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1、复杂线路条件下站城一体化开发建设的实践与思考摘要：本论文主要探讨复杂线路条件下站城一体化开发建设的实践经验与思 考。具体讨论在施工图深化阶段，通过从面到线再到点的逐步复杂化和细节化的 各种专项设计研究过程，达到平衡并保障各方利益兑现，并完善设计合理性和落 地性，获得高完成度的建筑作品。关键字：TOD；站城一体化；商业开发；公共利益引言北京城市副中心站综合交通枢纽工程03地块作为枢纽总部商务区开发最核 心的地块，与车站在结构、机电、交通流线上有着非常紧密的联系，而开发时序、 功能类型以及产权利益划分管理上的矛盾加大了社区化开发的难度。这些难点是笔者作为地块总负责人及主创在这一年多的设计过程中着重
2、关注 和解决的重心，而目前设计基本已经尘埃落定开工之际，笔者也希望借此思考、 总结和归纳其中的点点滴滴，为复杂线路条件下站城一体化开发提供经验，这也 是本文写作的缘起。下文着重复盘记录了其中笔者影响比较深刻若干难点和经验。1消防集约化在地下部分，由于一体化建设的特殊性，在与ARUP的配合研究中共同制定 了北京城市副中心综合交通枢纽工程防火设计技术导则，根据导则将集中换 乘和商业功能的地下B1和B0.5层作为消防性能化区域（疏散人数根据城市通廊 内的高峰人流确定）。整体作为一个防火分区（18475m2），该区域内任意一点 至最近安全出口的直线距离可不超过50米即可。宽度约8米的城市通廊两侧通道，
3、除了必须保障的5米消防宽度要求外，其 余部分可设置商业地台作为店铺自用的外摆区，创造商业价值的同时也为整个通 廊增加了人气。商业总建筑面积不大于城市通廊建筑面积的50%。每间餐同时设计中控制单 铺面积，餐饮类业态每间建筑面积不大于200m2 ,其他业态商业每间建筑面积不 宜于100m2 ；且商业连续布置长度不大于50m时，应采用防火墙或6m宽的空间间 隔进行分隔。在人流最密集的换乘轴和城市通廊交接处，设置满足13mX13m的疏散面积 的疏散下沉广场。下沉广场的内立面保持通透，令相邻的换乘通廊获得侧向采光， 也在疏散区以外加强生活性和景观效果。将人防实土楼梯等出地面设施集中于内， 高度集约空间的
4、同时也保障了地面城市广场的整洁度。为了可以打地上地下一体化联通，因此地面的疏散尽量与地下公用，同时地 面高度的消防车道和登高带也距离与集散广场结合，从而把剩余区域尽量打开， 将地面自然光线的导入地下，并且相隔距离较为均匀（5080m），实现地下城市 空间连续性的光线入射条件。导光开口的位置与主要的站城核与商业和设施位置 重叠，为每一处核空间获得良好的光线、通风等自然条件。2地上弹性预留由于建设时序的特殊性和持久性，因此设计为地上开发在日后过程中的可变 性做了弹性和刚性预留，具体主要分为以下几个方面：枢纽附属楼梯电梯管道井等，位置、尺寸做刚性预留，立面造型做弹性预留， 可与开发结合；站城核下沉广
5、场等，位置、尺寸、形状做刚性预留，立面造型、 景观做弹性预留。预留小市政敷设的降板区域，位置、整体高度、尺寸做刚性预留，局部高度 做弹性预留；预留汽车坡道，自行车坡道等，位置、形式、尺寸做刚性预留，立 面造型、景观做弹性预留；预留地上开发使用的核心筒，位置、尺寸做刚性预留， 内部局部用房可做弹性预留；枢纽使用设备用房及辅助用房，位置做刚性预留， 形状、面积做弹性预留。地上建筑各楼座控制范围平均总重量、特殊荷载区域、施工加工区域预留做 刚性预留，最大悬挑、空间层高灵活性、地块衔接做弹性预留。3小市政与竖向在场地竖向设计和市政接入上，有几个难点：第一，外线接入条件基本都集 中在南侧的杨坨一街上，并
6、且城市道路预留的三个主要机动车出入口均集中在此， 进线面宽十分紧张，且该侧与三栋高层公寓的消防登高带，其场地坡度不能大于 3%；第二，整体地块因为跨度较大，因此从西北角至东南角的设计高差接近2米， 最低点在杨坨一街，而其对面的紫云南里回迁小区的主要出入口，由于以及建设 完成，因此居民十分反对改变城市道路设计标高。在场地竖向的设计中，将主要的商业街区楼座均设置在23.533，从而保证了 整个商业动线的顺滑度。这样可预见的牺牲代价是和几个城市道路的交接高差， 设计将这写高差留在了人流量较小的六环西侧路及附近道路，且与设计相结合， 利用高差打造专属于双子塔甲级写字楼的后院专属定制花园庭院，保障其私密
7、性 和专享性。在机动车出入口的高差消化上，利用场地进深最大的区域，设计环形车行流 线，最大限度消化高差，同时与专业配合将雨水调蓄池和化粪池置于其下，一举 多得。4管综与层高考虑到13#14#两栋双子塔写字楼的通勤人流需求，优化其与轨道交通站台的 距离，深化阶段在B0.5层增加了一条从B1城市通廊到双子塔楼座下方的通勤走 廊，并且两侧结合设计多种业态商业配套，挖掘商业价值。这一优化改动给本已 非常紧张的B0.5层设备空间雪上加霜，并且由于地面2m降板区有交叉，商业净 高受到很大限制。这两点问题的困扰，使得我们必须专业及多方进行研讨和管综 设计。通过对地面小市政降板的优化，我们将局部降板从2m压缩
8、到了 1.8m；通过 管综设计宽设备区走道宽度减少高度并局部增加设备夹层；增加下沉庭院的设备 使用价值；与大铁协商，将B0.5层层高统一加高300mm。最终保障机房适应面积 的同时，将通勤商业走廊的最小净高保证在了 3.3m。而对于双子塔标准层，层高原先设计是4.2米，考虑到未来定位的可变性， 我们建议业主将层高调整为4.4米，为将来包括VAV在内的多种空调体系预留调 节。同时，由于高区跨度较大（13.55米），通过与结构机电专业配合管综，最 终实现结构梁下净高3.4米，设备管下净高2.8米。相比周边竞品，办公空间高 度上有了竞争力。5大铁结构与开发结构的统筹考虑根据建设时序，大铁建设在并已经
9、开工，开发楼座在后且部分楼座投影在先 期建设范围内。因此在满足地下、地上使用空间的情况下，这部分地上开发楼座 延续了地下结构体系；并集约地下功能与地上开发业态需求预留下地下的楼梯、 电梯、井道、结构降板及荷载；对于局部大跨度结构，考虑到经济性及空间使用 要求，局部预留结构转换条件。深入到枢纽功能区内与枢纽功能一体化设计的楼 梯、电梯及与之相连的门厅，需结合地下枢纽建设提前预留，所有预留电梯及其 基坑、结构荷载，均经过电梯咨询测算满足主流厂家产品要求、结构荷载计算等 进行包络性预留。6跨板块的衔接协调在前期的设计沟通中，地块与相邻2-3#地块商业综合体确认将在二层做跨越 城市道路的连桥，但实际施
10、工图深化的过程中，面临诸多困难：首先两个接口无 法对位，由此造成柱网落位有问题；另外上下对位的柱子点位卡在大市政和小市 政管沟之间，非常局促。最后通过施工图设计的优化，将连桥形态调整为S型，并且通过道路两侧各 设置一组V型柱子（一根竖直一根倾斜），以及地下增加两组十字次梁的方式， 实现了落位刚好位于大小市政之间且不占用两者宽度，且保证了人行道的使用需 求不受影响。考虑到钢结构由于震动较大造成舒适性降低，因此还是决定采取混凝土结构， 在与结构的多次配合调整下，最终保障了桥下约4.6m的净高，确保对于城市道 路机动车及消防车通行没有影响。结论整个设计过程是一个从面到线再到点的逐步细节化的过程，只有通过不断总 结和尝试，才能拿捏和平衡好社会公共利益和价值的保障与二级开发价值的引导 和挖掘间的关系，并提高对复杂项目的整体把控，从而获得高完成度的建筑作品， 为城市创造更有品质、活力和价值的场所。参考文献1 北京城市副中心综合交通枢纽工程防火设计技术导则2 张明徐涛 李晓锋，城市轨道交通TOD类型研究与规划导则，中国 建筑工业出版社
复杂线路条件下站城一体化开发建设的实践与思考
