（可行性报告商业计划书）物流资料汇编8

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1、物流资料汇编目 录目 录1第一章 政策与文件2关于加快我国现代物流发展的若干意见2吴邦国关于物流的讲话5第二章 物流概念与起源6第一节 概念6物流基本概念6物流的划分10储存的概念111第二节 物流的历史122物流的由来122物流的真相144第三章 物流的构成288第一节 供应链288物流的供应链管理288供应链管理质量的标志300第二节电子商务与物流322电子商务与物流322电子商务对物流的影响36电子商务下的物流模式388第三节 配送411发达国家的配送411配送制的问题与对策422第四节库存488存货管理的三次变革488发掘第三利润源泉511如何进行物资管理556零库存59第四章第三方物

2、流611第三方物流的产生、发展及运作611发达国家的物流第三方外协667中国开展第三方物流的梗阻73第五章 物流业现况与发展战略82第一节 国外物流业82物流市场的潜力82美国物流公司发展现状93国际物流系统化与合理化94发达国家物流产业实例101第二节中国物流的环境102物流产业环境102物流商业环境10707物资业环境10808仓储业环境10909第三节 中国物流发展战略110中国物流市场的现状110中国物流发展战略118中国物流企业的出路131入世后的中国物流业134海尔物流13737第四节企业内物流14444企业物流1444企业中的物流145附录 中华人民共和国国家标准物流术语1525

3、2第一章 政策与文件关于加快我国现代物流发展的若干意见 年月日，国家经贸委、信息产业部、铁道部、交通部、对外贸易经济合作部、中国民用航空总局联合发布关于加快我国现代物流发展的若干意见（以下简称意见）。 意见指出，随着经济全球化和信息技术的迅速发展，企业生产资料的获取与产品营销范围日趋扩大，社会生产、物资流通、商品交易及其管理方式正在并将继续发生深刻的变革。与此相适应，被普遍认为企业在降低物质消耗、提高劳动生产率以外的“第三利润源”的现代物流业正在世界范围内广泛兴起。 现代物流泛指原材料、产成品从起点至终点及相关信息有效流动的全过程。它将运输、仓储、装卸、加工整理、配送、信息等方面有机结合，形成

4、完整的供应链，为用户提供多功能、一体化的综合服务。 我国现代物流发展正处于起步阶段，与先进国家相比尚有很大差距，但市场潜力和发展前景十分广阔。加快我国现代物流发展，对于优化资源配置，调整经济结构，改善投资环境，增强综合国力和企业竞争能力，提高经济运行质量与效益，实现可持续发展战略，推进我国经济体制与经济增长方式的根本性转变，具有非常重要而深远的意义。 意见指出，发展现代物流的指导思想，是以加快发展为主题，以结构调整为主线，坚持以市场为导向，以企业为主体，以信息技术为支撑，以降低物流成本和提高综合服务质量为中心，大力提高全社会对现代物流理念的认识，切实增强我国企业及其产品在国内外市场的竞争能力。

5、 发展现代物流的总体目标是，积极采用先进的物流管理技术和装备，加快建立全国、区域、城镇、企业等多种层次的，符合市场经济规律、与国际通行规则接轨的，物畅其流、快捷准时、经济合理、用户满意的社会化、专业化现代物流服务网络体系。意见还强调以下几个关键方面： 积极培育现代物流服务市场：工商企业要转变传统观念，树立现代物流意识，充分认识优化物流供应链管理是降低生产总成本，提高产品附加值，增强企业竞争力，获得新的利润源的重要手段。鼓励工商企业积极创造条件，逐步将原材料采购、运输、仓储和产成品加工、整理、配送等物流服务业务有效分离出来，按照现代物流管理模式进行调整和重组，既可自己承担部分或全部的物流业务，也

6、可将其部分或全部业务委托给专业物流企业承担，以培育和发展物流市场。 交通运输、仓储配送、货运代理、多式联运等企业要从实际出发，根据自身比较优势，紧紧围绕用户的需求，提供优质高效的部分或全程物流服务。物流服务市场的供给能力增强和服务质量提高，不仅可以满足市场和用户的需要，还可以引导和开发各类企业及全社会对物流服务的需求。 积极发展第三方物流，推进我国工商领域由企业物流向社会专业物流的转变。社会化、专业化的第三方物流企业的出现，是社会化分工和现代物流的发展方向。第三方物流企业要充分发挥其专业化、规模化的优势，建立信息管理系统，将物流服务与工商企业的生产和营销紧密地融合，强化服务意识，完善服务功能，

7、真正具备为用户优化物流管理提供策划设计、组织运筹和实际操作等综合服务的能力。 鼓励物流企业之间加强联合，支持工商企业与物流企业、物流企业与运输、仓储、货代、联运、集装箱运输等企业结成合作联盟，以提高我国物流企业的市场竞争能力。提倡物流企业经营主体、投资主体的多元化和物流服务形式的多样化。 努力营造现代物流发展的宏观环境：按照现代物流发展的特点和规律，必须打破地区封锁和行业垄断经营行为，加强对不正当行政干预和不规范经营行为的制约，创造公平、公正、公开的市场环境，使各类物流企业能够平等地进入市场，在竞争中优胜劣汰。 继续加强物流基础设施的规划与建设：要尽快形成配套的综合运输网络、完善的仓储配送设施

8、、先进的信息网络平台等，为现代物流发展提供重要的物质基础条件。 应重视对物流基础设施的规划，特别要加强对中心城市、交通枢纽、物资集散和口岸地区大型物流基础设施的统筹规划。 广泛采用信息技术，加快科技创新和标准化建设：信息网络技术是构成现代物流体系的重要组成部分，也是提高物流服务效率的重要技术保障。物流企业积极利用网络技术，通过网络平台和信息技术将企业经营网点连接起来，既可以优化企业内部资源配置，又可以通过网络与用户、制造商、供应商及相关单位联结，实现资源共享、信息共用，对物流各环节进行实时跟踪、有效控制与全程管理。 要加快物流与电子商务的融合，一方面，物流要为电子商务服务，另一方面物流也要积极

9、运用电子商务，实现电子化物流。 加快先进适用技术的推广应用，广泛采用标准化、系列化、规范化的运输、仓储、装卸、搬运、包装机具设施及条码等技术。借鉴国际上比较成熟的物流技术和服务标准，加快对我国物流服务相应技术标准的研究制定工作。 加快对外开放步伐，学习借鉴国外先进经验：我国物流领域扩大对外开放，将与我国加入世界贸易组织（WTO）对外承诺中有关运输服务和分销领域的开放同步进行。要大力提倡国内外物流企业携手合作，优势互补。积极利用国外的资金、设备、技术和智力，学习借鉴国际现代物流企业先进的经营理念和管理模式，加快建立符合国际规则的物流服务体系和企业运行机制。 加强人才培养，促进产学研结合：针对我国

10、目前物流专业人才匮乏、管理水平较低的突出问题，要采取多种形式，加速人力资源的开发与培养，培养造就一大批熟悉物流业务，具有跨学科综合能力的物流管理人员和专业技术人员。 继续深入研究探索，不断适应现代物流发展需要：现代物流作为正在兴起的产业，国内外关于这方面的理论的研究和实践探索仍在发展之中。对于现代物流的认识和发展趋势的把握，还需要进一步深化。 要根据现代物流发展的客观规律，通过体制和管理创新，适应新的生产方式和先进科学技术的发展。国家经贸委将会同有关部门，组织专门力量，深入调查研究，借鉴国外经验，抓紧研究制定具体政策及措施，进一步加快推进我国现代物流发展。吴邦国关于物流的讲话随着现代科学技术的

11、迅猛发展，全球经济一体化的趋势加强，各国都面临着前所未有的机遇和挑战。现代物流作为一种先进的组织方式和管理技术，被广泛认为是企业在降低物资消耗、提高劳动生产率以外的重要利润源泉，在国民经济和社会发展中发挥着重要作用。加快中国现代物流的发展，对于优化资源配置，提高经济运行质量，促进企业改革发展，推进中国经济体制与经济增长方式的两个根本性转变，具有十分重要的意义。由于我国长期实行的计划经济体制和受经济发展水平的制约，我们对现代物流的认识和实践，与发达国家相比还存在较大的差距。在我国工商领域中，采购、制造、运输、仓储、代理、配送、销售等环节彼此分割，造成一方面生产企业的原材料和产成品库存过大，占压资

12、金较多，产品成本上升；另一方面运输、仓储等企业有效货源不足，现有设施能力未能充分利用。因此，大力推进现代物流发展，把彼此分割的环节有机地连接起来，优化企业物资供应链，是国民经济发展的迫切需要。中国经济要融入世界经济，需要加速创造现代物流发展的宏观环境。中国企业要参与国内外两个市场竞争，需要增强现代物流的意识，积极采用先进的组织方式和管理技术。同时，为了改善投资环境，吸引更多的外商投资，也迫切需要提供高质量的现代物流服务。可以预料，二十一世纪，现代物流业将会成为中国经济发展的重要产业和新的经济增长点。我们必须抓住有利时机, 继续坚持对外开放的方针政策，广泛开展国际交流与合作,学习借鉴发达国家的先

13、进技术和管理经验,结合实际，开拓创新, 努力实现我国现代物流业的跨跃式发展。现代物流是一项跨行业、跨部门、跨地区、甚至跨越国界的系统工程。国家经贸委要会同有关部门抓紧研究相关政策措施，大力推动此项工作。有关部门要积极参与，形成合力。各级政府要从政策、规划、法规、资金等方面给予支持，为发展现代物流创造良好的外部条件。广大企业要加强对现代物流的理解认识和实践探索，真正成为现代物流发展的市场主体。通过各方共同努力，在我国逐步建立起专业化、社会化、现代化的物流服务网络体系。第二章 物流概念与起源第一节 概念物流基本概念1.物的概念物：物流中的“物”的概念是指一切可以进行物理性位置移动的物质。物流中所指

14、“物”的一个重要特点，是其必须可以发生物理性位移，而这一位移的参照系是地球。因此，固定了的设施等，不是物流要研究的对象。物资：我国专指生产资料，有时也泛指全部物质资料，较多指工业品生产资料。其与物流中“物”区别于，“物资”中包含相当一部分不能发生物理性位移的生产资料，这一部分不属于物流学研究的范畴，例如建筑设施、土地等。另外，属于物流对象的各种生活资料，又不能包含在作为生产资料理解的“物资”概念之中。物料：是我国生产领域中的一个专门概念。生产企业习惯将最终产品之外的，在生产领域流转的一切材料（不论其来自生产资料还是生活资料），燃料，零部件，半成品，外协件以及生产过程中必然产生的边、角、余料，废

15、料及各种废物统称为“物料”。货物：是我国交通运输领域中的一个专门概念。交通运输领域将其经营的对象分为两大类，一类是人，一类是物，除人之外，“物”的这一类统称为货物。商品：商品和物流学的“物”的概念是互相包含的。商品中的一切可发生物理性位移的物质实体，也即商品中凡具有可运动要素及物质实体要素的，都是物流研究的“物”，有一部分商品则不属于此。因此物流学的“物”有可能是商品，也有可能是非商品。商品实体仅是物流中“物”的一部分。物品：是生产、办公、生活领域常用的一个概念，在生产领域中，一般指不参加生产过程，不进入产品实体，而仅在管理、行政、后勤、教育等领域使用的与生产相关的或有时完全无关的物质实体；在

16、办公生产领域则泛指与办公、生活消费有关的所有物件。在这些领域中，物流学中所指之“物”，就是通常所称之物品。2.流的概念流：物流学中之“流”，指的是物理性运动。流通：物流的“流”，经常被人误解为“流通”。“流”的要领和流通概念是既有联系又有区别的。其联系在于，流通过程中，物的物理性位移常伴随交换而发生，这种物的物理性位移是最终实现流通不可缺少的物的转移过程。物流中“流”的一个重点领域是流通领域，不少人甚至只研究流通领域，因而干脆将“流”与“流通”混淆起来。“流”和“流通”的区别，主要在两点：一是涵盖的领域不同，“流”不但涵盖流通领域也涵盖生产、生活等领域，凡是有物发生物理的领域，都是“流”的领域

17、。流通中的“流”从范畴来看只是全部“流”的一个局部；另一个区别是“流通”并不以其整体作为“流”的一部分，而是以其实物物理性运动的局部构成“流”的一部分。流通领域中商业活动中的交易、谈判、契约、分配、结算等所谓“商流”活动和贯穿于之间的信息流等等都不能纳入到物理性运动之中。流程：物流中之“流”可以理解为生产的“流程”。生产领域中之物料是按工艺流程要求进行运动的，这个流程水平高低、合理与否对生产的成本和效益以及生产规模影响颇大，因而生产领域“流”的问题是非常重要的。物流：是指物质资料从供给者到需求者的物理性运动，主要是创造时间价值和场所价值有时也创造一定加工价值的活动。3.物流的划分宏观物流：是指

18、社会再生产总体的物流活动，从社会再生产总体角度认识和研究的物流活动。这种物流活动的参与者是构成社会总体的大产业、大集团，宏观物流也就是研究社会再生产总体物流，研究产业或集团的物流活动和物流行为。微观物流：是消费者、生产者企业所从事的实际的、具体的物流活动属于微观物流。在整个物流活动之中的一个局部、一个环节的具体物流活动也属于微观物流。在一个小地域空间发生的具体的物流活动也属于微观物流。4.物流系统的五大目标服务目标：物流系统是“桥梁、纽带”作用的流通系统的一部分，它具体地联结着生产与再生产、生产与消费，因此要求有很强的服务性。物流系统采取送货、配送等形式，就是其服务性的体现。在技术方面，近年来

19、出现的“准时供货方式”、“柔性供货方式”等，也是其服务性的表现。快速、及时目标：及时性不但是服务性的延伸，也是流通对物流提出的要求。快速、及时既是一个传统目标，更是一个现代目标。其原因是随社会大生产发展，这一要求更加强烈了。在物流领域采取的诸如直达物流、联合一贯运输、高速公路、时间表系统等管理和技术，就是这一目标的体现。节约目标：节约是经济领域的重要规律，在物流领域中除流通时间的节约外，由于流通过程消耗大而又基本上不增加或提高商品使用价值，所以领先节约来降低投入，是提高相对产出的重要手段。规模化目标：以物流规模作为物流系统的目标，是以此来追求“规模效益”。生产领域的规模生产是早已为社会所承认的

20、。由于物流系统比生产系统的稳定性差，因而难于形成标准的规模化格式。在物流领域以分散或集中等不同方式建立物流系统，研究物流集约化的程度，就是规模优化这一目标的体现。库存调节目标：是服务性的延伸，也是宏观调控的要求，当然，也涉及到物流系统本身的效益。在物流领域中正确确定库存方式、库存数量、库存结构、库存分布就是这一目标的体现。物流系统的功能要素：指的是物流系统所具有的基本能力，这些基本能力有效地组合、联结在一起，便成了物流的总功能，便能合理、有效地实现物流系统的总目的。物流系统的功能要素一般认为运输、储存保管、包装；装卸搬运、流通加工、配送、物流信息等。物流系统的支撑要素：以系统的建立需要有许多支

21、撑手段，尤其是处于复杂的社会经济系统中，要确定物流系统的地位，要协调与其它系统关系，这些要素必不可少。主要包括：体制、制度；法律、规章；行政、命令和标准化系统。物流系统的物资基础要素：物流系统的建立和运行，需要有大量技术装备手段，这些手段的有机联系对物流系统的运行有决定意义。这些要素对实现物流和某一方面的功能也是必不可少的。要素主要有：物流设施；物流装备；物流工具；信息技术及网络；组织及管理。5.物流合理化物流合理化是物流管理追求的总目标。它是对物流设备配置和物流活动组织进行调整改进，实现物流系统整体优化的过程。所谓物流合理化，就是使物流设备配置和一切物流活动趋于合理。具体表现为以尽可能低的物

22、流成本，获得尽可能高的服务水平。6.物流观念和学说商物分流：物流科学赖以存在的先决条件，所谓商物分离，是指流通中两个组成部分商业流通和实物流通各自按照自己的规律和渠道独立运动。黑大陆学说：著名的管理学权威PE德鲁克曾经讲过：“流通是经济领域里的黑暗大陆”，德鲁克泛指的是流通。但是，由于流通领域中物流活动的模糊性尤其突出，是流通领域中人们更认识不清的领域，所以，“黑大陆”说法现在转向主要针对物流而言。物流冰山说：是日本早稻田大学西泽修教授提出来的，他专门研究物流成本时发现，现行的财务会计制度和会计核算方法都不可能掌握物流费用的实际情况，因而人们对物流费用的了解是一片空白，甚至有很大的虚假性，他把

23、这种情况比做“物流冰山”。的特点，是大部分沉在水面以下的是我们看不到的黑色区域，而我们看到的不过是物流的一部分。第三利润源泉：“第三个利润源”说法主要出自日本。从历史发展来看，人类历史上曾经有过两个大量提供利润的领域。第一个是资源领域，第二个是人力领域。在前两个利润源潜力越来越小，利润开拓越来越困难情况下，物流领域的潜力被人所重视，按时间序列排为“第三个利润源”。效益背反说：是物流领域中很经常的很普遍的现象，是这一领域中内部矛盾的反映和表现。例如，包装问题，包装方面每少花一分钱，这一分钱就必须就必然转到收益上来，包装越省，利润则越高。但是，一旦商品进入流通之后，如果简省的包装降低了产品的防护效

24、果，赞成了大量损失，就会造成储存、装卸、运输功能要素的工作劣化和效益大减。成本中心说：含义是，物流在整修企业战略中，只对企业营销活动的成本发生影响，物流是企业成本的重要的产生点，因而，解决物流的问题，并不主要是为要搞合理化、现代化，主要不在于支持保障其他活动，而是通过物流管理和物流的一系列活动降低成本。所以，成本中心既是指主要成本的产生点，又是指降低成本的关注点，物流是“降低成本的宝库”等说法正是这种认识的形象表述。利润中心说：含义是，物流可以为企业提供大量直接和间接的利润，是形成企业经营利润的主要活动。非但如此，对国民经济而言，物流也是国民经济中创利的主要活动。物流的这一作用，被表述为“第三

25、个利润源”。服务中心说：代表了美国和欧洲等一些国家学者对物流的认识，这种认识认为，物流活动最大的作用，并不在于为企业节约了消耗，降低了成本或增加了利润，而是在于提高企业对用户的服务水平进而提高了企业的竞争能力。因此，他们在使用描述物流的词汇上选择了后勤一词，特别强调其服务保障的职能。通过物流的服务保障，企业以其整体能力来压缩成本增加利润。战略说：是当前非常盛行说法，实际上学术界和产业越来越多的人已逐渐认识到，物流更具有战略性，是企业发展的战略而不是一项具体操作性任务。应该说这种看法把物流放在了很高的位置，企业战略是什么呢？是生存和发展。物流会影响企业总体的生存和发展，而不是在哪个环节搞得合理一

26、些，省了几个钱。物流的划分既然有不同类型的物流，必然产生与之适应的分类，以便能区别认识和研究。目前在分类标准方面并没有统一的看法，综合已有的论述，许多学者采取了如下对应划分的方法：一、宏观物流宏观物流是指社会再生产总体的物流活动，从社会再生产总体角度认识和研究的物流活动。这种物流活动的参与者是构成社会总体的大产业、大集团，宏观物流也就是研究社会再生产总体物流，研究产业或集团的物流活动和物流行为。宏观物流还可以从空间范畴来理解，在很大空间范畴的物流活动，往往带有宏观性，在很小空间范畴的物流活动则往往带有微观性。宏观物流也指物流全体，从总体看物流而不是从物流的某个构成环节来看物流。因此，在我们常提

27、出的物流活动中，下述若干物流应属于宏观物流，即：社会物流、国民经济物流、国际物流。宏观物流研究的主要特点是综观性和全局性。宏观物流主要研究内容足，物流总体构成，物流与社会之关系在社会中之地位，物流与经济发展的关系，社会物流系统和国际物流系统的建立和运作等。二、微观物流消费者、生产者企业所从事的实际的、具体的物流活动属于微观物流。在整个物流活动中，之中的一个局部、一个环节的具体物流活动也属于微观物流。在一个小地域空间发生的具体的物流活动也属于微观物流。针对某一种具体产品所进行的物流活动也是微观物流。我们经常涉及的下述物流活动皆属于微观物流，即；企业物流、生产物流、供应物流、销售物流、回收物流、废

28、弃物物流、生活物流等，微观物流研究的特点是具体性和局部性。由此可见，微观物流是更贴近具体企业的物流。其研究领域十分广阔。三、社会物流社会物流指超越一家一户的以一个社会为范畴面向社会为目的物流。这种社会性很强的物流往往是由专门的物流承担人承担的、社会物流的范畴是社会经济的大领域。社会物流研究再生产过程中随之发生的物流活动，研究国民经济中物流活动。研究如何形成服务于社会、面向社会又在社会环境中运行的物流。研究社会中的物流体系结构和运行因此带有综观和广泛性。四、企业物流从企业角度上研究与之有关的物流活动。是具体的、微观的物流活动的典型领域。企业物流又可区分以下不同典型的具体物流活动；企业生产物流。指

29、企业在生产工艺中的物流活动。这种物流活动是与整个生产工艺过程伴生的，实际上已构成生产工艺过程的部分。企业生产物流的过程人体为：原料、零部、燃料等辅助材料从企业仓库或企业的“门口”开始。进入到生产线的开始端再进步随生产加工过程一个一个环节地“流”。在“流”的过程中，本身被加工，同时产生一些废料余料。直到生产加工终结，再“流”至制品仓库便终结了企业生产物流过程。过去，人们在研究生产活动时。主要注重一个一个的生产加工过程。而忽视了将每一个生产加工过程串在一起的。并且没和每一个生产加工过程同时出现物流活动。例如不断地离开上一工序，进入下一工序，便会个断发生搬上搬下、向前运动、暂时停滞等物流活动。实际上

30、，一个生产周期，物流活动所用的时间远多于实际。储存的概念在物流科学体系中，经常涉及库存、储备及储存这几个概念，而且经常被混淆。其实，三个概念虽有共同之处，但仍有区别，认识这个区别有助于理解物流中“储存”的含义和以后要遇到的零库存概念。1库存。库存指的是仓库中处于暂时停滞状态的物资。这里要明确两点：其一，物资所停滞的位置，不是在生产线上，不是在车间里，也不是在非仓库中的任何位置。如汽车站、火车站等类型的流通结点上，而是在仓库中；其二，物资的停滞状态可能由任何原因引起，而不一定是某种特殊的停滞。这些原因大体有：能动的各种形态的储备；被动的各种形态的超储；完全的积压。2、储备。物资储备是一种有目的的

31、储存物资的行动，也是这种有目的的行动和其对象总体的称谓。物资储备的目的是保证社会再生产连续不断地、有效地进行。所以，物资储备是一种能动的储存形式，或者说，是有目的的、能动地生产领域和流通领域中物资的暂时停滞，尤其是指在生产与再生产，生产与消费之间的那种暂时停滞。马克思讲的“任何商品，只要它不是从生产领域直接进入消费或个人消费，因而在这个间歇期间处在市场上它就是商品储备的要素。”(马克思、恩格斯全集第24卷，第16l页)就是指的这种情况。储备和库存的本质区别在于：第一，库存明确了停滞的位置，而储备这种停滞所处的地理位置远比库存广泛得多，储备的位置可能在生产及流通中的任何结点上，可能是仓库中的储备

32、，也可能是其它形式的储备；第二，储备是有目的的、能动的、主动的行动，而库存有可能不是有目的的，有可能完全是盲目的。3储存。储存是包含库存和储备在内的一种广泛的经济现象，是一切社会形态都存在的经济现象。马克思指出：“产品储存是一切社会所共有的，即使它不具有商品储备形式这种属于流通过程的产品储备形式，情况也是如此。”(资本论第2卷，第140页)。在仟何社会形态中，对于不论什么原因形成停滞的物资也不论是什么种类的物资在没有进入生产加工、消费、运输等活动之前或在这些活动结束之后，总是要存放起来，这就是储存。这种储存不一定在仓库中也不一定是有储备的要素，而是在任何位置，也有可能永远进入不了再生产和消费领

33、域。但在一般情况下，储存、储备两个概念是不做区分的。上述几方面的问题，是抽象地对于库存、储备、储存的描述，我们所以予以辩证的目的，是为了使读者认识物流中的“储存”是一个非常广泛的概念，物流学要研究的就是包括储备、库存在内的广义的储存概念。和运输的概念相对应，储存是以改变“物”的时间状态为目的的活动，从克服产需之间的时间差异获得更好的效用。第二节 物流的历史物流的由来“Distribution”一词最早出现出美国。1921 年阿奇.萧在市场流通中的若干问题（Some Problem in Market Distribution）一书中提出“物流是与创造需要不同的一个问题”，并提到“物资经过时间或

34、空间的转移，会产生附加价值”。这里，Market Distribution指的是商流；时间和空间的转移指的是销售过程的物流。在第一次世界大战的1918年，英国犹尼里佛的利费哈姆勋爵成立了“即时送货股份有限公司”。其公司宗旨是在全国范围内把商品及时送到批发商、零售商以及用户的手中，这一举动被一些物流学者誉为有关“物流活动的早期文献记载”。30年代初，在一部关于市场营销的基础教科书中，开始涉及物流运输、物资储存等业务的实物供应（Physical Supply）这一名词，该书将市场营销定义为“影响产品所有权转移和产品的实物流通活动”。这里，所说的所有权转移是指商流；实物流通是指物流。1935年，美国

35、销售协会最早对物流进行了定义：“物流（Physical Distribution）是包含于销售之中的物质资料和服务，与从生产地到消费地点流动过程中伴随的种种活动”。上述历史被物流界较普遍地认为是物流的早期阶段。日本在1964年开始使用物流这一概念。在使用物流这个术语以前，日本把与商品实体有关的各项业务，统称为“流通技术”。1956年日本生产性本部派出“流通技术专门考察团”，由早稻田大学教授宇野正雄等一行7人去美国考察，弄清楚了日本以往叫做“流通技术”的内容，相当于美国叫做“Physical Distribution”（实物分配）的内容，从此便把流通技术按照美国的简称，叫做“PD”，“ PD”这

36、个术语得到了广泛的使用。1964年，日本池田内阁中五年计划制定小组平原谈到“PD”这一术语时说，“比起来，叫做PD不如叫做物的流通更好。”1965年，日本在政府文件中正式采用“物的流通”这个术语，简称为“物流”。1981年，日本综合研究所编著的物流手册，对“物流”的表述是：“物质资料从供给者向需要者的物理性移动，是创造时间性、场所性价值的经济活动。从物流的范畴来看，包括：包装、装卸、保管、库存管理、流通加工、运输、配送等诸种活动。”我国开始使用“物流”一词始于1979年（有人认为，孙中山主张“贸畅其流”，可以说是我国“物流思想的起源”）。1979年6月，我国物资工作者代表团赴日本参加第三届国际

37、物流会议，回国后在考察报告中第一次引用和使用“物流”这一述语。但当时有一段小的曲折，当时商业部提出建立“物流中心”的问题，曾有人认为“物流”一词来自日本，有崇洋之嫌，乃改为建立“储运中心”。其实，储存和运输虽是物流的主体，但物流通更广的外延。而且物流是日本引用的汉语，物流作为“实物流通”的简称，提法既科学合理，又确切易懂。不久仍恢复称为“物流中心”。1988年台湾也开始使用“物流”这一概念。1989年4月，第八届国际物流会议在北京召开，“物流”一词的使用日益普遍。Logistics一词的出现在第二次世界大战期间，美国对军火等进行的战时供应中，首先采取了后勤管理（Logistics Manage

38、ment）这一名词,对军火的运输、补给、屯驻等进行全面管理。从此，后勤逐渐形成了单独的学科，并不断发展为后勤工程（Logistics Engineering）、后勤管理(Logistics Management）和后勤分配（Logistics of Distribution）。后勤管理的方法后被引入到商业部门，被人称之为商业后勤（business Logistics）。定义为“包括原材料的流通、产品分配、运输、购买与库存控制、储存、用户服务等业务活动”，其领域统括原材料物流、生产物流和销售物流。在50年代到70年代期间，人们研究的对象主要是狭义的物流，是与商品销售有关的物流活动，即实物流通过程

39、中的商品实体运动。因此通常采用的仍是Physical Distribution一词。1986年，美国物流管理协会（N.C.P.D.M；National Council of Physical Distribution Management）改名为C.L.M即The Council of Logistics Management。将Physical Distribution改为Logistics，其理由是因为Physical Distribution的领域较狭窄，Logistics的概念则较宽广、连贯、整体。改名后的美国物流协会（C.L.M）对Logistics 所做的定义是：“以适合于顾客的要

40、求为目的，对原材料、在制品、制成 品与其关联的信息，从产业地点到消费地点之间的流通与保管，为求有效率且最大的对费用的相对效果而进行计划、执行、控制”。Logistics与Physical Distribution的不同，在于Logistics已突破了商品流通的范围，把物流活动扩大到生产领域。物流已不仅仅从产品出厂开始，而是包括从原材料采购、加工生产到产品销售、售后服务，直到废旧物品回收等整个物理性的流通过程。这是因为随着生产的发展，社会分工越来越细，大型的制造商往往把成品零部件的生产任务，包给其他专业性制造商，自己只是把这些零部件进行组装，而这些专业性制造商可能位于世界上劳动力比较便宜的地方。

41、在这种情况下，物流不但与流通系统维持密切的关系，同时与生产系统也产生了密切的关系。这样，将物流、商流和生产三个方面边结在一起，就能产生更高的效率和效益。近年来日、美的进口批发及连锁零售业等，运用这种观念积累了不少成功的经验。由此可以看出，当前提到的Logistics的特点是：其外延大于狭义的物流（即销售物流），因为它把起点扩大到了生产领域；其外延小于广义的物流（Business Logistics），因为它不包括原材料物流；其外延与供应链的外延相一致，因此有人称它为供应链物流。Logistics一词的出现，是世界经济和科学技术发展的必然结果。当前物流业正在向全球化、信息化、一体化发展。一个国家

42、的市场开放与发展必将要求物流的开放与发展。随着世界商品市场的形成，从各个市场到最终市场的物流日趋全球化；信息技术的发，使信息系统得以贯穿于不同的企业之间，使物流的功能发生了质变，大大提高了物流效率，同时也为物流一体化创造了条件；一体化意味着需求、配送和库存管理的一体化。所有这些已成为国际物流业发展方向。物流的真相 从超市的货架上随手取下一瓶洗发水，你能想到这瓶洗发水从走下流水线那一刻起，到你拿到手中为止，中间究竟被多少辆卡车运转到多少个物流配送中心？历经多少道批发商以及多少人的手才被送上货柜？它要经过多少道工序才变成你看到的样子？ 更重要的是，需要怎样做才能够更经济地将这瓶洗发水送到零售店里去

43、？ 这些问题如此琐碎，让人一听就心生烦意。但如今这些无聊的话题却让人们眼睛大放光泽，嘴巴津津乐道。这是因为从去年夏天开始，几乎能熔化掉街头各色巨幅广告牌的电子商务热潮遇到了商品配送这道瓶颈。电子商务的瓶颈是配送，配送是物流供应链的一个环节，因此要搞好电子商务，必须先要知道物流这东西到底是什么。 这样的三段论当然是再简单不过的逻辑，但细究起来，每一段都不是那么简单。单说最后一段，好比一个网站几个人刚攒起来就会昂然宣布进入电子商务领域一样，一家夫妻杂货店就能够号称自己是物流公司。因为他们认为，所谓物流充其量也就是储存、运输，用更形象一些的话来说，就是仓库加卡车。 上海熙可储运有限公司的名字中之所以

44、带着储运这两个字，是因为3年前到工商局注册的时候，经营范围里还没有物流这个名词，工商局的人当然也不知道物流到底为何物；同样，广东宝供物流集团公司在上海的分公司也只能被冠以物资流通的字眼。 即使专家在现代物流这个概念上的认识也有分歧的地方，但大体在理论上他们仍然以产品为中心，偏重于从制造业的角度看待物流过程。 既然物流就是运输，于是国内铁路、港口、桥梁、公路等硬件设备不断升级换代，但这并没有从根本上改变国内物流总体上缓慢、低效的状况，其中一个重要原因是，物流过程中的七国八制还没有得到统一，标准化问题得不到解决。重硬件，轻软件的思维方式在物流领域又重新演练了一次。 由于标准难以统一，这条供应链到处

45、都是理不顺的疙瘩。 于是，我们看到北京的胡同里钻出一辆满载酱油的大货车，刚刚为旁边的一家超市配了两箱酱油；或者看到大型超市扫描条形码，对所售商品进行销售统计，然后打印出一厚摞报表，分别送到各供应商那里要求补货；或者看到几个人在集装箱里折腾了好几个小时，才把货拆零，再装上接货的卡车,结果，不管怎么装，总会剩下一些利用不上的空间。 这就是我们所看到的国内物流的真相。 这条供应链疙疙瘩瘩，但即使在如此恶劣的环境下，仍然有一批既有眼光、又肯努力的人一头扎进物流行业里面，虽然当时自己或许并没有搞明白到底什么是物流，只是因为这能挣钱。可贵的是，他们中有人竟然将此做大，做成了规模，做成了产业，并做出了一整套

46、规范。 新形势来了，大好，但也有风险。买方市场，市场竞争，利润率下降，这是压力；新技术出现，先进管理的拿来主义，外部硬件环境改善，这都是利好；WTO就在门前，既带来新客户源，也带来了更强大的竞争者，这是双刃剑。 但谁看到这条到处疙瘩的供应链在这种新形势下出现的变化，谁能够洞悉到潜伏的商机，谁就是真正厉害的生意人。 有人要把供应链的各个环节尽可能整合起来，放大增值的效应；有人要将新技术作为开拓新业务的利器，当然还有人通过一个电子商务平台，将物流的运作各方连接在一起，做电子化物流(e logistics)。 只是有一点是肯定的，没有后台高效的物流过程，电子商务只能是一句空话。 谁最适合搞物流？ 亨

47、利.福特一直有一个梦想，就是要成为一个完全自给自足的行业巨头。于是，除了庞大的汽车制造，他还在底特律建造了内陆港口和错综复杂的铁路、公路网络。 为了确保原材料供给，福特还投资了煤矿、铁矿、森林、玻璃厂，甚至买地种植制造油漆的大豆。他还在巴西购买了250万英亩的土地，建起了一座橡胶种植园，以满足他的汽车王国对橡胶的巨大需求。此外，他还想投资于铁路、运货卡车、内河运输和远洋运输，这样整个原材料供应、制造、运输、销售等都纳入他所控制的范围。 这是他要建立世界上第一个垂直一体化公司辛迪加计划的一部分，本来还有很多很多。 但日久天长，福特发现独立于自己控制之外的专业化公司不仅能够完成最基本的工作，有些工

48、作甚至要比福特公司自己的官僚机构干得更好。随着政治、经济环境的不断变化，福特公司的金融资源都被转移去开发和维持自己的核心能力?汽车制造，销售、运输等制造之外的工作都交给独立的专业化公司去做。 福特在此方面的转变表明，在社会分工日益专业化的现代经济中，没有哪一家厂商能够完全做到自给自足，只有将企业有限的资源投入到加强自身核心竞争力上，才能够成为赢家。同样，如果企业自己不是物流公司，那么最好将企业的物流业务交给一个独立的专业化的物流公司去做。 刘武自己就是做“第三方物流公司” 的，他是宝供物流企业集团有限公司的总裁，从1993年开始进入到这个行业，但他并不像当时国有运输公司或者储存公司一样拥有自己

49、的卡车和仓库，但他有办法搞到当时紧俏的车皮；当他看到车皮供应趋于缓和的时候，又开始租赁别人的仓库，为像宝洁这样的国际大公司提供仓储服务。到1997年刘武逐渐从实践中理解到第三方物流到底为何物。在此之前，像大多数人一样，物流在刘武的脑子里还只是仓库储存加上卡车运输这样的概念。 曾经与宝供的信息总监唐友三一道为宝供进行信息系统设计的快步公司(Egistics Corp.)CEO翟学魂点评道：宝供不拥有自己的大批车队、不拥有自己的仓库群、不拥有自己的搬运工，那么靠什么挣钱？它靠把整个物流过程产业化，做成一套规范，并得到客户认可，人家才放心地把货交给你。如今唐友三仍然与翟学魂一道，为宝供的信息系统升级

50、忙前跑后。按照刘武所说，宝供要成为一个联盟的、网络的、集成的、供应链一体化的、信息驱动的第三方物流公司。这就意味着宝供要为整个供应链提供服务，这个时候，宝供不仅要提升自己的服务高效性，而且还要有一种手段帮助合作伙伴提高效率。这个目标对唐友三的要求是，宝供的信息系统不仅要管理好自己的业务，更关键的是在这个信息系统平台上向客户提供信息服务，以使得宝供的客户，甚至客户的客户，能够更有效地作业。 上海华联超市配送中心总工程师许胜余自称是刘武的老朋友，每年宝供举办的物流研讨会，许胜余都要赴会说两句，谈一谈一年来自己在这方面的经验。老许说，第三方物流的问题他也一直在关注，现在感觉到第三方物流就是一个策划人

51、：比如，我是物流公司，你是找上门来的客户。我研究你的商品应当怎样流通，给你设计一个最好的方案。双方认可，达成付款协议，然后我该找海关找海关，该找运输找运输，该找存储找存储。这样一个整体方案，对客户来说是服务最高效，成本最低廉。 老许举例说明，他在德国看到一家第三方物流公司，公司各方面的物流专家遍布欧洲各地。如果有客户的货物需要经过好几个国家，那么欧洲各地的这些专家就在网上设计出一个最佳的物流解决方案。这种提供解决方案的能力就是这家第三方物流公司的核心能力，而不是像我们所看到的国内公司号称拥有多少条船，多少辆车。国外的物流公司到中国以后，用的是本地的仓库，用的人也是我们本地的人，但它做出来的事情

52、客户都满意，这是因为它有这种组织能力。 许胜余说，他和刘武两人时常坐下来一起讨论物流在各方面的发展趋势，探讨之后达成的共识是，企业之间的竞争，已经不是单纯产品质量、价格、品牌上的竞争，而更是买方市场环境下由于产品日趋同质性所导致的供应链的竞争。第三方物流企业之间的竞争，则更体现在一种网络能力的竞争。 因此，在很大程度上，物流供应链对企业来讲已经具有了战略性价值。其实，早在60年代，美国和日本等西方国家就已经将物流概念引入到二战后的经济活动中，并将物流定义为在连接生产和消费间对物资履行保管、运输、装卸、包装、加工等功能，以及作为控制这类功能后援的信息功能，它在物资销售中起到桥梁作用。到今天，物流

53、管理出现更多的创新，它已经是将制造、运输、销售等市场情况统一起来思考的一种战略措施。 物流所具有的战略意义没有哪一个企业家会忽视。物流开支一般占到销售额的5%35%之间，物流成本通常是业务工作中的最高成本之一，仅次于制造过程中材料费用或批发、零售产品的成本。很明显，物流对业务的成功至关重要，但也非常昂贵。 每一个企业对这个数字都不可能会掉以轻心，因为物流问题解决得好，不仅可以降低这个环节的成本，增强价格竞争优势，同时还可以通过将适当的产品在适当的时间放到适当的客户手中，增加客户对品牌的认知度和忠诚度，后者正是企业可持续发展的后续动力。但焦点问题在于，一些制造业自己要亲自解决物流过程中的价值损耗

54、，例如前一段时间，TCL信息产业集团的吴士宏就曾经说要拿出5亿元人民币将TCL的销售网络打造成强大的物流平台。刘武觉得这种搞法不好，说不定把自己给绕得半死不活的，因为物流并不是这些制造型企业的核心竞争力之所在。物流问题最好由第三方物流公司解决，才来得彻底。 宝洁、通用，人家哪一个跑出来喊着说要做物流？你再看，国内一些大型的制造企业，像海尔、TCL、美的、科龙，却都号称要拿出几个亿出来自己做物流。它们的想法很简单，把自己的分销网络改造一下就变成物流网络，物流分销相互支持，想得多好啊！可是按照我的经验来说，一个企业的资源是有限的，你海尔在制造上做得最好，必须要达到10分；那么物流不是你的核心能力，

55、你在知识和资源方面都不是最好，因此能达到8分就不错了。如果是由第三方物流公司来做，情况就不一样了。它有知识和经验，而且能100%地专注，100%地投入。刘武感觉有些不可思议。 同样，也只有专业物流公司，特别是第三方物流公司深谙这条供应链里存在的问题，这些问题就像看不见的暗礁一样，会大大降低整个供应链上船只的作业效率。比如，国内物流供应链可以说疙疙瘩瘩，一个重要原因就是各项作业的标准化程度低。可以说，只有将物流作为自己核心业务的企业才肯投入力量排除这些暗礁。 看来，第三方物流也是一块新大陆，很多人认为这里头有钱可赚。然而，对于一个制造企业而言，究竟是通过第三方物流的服务来提升自己的分销网络运作效

56、率，还是利用自己现成的分销网络来进入第三方物流，却是一个有趣的问题；如果认为自己的企业物流管理有问题，就应该花些钱请第三方做为妙；如果认为自己的物流有优势，自己可以发展新的利润增长点。 到底自己的物流有问题，还是有优势？这是企业决策者们应该想清楚的一个问题。 托盘带来的差异：不标准的供应链 在中国，每一个物流公司都是在一种不规范的环境中靠打拚生存的。在发达国家，各种交通基础设施，例如高速公路、快速铁路、港口、航空等，比中国早几十年就已经完善了，中国基本上是在改革开放20年中才初步建立起现代化交通运输设施的雏形。 紧接着的另一个难题就是货物运输过程中的基本设备不标准，供应链中的信息传达不通畅。这

57、是个软件问题，看起来解决的难度更大。 北京华通捷物流服务有限公司总经理杨志诚和快步公司CEO翟学魂今年5月份一起到澳大利亚的悉尼和墨尔本，对那里的物流过程进行考察，回来后满脸都是知道了什么是现代化物流的样子。 去了澳大利亚，终于知道人家的物流是作为一种工业化流水线存在的。咱们的物流是手工业小作坊，更难听点说咱们看起来是脚夫。杨志诚说。 在澳大利亚，那里的车辆装卸货的速度非常快，人家5分钟，我们用半小时。 这是因为那里集装箱的尺寸、集装箱中托盘的尺寸、卡车的大小、仓库的货架，都已经成功配套。在澳大利亚，运输是以11.2米的托盘为单位，可以在全澳洲随货走，因为全国都是统一的，也便于统计、计算托盘的

58、数量和价值。同时，澳洲的箱子尺寸也是按照托盘的尺寸成比例地设计、制造的，这样一只托盘上可以正好放得上若干只某一比例的箱子，不会有浪费的空间。 因为托盘是按照集装箱的尺寸实行统一标准，箱子又按照统一标准的托盘进行成比例的设计和制造，所以集装箱里正好可以装下成整数量的箱子，也不会剩下浪费空间。这种设计特别适合于叉车这样的机械作业。杨志诚形容说，几句话的功夫，一个集装箱就卸完了。 货车的载货区也是按照托盘来设计的，一层正好能够装得下若干个托盘，这样叉车很快就能够将集装箱里连托盘带箱子一块儿装到货车上。商场里的货柜也是按照托盘的尺寸进行设计的，货车来了，用机械将托盘、箱子装到货架上。托盘和箱子从集装箱

59、到货柜，整个过程都不会分家，就这样提高了整个运输的效率。 中国的情况是，有的采用欧美标准，也就是澳大利亚采用的标准，也有的使用日本的标准，还有少量是自己定义的标准。那天，我在华普超市，看见华普0.91.1米的托盘上装着按照11.2米的托盘设计的可口可乐包装箱。结果就有一部分胀出来了，没办法，底下只好用砖头撑着。国家原来对这种标准化不重视，标准化比较好的也只有集装箱这一块，可集装箱的普及率才有30%40%。 仅仅一个托盘的非标准化，就带来了运输、仓储、搬运等各方面巨大的效率差异。可更糟糕的是，除了托盘、车辆等看得见的标准不统一，在整个物流过程中还有相当部分是看不见的非标准化，或者说部分环节标准化

60、，但整个供应链却没有将各个环节的标准统一起来。 杨志诚拿出一盒红塔山：上面的条形码，是这盒烟所具有的唯一身份，无论是一条烟，一箱香烟，还是一托盘香烟，也都有唯一的条形码做身份。这样一扫描，就知道到底是什么货物，数量是多少，价格是多少，这样省得跑过去一箱一箱地数。 杨志诚用无所不在来形容澳大利亚在条形码方面的使用情况。但回到国内发现很多环节仍然依靠传统的人工点数、填表的老办法。相对而言，条形码利用率比较高的，仍然是大型超市和连锁店这样的零售终端。 然而，两个基本事实不能回避：一是这些能够利用条形码的零售终端只占整个社会销售额的很小一部分。二是，即使这些利用条形码的零售单位，基本上也是将扫描条形码

61、得到的统计信息自用，也就是说，这些零售单位的后台数据库并没有和供应商连接起来，实现信息共享。这样，供应商要通过传统手段，过很长时间才搞清楚销售终端到底卖了多少，还有多少是趴在物流渠道里面，还有多少是库存。如果按照这种方式安排生产，就会出现牛尾巴效应。也就是说，各个零售环节的销售情况出现的轻微变化，在由于技术手段落后出现信息失真的情况下，将会逐渐汇集起来，造成批发、代理环节较大的震荡，当这种震荡传递到制造商那里时，制造商将面对根本无法有效处理的大震荡，对生产造成很大的冲击。 出现这种情况的原因，杨志诚说一是因为供应链中的信息不通畅，第二是没有高效的第三方物流做市场补充，以保证产品不会出现热卖时的

62、断档。 怎样做物流才能够高效？首先当然是运输工具的标准化，包括集装箱、托盘、货车、货架等；其次，是信息系统的标准化，也就是说供应链中的各个环节要使用同一种语言说话，各方面的信息系统能够对接，交换数据，共享信息。而条形码则是实物流和信息流之间的沟通桥梁。 但还有一点，中国的物流供应链冗长、低效，环节过多。供应链需要扁平化，一个能够体现供应链扁平化的东西，就是能够提供综合服务的大型物流中心基地的出现。这种物流中心由于处理的货量大，因此可以有助于运输工具统一向一个标准靠拢。同时，这种大型物流中心基地在新的信息技术基础设施的支持下，将能够把前端的零售以及后端的制造两方面的信息系统统一对接起来，条形码信

63、息能够顺畅地在供应链中流动。 物流中心争夺战 明年下半年，北京将会出现这样的大型物流中心基地-北京东南货运主枢纽。杨志诚就是货运主枢纽的业主-北京华通企业经济发展总公司下属的华通捷物流服务有限公司总经理，将主要承担仓库区的物流管理工作。 这一片主要是大型的仓库区，一共有4个，占地5万多平米，杨志诚的手臂向四周一划拉，接着往远处一指，说：看见了吗？那边是集装箱作业区，有拖车卸货。 北京东南货运主枢纽所在地-京津唐高速公路与北京公路二环交汇处，已经圈起了偌大一片空地。这里与北京经济技术开发区相去不远，前期的基本建设，例如排水、电力、热力、通信、道路等，也是在不久前刚完成的。当然，无论是仓库还是集装

64、箱，都还是未见影子的事情。 在交通部列入的全国45个货运主枢纽中，北京东南货运主枢纽是很重要的一个。杨志诚说，这是政府搭台，企业唱戏的一个项目。 政府在进行货运主枢纽规划时，主要是从减轻北京城区交通运输的压力着眼的。北京的交通压力主要来自3个方面：第一，大量外地的长途载重车辆要穿过北京市区，即使在晚间也造成噪音、尾气的污染和交通压力；第二，北京是一个庞大的消费城市，来自其他城市，特别是天津方向的货运供给量很大，因此常看到巨大的载重车在城市中呼啸着为几个超市配货；第三，北京也有向外地运货的需求。如果有一个货运主枢纽，将这些载重车挡在北京市区之外，那么北京的交通不就能够通畅许多嘛！ 按照设计，东南货运主枢纽同时具有报关报检功能、多式联运功能、集装箱中转和堆存保管功能、物流中心功