浅析我国城市交通政策对大城市空间结构演进的影响

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1、 浅析我国城市交通政策对大城市空间结构演进的影响 摘要随着城市人口的不断膨胀，城市交通正面临新的更加严峻的压力和考验。同时，城市化进程的明显加快。在此背景下，我们既迫切需要研究制定国家层面的城市交通发展导向性政策和战略，更迫切需要各个城市针对自己城市的个性和特点制定相应的交通发展战略和政策。本文通过回顾和评述城市交通政策与大城市空间结构演进的进程，总结出不同历史阶段的不同交通政策对城市空间结构演进产生不同影响，最后提出当前我国特大城市主要交通政策概略。关键词交通政策大城市空间结构 1引论 毋庸置疑，城市交通与城市整体空间结构有相互作用的关系。然而就交通政策而言，因为政策出现的核心在于问题或目标

2、认定之后的解决，且具有一定的法律效力，所以可以“天然”的起到引导与控制作用。这为论文研究提供了“暂时”摆脱“双向反馈”的可能，我们可以认为交通政策首先会极大地左右着城市交通发展的方向，继而对城市空间结构等产生重要影响。这是本文立题根本之所在。2城市交通政策与特大城市空间结构演进的回顾与述评 21 从世界范围来看，不同的交通政策直接导致不同的城市空间结构的形成 众所周知，洛杉矶是分散式城市结构的典型，而它恰恰是轿车交通发展最早的城市。而与它相反，在东京等一些亚洲城市，政府提倡公交方式，鼓励由公交网络引导新的相对集中的土地开发(TOD)或强化传统的邻里街区的开发，企图依靠土地利用沿公交结点相对集中

3、来避免无限制的蔓延发展带来的负面影响。具体政策拟定中，这些城市多希望形成一个容量大、站距短、车次多、密布市中心区的地铁网。除此之外，伦敦等城市采取公交为主、私车为辅的交通政策，铁路与轨道交通组成的强大的放射状交通网和适合小汽车出行的高速公路相配合，并采用对市区交通量适当限制的手段，有意识地形成各级城市公共中心舒展而有秩序地分布的空间结构，属于折中式的城市空间结构。后两者基本符合紧凑城市的理念。2.2 具体对我国城市的建设与发展进行回顾，不同历史阶段的不同交通政策对城市空间结构演进产生不同影响 以广州市为例，从 19 世纪初到建国前的半个世纪里，城市经历了政府只能以水运与人力车为主的“交通政策”

4、向以个别铁路出现的“近代交通政策”转变的过程，城市也逐渐从紧靠珠江发展的密集型团状结构向“星形”城市结构转变的过程。1990 年以来，鼓励小汽车进入家庭的交通政策促进了广州市与其周边城市 间高速公路网的形成与完善，可达性的空前提高引导广州城市空间格局向多组团半网络化结构演化。现阶段，轨道交通为主的公交优先政策的流行成为新广州“一主三辅”发展战略敢以实施的一个要素，而它的成败或许也将左右新广州的成败。除此之外，从整体来看，随着广州城市交通方式的改进，城市居民活动范围出行方便性和机动性得到提高，促进了城市空间的扩展城市空间规模急剧扩大。2.3 交通政策对城市空间结构演进产生影响的探源 实际上，不同

5、的交通政策决定着不同的城市交通系统。不同交通方式主导的政策需要适应不同交通方式的线网，而每一次的交通线网的建设或改进都会推动城市空间结构的演化。从细节或称根源开始考虑，这是因为由于城市土地的开发利用一般是沿交通线展开，而且各种社会基础设施也大都集中于交通干道两侧，交通线网的建设势必引起城市土地利用格局的变化；此外，城市交通方式的改进和交通线网的建设提高了交通速度并节约了交通时间，改变了出行可达区域的大小，从而引起整个城市空间可达性的变化。人们对各种生产生活活动的重新区位选择会表现在城市土地利用上，引起土地价格等土地利用特征变化，最终投影到城市空间中并带来城市空间结构的演化。3当前我国特大城市主

6、要交通政策概略 3.1 公共交通优先政策 公共交通优越性决定了其优先发展的地位。公共交通人均占用道路而积小，人均污染指标低人均能耗小，是提高城市交通网络效益和交通效率、减少交通拥堵的有效途径。加快城市公交系统的建设，提高公交出行方式相对于小汽车的竞争力，可以吸引私车拥有者在日常出行时放弃驾车乘公交车，从而减少道路的拥挤，降低因交通产生的环境污染。另外，大力发展城市快速轨道交通也是缓解地而空间资源紧张状况，支持城市可持续发展的有效措施。3.2 区域差别化交通政策 从城市不同区域交通需求和可能提供的交通资源实际状况出发，中心城与新城采用不同的交通模式，实施因地制宜的交通设施供给与管理政策。旧城区内

7、，重点发展以地铁和地面公交为主的公共客运体系，对小汽车交通实行相对从紧的管理政策。旧城以外的中心城，优先发展以轨道交通和快速大容量公交为骨干的公共交通系统。新城和郊区城镇，在优先发展公共交通服务网络的同时，为小汽车交通提供相对较为宽松的使用空间。3.3 轨道交通发展政策 目前，大多特大城市交通仍是以常规公交为主，应加强对城市轨道交通的投入和规划建设，实现轨道交通与常规公共交通的并重发展。远期对轨道交通实施投资倾斜，加快城市轨道交通的建设步伐，逐步确立轨道交通在公共交通中的骨干地位，最终改善公共交通系统的综合服务水平，建立多层次、立体化的城市交 通体系。北京、上海等城市已建成多条线路，由最初沿城

8、市主要客运走廊的地铁建设向网络化发展，开展资源共享和综合换乘枢纽规划；轨道交通建设从城市心地区向卫星城和城市边缘集团延伸扩展。4紧凑多级与有序轴向交通政策视角下的特大城市空间结构发展主题 上述主要交通政策是符合我国社会经济发展背景的，也是符合城市规划及交通理论自身发展变革逻辑的。所以，架构在上述交通政策上的城市空间结构也是积极的、符合我国特大城市发展需求的。现实的条件使得上述交通政策并不能完全有效的实施，但却可以大体窥未来我国特大城市空间结构之貌，或曰应有之貌。综上，理想的情况下，形成紧凑多级与有序轴向的特大城市空间结构。主要特征如下：（1）这种结构中没有特别集中和高度综合的中心，而是存在若干

9、个专业化的服务中心。其中，金融、商业中心布局在原有的中心城区，主要的外围产业区与老中心城之间形成城市带。（2）在外围的轨道交通站点周边建设高密度人居空间并形成生活性服务中心，在与中心城区保持便捷联系的情况下，居民可以选择邻近工作场所居住，进而减少远距离的通勤。最终的理想局面为:长距离公交服务主要由轨道交通来提供，社区地域性的公交服务由常规公交来提供，进而实现都市区总体交通量的最小以及人口与交通流在空间上的均衡分布。（3）轴向发展是杜绝城市结构无禁止“摊大饼”式发展的良方。轨道交通是线交通，线交通使城市布局像伸开的手掌，指骨就是轨道交通线。城市在“指缝”间褒有生态绿地，形成生态型的城市布局结构。

10、5.结论 我国正处于经济和城市化的快速发展期，但是大城市城区规模不断外延并非明智之举，而建立“多中心”的城市发展模式，明确界定城市的增长中心，应该是比较明智的。“事实上，多中心结构在当今已经成为大城市的一种共同趋势。长期以来，在我国的大城市，尤其是特大城市的空间规划中，多中心已成了规划师挥之不去的一个情结”（赵民，2006）。而国外的研究表明，只有交通系统与土地利用的相互协调才是解决问题的根本办法。所以这就需要因地制宜制定适合城市发展的交通政策，从而引导城市健康有序的发展。参考文献 1城市交通系统与城市空间格局互动影响研究以广州为例，毛蒋兴、闫小培，城市交通，2005 年第 29 卷，第 5 期；2广州市多中心有序的紧凑型空间系统，韦亚平，赵民，肖莹光，城市规划学刊，2006 年第四期；3中国城市交通发展态势及其基本战略，杨涛，钱林波，何宁，城市交通，2005 年第 29 卷，第 5 期；