交通影响分析范围的确定

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1、交通影响分析范围就目前来分析，国内和国外一些专家学者都提出了自己一些独到的见解，可谓仁者见仁、智者见智，主要有几方面的做法：美国：美国研究范围确定主要基于以下几点：A：开发项目所有的进出口及开发项目相邻的所有的主要交叉口应包含在研究范围内；B：在离开发项目一定距离的，服务于开发项目的每条街道上的第一个交叉口应包含在研究范围内；C：在上述地域范围的基础上，依据当地的政策、开发项目的大小及开发地点的特性，管理机关可依据分析者提供的资料决定是否包含其他的地区；D：必须对土地开发是否对居民区可能产生的居住影响作出判断，如果产生了影响，这一影响是否也应当包括在分析范围之内也应明确；E：对于分阶段的，影响

2、范围的大小应以多阶段开发产生的积累交通量为基础；F：可能被项目的开发影响到的所有的已知的交通拥挤点也应多注意；G：（定量的描述）如果预测开发项目产生了相当于至少以上的此交叉口的高峰小时容量（PEAK HOUR CAPACITY）,则此交叉口应包括在研究范围之内。从以上几点可以看出，美国采用了定量和定性相结合的方法。明确研究范围时，分析人员除了根据自己的专业知识作出判断以外，很强调与管理机构的沟通。上海理工大学的黄肇义等交通影响范围也进行了一些的研究：主要方法是用路段流量作为阙值来确定交通流量。具体原则是：如果开发项目产生的交通流量分配到某路段的量与此路段上原有的交通量的比值超过某仪预先设定的交

3、通影响阙值的话，此路段在研究范围之内。可以用下式表示： ：开发项目产生的交通量分配到某路段的量与此路段上的原有的交通量的比值：预先设定的阙值： 开发项目产生的交通量：理想路网下，节点（交叉口）的层圈数：从j圈进入第j-1圈时此路段上的现有交通量黄的研究中对何谓理想路网，如何确定层圈数,如何确定阙值的原则及非理想路网的处理都给出了说明.此外,同济大学的周商吾教授等曾对城市交叉口的服务水平划分进行了研究,根据交叉口的机动车的饱和度来确定其服务水平,如下表所示：服务水平饱和度（V/C）比的变化范围优0.35良0.350.50中0.500.75差0.75参考同济大学杨佩昆教授的研究成果，徐慰慈教授提出

4、城市交通网络的五种服务状态及相应的服务水平等级，结论见下表：服务水平等级饱和度所对应的服务状态I0.95交通严重阻塞可以看到无论是“点”（交叉口）上还是“面”（交通网络）上，服务水平的变化对应的V/C的变化量在0.10.2之间，那么可以认为当V/C的变化大于0.1，服务水平的等级会有所变化，即若：则服务水平等级会有所变化。而所以 上面公式中：V：有开发后情况下该路段（路口）上的交通量；、：该路段（路口）的通行能力；：无开发情况下该路段（路口）上的交通量；：开发项目产生的交通量分配到该路段（路口）上的交通量。可以认为：若开发项目产生的交通量分配到某路段（路口）的流量大于该路段（路口）的通行能力的

5、10%，则该路段（路口）应被包含在研究范围内。交通影响分析中确定交通影响范围方法的研究随着交通学科的发展和对城市问题研究的深入，在当前城市开发热潮持续的情况下，土地开发的交通影响评价思想也受到了国内交通专家们的重视。在1996年全国城市规划年会上，国内城市交通规划专家们明确提出要做好土地开发、大型建筑对交通影响的分析，并将其纳入土地使用、修建管理的审批之中。但是国内关于交通影响分析的理论方法并不深入，在实际应用中交通影响分析尚存在一系列的问题，其中确定开发设施交通影响的范围是一个十分关键的难点。因此，寻找简便、有效的方法来确定交通影响范围就十分必要。一 开发设施交通影响的范围 在城市某一地点新

6、的土地利用设施建成后，其产生与吸引的交通量对附近道路已有交通运行及其周围环境必然产生一定的影响，一般称之为该土地利用设施的交通影响。对开发设施的交通影响进行分析的全过程，一般称之为交通影响分析或交通影响评价。确定开发设施的交通影响范围是交通影响分析中一项十分关键的工作。只有确定了具体的影响范围，才可以在影响范围内对开发设施所生成的出行总量进行分布，并在相应的路网上进行分配，从而定量地研究开发设施带来的交通影响。从理论上来说，开发设施的交通影响范围包括该设施生成出行的所有另一端点在内的区域(实际上影响范围是指区域内的交通设施)，即影响范围边界是开发设施生成出行在各个方向上最边缘的一系列出行端点连

7、接而成。这样确定影响范围边界往往会导致大部分开发设施的影响范围很大，甚至可能覆盖整个城市区域或城市的大部分地区。这会极大增加交通影响分析的工作量。事实上，这样做并不必要。在实际工作中，影响范围边界只要覆盖了该设施所发生出行另一端点的大部分就可以了。因为开发设施生成的出行对周围道路和交通影响的强度大致上是随距离而递减的。距离开发设施最近的道路，设施生成的所有出行都对其产生了影响，距离开发设施很远的道路，仅有该方向距离较远的出行才会对其产生影响。开发设施影响范围最外圈的部分，由于开发设施生成的出行对其影响十分微弱，实际中可以忽略不计。美国ITE的交通规划师理事会1988年推荐的交通影响范围是，以开

8、发设施为中心的包括开发设施生成出行的另一端点80的区域。国内由于出行方式的特点，同等强度的国内开发设施交通影响范围相对要小得多，也更集中，影响范围包括出行端点的比例，应大大降低。二 确定交通影响范围的现有方法 确定具体开发设施的交通影响范围，一般依据开发设施的具体特征。常用的方法有两种，即根据开发设施出行的最短时间和根据同类开发设施的位置、竞争情况勾出大致影响范围边界。 这些方法在确定影响范围最外层的路段或交叉口时，存在模糊性，而且与交通影响分析随后的步骤衔接并不十分紧密。在资料与信息不全的情况下，易发生偏差。考虑到国内开发设施的交通影响范围较小，较集中的特点，应寻找更有效的方法。三 确定交通

9、影响范围的圈层外推法 圈层外推法确定交通影响范围的基本思路是以开发设施所在路网的位置为中心，将其周围路网划分成若干个圈层，逐圈向外推移，根据一定的指标确定影响范围的最外圈层。1 确定理想路网的交通影响范围 首先作出如下假设 假设1 开发设施吸引的交通在路网上的分布不存在方向性差异(即不受出行另一端点分布位置差异的影响)。 假设2 存在所有路段等级一致，路段长度一致，通行能力一致且已有交通量一致的理想路网。 假设3 路网上路段的通行能力足以满足开发设施的交通需求。 假设4 出行者对所有道路信息充分了解。 考察如下图所示的理想方格状路网。 开发设施位于O点，这里开发设施与路网均满足假设1、2、3，

10、吸引的出行满足假设4。 对开发设施的交通影响分析常集中在高峰时段，已知开发设施高峰时段产生的车辆出行数为V。A是O点周围的第一圈节点(I1，2，3，8)，B是第二圈节点(M1，2，3，)，C是第三圈节点()。为了表述的方便，把O点称为第0圈。开发设施吸引的交通量从图上方向进入C，然后经B、A到达O点。将图中路网上的所有路段分为两种，其一是圈上的路段，如AA、BB、；其二是圈间的路段，如AO、BA、CB、。由于进入O点的路段有四个，每条路段上均等分配的开发设施吸引交通量为V/4；从B进入A的路段总数为12条，故每条路段上的均等交通量为V/12；从C进入B 的路段总数为20条，故每条路段上均分的交

11、通量为V/20。同一圈上的所有路段构成了闭合环路，起均衡分流的作用，以保证该圈进入下一圈路段上的流量能够均等。由以上分析可知，对于上述理想路网，从O点外的第J圈(J)节点直接进入第J1圈的路段数为8J4条，每条路段均摊的开发设施吸引的交通量为V/(8J4)。由于J圈上的路段起分流作用，J圈上各路段的流量并不均等(从第二圈起)，其路段流量最大值等于第J1圈进入第J圈的路段流量值。如第二圈上流量最大的路段是位于四个角上的路段，如BB、BB、BB、BB、，其流量值等于CB上的流量，为V/20。如果已知从第J圈进入第J1圈路段上的现有交通量V，令 K若K值高于某一预先设定的阈值，则认为从第J圈进入第J

12、1圈的路段被包括于交通影响范围之内。否则，继续往外推算，直至第JP圈进入第JP1圈的路段上的K值低于阈值(P0)，停止计算。由于第JP1圈上路段的最大流量值等于第JP圈进入第JP1圈的圈间路段流量，故第JP1圈上的路段也不在影响范围之内。影响范围包括第JP1圈以内的所有路段(不包括第JP1圈上的路段)，影响范围最边缘路段为第JP1圈进入第JP2圈的路段。这里实际上近似最短路的方法选择了出行车辆的路径，从而确定影响范围。2 理想格状路网的推广实际路网中格状路网未必十分规则，可能有些圈层的局部有缺损，而且各路段的长度、通行能力存在差异。此外，还存在非格状路网的情况，都可应用上述理想路网的方法来推定

13、影响范围的最外圈层。(1) 格状非理想路网的情形 实际路网中缺损路段可分两种情况A 圈上的路段不缺损，圈间的路段缺损。这时圈上路段的均衡分流作用仍有效，可按实际圈间路段数计算各路段均分的交通量；B 圈上的路段缺损时，其均衡配流的效用就不存在了。这时，由该圈进入下一圈的圈间路段流量就难以均等了。但若该圈内外圈上的路段是连通的，其它圈间路段上的流量仍是相等的。若整个路网各圈上路段缺损都很严重，则分析就较为困难。因此，只要路网上路段缺损并不十分严重，一般可认为各圈间的路段上交通量是相等的。 一般来说，方格状路网外圈圈间的路段数会大于内圈圈间的路段数。若出现相反的情况，同时内圈已是影响范围的最外层，这

14、时应继续向外推算若干圈，再确定交通影响范围。 实际路网的路段通行能力是有差异的，可按各路段剩余通行能力(路段实际通行能力减去路段现有交通流量)大小给予各路段分摊开发设施发生交通量的不同权重，剩余通行能力大的路段，权重较大；剩余通行能力小的路段，权重较小。 实际路网中存在交通量分布的方向性差异。若已知的分布中有一个或几个方向的交通分布量较多，即在同一圈层该方向的路段K值高于阈值，而其它方向路段的K值小于阈值，这时可沿着K值高的方向多计算若干圈，影响范围向该方向倾斜，这样得出的交通影响范围与实际就较为相符了。(2) 非格状路网对非格状路网，选择一些路段作为圈上的路段，另一些路段为圈间的路段，这样可将其近似转化成格状路网，如环状路网和其它不规则路网都可继续这种转化。四 小结：圈层外推法确定交通影响范围的思路较为清晰，也很简单。只要在路网上定义出圈上和圈间的路段，在计算机上也很容易实现这种方法。如果开发设施生成交通量的分布已知，这种方法的计算结果，实际上就是开发设施生成的出行在影响范围内的分配结果。参考文献