集装箱资料

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1、一、集装箱码头概论1、集装箱码头的布局：泊位(Berth) 前沿(dock Apron/quay side)堆场(Container Yard)货运站(Container Freight Station)控制室 (Control Tower)检查口(Gate House)维修车间(Maintenance Shop)2、集装箱码头企业的特点：(1) 产品的特殊性：集装箱码头企业的产品是集装箱和集装箱货物空间位置的“有效位移”。(2) 生产的连续性：通过码头的集装箱货物，其目的不是要逗留在码头内，而是要尽快地转运 出去，到工厂投入生产。作为服务性行业的集装箱码头，其生产本身就要求迅速、准确、及 时

2、，以满足船公司和货主的需要。因此，为缩短货物在码头逗留时间，其生产必须保持连续 性。(3) 装卸组织的协作性：集装箱码头是集装箱水陆运输的枢纽，是各种运输方式的汇聚点，其 本身又是一个技术、维修的组合体。从外部来说，其生产组织要同海关、商检、动植检、卫 检、边防、船公司、箱公司、代理、外贸公司、引航、港监、船舶供应、保险、铁路、公路 汽运等部门协作，因此应巧作时间与空间的安排；从内部来说，码头生产要协调作业人员、 机械、库场、理货、后勤等部门各工种的作业，使其形成一个有机的整体，一环脱节，就会 严重影响整个码头的作业效率。所以，集装箱码头生产组织是多部门、多环节、多工种、内 外协作的过程，具有

3、鲜明的协作性。(4) 生产的不平衡性，主要表现在：1) 集装箱进出口箱量在时间上的不平衡性历年统计资料表明，在一年的不同季度、月份，到港集装箱数量可以有很大的差别；在一 个月的不同日之间，集装箱数量也可以有很大差别；甚至在一昼夜的不同工班之间，需开设 的作业线数量和待装卸集装箱数量也可以有成倍甚至几倍的差别。这就给集装箱码头企业在 泊位、机械、堆场、人力的安排上造成很大的困难。2) 进出口集装箱在种类箱型(Container Type)上的不平衡性进出口集装箱在种类箱型上、不同航线间存在差异，同航线不同船公司间存在差异，同 航线同船公司在不同时期也存在差异。主要表现在20箱、40箱、45箱的比

4、例；空箱、 重箱冲转箱比例;冷藏箱、危险品箱、三超特种箱(超长Over Length,0/L,超宽Over Width,0/W, 超高Over high,0/H)的比例，均存在着差异。不同集装箱的种类箱型，其装卸工艺各不相同， 所需要的装卸机械不同，对堆场的要求不同，对操作技艺的要求也不同。进出口集装箱在种 类箱型上的不平衡，也给码头企业业泊位、机械、堆场、人力的安排造成很大的困难。3) 船舶抵港时间(ETA/ Estimated time of Arrival)和抵港船舶航线(Line)的不平衡到港船舶，通常来自不同航线。一般说来，同一航线的船舶，往往在箱型、箱量、船型、 装卸要求方面有某种

5、相似之处。如果能协调船舶的抵港时间，使到港船舶及到港船舶所属航 线保持某种平衡，将对集装箱码头有计划地组织均衡生产大有帮助。但在这点上，船公司一 般很难接受码头意见而调整船期表。另外，即使是船公司接受码头意见，但由于船舶航行时 间长，海上航行气象、航道、潮汐等各种因素影响复杂，船舶抵港往往也不会是均衡的。这 也给码头组织均衡生产带来困难。4) 到港船型(Ship Size)的不平衡即使不考虑时间、箱型、航线等问题，到港船舶其船型的多变，也会给码头生产带来极大 的不平衡性。如第三代、第四代大型全集装箱船(Full Container Ship)集中到港，将会使深水 泊位(Deep Water B

6、erth)吃紧，浅水泊位(Fleet Water Berth)又空着没用。大型全集装箱船集 中到港，由于干线(Main Line)船进出口箱量往往很大，使堆场、机械紧张，作业人员不够 用；而小型支线(Feeder Line)集装箱船舶到港，情况怡恰相反。造成集装箱码头生产不平衡的原因还有一些，如锚地检疫、熏蒸、商检、边检、海关 检查、接运工具的配合等。总之，集装箱码头生产的不平衡性是绝对存在的。因此，码头操 作部门要不断克服这种不平衡性，努力实现泊位、码头机械、库场、以及人力的均衡使用。5) 各层经济效益的矛盾统一性由于码头企业的服务性及生产的不平衡性，特别需要重视码头企业微观效益与宏观效益

7、统一的问题。集装箱码头企业的微观效益(Microcosmic Benefit),是指其在装卸、贮存、保管、交付、 驳运等业务中取得的收入，与其在机械、人力、燃润料、工具等消耗中所耗费的成本的差额。 集装箱码头企业的宏观效益(Microscopical Benefit)，是指通过所提供的集装箱和集装箱货物 的有效位移，给相关企业，包括托运人、承运人、代理、货主等所带来的效益之和。集装箱 码头企业的微观效益与宏观效益不一定是一致的。对集装箱码头企业来说，其泊位利用率(Use-rate of Berth)高，则吞吐能力(Throughput Capacity )利用饱满，生产的均衡性好，机械、库场、

8、人力的利用率也高。这对提高码头企业 微观效益，是很有利的。但泊位利用率达到一定水平，船舶到达就要排队等泊，这就延长了 船舶在港作业时间，降低了船舶利用率(Use-rate of Ship)，浪费了社会总运力，降低了宏观 效益。同时，船舶等泊还意味着延迟原材料到达工厂投入生产时间，意味着延长产成品在流 通过程的时间，使其价值推迟实现等等，其相关的损害是非常大的。因此从宏观效益的角度 来说，码头企业应尽力增加泊位数，将泊位利用率控制在适当水平(国外有些专家认为：泊 位利用率应控制在50%的水平，超过50%就容易压船压港)，以防止船舶排队等泊。同时，泊 位数量多，船舶不用等泊，也为码头装卸企业提高竞

9、争力提供了关键的条件。对服务性企业来说，微观效益与宏观效益的统一十分重要。事实上，如果一味重视微观 效益，不考虑宏观效益，不但目前对社会客观上造成损害，而且从长远来看，势必降低码头 企业的竞争能力，对微观效益，也终将造成致命损害。3、港口集装箱码头发展历程就世界集装箱码头作业产业，其发展的历史，按船舶靠码头作业的性质和业务经营性质划分，如图1-13所示经历五个阶段:专用码头多用途地区集团化码头经营嗣集团化码头经营专业化经营码头码头多元化经营捎带船作业略1）、初期的捎带船作业阶段集装箱运输发展初期的码头，即没有专用机械、泊位和堆场，又没有专业业务人员, 仅用件杂货码头的作业方式，完成集装箱装卸业

10、务。中国港口集装箱码头是以“平乡城”轮 的集装箱装卸作业开始为标志。2）、多用途码头阶段即在对以前旧的件杂货码头进行改造的基础上，配备专用机械、泊位和堆场，配备集 装箱专职业务人员，设立专门职能科室。该码头泊位既能从事集装箱船舶作业业务，又能从 事件杂货船舶的作业，还能从事滚装船作业，具备多功能、多用途。在上海港，是以1980-1981年上海港军工路码头四、五件杂货泊位改造成为多用途泊位 为标志。续后，1985年底张华浜码头一、二多用途泊位改造完成，1988年上海港宝山集装 箱装卸公司二、三、四多用途泊位建成。3）、集装箱码头专业化经营阶段该阶段码头泊位还是使用多用途码头泊位，但集装箱码头资产

11、和经营全部集中到一个 专业公司中，成立专业化的集装箱码头公司开展以集装箱装卸为主业的专业化经营。在上海港，1993年以上海集装箱码头有限公司（SCT）和上海港集装箱综合发展公司成立 为标志。在青岛港，以青岛集装箱股份有限公司（QHCC ）为标志。4）、集装箱专用码头阶段该阶段码头泊位是使用集装箱专用码头泊位，成立经营集装箱专用码头的专业公司，开 展以集装箱码头装卸为主业的专业化经营。深圳的盐田国际集装箱码头有限公司（盐田一、二期），深圳蛇口 SCT 一、二期，深圳赤 湾（CCT）-、二期，上港集箱外高桥码头分公司（外高桥二、三期），上海外高桥四期，宁波 北仑三期，青岛前湾三期码头，上海大小洋山

12、港等都是集装箱专用码头。5) 、集装箱码头多元化经营阶段该阶段大量的集装箱专用码头泊位建成，经营集装箱专用码头的专业公司飞速发展，形 成经营集装箱专用码头的集团公司，并开展以集装箱码头装卸主业为基础的多元化经营。例如：2000年，上海港集装箱股份有限公司成立后，其“上港集箱(600018) ”股票在 上海上市，并成功地从其最大发起人上海港务局手中，在原码头业、船代业和货运仓储业基 础上，收购了外高桥二期集装箱专用码头、上海海华轮船公司和两家集装箱货运公司，开展 码头业、航运业、陆运业、代理业、仓储物流业、IT软件业等多元化经营。6) 、集装箱码头地区集团化经营阶段该阶段一般同集装箱码头多元化经

13、营之后展开。集装箱码头在本地多元化经营的同时, 开始进行资产和资本运作，在向周边地区的集装箱码头输出资本和资产的同时，还输出管 理、.技术、应用软件和人才，实现集装箱码头地区集团化经营。例如：2002年，上港集箱(SPCC)在其实现多元化经营后，通过收购和参股形式，参与武 汉港码头和大连港码头业务，同时在宁波港开展运输业务，逐步向地区集团化经营发展。1995年，香港和黄集团在成立了和黄港口 (HPH)后，以HIT为基础，开始在大陆长江 以南地区的上海、高栏、汕头、盐田、宁波等港口的集装箱码头投资和收购行动，也是例证。7) 、跨国集团化码头经营阶段该阶段一般在集装箱码头地区集团化经营之后或同时展

14、开。集装箱码头在本地区集团 化经营的同时，取得国内异地化经营经验后，开始培养和储备国际化的专业人才。在时机成 熟时，开始进行跨国资产和资本运作，通过收购、置换和控股的形式，将海外的集装箱码头 纳入集团内，实现集装箱码头跨国集团化经营。目前，在全世界实现跨国集装箱码头集团化经营的有：香港和黄港口 HPH、新加坡港口 PSA、英国铁行港口 (P&O Ports)、丹麦ARM(马士基)等集团。集装箱码头当前发展的主要特点：吞吐量与其地理位置及腹地经济密切相关、中转箱对 吞吐量有重大影响、市场主动权发生转变、物流产业带动集装箱港口产业多元化、资产进一 步私营化，逐步形成全球化集团、船舶大型化带动码头大

15、型化，河港向深水海港发展、科技 发展推动自动化、沿海集装箱码头发展带动集疏运体系发展集装箱港口能力发展前景：集疏运体系进一步完善、码头泊位长度和桥吊数量进一步增 加、泊位与桥吊利用率进一步提高。二、集装箱码头主要装卸设备1、岸边装卸机械主要有：岸壁集装箱装卸桥(Portainer,Gantry Crane,Quay Crane)、多用 途门座起重机(Tractor)、高架轮胎式起重机(MHC)、轨道式龙门起重机(RMG)等;2、轮胎式龙门起重机跨度：六列集装箱加一根车道3、轮胎式龙门起重机装卸危险货物的载荷(比装卸普通货物少25%)：4、小型铲车的行驶速度：18km/h三、集装箱码头装卸工艺1

16、、港口装卸工艺主要内容：装卸机械设备类型的选择和吊索具的设计工艺流程的合理化货物在运输工具和库场上的合理配置和堆码司机和工人的先进的操作方法装卸工艺类型：底盘车系统跨运车系统轮胎式龙门起重机系统轨道式龙门起重机系统正面吊系统跨运车一龙门吊混合系统2、轮胎式龙门起重机系统(Rubber-tired Transtainer System)轮胎式龙门起重机(俗称轮胎吊)系统，其码头前沿采用岸边集装箱装卸桥承担船舶 的装卸作业。轮胎吊承担码头堆场的装卸和堆码作业，从码头前沿至堆场、堆场内箱区间的水平运 输由集卡完成。轮胎吊的跨度一般可跨6列集装箱箱宽，外加1列集卡车道。堆高为3至5 层集装箱箱高。轮胎

17、吊设有转向装置，能从一个箱区移至另一个箱区进行作业。图3-5轮胎吊系统的作业流程图该系统的主要特点是：轮胎吊机动灵活，堆场利用较高，适用性强，是一种普遍采用 的工艺系统。1、轮胎吊系统的主要优点是：1场地的利用率高。轮胎吊可在一个箱区堆放30个集装箱，且箱与箱之间的间隙 较小。使堆场面积得到有效的利用。轮胎吊系统示意图如下：注：1-门房2-停车场3-维修车间4-电力站5-道口 6-CFS 7-加油站8-船舶9-桥吊10-集卡（2）堆场铺面费用较少。堆场除轮胎吊的通行道路需特殊加强外，其余只需满足集装箱半挂车轮压要求即可，相对跨运车系统，减少了场地铺面建造费用。（3）设备操作较简单，对工人只需中

18、等技术水平的操作培训。（4）相对于跨运车系统，对集装箱的损坏机会较少。（5）轮胎吊采用90转向和定轴转向，占用通道面积小。（6）与轨道式龙门起重机相比，不受轨道的限制，可从一个箱区转移至另一个箱区作 业。（7）可采用直线行走自动控制装置实行行走轨道自动控制，并可采用计算机控制，易 于实现集装箱装卸作业自动化。2、轮胎吊系统的主要缺点有：（1）相对于跨运车系统，该系统的灵活性不够。虽然可进行跨箱区作业，但移动的耗时 较长。（2）由于轮胎吊的跨距大，堆垛层数高，故提取集装箱较困难，倒垛率较高。（3）轮胎吊需配备集装箱拖运车承担水平运输，增加了作业环节。（4）初始投资也较高，每台岸边集装箱装卸桥需配

19、备4台以上的轮胎吊，而轮胎吊的造 价高，使码头的固定成本增加。3、轮胎吊系统适用于陆地面积较小的码头。我国大部分集装箱码头釆用这种工艺系统。四、集装箱进出口业务及其流程1、进口集装箱箱货交付码头箱货交付作业，根据货物交付条款DOOR、CY、CFS对应三种作业方式：整箱提 运作业、拆箱车提（落驳）作业和仓库提货作业。2、作为整箱货交接，通常在提单上打上以下批注SLAC (shippers load and coun t)托运人装箱计数SLCS(shippers load count seal )托运人装箱计数封箱STC (said to container)据称内含SBS(said by shi

20、pper )据货主称OCO(one container only) 一个整箱Unknown不知条款五、集装箱码头的船务调度管理1、集装箱码头生产作业计划：集装箱码头企业计划的具体执行计划,它以企业计划为 总目标，结合各阶段(月度、近期、昼夜、工班)生产具体情况，规定了各阶段作业的具体 任务和实施办法。2、集装箱码头生产作业计划的基本任务是：根据集装箱运输市场的需求和企业的经营 目标来确定其吞吐量,并在保证社会经济效益的前提下，对集装箱码头的装卸、堆存等工作 讲行综合平衡，科学合理地配置和利用各生产要素，力争取得最好的经济效益。3、码头生产作业计划的种类：月度生产计划昼夜生产计划(大计划)单船作

21、业计划(小计划)4、集装箱码头昼夜生产作业计划(24-hour Plan Process)就是依据近期计划，结合实际情况， 对集装箱码头昼夜24小时连续不断的生产作业的具体安排。昼夜生产作业计划是集装箱码头各级生产调度控制部门组织和指挥生产的主要依据， 也是协调集装箱码头内部各生产环节、协调集装箱码头与其他有关单位的配合，保证集装箱 码头连续均衡生产的重要手段。通过昼夜生产作业计划，把每天的生产任务层层落实，明确 具体。不但对车船的装卸顺序、作业地点、操作方法作了明确规定，而且对每艘船、每辆车 的作业方法、使用机械设备、劳动力配备都作了合理安排，对昼夜各工班装卸的数量以及船 舶、车辆作业开/完

22、工时间等也作了规定。昼夜生产作业计划是集装箱码头生产计划体系中最基本也是最具体的计划，集装箱码头 企业的月度、以至年度生产计划的完成，都有赖于每个昼夜计划的完成。由于集装箱码头生 产多环节、多工序、涉及面广、情况多变的特点，编制好昼夜生产作业计划就显得更加重要。编制昼夜生产作业计划的依据由于集装箱码头生产具有复杂多变的特点，编制昼夜生产作业计划必须有可靠的资料 作为依据，这些资料主要是：1)、有关上级指示及协作单位要求的资料2）、有关船舶动态和箱量的资料3）、有关船舶的技术资料主要有船名、国籍、类别、尺码、进口吃水、满载吃水、干舷高度、舱口数量、舱口 尺度、舱盖情况、绑扎情况、积载情况以及船吊

23、的类型、性能、负荷等。4）、有关接运工具的资料5）、有关水文气象的资料6）、有关集装箱码头作业能力的资料7）、有关实际作业情况的资料编制昼夜生产作业计划应遵循的原则积极的原则合理的原则留有余地的原则。编制昼夜生产作业计划的程序了解情况、接受任务、编制计划、布置落实5、船舶指挥员（Foreman）,亦称单船指挥员、装卸指挥员，或简称单船，是集装箱码 头装卸生产现场直接组织者和指挥者。职责范围：a）负责船舶装卸作业前的安全生产布置。b）根据控制室作业指令，实施船舶装卸工作，及时反馈作业信息。c）督促、检查船舶装卸作业人员（包括桥边指挥员）实施作业的情况及安全生产工作。d）保持同控制员的联系，对船舶

24、装卸的进度及质量负责。e）负责与船方的协调及船舶装卸作业签证系解缆签证、供水签证单的签证工 作。6、码头生产控制：指对集装箱码头生产全过程进行统一的管理和指导，它是现代码头 企业管理的重要手段，也是码头生产作业计划的有机连续。六、集装箱码头的箱务管理1、归位是指码头堆场内箱状态发生变化后，从变化前的箱区，归入状态改变后的指定 箱区的作业过程。如出口重箱退关后，箱状态由“出口重箱”变成“退关箱”，就需将该箱 从出口重箱箱区归入退关箱区。并位一般指同一堆场箱区同一箱位内，将零星分散的集装箱整理合并在一起的作业过 程。一般由一台场内作业机械就可完成作业。转位一般指同一堆场不同箱区间，或同箱区不同箱位

25、间集装箱整理转移的作业过程。一 般需两台场内作业机械及水平运输机械配合才可完成作业。2、中转箱（包括国内和国际中转）国内中转箱:在境外装货港装船后,经国内中转港卸船后转运到境内其他港口的集装箱, 以及在国内装货港已办理结关手续，船公司出具全程提单，经国内中转港转运至国外目的港 的集装箱。国际中转箱:由境外启运,经上海港换装国际航线船舶后,继续运往第三国或地区指运 口岸的集装箱。3、出口箱进场安排出口箱进码头堆场堆放时，必须遵循一定的原则，使出口箱在配载装船时，能减少翻箱， 提高装船效率。一般有以下几个原则：按排堆放，同一排内，堆放同一港口、同一吨级的箱； 但同一位内不同的排，可以堆放不同港口、

26、不同吨级的箱。（1）位堆放：同一位内，堆放同一港口、同一吨级的箱。（2）位、排堆放：同一位内，堆放同一港口、同一吨级的箱；而该位的同一排内，堆 放相同港口、相同吨级的箱。（3）在同一位中，较重的箱堆放于靠近车道的第二排，较轻的箱堆放在最里面二排，中 间等级的箱堆放于较中间的排。且重吨级的箱，可以压较轻吨级的箱。（4）在多条路进箱时，有两种方式可选择：A、根据集卡的车号判别交替进箱，如第一辆车进A区，则第二辆车进B区，依次类 推。B、先进完A区，然后再进B区。七、集装箱码头船舶配积载业务：积载图、配载图、稳性（概念）八、集装箱码头检査口业务管理1、检査口是集装箱进出码头堆场的主要通道，是码头的咽

27、喉，对于集装箱码头而言， 检查口业务管理的好坏，将直接影响码头的生产。因此，必须明确检查口的工作职责，制定 检查口的工作要求。检查口的职责主要体现在两方面，即：负责检查口的管理负责检查口集装箱进出场作业的实施检查口的工作职责：1、执行有关安全生产劳动保护方面的方针政策，坚持安全第一，预防为主的思想2、参加生产会，安排检查口作业人员，落实生产会布置的工作。3、负责检查口集装箱进出场作业的实施。4、负责审核进、出场集装箱的单证。5、实施检查口进、出场集装箱的交接签证工作。6、负责进出场集装箱的验残与登记工作。7、负责输人集装箱动态信息。8、负责办理车搬直装、加车直提箱作业及时上报控制室。9、负责检

28、查口作业区域的交通安全。九、集装箱码头的货运站业务管理1、集装箱的装箱作业方法：全部用人力装箱；用叉式装卸车搬进箱内再用人力堆装，全部 用机械装箱。2、集装箱货运站（Container Freight Station/CFS）是指把货物装进集装箱内或从集装箱内取 出，并对这些货物进行贮存、防护和收发交接的作业场所。一般分为码头型和内陆型两种。 集装箱码头CFS的主要功能有：（1）对进口是CFS交货条款交货的集装箱，安排拆箱进库、保管、发货；（2）对进口是CY交货条款的集装箱，客户要求拆箱，进行车提、落驳、装火车提货 的集装箱，安排拆箱装汽车、驳船、火车；（3）客户要求出口货物在码头装箱出口的，

29、安排货物的进栈、装箱；（4）对库存的货物进行保管、管理及有关统计管理。集装箱码头CFS业务是码头装卸服务的一种延伸。从方便客户，吸引货源的角度来看 集装箱码头CFS是集装箱码头必不可少的一部分。集装箱码头CFS虽然也用来保管货物， 但与储存性仓库不同。就其业务性质来说，集装箱码头CFS是运输过程中的临时性仓库， 不用作中、长期储存。3、集装箱装箱技术装箱作业的一般准则：不超重、轻重搭配、分布均匀、注意衬垫、充分利用空间、指示标志 作业、注意隔票、注意拆箱安全几种常见货物的装箱（一）纸箱货的装箱纸箱是集装箱货物中最常见的一种包装，一般用于包装比较精细的和质轻的货物。（1）如集装箱内装的是同一尺寸

30、的大型纸箱，会产生空隙。当空隙为10cm左右时，一般 不需要对货物进行固定，但当空隙很大时，货物就需要根据具体情况加以固定；（2）如果不同尺寸的纸箱混装，则应将大小纸箱合理搭配，做到紧密堆装；（3）拼箱的纸箱货应进行隔票。隔票时可使用纸、网、胶合板、垫货板等材料，也可以用 粉笔、带子等作记号；（4）纸箱货不足以装满一个集装箱时，应注意纸箱的堆装高度，以满足使集装箱底面占满 的要求。2、纸箱的装载和固定（1）装箱时要从箱里往外装，或从两侧往中间装；（2）在横向产生250300mm的空隙时，可以利用上层货物的重量把下层货物压住，最上 层货物一定要塞满或加以固定；（3）如所装的纸箱很重，在集装箱的中

31、间层就需要适当的加以衬垫；（4）箱门端留有较大的空隙时，需要利用方形木条来固定货物；（5）装载小型纸箱货时，为了防止塌货，可采用纵横交叉的堆装法。（二）木箱货的装箱木箱的种类繁多，尺寸和重量各异。木箱装载和固定时应注意的问题有：（1）装载比较重的小型木箱时，可采用骑缝装载法，使上层的木箱压在下层两木箱的接缝 上，最上一层木箱必须加以固定或塞紧；（2）装载小型木箱时，如箱门端留有较大的空隙，则必须利用木板和木条加以固定或撑紧;（3）重心较低的重、大木箱只能装一层且不能充分利用箱底面积时，应装在集装箱的中央， 底部横向必须用方形木条或木块加以固定；（4）对于重心高的木箱，仅靠底部固定是不够的，还必

32、须在上面用木条撑紧；（5）装载特别重的大型木箱时，经常会形成集中负荷或偏心负荷，故必须有专用的固定设 施，不让货物与集装箱前后端壁接触；（6）装载框箱时，通常是使用钢带拉紧，或用具有弹性的尼龙带或布带来代替钢带。（三）货板货的装箱货板上通常装载纸箱货和袋装货，纸箱货在上下层之间可用粘贴法固定。袋装的货板货 要求袋子的尺寸与货板的尺寸一致，对于比较滑的袋子也要用粘贴法固定。货板在装载和固 定时应注意的问题有：（1）货板的尺寸如在集装箱内横向只能装一块时，则货物必须放在集装箱的中央，并用纵 向垫木等加以固定；（2）装载两层以上的货板时，无论空隙在横向或纵向，底部都应用档木固定，而上层货板 货还需要

33、用跨档木条塞紧；（3）如货板数为奇数时，则应把最后一块货板放在中央，并用绳索通过系环拉紧；（4）货板货装载板架集装箱时，必须使集装箱前后、左右的重量平衡。装货后应用带子把 货物拉紧，货板货装完后集装箱上应加罩帆布或塑料薄膜；（5）袋装的货板货应根据袋包的尺寸，将不同尺寸的货板搭配起来，以充分利用集装箱的容积。(四)捆包货的装箱捆包货包括纸浆、板纸、羊毛、棉花、棉布、其他棉织品、纺织品、纤维制品以及废旧 物料等。其平均每件重量和容积常比纸箱货和小型木箱货大。一般捆包货都用杂货集装箱装 载。捆包在装载和固定时应注意的问题有：(1) 捆包货一般可横向装载或竖向装载，此时可充分利用集装箱箱容；(2)

34、捆包货装载时一般都要用厚木板等进行衬垫；(3) 用粗布包装的捆包货，一般比较稳定而不需要加以固定。(五)袋装货的装箱袋包装的种类有麻袋、布袋、塑料袋、纸袋等，主要装载的货物有粮食、咖啡、可可、 肥料、水泥、粉状化学药品等。通常袋包装材料的抗潮、抗水湿能力较弱，故装箱完毕后， 最好在货顶部铺设塑料等防水遮盖物。袋装货在装载和固定时应注意的问题有：(1) 袋装货一般容易倒塌和滑动，可用粘贴剂枯固，或在袋装货中间插人衬垫板和防 滑粗纸；(2) 袋包一般在中间呈鼓凸形，常用的堆装方法有砌墙法和交叉法。(3) 为防止袋装货堆装过高而有塌货的危险，所以需要用系绑用具加以固定。4、拆箱车提一一是指舱单上的交

35、货条款是CY条款，但由于客户没有整箱提货的能力或其 他原因而向码头申请在码头拆箱，将箱内货物改装在由客户派来提货的散货车上的作业过 程。拆箱落驳一一是指舱单上的交货条款是CY条款，但由于客户没有整箱提货的能力或其 他原因而向码头申请在码头拆箱，将箱内货物改装在由客户派来提货的驳船上的作业过程。拆箱装火车一一是指舱单上的交货条款是CY条款，但由于客户没有整箱提货的能力或 其他原因而向码头申请在码头拆箱，将箱内货物改装在由客户派来提货的火车上的作业过 程。桩脚牌一一是指挂在(或贴在)货堆正面易见的地方，标志货垛情况的单证。 地脚货是指货物外包装破损而散漏出来的货物。对作业中造成的散漏，应随时扫集；地角货不能装入原包装内，不同品种的地脚货也不 能灌在一个包内；地脚货应堆放在原票货垛旁，发货或转栈时应和原票货物同行；无主地脚 货应立帐，按规定定期上报处理；为减少地脚货的发生，对破包应进行修复。