28Z型模态（二阶弯）653.41U型模态（一阶弯）756.46859.46一阶振型26.32Hz 二阶振型29.98Hz（一阶扭转模态）三阶振型39.85Hz（LT模态）四阶振型40.57Hz 五阶振型45.28Hz（Z 型模态，二阶弯曲模态）六阶振型53.41Hz（U U 型模态，一阶弯曲模态）七阶振型56.46Hz 八阶振型59.46Hz VNH-VNH-声腔模型声腔模型声腔的有限元模型在声腔的有限元模型在HypermeshHypermesh中完成，单元类型为中完成，单元类型为四面体单元，单元总数为四面体单元，单元总数为456804456804个。个。

22、200Hz200Hz以内声腔模态以内声腔模态阶数频率(Hz)说明10.00.0一致声压264.1864.18纵向第一阶3119.99119.99纵向第二阶4122.96122.96横向第一阶5145.68145.68纵向第一阶横向第一阶6155.84155.84竖向第一阶7169.24169.24纵向第三阶竖向第一阶8174.85174.85纵向第二阶横向第一阶9191.64191.64纵向第三阶竖向第二阶10202.92202.92横向第一阶竖向第一阶二阶振型 64.18Hz(纵向第一阶)三阶振型 119.99Hz (纵向第二阶)四阶振型 122.96Hz (横向第一阶)五阶振型 145.6

23、8Hz (纵向第一阶横向第一阶)六阶振型 155.84Hz (竖向第一阶)七阶振型 169.24Hz(纵向第三阶竖向第一阶)八阶振型 174.85Hz (纵向第二阶横向第一阶)九阶振型 191.64Hz(纵向第三阶竖向第二阶)NVH-NVH-车身有限元模型车身有限元模型 车身增加车门后的有限元模型。单元总数车身增加车门后的有限元模型。单元总数482166482166，其中三角形单元所占的比例，其中三角形单元所占的比例6%6%。车身车身60Hz60Hz内模态频率内模态频率 阶数阶数频率频率(Hz)(Hz)阶数阶数频率频率(Hz)(Hz)阶数阶数频率频率(Hz)(Hz)1 10 0111129.4

24、729.47212147.6847.682 20 0121230.5130.51222248.9848.983 30 0131334.9134.91232351.0751.074 40 0141437.8837.88242453.0353.035 50 0151540.2640.26252553.4253.426 60 0161641.0041.00262655.2455.247 715.9015.90171743.5443.54272758.9458.948 818.0018.00181844.3644.36282859.7159.719 920.1420.14191945.1745.171

25、01020.9220.92202046.8446.84第7阶 15.90Hz第8阶 18.00Hz第9阶 20.14Hz第10阶20.92Hz第11阶 29.48Hz 扭转模态第19阶45.18Hz 二阶弯曲模型第26阶53.43Hz 一阶弯曲模型车身声腔耦合模态车身声腔耦合模态 车身和声腔耦合模型。车身单元总数车身和声腔耦合模型。车身单元总数482166482166，声腔单元总数为，声腔单元总数为456804456804个。个。声固耦合前声固耦合前3030阶模态阶模态阶数阶数频率频率(Hz)(Hz)阶数阶数频率频率(Hz)(Hz)阶数阶数频率频率(Hz)(Hz)1 10 0111120.90

26、920.909212146.59846.5982 28.34E-58.34E-5121229.42629.426222247.64647.6463 31.16E-41.16E-4131330.41130.411232349.7249.724 42.69E-42.69E-4141434.82534.825242451.07851.0785 53.45E-43.45E-4151537.62837.628252552.67552.6756 65.23E-45.23E-4161640.31440.314262652.9752.977 70.11280.1128171741.24241.24227275

27、5.02555.0258 816.24216.242181843.31843.318282858.76158.7619 918.28318.283191943.93243.932292959.19759.197101020.0920.09202045.00645.006303060.08160.081第9阶 18.283Hz第8阶 16.242Hz第10阶 20.09Hz第11阶 20.909Hz第12阶 29.426Hz第20阶 45.006Hz第27阶 55.025HzCRASHCRASHn正面碰撞分析正面碰撞分析 正面碰撞按照中国机动车设计规则正面碰撞按照中国机动车设计规则CMVDR“C

28、MVDR“关于正面关于正面碰撞乘员保护的设计规则碰撞乘员保护的设计规则”，车辆以，车辆以48.3km/h48.3km/h速度呈速度呈9090度与壁障墙发生碰撞。度与壁障墙发生碰撞。n侧面碰撞分析侧面碰撞分析 侧面碰撞按照欧洲侧面碰撞按照欧洲ECE R95ECE R95侧面乘员防护认证规定，侧面乘员防护认证规定，壁障车以壁障车以50km/h50km/h速度呈速度呈9090度水平垂直与车辆左侧发生度水平垂直与车辆左侧发生碰撞。碰撞点：移动壁障车的中心通过座椅碰撞。碰撞点：移动壁障车的中心通过座椅R R点。点。CRASHCRASH有限元模型有限元模型n正面碰撞整车有限元模型正面碰撞整车有限元模型整车

29、碰撞有限元模型：单元总数整车碰撞有限元模型：单元总数742753742753（四边形单元总数（四边形单元总数693063693063，三角形单，三角形单元总数元总数4969049690），白车身三角形单元所占比例为，白车身三角形单元所占比例为5.0%5.0%。有限元网格在前处理程。有限元网格在前处理程序序HypermeshHypermesh中完成，计算过程在大型有限元软件中完成，计算过程在大型有限元软件ANSYS/LS-DYNAANSYS/LS-DYNA中进行。中进行。四边形单元四边形单元98414 98414 三角形单元三角形单元1736317363 n底盘假人等有限元模型底盘假人等有限元模

30、型CRASHCRASH有限元模型有限元模型正面碰撞结果正面碰撞结果 time：0 ms time:20ms正面正面碰撞结果 time:70ms time:75ms有限元模型有限元模型n侧面碰撞整车有限元模型侧面碰撞整车有限元模型整车整车侧面侧面碰撞有限元模型：单元总数碰撞有限元模型：单元总数700940700940（四边形单元总数（四边形单元总数664900664900，三角形单元总数三角形单元总数3604036040），白车身三角形单元所占比例为，白车身三角形单元所占比例为5.0%5.0%。侧面。侧面碰撞假人采用的是碰撞假人采用的是EuroSIDEuroSID侧面碰撞假人侧面碰撞假人。侧面碰

31、撞假人有限元模型侧面碰撞假人有限元模型n侧面碰撞假人有限元模型侧面碰撞假人有限元模型 四边形单元四边形单元:2593:2593 三角形单元三角形单元:49:49 六面体实体单元六面体实体单元:2242:2242 四面体实体单元四面体实体单元:109:109 EuroSID EuroSID侧面碰撞假人有限元模型侧面碰撞假人有限元模型 有限元模型有限元模型n壁障车有限元模型 四边形单元:1851 三角形单元:26 六面体实体单元:4424 四面体实体单元:360侧面碰撞结果侧面碰撞结果 time：0ms time:20ms侧面碰撞结果侧面碰撞结果 time:40ms time:60ms疲劳分析有限

32、元模型疲劳分析有限元模型焊点单元均用用焊点单元均用用CbarCbar单元模拟。单元模拟。模型单元总数为模型单元总数为632227632227，其中三角形单元比例为其中三角形单元比例为6 6，焊点单元总数为焊点单元总数为59435943。自重工况下静力分析自重工况下静力分析由于该疲劳分析模型由于该疲劳分析模型含有四门两盖，车身含有四门两盖，车身总重为总重为350Kg350Kg，对车，对车身的应力分布有很大身的应力分布有很大影响，因此必须先对影响，因此必须先对车身进行静力分析，车身进行静力分析，得出重力作用下车身得出重力作用下车身的应力分布情况，以的应力分布情况，以便在疲劳寿命分析中便在疲劳寿命分

33、析中考虑重力影响。考虑重力影响。自重工况下应力分布云图前轮处单位激励冲击响应分析前轮处单位激励冲击响应分析前轮单位激励下应力分布云图前轮单位激励下最大应力出现位置（后地板前横梁本体）后轮处单位激励冲击响应分析后轮处单位激励冲击响应分析后轮单位激励下应力分布云图后轮单位激励下最大应力出现位置（后地板前横梁本体）D D级路面时变载荷级路面时变载荷前轮路面输入激励后轮路面输入激励结构疲劳寿命初步结果结构疲劳寿命初步结果车身结构疲劳寿命（循环次数）分布云图 右前减震器上支撑板寿命分布云图 后减震弹簧座本体寿命分布云图 寿命较短的区域有后地板前寿命较短的区域有后地板前横梁本体（如左上图所示）、横梁本体（

34、如左上图所示）、右前减震器上支撑板（如右右前减震器上支撑板（如右上图所示），以及后减震弹上图所示），以及后减震弹簧座本体（如左下图所示），簧座本体（如左下图所示），这些地方均是产生应力集中这些地方均是产生应力集中的地方。的地方。方案1部分零件减薄0.1，不增厚，减重为5%。方案2部分零件减薄0.1，不增厚，减重为6.5%。方案3零件厚度1.5，减薄量0.1，零件厚度1.5，减薄量0.2；增厚限制为上限0.1 减重为6.5%。方案4零件厚度1.5，减薄量0.1，零件厚度1.5，减薄量0.2；增厚限制为上限0.2减重为6.5%。轻量化初步方案轻量化初步方案 刚度比较刚度比较原弯曲原弯曲刚度刚度优化

35、后优化后相差相差百分百分比比原扭转原扭转刚度刚度优化后优化后相差相差百分百分比比方案方案1 17852.87852.82 27438.7847438.784-414.036414.036-5.27%-5.27%7367.117367.117100.3307100.330-266.780-266.780-3.62%-3.62%方案方案2 27852.87852.82 27535.9507535.950-316.870316.870-4.04%-4.04%7367.117367.116838.5756838.575-528.535-528.535-7.17%-7.17%方案方案3 37852.87852.82 27933.3617933.36180.54180.5411.020%1.020%7367.117367.117367.4947367.4940.3840.3840.005%0.005%方案方案4 47852.87852.82 27846.2427846.242-6.578-6.578-0.08%-0.08%7367.117367.117347.2857347.285-19.825-19.825-0.27%-0.27%四种方案前四种方案前11阶模态对比阶模态对比THANKS!