常见的5种悬架分析

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1、 悬架组设计方案双叉臂式独立悬架 悬架：非独立式悬架，独立式悬架。1.非独立式悬架：左右车轮用一根整体轴连接，在经过悬架与车架（或车身）连接。2.独立式悬架：左、右车轮通过各自的悬架与车架（或车身）连接。非独立式悬架的优点：1.结构简单；2.成本低廉；3.工作可靠。缺点：1.占用空间大；2。性能不及独立悬架；3,。质量较大。他多用于最高车速较低且易于不值得客货车等。独立式悬架的优点:1.占用空间小；2.性能优于非独立式悬架；3.质量较小。缺点：1.结构复杂；2.成本较高；3.维修困难。它广泛用于除上述非独立悬架适应的车型外的各种车辆中。拖曳臂式悬挂（非独立式悬架）单纵臂扭杆梁式悬挂（俗称拖曳臂

2、式悬挂）：主要优点：结构简单实用、占用空间最小、制造成本低。主要缺点：承载性能差、抗侧倾能力较弱、减震性能差、舒适性有限 适用车型：中小型汽车、低端 SUV 后悬挂 连杆支柱悬挂 连杆支柱悬挂：主要优点：结构简单、占用空间较小、制造成本较低。主要缺点：横向刚度依然有限、稳定性不佳、容易加剧前驱车的转向不足特性 适用车型：中档车的后悬挂。连杆支柱与麦弗逊悬挂一样，用来支撑车体也是减振器支柱，他把减振器，减振弹簧组装在一个总成中。连杆支柱悬挂也有一跟粗大的减振器支柱，与麦弗逊悬挂的主要区别在于，悬挂下部与车身连接的 A 字型控制臂改成了三根连杆定位。转弯时产生的横向力来，主要由减振器支柱和横拉杆来

3、承担。它具有与麦弗逊悬挂相近的操控性能，又有比麦弗逊悬挂更高的连接刚度和相对较好的抗侧倾性能。但是同样也存在麦弗逊悬挂的缺点，就是稳定性不好，转向侧倾还是较大，需要加装平衡杆来减小转向侧倾。多连杆独立悬挂（独立式悬架）架 多连杆独立悬挂，可分为多连杆前悬挂和多连杆后悬挂系统。其中前悬挂一般为3连杆或4连杆式独立悬挂；后悬挂则一般为4连杆或5连杆式后悬挂系统，其中5连杆式后悬挂应用较为广泛。多连杆悬挂能实现主销后倾角的最佳位置，大幅度减少来自路面的前后方向力，从而改善加速和制动时的平顺性和舒适性，同时也保证了直线行驶的稳定性，因为由螺旋弹簧拉伸或压缩导致的车轮横向偏移量很小，不易造成非直线行驶。

4、多连杆式悬挂舒适性能是所有悬挂中最好的，操控性能也和双叉臂式悬挂难分伯仲，高档轿车由于空间充裕、且注重舒适性能何操控稳定性，所以大多使用多连杆悬，可以说多连杆悬挂是高档轿车的绝佳搭档。麦弗逊式悬挂（独立式悬架）麦弗逊(macphersan)式悬挂是独立悬挂的一种，是当今最为流行的独立悬挂之一，一般用于轿车的前轮。简单地说，麦弗逊式悬挂的主要结构即是由螺旋弹簧加上减震器组成，减震器可以避免螺旋弹簧受力时向前、后、左、右偏移的现象，限制弹簧只能作上下方向的振动，并可以用减震器的行程长短及松紧，来设定悬挂的软硬及性能。虽然麦弗逊式悬挂在行车舒适性上的表现令人满意，其结多 连 杆 后 悬 架 构体积不

5、大，可有效扩大车内乘坐空间，但也由于其构造为直筒式，对左右方向的冲击缺乏阻挡力，抗刹车点头作用较差。优点：麦弗逊悬挂通常由两个基本部分组成：支柱式减震器和 A 字型托臂。之所以叫减震器支柱是因为它除了减震还有支撑整个车身的作用，他的结构很紧凑，把减震器和减震弹簧集成在一起，组成一个可以上下运动的滑柱；下托臂通常是 A 字型的设计，用于给车轮提供部分横向支撑力，以及承受全部的前后方向应力。整个车体的重量和汽车在运动时车轮承受的所有冲击就靠这两个部件承担。所以麦弗逊的一个最大的设计特点就是结构简单，结构简单能带来两个直接好处那就是：悬挂重量轻和占用空间小。我们知道，汽车悬挂属于运动部件，运动部件越

6、轻，那么悬挂响应速度和回弹速度就会越快，所以悬挂的减震能力也就越强；而且悬挂质量减轻也意味着弹簧下质量减轻，那么在车身重量一定的情况下，舒适性也越好。占用空间小带来的直接好处就是设计师能在发动机仓布置下更大的发动机，而且发动机的放置方式也能随心所欲。在中型车上能放下大型发动机，在小型车上也能放下中型发动机，让各种发动机的匹配更灵活。缺点：也正是因为麦弗逊结构过于简单，造成悬挂的刚度有限。由于麦弗逊悬挂只能靠下托臂和减震器支柱来承受强大的车轮冲击力，所以较易发 生几何变形。这种变形体现到驾驶感受上，就是驾驶者会明显的感觉到车身稳定性较差。无论是转弯侧倾，还是刹车点头现象，都非常明显。当然，设计师

7、们也想了不少办法来解决稳定性问题。我们经常听说的横向稳定杆，防倾杆，平衡杆等等都是用来提高麦福逊悬挂几何刚度和横向稳定性的部件 横向稳定杆是一根拥有一定刚度的扭杆弹簧，他与左右悬挂的下托臂或减震器滑柱相连。当左右悬挂都处于颠簸路面时，两边的悬挂同时上下运动，稳定杆不发生扭转；当车辆在转弯时，由于外侧悬挂承受的力量较大，车身发生一定侧倾。此时外侧悬挂收缩，内侧悬挂舒张，那么横向稳定杆就会发生扭转，产生一定的弹力，阻止车辆侧倾。从而提高了车辆行驶稳定性。而再增加支撑杆部件，则能达到同时提高悬挂纵向刚度的目的。但是，光靠增加稳定杆所提高的性能是有限的，使用各种稳定杆设计能从一定程度上提高稳定性和悬挂

8、几何刚度。如果要从根本解决这些问题，就必须改变整个悬挂的几何形状，那么多连杆和双摇臂悬挂就成了高性能悬挂的代表。麦弗逊悬挂除了在稳定性和刚度方面要逊色于多连杆以外，在耐用性上也不能与多连杆悬挂相提并论。由于麦弗逊悬挂的减震器支柱需要承受横向力，同时又要起到上下运动减低震动的目的，所以减震器支撑杆的摩擦很不均匀，减震器油封容易磨损造成液压油泄露降低减震效果。总体来说：麦弗逊悬挂拥有良好的响应性和操控性，而且结构简单，占用空间小，成本低，适合布置大型发动机以及装配在小型车身上。但稳定性差，抗侧倾和制动点头能力弱，增加稳定杆以后有所缓解但无法从根本上解决问题，耐用性不高，减震器容易漏油需要定期更换。

9、双叉臂式独立悬架（独立式悬架）构造原理：双叉臂式悬架由上下两根不等长 V 字形或 A 字形控制臂以及支柱式液压减震器构成，通常上控制臂短于下控制臂。上控制臂的一端连接着支柱减震器，另一端连接着车身；下控制臂的一端连接着车轮，而另一端则连接着车身。上下控制臂还由一根连接杆相连，这根连杆同时也还与车轮相连接。在整个悬架构造中，通过对多个支点的连接提高了上下控制臂以及整个悬架的整体性。如果是前轮驱动的车型，那么装配在前轮上的双叉臂悬架在上下控制臂之间除装配有传动机构外，还有转向机构，这使得其结构比不带转向机构的后轮要复 杂得多。在转向机构中，转向主销由转向托盘与上下控制臂的连接位置和角度确定，转向轮

10、可绕主销转动，同时也可随下控制臂上下跳动。在双叉臂悬架中通常采用球头连接来满足前车轮的运动需要：上下控制臂与转向主销的连接部位既要支持前轮实现转向又要控制车轮的上下抖动。不过由于上下控制臂的长度差问题，这也对双叉臂悬架的设计提出了严峻的考验如果上下控制臂的长度差过小，车轮抖动时会造成左右轮距偏大，加快轮胎外侧磨损；反之，如果上下臂长度差过大，则会造成车轮转向时外倾角过大，使轮胎内侧磨损加快。因此，可以通过增加上下控制臂的长度来减小轮距的变化和控制外倾角的变化。另外，双叉臂悬架的上下控制臂能起到抵消横向作用力的功效，这使得支柱减震器不再承受横向作用力，而只应对车轮的上下抖动，因此在弯道上具有较好

11、的方向稳定性。素有“弯道之王”美誉的马自达 6 前悬采用的就是双叉臂悬架。因此，马自达 6 在弯道行驶时的侧倾较小，车身的整体感保持得非常好。优点：横向刚度大、抗侧倾性能优异、抓地性能好、路感清晰。首先，对于定位参数的精确控制，让车轮能够很好的紧贴地面，较强的横向刚性又提供了很好的侧向支撑，对于车辆的操控性能来说，这种结构的优越性是显而易见的，它不仅是法拉利，兰博基尼和玛莎拉蒂这些超级跑车们的首选，甚至是现今的 F1 赛车所使用的悬挂结构依旧能看到双叉臂的影子。而两根三角形结构的摇臂还拥有出色的抗扭强度和横向刚性，因此在硬派 SUV 或者皮卡上也经常会使用双叉臂的悬挂结构，而前双叉臂后整体桥的

12、结构也是硬派越野 SUV 的经典结构。像是大切诺基，丰田普拉多和大众途锐等，前悬都用了双插臂的悬挂结构。缺点：制造成本高、悬架定位参数设定复杂。相对于麦弗逊悬挂，它的结构更复杂，占用空间较大，成本较高，因此并不适用于小型车前悬挂，此外，定位参数的确定需要精确计算和调校，对于制造商的技术实力要求也比较高 麦弗逊式独立悬架和双叉臂式独立悬架比较 双叉臂式悬挂又称双 A 臂式独立悬挂，双叉臂悬挂拥有上下两个叉臂，横向力由两个叉臂同时吸收，支柱只承载车身重量，因此横向刚度大。双叉臂式悬挂的上下两个 A 字形叉臂可以精确的定位前轮的各种参数，前轮转弯时，上下两个叉臂能同时吸收轮胎所受的横向力，加上两叉臂

13、的横向刚度较大，所以转弯的侧倾较小。双叉臂式悬挂通常采用上下不等长叉臂（上短下长），让车轮在上下运动时能自动改变外倾角并且减小轮距变化减小轮胎磨损，并且能自适应路面，轮胎接地面积大，贴地性好。双叉臂式悬挂运动性出色，为法拉利、玛莎拉蒂等超级跑车所运用。从结构上来看，双叉臂式悬架和麦弗逊式悬架有着紧密的血缘关系，它们的共同点为：下控制臂都由一根 V 字形或 A 字形的叉形控制臂构成，液压减震器充当支柱支撑整个车身。不同处则在于双叉臂式悬架多了一根连接支柱减震器的上控制臂，这样一来有效增强了悬架整体的可靠性和稳定性。双叉臂式悬架由上下两根不等长 V 字形或 A 字形控制臂以及支柱式液压减震器构成，

14、通常上控制臂短于下控制臂。上控制臂的一端连接着支柱减震器，另一端连接着车身；下控制臂的一端连接着车轮，而另一端则连接着车身。上下控制臂还由一根连接杆相连，这根连杆同时也还与车轮相连接。在整个悬架构造中，通过对多个支点的连接提高了上下控制臂以及整个悬架的整体性。另外需要说明的是，双横臂式悬挂和双叉臂式悬挂有着许多的共性，只是结构比双叉臂式简单些可以称之为简化版的双叉臂式悬挂。同双叉臂式悬挂一样双横臂式悬挂的横向刚度也较大，一般也采用上下不等长摇臂设置。后悬采用双横臂式悬挂的思域具有不错的运动性，中型轿车本田雅阁和马自达 6 都采用了双横臂前悬挂。双横臂式悬挂设计偏向运动性，其性能优于麦弗逊式式悬

15、挂、但比起真正的双叉臂式悬挂以及多连杆前悬挂要稍差一些。国内采用双横臂式前悬挂的主要有：广州本田雅阁、一汽轿车马自达 6 以及北京奔驰-戴克的克莱斯勒 300C。而采用双横臂式后悬挂的有东风本田思域。大众豪华 SUV 途锐前后悬均采用了双叉臂式独立悬挂。尽管双叉臂式独立悬架拥有众多优势出色的侧向支撑、精确的车轮方向控制等，但由于使用上下控制臂结构，过于稳定的特性却使车轮的响应速度较其他形式悬架要缓慢，上下控制臂的结构也导致这种悬架的横向安装空间增大。因此双叉臂悬架常出现在车身宽大的豪华轿车、全尺寸 SUV、皮卡甚至超级跑车上，如我们熟悉的凯迪拉克赛威 SLS、雪铁龙 C6、奥迪 Q7、大众途锐

16、，甚至国产中兴威虎皮卡无一例外都在前悬采用了双叉臂结构。而像兰博基尼盖拉多、玛莎拉蒂3000GT 等注重操控性能的跑车在前后悬都采用双叉臂悬架，这足以说明双叉臂的应用范围广泛，重要的是它能为车身提供很好的侧向支撑。固综合以上因素，方程式赛车的悬架还是选取双叉臂式独立悬架比较适合。悬架设计参数 2.1 赛车悬架设计要求分析 1.坐有车手的情况下可以分别抬起和压下 25.4mm。2.悬架的所有接合点必须可以被技术检查官员看到，无论是可以直接看到或是通过移动覆盖件来实现。3.离地间隙：有车手时至少有 25.4mm 静态间隙。4.车轮裸露，悬架可见。5.轴距至少为 1525mm。6.小轮距必须不小于大

17、轮距的 75%。7.侧向稳定性：任意方向倾 60 度相当于 1.7G，车轮不能翻滚，测时坐最高车手。要求：质心确定，轮距，轴距足够。8.进气与燃油控制系统的部件，必须安装在外框以内。（外框：仿滚架顶部到四车轮的外缘）9.偏频在适合人体范围内，阻尼衰减快，车身刚度大。10.各零部件强度足够，满足安全性。11.与其它机构的协调性，避免干涉。12.紧固件：使用的紧固件满足公制 M8.8 级要求，紧固件使用锁紧装置防松，可调节的杆件端头必须用锁紧螺母固定以防松。2.2 确定车轮定位参数 前轮定位参数功用保证转向轮有自动回正作用，以保证汽车直线行驶。主销后倾角：主销轴线和地面垂线在汽车纵向平面内的夹角。

18、一般=13。主销后倾角大，稳定力矩过大，转向沉重，由于赛车无转向助力，故要求不能太大，且赛车轮胎气压低与路面的接触点后移，故取=0.5。主销内倾角：主销轴线和地面垂线在汽车横向平面内的夹角。功用：转向后能自动回正。并使转向操纵轻便。车轮绕主销旋转时，必须与主销轴线垂直，这将使车轮克服重力抬高相应高度，在重力作用下，自动回正。主销偏置距 C：主销轴线与地面的交点与轮胎接地点之间的距离。如 C 缩小，即增大，可减少路面作用到前轮上的阻力矩，使转向轻便。但不能过大，否则，将增大车轮的滑转。0 8，40 60cmm。取4，40cmm。车轮外倾角：车轮平面与纵向垂直平面的夹角。功用：定位作用，防止偏磨损

19、；减轻轮毂外轴承和紧固螺母的负荷。=12。可由转向节的设计来保证。=-0.5。前轮前束：两轮前边缘距离之差。功用：在于抵消行驶中因前轮倾斜而造成的前轮越滚越近的趋势。可通过改变横拉杆的长度来保证。前轮前束取 2.775mm。2.3 确定悬架尺寸 一、前悬架 球销距即主销长约为横向平面内下横臂 L1的 0.61.0 倍，（0.61.0）L1=189.23315.39，取 200mm。见汽车设计吉林大学汽车教研室编。主销长 200mm，主销后倾 0.5，内倾 4 主销在 X、Y、Z 方向投影分别为 a、b、h。a/h=tan0.5，b/h=tan4，a2+b2+h2=2002，（2-1）得 h=1

20、99.51，AB=h/cos4=199.992，A0=99.996，最小离地间隙（坐上驾驶员）取 40mm25.4mm。主销偏置距为 40，车轮偏置距为 0.4，车轮外倾角-0.5。H=265cos0.5=264.99 265sin0.5+Lcos0.5=49.6+(265cos0.5-Lsin0.5)tan4（2-2）得 L=65.78 Lcos0.5=65.78,ho=265cos0.5-Lsin0.5=264.50 hA=264.42-99.9985cos4=164.75 DE=164.67tan4=11.52,LAC=275.3+101.2-49.6-11.52=315.38 DCY=

21、AC-BD-ABsin4=315.38-205-199.992sin4=96.4 DCZ=ABcos4=199.997*cos4=199.51 横向平面内AC 长即下横臂长338.78mm上横臂长初选为338.78 0.7=237.15mm,叉臂张开角度初选为 40。222tan 202177.15tan 20=128.95al,112tan202 278.79tan20=202.94al.式中：AB主销在横平面内投影；ho0 点高度；hA A 点高度；DCY DC 在 y 轴上投影长；DCZ DC 在 z 轴上投影长；a1 上叉臂张开宽度；a2 下叉臂张开张开宽度。二、后悬架 AB=200m

22、m,AC=101.2-65+260.3=296.5,hA=265-100=165 BD=0.70.7 287.2201.04AC a1=296.52tan20=215.83，a2=192.732tan20=140.30 CDY=AC-BD=296.5-192.73=103.77mm，CDZ=200mm。式中：CDY CD 在 y 轴上投影长；CDZ CD 在 z 轴上投影长；a1 上叉臂张开宽度；a2 下叉臂张开张开宽度。2.4 受力分析及强度校核 极限工况下行驶系载荷的确定 一、当路面作用到车轮上垂直力达到最大指汽车驶上凸起障碍或落入洼坑，轮与路面冲击时。动载荷系数取 k=2.0,见汽车设计

23、-吉大版 P265 M 车重 348kg，静止时 G1=G47%=3489.810.47=1604.52N G2=G53%=3489.810.53=1089.36N Z1=kG1=21604.52=3209.04N，Z2=kG1=21809.36=3618.72N （2-3）1前悬架受力：=90，=72.86，=17.14，Z=1/2Z1=3209.04/2=1604.52N，F1=Z/sin72.86=1604.52/sin72.86=1679.09N F2=Ztan=1604.52tan17.14=494.84N （2-4）2后悬架受力：=101.48=61.48=17.04 F1=Zsi

24、n/sin=1809.36sin101.48/sin71.89=2018.05N F2=Ztan=1809.36sin101.48/sin71.89=1323.66N （2-5）二、汽车加速或制动时，由惯性力引起的纵向动载荷 制动时，前轴上的重量分配系数 m1取 1.4，见汽车设计-吉大版 P266 Z1=m1G1=1.41604.52=2246.33N 加速有最大牵动力时，后轴上重量分配系数 m2取 1.3 Z2=m2G2=1.31809.36=2352.17N 最大纵向力：X1max=Z1,X2max=Z2，取 1，X1=2246.33N，X2=2352.17N 1.制动时，前悬架受力 M

25、=FXR=1123.165265=(FA+FB)AB/2 FA-FB=FX,AB=200 FA-FB=1123.165,FA+FB=2976.39 FA=(1123.165+2976.39)/2=2049.78 FB=(2976.39-1123.165)/2=926.61 （2-6）2.制动时，后悬架受力 FA=FB=F/2=X2/4=1176.09N 三、汽车转弯时的侧向力。Ymax=Z*汽车入弯时常会制动，出弯会加速 故 Z1,Z2取 2246.33,2352.17 Z 为车轮上所受垂直反作用力。为侧滑时车轮与路面附着系数，赛道与赛车轮胎附着性很强，故取 1。Ymax1=Z11=2246.

26、33N，Ymax2=Z21=2352.17N 1.前悬架：F*R=(FA+FB)AB/2，FA-FB=F=1123.165 FA-FB=1123.165*265/100=2976.39，FA-FB=1123.165 FA=2094.78FB=926.61 （2-7）2.后悬架 F=YMAS/2=1176.085，(FA+FB)=FR/AB/2=1176.085265/2002=3116.625 FA-FB=1176.085，FA-FB=1176.085 FA=2146.36，FB=970.27N （2-8）垂直力和纵向力同时为极限工况时 1.前悬架：1)上叉臂受力 a=219.76，b=58.

27、15，a1=159.76 力平衡：F2=FY1+FY2=494.84，FB=FX1+FX2=926.61 力矩平衡：对 2 点取矩：F2b+FBa-FY*2b=0 FY1=494.8458.15+926.61219.76/2/58.15=1988.34N FY2=F2-FY1=494.84-1988.34=-1503.5N （2-9）令 FX1=0，FX2=926.61，铰链 2 点处受力：22FFF1776.10NX2Y2 方向与-X 轴夹角2=arctan（Fy2/Fx2）=58.35 令F0 x2则 FX1=926.61，铰 1 处：22FFF2202.72NX1Y2 F 方向与 X 夹

28、角 sin 72.86sin 56.921F aFa，1 处受力较大只需校核 1 处螺栓强度，叉臂前端受压力，后杆受拉力，而材料受压比受拉时强度更高，只需分析后杆 将 F 分解垂直和沿杆方向。11sin58.351776.10sin58.351511.94FF cos58.351776.10sin58.35931.97FF （2-10）任意在杆上取一点 E,点 E 到点 2 距离为 X 由平衡条件得：,当 X 增大到 时 M 有最大值 即 B 点处受到力最大 W 抗弯截面系数 钢管：431,32DWd D 03.232892.56sin09.27886.72sin09.33807.1679 F

29、65.12FFarctan11Xy1FFFFEE21,11 xFM22ba mNFbaM45.15897.93115.5876.1592222max max11max221511.94158.4510804MFMpaAWWDd 若 D=20mm，d=17.5mm，球绞 1 处受力为 2202.72N 采用螺栓：性能等级为 8.8 级 抗拉强度:屈服强度:推荐钢材为 ML35,ML35Mn，ML20MnVB 当 16 时一般选后两者 许用切应力:6403 55s，取 5(变载荷)，见机械设计手册新版 P6-32 maxGB/T6170 M10 m8.4mm，放松螺母选用：采用双螺母时，关节轴承螺

30、纹长度有限，采用弹簧垫片时，厚 2.6，且只用于不甚重要的连接。故选用六角法兰面螺母 m=9.64-10，性能为8-12 级 2)下叉臂受力 Mpa05.508NFFS26.11012830800)(min16min16bbbMMMpa)(660),(640:1616MMsMpadFs128420mmmMFsd31.31031.3128430 a=338.09，a=278.09，b=101.22，F1 与 F 均在 yoz 面内 x 轴：2049.7824FFFAxx y 轴：cos72.86cos56.921y33FFFFy Z 轴：sin56.92cos72.863Z4ZFFFF （2-1

31、1）力矩平衡：3-4 轴线点取矩：92.56sinaF86.72sinF 1a F1679.07338.09 sin72.86278.09sin56.922328.03 043FaFAbFyby 对 5 取矩：34FFF0yyAbba 57.684622.10109.33878.2049FFA43abFyy F 341670.07cos72.862328.03cos56.921765.05yFy N 1Fy3(6846.57 1765.50)4320.902,1Fy4(1765.506846.57)-2522.742N 1(2328.03sin 56.921679.07sin 72.86)17

32、3.74432FFzz N （2-12）令30,42049.78FxFx，当Fx32049.78时，Fx40 3255.15FFFF2z42y42x44N,F4与 x,y,z 轴的夹角分别为 96.6,800.9,317.51。4785.60FFFF232y32x33zN，F3与 x,y,z 轴的夹角分别是92.7,853.5,256.64 故杆前部受力大些，只需分析此即可。（且为拉力）在前叉上连接推杆处分析，此点为危险截面 沿杆向分解：平行杆：F11Fy3cos 203cos704747.42Fx N 垂直杆：82.480)sin20Fsin70(F)(FF2y3x32z3N MF485.3

33、31cos20142.64xaN m （2-13）)(132DW43 20D 5.17d 875.0 4747.42143.63506.40322D4(1)432Dd（）,故强度够用。4785.60NF32892.80N/2FF3S 128MPa，301088.4128/4dMFSm。小于所选 M10 的螺栓直径，故强度够用。后悬受力：垂直力和侧向力同时达到极限值 上叉臂受力图：1176.085,1809.362018.05,11323.662146.36,970.272FN FNFNYZFNFN FNAB，。（2-14）下叉臂受力更大，且为拉力，故受力更复杂，只校核下叉臂。=71.89，1=

34、236.5mm 分析可知 7 点受力较大。77x7y7z222FFFF5927.98，（2-15）叉臂前端受拉力，且受力较大，故只分析叉臂前端，将 F7沿杆方向和垂直杆方向分解为 F和 F，7y7xFFsin20-Fsin70-714.63N 7y7xFFcos20+Fcos705880.27N （2-14）F再与 F7Z合成 F：22FF+F=750.58N7z （2-15）故 9 处受力：1M=Fcos20188.90.aN m，F/5880.27 4188.90 32661.072234()(1)AM WMPaDdD （2-16）,故强度够用。故 7 处螺栓受力：7S7F=5927.98

35、N,F=F2=2963.99N 0s=128MPa,d4F/1285.4310mmmm 故螺栓强度够用。悬架参数前后悬架形式Double unequal length A-A rm.P ull rod actuatedspring/damper.A dj.Roll bar.Double unequal length A-A rm.Direct acting springand damper轮胎尺寸规格及配方20 x6.5-13 R25A Hoosier20 x8-13 R25A Hoosier轮辋宽度及结构8 inch wide,3 pc A l Rim,20mm neg.offset9 in

36、ch wide,1 pc carbon,34mm neg.offset质心设计高度悬架设计行程32mm jounce/29 mm rebound48mm jounce/36 mm rebound悬架的线刚度（车架到轮心）40 N/mm42 N/mm悬架的侧倾角刚度（车架到轮心）悬架偏频1.53 Hz1.62 Hz压缩阻尼42%of critical damping at X mm/sec38%of critical damping at X mm/sec回弹阻尼72%of critical damping at X mm/sec68%of critical damping at X mm/se

37、c弹簧压缩行程与轮胎跳动行程的比值0.91/linear0.82 /progressive rate悬架跳动时的外倾刚度（度/米）19.3 deg/m32.5 deg/m侧倾时的外倾刚度（度/度）2.62 deg/deg2.62 deg/deg静态前束-0.2 deg toe(toe out)0.3 deg toe in静态外倾角度以及调整方式-1.5 deg,adj.via shim plates on A-arm-0.5 deg,adj.via inboard rod ends前轮主销后倾角以及运动拖距9 degrees,non-adjustable,15mm trail主销内倾角与偏置距

38、2 degrees non-adjustable,5mm offset静态阿卡曼以及调整方式110%non-adjustable抗前倾/抗后仰0-30%静态侧倾中心位置34mm above ground12mm above ground1g侧向加速度下的侧倾中心位置30mm above ground,154mm toward unladen side35mm above ground,180 mm toward laden side转向机位置，转向比，转向节臂长度258 mm above ground(confirmed with testing(tip method)4.14 degrees per gFront steer,25mm c-factor,62mm steer arm