新《商业计划书、可行性报告》长三角区域经济发展研究8

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1、1 引言1.1 长三角概况长三角是长江三角洲地区的简称，包括上海、南京、杭州、苏州、无锡、常州、镇江、泰州、扬州、南通、宁波、湖州、嘉兴、绍兴、舟山、台州等共计16个城市。长三角是我国重要的自然和经济地区，总面积约10万平方公里。该区域内，人口众多，经济发达，总体以上海为龙头，苏浙为两翼，是中国经济、科技、文化最发达的地区之一，也是中国最具活力与竞争力的经济区域之一。根据中科院发布的2003年中国可持续发展战略报告综合排名评价显示，位于长三角的上海、浙江、江苏分别名列一、五、六位；从GDP总量来看，长三角地区以仅占全国2的土地面积、10的人口,产生了全国GDP总量的近30%；全国综合实力百强县

2、（市），长三角占了一半；世界500强企业有400多家在此落户。1.2 长三角区域经济发展特点长三角地区地缘相近、人缘相亲，有着深厚的文化底蕴。1990年，中国改革开放的总设计师邓小平提出了以浦东开发开放带动上海、带动长三角和整个长江流域发展的战略构想，从此拉开了长三角区域经济发展的序幕。然而长三角区域江、浙、沪三部分分属三个独立的省市，新中国成立以后，在长期的计划经济体制模式下，该地区分别形成了“苏南模式”、“温州模式”、“上海模式”等不同的经济格局，其中上海是当之无愧的“国营龙头老大”。在新的形势背景下，各地各级政府确立新的发展模式，谋求长江三角洲地区之间的经济合作与发展，积极推进长江三角洲

3、地区经济一体化，这必将促进苏浙沪三地范围内资源要素得到充分和合理配置，同时充分利用外部及国际资源要素、市场，进一步拓展长三角地区经济发展的国际空间，形成长三角地区新的竞争优势，提高长三角乃至中国经济的国际竞争力。与此同时，我们也应该充分看到，政府经济行政行为在长三角区域经济合作的背后，仍然存在着许多问题。改革开放使得江、浙、沪根据自己的特色，各自在不同的经济领域取得了重大发展。正是由于此，三省市政府对各自区域的经济发展都偏爱有加，对自己区域形成的产业结构也是衷心耿耿、不愿释怀。到目前为止，江、浙、沪三地的分工与合作仍然相对封闭，甚至有所排斥。在中国加入WTO与全球经济一体化进程加快的背景下，长

4、江三角洲地区的经济发展进入了一个前所未有的新阶段。江、浙、沪三地经济联系日益密切，合作不断增多。随着长三角区域经济格局的公认程度不断提升，政府部门如何面对发展如此之快的经济格局，及时调整自己的职能，改变自身的行政理念，完善自身的管理方式，已经成为众所关注的焦点。1.3 问题的提出在经济全球化背景下长三角区域经济发展的一体化，江、浙、沪三省市资源整合、优势互补、互利共赢，将成为地区发展的重要生长点和增长点，同时也将推动这一地区的结构优化和产业升级。然而我们可以明显地感觉到，各地政府在区域经济发展中所采取的种种政府行为，带有明显的地方功利主义和保护主义色彩，而忽视了区域经济整体发展的互补与协调。比

5、如，长三角出现了诸多类似“倾销式开发区建设”、“区域环境污染”、“经济结构大幅雷同”、“各地争相发展制造业基地”等一系列政府间协调失败的案例。那么，“为什么文化如此丰富、资源禀赋如此相同、历史具有如此的密切联系、经济结构如此互补的地区，却在经济发展中如此四分五裂，形不成一种一体化发展的格局” 洪银兴、刘志彪等：长江三角洲地区经济发展的模式和机制（第一版），北京：清华大学出版社，2003年4月，第1页？是什么导致了在信息能完全沟通的情况下，其协调搏弈结果仍然达不到帕累托最优而导致博弈失败？通过对政府这些经济行政行为的实证分析，我们从政府协调博弈的预期得益、博弈成本、博弈对象和信息沟通等方面来研究

6、政府如何在区域经济发展中出现协调搏弈失败，并由此从政府职能改革方面着手，提出政府如何面对区域经济的发展来调整、完善自身职能，从而加强博弈的协调功能，构建完善区域经济发展协调机制，更好地为市场服务，为区域经济的协调发展服务。1.4 国内外相关研究进展随着中国对外改革开放以及加入WTO，已经有越来越多的人认识到，面对国际大市场挑战的不仅仅是企业，更重要的反而是政府。WTO的许多规则恰恰是针对政府而来，这些规则也只有政府才能执行和遵守，不是企业，而是政府成了WTO的首要冲击对象。中国各级政府面对如此机遇和挑战，如何尽快调整自己的行政理念，改革现行行政体制，完善自身行政职能，以及转变行政行为和管理方式

7、，成为众多学者研究的课题。1.4.1 国内相关研究进展我国著名经济学家厉以宁（2000）就区域经济与社会发展和模式方面提出了平衡发展理论和不平衡发展理论；并对不平衡发展理论提出了四种发展模式：梯度推进、增长极、点轴开发、网络开发12。中国人民大学高洪深等（2000）对区域经济的结构、组织形式、区域空间结构、区际分工与协作、区域经济政策等方面进行了详细研究4。洪银兴、 刘志彪等（2003）在关于长江三角洲地区经济的竞争与合作方面提出，长江三角洲地区自然条件相似，产业分散开发，经济发展路线接近，发展水平相当，易于形成竞争局面；同时，各地经济结构相近但发展水平存在地区差异，为区域分工与合作提供了可能

8、9。关于区域经济发展阶段理论方面， 陆大道（2001）将其划为四个阶段，即社会经济结构中以农业占绝对优势的阶段、过渡性阶段、工业化和经济起飞阶段、技术工业和高消费阶段；朱传耿等（2001）23提出了可持续发展是区域经济发展的最高阶段；刘思华（2002）就各类区域的生态、经济、社会、效益相协调问题与区域发展中的生态、经济、社会、效益相结合的问题，提出了可持续区域经济发展研究理论11。 李文良等（2003）关于政府职能及其转变等方面提出：政府职能的重新配置可以从职责范围和作用层次两个方面确定政府行政管理的目标、内容、过程及其运作方式，以形成一个适应社会发展需要的政府职能体系，为政府科学地进行管理奠

9、定基础。新型的政府行政理念也在不断兴起，如服务行政10。其要求：1、政府服务应以顾客或市场为导向；2、政府应重视提供公共服务的效率、效果和质量；3、政府的管理职能应是掌舵而不是划桨。“掌舵的人应该看到一切问题的可能性的全貌，并且能对资源的竞争性需求加以平衡。划桨的人聚精会神于一项使命并且把这件事做好。掌舵型组织机构需要达到目标的最佳途径” 美 戴维奥斯本、特德盖布勒：改革政府：企业精神如何改革政府，上海译文出版社，1996年1月，第288页；4、政府行政中引入市场化模式。 我国学者王传宏等（2002）就政府的公共政策制定的影响因素方面指出：公共政策的制定过程是一个博弈的过程，各方力量在互相冲突

10、中获得平衡18。公共政策的直接制定者公共部门及其人员对公共政策制定有着主要的直接的影响，他们决定公共政策制定的体制形式。1.4.2 国外相关研究进展 美国著名经济学家尼古拉斯亨利（2002）就政府间行政问题进行了深入研究，他认为：“政府间行政指的是为实现具体的政策目标对政府间关系的管理和协调而政府间关系是指所有拥有不同程度的权威和管辖自治权的政府部门之间建立的一系列金融、法律、政治和行政关系” 8。关于博弈论方面的研究则比较丰富，但基本上都是集中在对微观经济领域，也有涉及宏观经济领域的。博弈论是一种独特的处于各学科之间的研究人类行为的方法。博弈论是由约翰冯诺伊曼（John von Neuman

11、n）创立的。博弈论领域第一本重要著作是诺伊曼与另一个伟大的数理经济学家奥斯卡摩根斯坦（Oskar Morgenstern）共同写成的博弈论与经济行为（The Theory of Games and Economic Behavior）。 当然，摩根斯坦把新古典经济学的思想带入了合作中，但是诺伊曼也同样意识到那些思想并对新古典经济学做出了其他的贡献。而纳什均衡是最经典的现代博弈论范例。20世纪50年代，纳什就提出了著名的纳什均衡（囚徒的困境）。1968年，格雷特哈丁成功地将“囚徒的困境”和资源耗竭结合起来，提出了“公用地灾难”。哈丁说：“在信奉公用地自由化的社会中，每个人都追求各自最大的利益。这

12、是灾难所在。毁灭是所有人都奔向的目的地” 2 13 15。美国波士顿大学经济学教授Russell W.Cooper（2002）则提出了宏观经济学中的协调博弈理论，并提出了政府在解决协调问题中的角色，既可以保持经济的稳定性，又可能导致政策的不确定性，其主要原因是“时间不一致性”，“在一些情况下，私人行为主体与政府之间不同的目标会导致时间一致性问题的出现。在另外一些情况下，私人行为主体无法将外部性问题内部化也会导致时间一致性问题。这些外部性的存在既为政府干预提出了理由也同时成为时间一致性问题的基础”；“从直觉上来说，政府可以选择一个行动来实现自己的目标去影响私人行为主体的选择。然而，一旦选择了X，

13、政府就无法影响私人行为主体，所以政府必然想采取一个不同的行动”。美国著名经济学家艾里克拉斯缪森（Eric Rasmusen）（1989）从信息的角度对博弈论提出了对称信息动态博弈、声誉和对称信息重复博弈以及不对称信息动态博弈的理论15。虽然，从宏观背景看待地方政府职能的转变，无论是在现代社会发展的要求之下，还是如同整个中国政府一样处于WTO的环境氛围中，中外许多学者都进行了研究。这些研究成果的主要侧重点有：地方政府作为独立行政体，其在本国经济大背景下应当成为什么样的角色？政府和本行政区企业、本辖区市场的关系如何处理？中央和地方政府如何共同面对经济问题等。但是，纵观国内外关于区域经济间政府职能和

14、协调博弈方面的研究，以及引发的政府职能转变方面的问题，我们觉得目前还鲜有人问津。在区域范围内地方政府相互间如何面对既独立又统一、既竞争又合作的市场环境、既是独立的行政体又必须互相联合的政治环境、如何调整自己的角色、如何进行公共行政决策、如何协调局部利益和区域利益、如何处理区域利益与区域外部利益间的关系，以及如何面对区域外市场等问题，则是一个值得深入研究的课题。1.5研究方法及论文的构成长三角区域经济的发展，在某种意义上已成为中国市场经济发展的风向标，也成了政府制度创新、协调发展、共谋未来的实验田。但在许多的辉煌背后，我们也看到，在各行政区域政府间的互相协作、协调机制的发展等方面仍然存在不少的问

15、题。根据艾里克 . 拉斯缪森（Eric Rasmusen）相关博弈理论，“博弈中包括如下必不可少的因素：参与者（players）、行动(actions)、信息(informations)、策略（strategies）、支付（payoffs）、结果（outcome）和均衡（equilibria）” 美艾里克拉斯缪森（Eric Rasmusen）;王晖、白金辉等译:博弈与信息. （第二版），北京：北京大学出版社， 2003年10月，第4页。这就是说，在区域政府间互相博弈也必然需要支付一定的成本来获得期望得益，并由此达到协调均衡。同时，协调博弈过程之中，有许多的因素将影响到博弈的成功与失败，如信息沟

16、通、风险回报等。那么，在区域政府间的协调博弈中，政府是以什么样的成本来进行博弈呢？博弈的协调过程中会出现哪些问题？博弈为何经常出现失败？这些问题的出现与当前区域经济发展中政府职能的转变又有什么关联？等等。根据目前国内外关于区域政府间协调博弈的研究现状，笔者主要利用协调博弈论的相关理论来对区域经济发展中政府间相互博弈行为的失败进行研究。我们从实际案例的分析出发探讨和研究区域经济发展中政府间协调博弈出现失败的问题，试图分析区域政府间协调博弈失败的原因，并据此提出政府职能转变的一些观点，与大家共同探讨。论文主要分为以下几个部分。第一章主要介绍了长三角的概况、长三角区域经济发展的特点，并由此提出了区域

17、政府协调之间的问题所在，并提出采用“协调博弈”的有关方法对其进行研究。随后还介绍了目前国内外“博弈论”有关研究进展及其在政府博弈中的研究情况。第二章首先提出了长三角区域经济在中国的地位与作用，介绍了长三角区域经济的现状与特点、长三角经济一体化的意义所在，并提出了长三角区域经济发展中政府合作与竞争方面存在的协调问题。第三章给出了长三角区域经济发展中间出现的政府协调博弈的数个案例，其中协调失败的案例有“各地大打制造业基地牌”、“倾销式开发区建设”、“洋山港、跨海大桥建设”、“长三角区域环境污染”；协调成功的案例：“长三角高速公路圈建设”等。第四章也是本文的核心所在。主要从分析协调博弈的各元素出发，

18、来获得长三角区域政府间协调博弈失败的原因。第一节从协调博弈“得益”的角度对“洋山港建设”的案例进行了剖析，指出了博弈失败的可能性存在于政府对期望得益的预期，和为了达到预期采取的不当竞争手段；第二节从协调博弈的“成本”角度出发，对“倾销式开发区建设”的案例进行分析研究，得出协调博弈失败的原因是政府拥有廉价的博弈成本，并且对这些成本的使用效率没有科学的评价机制；第三节从博弈的对象方面着手，分析了区域政府对共享性的资源方面的博弈往往容易导致协调博弈失败；而对于独占性的、不可共享的公共资源等方面的协调容易成功；第四节从协调博弈的信息沟通方面对案例进行了研究，指出在信息沟通的条件下政府间协调仍然失败的原

19、因在于政府的信任度危机、外来干预或压力、以及决策者本身的职业风险等。第五章分析了区域间政府博弈产生的原因，提出了协调失败的市场表现。指出了政府根据不同的角度进行协调博弈所关注的重点不一样，因而形成了重复建设、无序竞争、区域共享资源的浪费和破坏、以及政府信任危机等市场经济体制下的几种表现形式。并由此阐述了区域政府职能的弊端所在，进而提出了政府职能转变必须从理念和观念转变 、实行真正的制度政府、 实行中介制度、增强区域间协调机制的权威性等几个方面着手，打造一个真正的效率政府、透明政府、责任政府。2 长三角区域经济发展的现状2.1 长三角区域的地理和行政范围 长三角区域主要涉及江浙沪三省市的十六个城

20、市。其地理位置和行政区划见图2.1。图2.1 长三角区域的地理位置和行政区划图2.2 长三角经济在中国经济发展中的地位与作用 长三角区域经济在中国经济发展中具有举足轻重的作用。从国内生产总值来看，在计划经济时代，长三角区域经济不属于我国重点投资区域，整个区域经济发展相对缓慢。但改革开放以来，长三角经济迅猛发展。两省一市对全国的经济增长贡献越来越大。首先，据国家统计局发表的报告显示，2002年，长江三角洲地区实现GDP占全国近1/5。 报告称，长江三角洲包括上海和隶属江苏、浙江的15个地级以上城市（2002年还不包括浙江的台州笔者注），是中国人口最稠密、经济最发达、人民生活最富裕的经济区域。长江

21、三角洲地区作为中国经济的最亮点，越来越受到海内外的瞩目。2002年这一地区以仅占全国2%的土地面积、5.8%的人口，创造了国内生产总值19105亿元，占全国18.5%；财政收入4046亿元，占全国22%；出口总额924亿美元，占全国28.4%。报告指出， 2002年，在国内生产总值中，15个城市第一、二、三产业的比例为5.9：51.8：42.3，第一产业比重比全国低8.6个百分点，第二产业与全国水平持平，第三产业高于全国8.6个百分点。15个城市中，上海、南京、舟山的产业构成呈三、二、一格局，其中上海市的第三产业比重高达51%。其余12个城市三次产业比重均呈二、三、一格局分布。其中苏州、绍兴两

22、市第二产业比重达到58.2%和57.6% 湖州在线新闻网：国家统计局：2002年长三角实现GDP占全国近1/52004年1月18 日，。其次，从管理制度上来看，长三角地区已经成为我国制度创新中心。长三角在经济发展的同时，分别形成了各自特色的区域经济发展模式。无论是国企改革、民营经济发展、外资引进，还是政府管理体制改革、区域法规与政策调整、市场管理体制与运行机制的整合，在全国都充当了排头兵的角色5。与此同时，由于长三角区域相对与内地和国内其它地区领先的市场经济意识、管理体制与理念，其自然成为了国际经济发展制度在中国生根发芽的基地，成为了市场经济制度与国际接轨和创新的中心。最后，在技术创新方面，通

23、过改革开放，长三角形成了我国的技术创新中心，主要表现在如下方面：新产品的制造中心；新技术引进与自我开发中心；新材料新能源获取中心；新市场开拓中心。 总体上看，长三角地区在改革开放以后，作为我国产业结构调整与升级的先行区域，二、三产业发展迅速。经济龙头地位日益显现，上海业已成为全国金融与服务中心，乃至向国际金融中心迈进；江苏和浙江成为我国重要的制造业基地。长三角地区的产业对外开放和国际化进程显著高于全国平均水平，已成为我国经济外向发展和参与国际竞争的前沿区域。2.3 长三角区域经济发展的现状与特点长江三角洲涉及三个省市，非常有意思的是三个省市基本上独立地形成了自身的市场化发展模式，即众所周知的温

24、州模式、苏南模式和上海模式。三种经济模式所具有的特点体现在哪里？他们所能相互依赖和生存的基础又是如何形成？很明显，三地经济发展到今天，其最大的共同点就是国企的消退，代之而起的是民营经济（包括外资和中外合资企业）的不断壮大。从一定意义上说，三种经济模式可谓“殊途同归”。因此，无论何时何地，长三角区域经济的发展，始终贯穿着一条主线，那就是国企的不断“化解”，与此同时，经济的一体化进程和趋同化问题也暗潮汹涌。随着历史的前行，三种模式经济发展至今，已经发生了蜕变。最显著的就在于区域经济发展模式的崛起。三种经济模式在改革开放初期，有其自身生存和发展的土壤，但随着经济全球化浪潮的涌起，以及中国加入WTO，

25、以往自成体系的经济模式显然到了赋予新内容的时刻那就是区域联合。长三角区域经济发展至今，已经成为中国经济发展的重要标志。我们可以从以下几个方面来窥视其特点所在。一、已经初步形成了世界第六大城市圈，以上海为龙头，江浙为两翼的综合性区域经济一体化初具规模9；二、作为中国市场经济体制改革的排头兵，长三角已经成为制度创新、金融创新、技术创新的典范；三、形成了产业结构基本明确、布局基本合理、协作基本到位的较完整的生产体系；四、交通、物流、通信、金融正逐步形成统一协调的完整的网络化体系；五、自然资源、人才、环境（整治）的大联合、大合作已经成为共识；六、政府服务意识达到一个新的高度；如何转变政府职能、提高政府

26、在市场经济发展中的效率成为区域政府间共同面对的问题，并正在共同探寻问题的症结所在；七、政府间合作与发展需要建立长久稳定的协调机制，已得到广泛认同。部分运行协调机制业已形成。2.4长三角经济一体化的意义长三角区域经济一体化从地域上来说，具有得天独厚的条件。世界经济发展的历程说明，中心城市、大都市圈、区域经济一体化是经济发展效益最大化的重要途径。随着经济全球化浪潮的不断推进和中国加入WTO，世界先进国家的经济一体化进程为发达的长三角区域提供了借鉴。再者，中央政府和地方政府的积极推进也为长三角区域经济的形成起到了重要作用。事实也证明，长三角区域经济的形成，在全国已成为经济发展的领头雁。我们从2004

27、年度全国百强县（市、区）排名的前20名看出（表2.1），属于长三角地区的就达17名之多。长三角区域经济的发展水平由此可见一般。表2.1 全国百强县（市、区）前二十排名表位次县名综合指数发展水平发展活力发展潜力1顺德区99.84105.9395.45475.1312昆山市96.676103.13499.61966.4583江阴市95.812102.64587.09070.8924张家港市95.498103.38389.68164.775常熟市95.286103.04792.59363.2856南海区93.07498.82580.94074.6887萧山区85.63291.06885.86161.

28、2858武进区84.70389.21383.60464.8819吴江市82.09884.61498.28960.99110绍兴县81.99884.66892.10263.53011南汇区80.13983.15182.82364.47412奉贤区79.93883.10686.37761.46113鄞州区79.48281.35894.13861.95614太仓市78.34880.39499.29256.85615宜兴市76.39178.82978.32063.72116慈溪市75.43776.63088.80161.67317义乌市74.76576.27384.26461.78518晋江市73.5

29、5175.43678.33361.65319余姚市72.58072.09094.55061.79520余杭区72.40874.00581.43559.331资料来源：国家统计局农调总队根据全国县（市、区）2003年末社会经济统计数据测评的全国县域社会经济综合发展指数。长三角区域经济一体化，对本地区乃至全国经济都有现实的意义。一是能够加快经济的发展，溶入经济全球化的浪潮；二是快速推进城市化建设，目前已初步形成世界第六大城市产业群；三是能更加合理协调、调整区域经济结构，理性健康地发展地区经济；四是有效整合各类区域资源，充分提高经济发展的效益；五是大力推进政府管理体制和政治体制的完善与发展，使得政府

30、能尽快适应市场经济和WTO经济环境。2.5 长三角区域经济发展中政府协调博弈存在的问题长三角区域经济的逐步成形，源于市场经济的自身开拓与发展，中央和地方政府有意识的推动也起到了积极的作用，甚至在某些方面是重要作用，但这不可能离开长三角区域本身经济发展的内在要求。事实上，长三角区域经济的发展，除了各地利益驱动所带来的一些弊端以外，仍然存在着严重的制度与政府因素。政府在引导长三角经济一体化的过程中，需要进行大量的协调博弈，如区域经济结构的调整、区域协调机制建立、人才和资源共享、区域环境污染整治与保护等等。但政府在这些方面的协调博弈中，协调博弈失败的情形却屡见不鲜，主要表现在以下方面。一、行政区划概

31、念的尖冰难破。虽然区域联合达成共识，而且建立各方面的运作协调机制也在酝酿与逐步建立之中，但在涉及地区利益的情况下，这种行政区划的传统理念还是会表现得异常明显16。二、政府干部的考核与升迁制度难以撼动。这是中国政治制度下形成的一套完整的体系。在长三角区域，虽然在某些方面进行了改革，但该制度的核心仍然没有任何改变。三、产业结构雷同。长三角区域经济发展的基础是地域与经济结构相近的三地经济联合而成。区域分工与联合促进了整体利益的提升，但为了本地经济的发展，一些以往具有基础、或者新兴高利润产业，竟相成为长三角区域内政府间追逐的目标，从而导致产业结构大幅雷同。四、基础设施重复建设。机场、港口、开发区等硬件

32、重复建设已经成为瞩目的热点。税制、论坛等软环境也重重叠叠33。五、“倾销式招商”等现象频频出现。为了争夺某些利益，互相“压价式”的街头叫卖形式也不断在高规格的招商引资活动中出现。六、区域环境污染等公共灾难难以根治。没有统一协调的治理、互相指责、缺乏自我牺牲精神。七、资源争夺战硝烟弥漫。长三角区域自然资源匮乏，从早期的“蚕茧大战”，到近期的“矿产大战”，无不体现了市场资源的争夺，期间地方政府起了推波助澜的作用。而物流资源的争夺到目前为止，仍然处于白热化的状态。最典型的莫过于上海洋山港的建设对浙江宁波北仑港造成的冲击。于是，一场物流资源争夺大战在长三角地区遍地开花（详见案例3.1.3：“洋山港、跨

33、海大桥建设”）。而这场大战的始作俑者非政府莫属！八、政府间协调博弈在信息沟通的情形下，仍然经常性地导致失败。以上诸多问题反映了长三角区域经济虽然具有了一定的一体化程度，政府间的协调博弈以及协调机制也逐步受到关注，但距离真正的经济一体化还有一段艰辛的历程。3 长三角区域政府间协调博弈案例描述长三角作为中国区域经济发展的重要地区，已经越来越体现其龙头地位。就长三角两省一市各自的经济发展表现而言，将之称为中国经济的三条龙并不为过。但进入21世纪，人们对长三角的期望，已不单单是这两省一市各自的单兵突进，而是需要形成一种崭新的、互相协调发展以提升整体效益的区域经济。但长三角区域各政府已经作好了区域经济一

34、体化的准备了吗？事实上，长三角区域人员、物资、信息、资金顺畅流动的平台还远远称不上平整，区域经济一体化进程任重道远。地方政府仍然面临着如何按照市场经济的运行规律，协调利益、调整标准、放宽权限、统一规则，边破边立，实行彻底的机制创新，建设良好的制度平台，变经济加法为乘法的最大挑战。正因为如此，我们热切地关注长三角，关注区域政府在区域经济合作中的一举一动。诚然，区域政府为一体化进程开展了许多工作，如人才平台打破禁锢促进流动、职业资格开始互认、观念壁垒逐步冲破、户籍改革正在进行、社会保障逐步完善 、 物流平台有望消除体制性障碍等，这些政府策略在很大程度上促进了长三角区域经济一体化的形成。但是，存在的

35、问题仍然不能轻心，如重复建设、过度竞争、产业同构、行政分割、各方利益相争、单赢（而非双赢、多赢）观念等，都在不同层面、不同角度体现了政府在区域经济协调发展方面存在诸多问题。为了直观地观察长三角区域政府间协调博弈失败的现象，我们先来关注以下几个案例。3.1 协调博弈失败案例3.1.1各地大打制造业基地牌2003年8月15日，长三角经济协调会第四次市长峰会在南京召开。会议最终通过了关于以承办世博会为契机，加快长江三角洲城市联动发展的意见。这次峰会中，如何解决产业结构趋同、重复建设严重成为最关注的议题。因为从三地当年的发展规划来看，产业结构趋同化趋势十分明显，犹以制造业为盛。2003年6月27日，上

36、海市市长韩正在一次会议上提出了上海工业新一轮发展蓝图。“在上海最需要工业作出贡献的时候，上海工业步入了发展的最佳历史时期。”他强调，“制造业在上海未来的发展中将具有举足轻重的作用”。上海“173”计划的推出，让苏浙始料不及。原本江苏和浙江视上海为长三角龙头，意图从各方面与其展开接轨，但上海在2003年推出了一个新的“经济特区”计划，按照上海官方的说法是“降低商务成本试点区”。由于该园区规划面积包括了嘉定、青浦、松江三个区在内的173平方公里，因此地方官员通俗地称其为“173计划”。上海市政府既要把上海做成国际经济、金融、贸易和航运四大中心，又要在传统的制造业上与兄弟省一争高低。根据上海市政府的

37、意图，这个“经济特区”将主要面向世界五百强企业，与江苏和浙江展开吸引外资的竞争。此举被视为在世界制造业基地大转移的背景下，上海图谋新一轮发展的关键步骤。那么，作为长三角龙头老大的上海，却与江浙展开同层面的招商大战，争取蜗角之利，除了在降低商务成本方面找到丁点理由外，还有什么能够充分显示其政府的区域合作之意呢？而江苏的沿江开发战略也是酝酿已久。在新一轮规划中，江苏省400多公里的长江岸线和沿线8个城市都被囊括在内，将重点发展装备制造、化工、冶金和现代物流四大产业。与此同时，浙江的“环杭州湾产业带”更在如火如荼地加紧打造。浙江省省长吕祖善在2003年环杭州湾六市工作座谈会上提出“浙江产业的优势在制

38、造，构建环杭州湾产业带，实质也是建设先进制造业基地的连绵带”。南京农业大学区域经济发展研究所对于长三角地区产业同构问题作出调查统计，就产业结构同构系数而言，上海与江苏为0.82，上海与浙江为0.76，而江苏与浙江则高达0.97。长三角城市“十五”规划中排在前四位的支柱产业分别是电子信息、汽车、新材料和生物医药，趋同率达70% 周扬：江浙沪猛攻“长三角制造”，2003年8月5日 &Database_name=subject_jjcsj&SubCat=动态长三角。3.1.2“倾销式”开发区建设长三角是一个正在世界上兴起的第六大城市群。根据中科院发布的2003年中国可持续发展战略报告综合排名评价显示

39、，位于长三角的上海、浙江、江苏分别名列一、五、六位；从GDP总量来看，长三角地区以仅占全国2的土地面积、10的人口,产生了全国GDP总量的近30%；全国综合实力百强县（市），长三角占了一半；世界500强企业有400多家在此落户。长三角正以凌厉的发展势头，直超中国经济发展前沿地带的珠三角。但是，长三角16个城市却分属二省一市，不同地方政府为主体的利益之争，在此显得非常激烈。2003年初，苏浙沪三地举行的联合招商引资活动，上演了一场自己人斗自己人的“好戏”。区内城市间展开“倾销式”竞争，争相用“跳楼价”来争夺外资，使得外资“渔翁得利”。一份刚公布的跨国公司在华投资报告显示，2003年跨国公司在中国

40、拓展投资将呈“兵分三路”的态势：投资方式上将从新建投资转到并购投资，从合资转向独资，从单个项目投资变为产业链投资；投资重点地域将从“珠三角”转向“长三角”；而投资领域重点则会放在生产服务业。种种迹象显示，跨国公司新一轮投资热已经并将进一步集中到长三角。笔者认为，这其中除了地方政府的各种优惠措施，如新投资金的税收优惠外，“倾销式”竞争是一个非常重要的因素 资料来源：作者根据有关资料整理而成。3.1.3 洋山港、跨海大桥建设另一个显示长三角政府间博弈的典型案例是上海洋山港、杭州湾跨海大桥建设。2002年年初，宁波就海港规划提出了“以上海为中心，以浙江（宁波）、江苏（太仓）为两翼进行港口组合”的规划

41、。也就是说，北翼的太仓作为与上海港配套的散装杂货港口，南翼的宁波凭水深优势成为上海的深水外港。当浙江人还在为自己拥有了北仑深水良港、并接轨上海港而自喜之时 ，上海人已经在为自己谋划一幅新的蓝图建设洋山港。且不说洋山港建设后发展的可行性如何，单就其地点座落在浙江省区域内就可以看出，洋山港的建设绝不是合作，而是“短兵格斗”。由于上海港的天然条件限制和负担的日益沉重，上海市政府始终在谋求近海战略，尽可能大地实现其利益的本地化。上海市政府不可能对宁波北仑港的的低负荷运行不知，也不可能不了解北仑港建设的初衷就是接轨上海港，实现沿海港口物流的大整合。然而，这一切全部因为洋山港的建设出现了新一轮的港口资源整

42、合和经济布局调整36。为了争夺各自物流资源，浙江在海路方面，开始兴建杭州湾跨海大桥，使得江苏成为宁波港货物来源的直接腹地；在公路方面，兴建乍嘉苏高速路，即连接苏州嘉兴乍浦的高速公路作为杭州湾大桥的配套工程，通过这条高速路，苏锡常经济圈的货物将可以快速上桥。此外正在翻修的杭州到南京的高速公路，还可以将安徽中部和苏中地区纳入宁波港的辐射范围；水路方面，浙江投资最大的水运工程项目杭甬运河改造，2004年年内正式动工，届时从重庆、宜宾、三峡、武汉、九江、南京等内河港口顺流而下的集装箱都可以经过新运河拐往宁波出海。而上海亦在马不停蹄地跟外面谈合作。有消息称，上海港与武汉港已谈妥，上海将投资数千万元，用5

43、年的时间对当地两个码头进行改建，形成有650米长岸线，20万平方米左右陆域面积的集装箱专业码头。并以此为中心，将上海港的腹地扩展到湖南、湖北、江西、四川、重庆等地区。此外上海港与温州港也在接触，直指宁波港货物的来源地。更为甚者的是2002年8月底，上海港务局旗下上市公司上港集箱将资本大刀挥到宁波港的家门口在宁波大榭岛经营港口码头，一是参股45与宁波大榭港务公司合资成立宁波大榭开发区集信物流有限公司；二是开通上海至宁波的集装箱支线，这一举措为上海港建国际集装箱枢纽港的战略目标下了实质性注解的同时，也使得大榭岛与上海港和宁波港之间的关系变得微妙，竞争而非合作变得更加明朗和激烈。3.1. 长三角区域

44、环境污染 为促成地方政府和环保部门在环境保护战略选择上能够尽快协调一致，美国环保协会中国项目办公室负责人张建宇博士透露，美国环保协会和清华大学公共管理学院正组织专家和研究人员起草一份报告。报告认为长三角所在的江浙沪是我国经济高速发展的地区，然而长三角地区经济的高速增长却面临着地区环境质量下降的压力。“长三角”已成为我国新的生态环境脆弱带，罪魁祸首就是严重的水污染、大气污染和耕地污染等，包括水利环境、地下水超采引起地面沉降、水质浸染以及由此而引起的质量型缺水、大气酸雨、固体污染物堆积等一系列问题，都涉及社会发展与自然的协调关系。京杭运河长三角地区段、太湖、长江下游段、钱塘江段等水资源都受到不同程

45、度的污染，其中以太湖最为严重。湖流域面积36895平方公里,占长三角总面积的36.9。沿湖形成以上海为中心，包含浙江的杭州、嘉兴、湖州和江苏的苏州、无锡、常州、镇江等8个大中城市、30个县(市)的太湖流域城市发展圈。可以说，太湖流域城市发展圈是长三角的主力。太湖大面积污染，水质整体下降与周边地区经济发展、特别是工业发展密切相关。尽管针对太湖污染，国家环保总局于1999年组织江浙沪三地实施“零点行动”进行治理，取得了一定成果，但是形势依然不容乐观。国家环保总局公布的太湖流域2003年1月水质水情状况：太湖湖体高锰酸盐指数符合类水质标准，但总氮、总磷污染较重，湖心区污染更重。20个水质监测断面中属

46、类和劣类水质的断面比例分别为10%和70%。全湖平均为轻度富营养化状态。环湖主要河流及环湖交界水体的80个水质监测断面中，劣类水质的断面比例为36.2%。首要污染物为氨氮，氨氮浓度超过类标准的断面比例为33.7%。太湖污染到了一个十分严峻的地步。数据显示大气污染特别是SO2污染在长三角地区也非常严重。江苏南部、上海和整个浙江都是酸雨的重污染区。长三角15个城市中有14个属于需酸雨控制区，几乎整个长三角都处于酸雨的威胁中，全年平均低雨PH值均低于5.6。3.2 协调博弈成功案例长三角编制“半日交通圈”规划长三角都市圈内中心城市“三小时互通”，所有地区“20分钟上高速”，上海与长三角以外周边地区实

47、现“五小时沟通”，形成以上海为中心，覆盖长三角的“半日交通圈”。另从上海市公路管理部门获悉，一部由交通部牵头，苏浙沪两省一市联合编制的长江三角洲地区现代化公路水路交通规划纲要（以下简称纲要），已通过交通部专家组评审，这使长三角地区公路水路建设有了明确的战略目标。纲要规定，至2020 年长江三角洲区域公路网总里程将由目前的11.8 万公里增至30万公里，公路密度大体上接近欧洲发达国家水平，同时形成上海国际航运中心。作为长三角地区交通规划、建设的指导性文件，纲要明确，至2020 年长三角高速公路网作为区域路网的骨架网，里程将由目前的3779 公里达到规划里程1.18 万公里，其中上海850公里、江

48、苏5700 公里、浙江5250 公里，基本连接10万人口以上的城市、主要港口及机场。目前，一场声势浩大的“路桥运动”已在长三角地区展开，高速公路网络正在加速成型：苏、浙、沪已建、扩建、在建、待建的高速公路有沪宁、宁杭、杭甬、宁太等近二十条。今后，上海与苏、浙的高速公路通道将增至7条和4条。在2010 年前实施重点为长江三角洲区域内国家高速公路、国家高速公路辅助线及跨长江和杭州湾通道工程，力争2004 年至2010 年间建成高速公路5700 公里，使高速公路网总里程达到9500 公里。 近期，从上海市公共交通卡股份有限公司获悉，三年内“长三角”17个城市能够实现公共交通卡互联互通，一卡通用使“长

49、三角”真正成为“一家门”。2001 年底开通沪杭高速公路公共交通卡收费系统后，公共交通卡在高速公路道口的应用，已拓展到所有与上海联网的高速公路系统，极大方便了出行者。 资料来源2004-09-14房地产时报交通接轨，成为长三角区域政府间紧密合作、协调博弈成功的力作！从以上几个案例，我们看到了长三角区域政府间协调博弈的失败和成功。作为博弈双方（或多方），面对区域经济发展这样良好的机遇，以及融入世界经济大潮的良好时机，为什么会在一些有利于区域发展的协作问题上出现协调失败？协调失败的背后又反映了政府职能的哪些弊端呢？我们将对其进行多角度的分析研究，以期发现问题的症结所在。4 长三角区域政府间协调博弈

50、失败问题研究随着中国对外改革开放，在经济全球化以及中国加入WTO的背景下，已经有越来越多的人认识到，面对国际大市场挑战的不仅仅是企业，更重要的反而是政府。WTO的许多规则恰恰是针对政府而来，这些规则也只有政府才能执行和遵守，不是企业，而是政府成为了WTO的首要冲击对象。中国各级政府面对如此机遇和挑战，如何尽快调整自己的行政理念，改革现行行政体制，完善自身行政职能，以及转变行政行为和管理方式，成为当务之急。而处于全国区域经济龙头的长三角地区政府更是面临前所未有的挑战。一方面必须尽快适应WTO规则下的市场经济发展模式，另一方面还要努力在区域经济协调发展之中摆正自己的位置，确立自身地位，真正做到为区

51、域经济发展服务，而非借“区域”之名，行地方之利。区域经济的发展，存在着诸多因素，如产业格局、地理位置、原经济基础、政府导向、政府博弈等。在中国目前的政体下，“政府作用”成为经济发展至关重要的环节。这期间，政府间的协调博弈成为区域经济健康、协调发展的关键所在24。为了分析区域政府间的协调博弈及其失败的原因，本文结合协调博弈的基本模型，从博弈预期得益、博弈成本、博弈对象、博弈的信息沟通等方面来对长三角区域政府间协调博弈失败的现象进行研究。4.1 协调博弈首先我们回顾一下博弈论。博弈论是一种独特的处于各学科之间的研究人类行为的方法，是由约翰冯诺伊曼（John von Neumann）创立的。博弈论认

52、为，在人类的互动行为中，结局依赖于两个或更多的人们所采取的交互式的战略，这些人们具有相反的动机或者最好的组合动机（mixed motives）。在博弈论中常常讨论的问题包括： 1、 当结局依赖于其他人所选择的战略以及信息是完全的时候，“理性地”选择战略意味着什么？ 2、在允许共同得益或者共同损失的“博弈”中，寻求合作以实现共同得益（或避免共同损失）是否“理性”？或者，采取侵略性的行动以寻求私人利益而不顾共同得益或共同损失，这是否是“理性”的？ 3、 如果对2）的回答是“有时候是”，那么在什么样的环境下侵略是理性的，在什么样的情况下合作是理性的？ 4、 在特定情况下，正在持续的关系与单方退出这种

53、关系是不同的吗？ 5、 在理性的自我主义者的行为互动中，合作的道德规则可以自然而然地出现吗？ 6、 在这些情况下，真正的人类行为与“理性”行为是否相符？ 7、 如果不符，在那些方面不符？相对于“理性”，人们更倾向于合作？或者更倾向于侵略？抑或二者皆是？以上博弈的问题重点突出了对局人之间的冲突。而协调博弈则更多的是关心协调的信心和预期，这是协调博弈的两个关键因素。罗素W库珀（RussellWCooper，1999），认为博弈中存在着多个非合作均衡，但通过协调，对局双方可以获得更高的期望得益。协调博弈可能出现多个帕累托排列的均衡，同时，对局人具有策略互补性也就是当对局一方采取某种策略而获得更高得意

54、时，将迫使另一方采取积极的措施以期获得高得益2。4.2 基于博弈得益的协调模型的分析4.2.1模型建立对于一个协调博弈，只有一方采取某个行动的支付为a或b，不采取行动的支付为0，双方同时采取行动时的支付为（x，y），则当x和y小于a和b时，我们认为协调是成功的，否则，则是失败的。当支付成为得益时，则相反，也即当x和y大于a和b时，我们认为协调是成功的。从313“洋山港、跨海大桥建设”案例中，我们获得长三角政府间协调博弈的简单模型（图41）。在本案例中，为了简便起见，我们设定凡是港口建设的成本是一样的。很显然，在一方建港而另一方不建港时，建设方具有得益，设定为a或b，不建方的得益则为0。这里的得

55、益指的是港口建设后获得的收益与建设港口的成本支出的差。建设港口得益 = 港口建设后获得的收益 建设港口的成本支出。得益（浙江政府，上海政府）建洋山（）建北仑（）不建洋山（1-）不建北仑（1-）上海政府浙江政府x，ya，00，00，b图41 洋山港建设博弈模型我们现在要讨论的是如果协调博弈成功，则意味着上海市政府不建洋山港，而是充分发挥北仑港优势，使得区域合作效率最大化。否则就意味着协调失败。基于以上模型，即当 0.5时x、y值情况又会是怎样？4.2.2 问题的讨论根据艾里克 . 拉斯缪森（Eric Rasmusen）“具有混合策略均衡的22模型” 美艾里克拉斯缪森（Eric Rasmusen）

56、;王晖、白金辉等译:博弈与信息. （第二版），北京：北京大学出版社， 2003年10月，第80-83页，针对图41的模型，我们得出概率和。=a/（a-x） =a/(a-y) 下面我们针对问题来进行进一步的讨论。一、当 0.5时，表明上海政府决策应该是不建洋山港，则x0.5时，表明上海政府决策应该是建洋山港，此时-axa。这表示无论浙江政府建设北仑港的得益是好是坏，洋山港必须建设。三、当 0.5时，表明浙江政府决策应该是不建北仑港，则y0.5时，表明浙江政府决策应该是建北仑港，则-byb。这表示上海政府建设洋山港的得益是好是坏，不影响北仑的建设。根据案例，我们只讨论第二种情况。我们从实际情况来进

57、行分析。以下是宁波北仑港近两年的货物运输情况。表4.1 宁波北仑港2002、2003年货物运输量运输集装箱占设计能力效率2002年186万箱约10%极低2003年277.2万箱15%左右极低资料来源：根据人民日报(2004年07月21日第六版)华东新闻版材料归纳作成。 从上表看出，按照设计能力，北仑港的效率是非常低下的。作为政府决策，从这个意义上来说，其决策的得益应该为负数。如果说其负数在x之内，洋山港还是要建设。那么此时上海政府决策执行的得益为-byb。我们再来看这样一个数据。到2005年，洋山港将建成年吞吐能力达220万标准箱的深水港。而这仅仅是一期工程，最终将形成1500万标箱以上的吞吐

58、能力。这也就是说，如果总体货物运输总量没有增加的话，洋山港和北仑港将分享约300万标箱的运输容量（按照2003年数据）。无论从哪个港来说，这都是一个非常令人沮丧的事实。因为这些标箱量如平均分配，则对两个大港来说都只有不到10%的吞吐量。对于政府决策来说，绝对是负得益。事实说明策略（建设，建设）的得益都将会趋于负得益。那么，政府协调的结果为什么还会是（建设，建设）这样一个失败的策略呢？4.2.3 博弈失败的原因从上面的事实分析我们可以看出，虽然面对负得益，政府仍然选择了（建设，建设）策略。为什么？分析其中原因，认为主要有以下几点。一、除非将来港口预期得益非常大，则博弈可能是显得协调的，否则就是失

59、败。也就是说，在将来某一时期，上海市政府预期集装箱等货运量大幅增加，使得两个港口的货物运输量足够大，以致于得益（x，y）都将出现正值，而且，从区域概念来说，两者得益的总体效益将大于这一时刻只有北仑港的得益，只有这样，策略（建设，建设）才是成功的。这一切结果意味着上海市政府在进行另一场博弈，即对将来该地区物流总量大幅度增加的博弈。但根据有关方面专家分析，随着长三角经济的发展，产业导向将偏向于高新技术产业、金融和服务领域，这也是说基于劳动密集型的集装箱物流发展将受到限制36 。同时，上海想成为世界港口物流中心的设想也受到来自韩国釜山港等的强烈冲击。因此，上海政府对将来物流大幅度增加的博弈存在太多的

60、变数。同时，我们还可以看到，即使上海政府的预期是可以实现的，但目前却在和北仑港大力争夺物流资源！这也说明洋山港的建设目的并不是真正地着眼于未来长三角区域的物流增加！这一点在案例中已经表现得非常清楚。因此，我们认为这样的博弈是失败的。二、如果有一种情况，就是得益很容易为正数的话，政府的决策至少是不完全错误的，否则也是失败的。我们从表41看出，在港口资源使用率如此低的情况下，要想整体收益提高，除非降低投入成本。对于洋山港建设也是如此。否则协调博弈仍旧归于失败。至于成本投入的协调博弈问题，在下一节将详细讨论。三、如果我们对得益的组成进行重构，则博弈也是显得协调的，关键在于对这些得益的构成如何进行评价

61、。我们分析当前政府博弈的期望得益有两大类，即外部得益和内部得益。所谓外部得益（有形得益），笔者认为主要指政府作为一个行使职能的完全单体，其通过博弈获得的得益是行政辖区的经济发展，包括GDP增长、人均收益增加、环境改善等；内部得益（无形得益）主要表现为政府本身的政治得益，包括公众评价提升、政府在区域经济圈内政治地位的提高、制度完善；组成政府的职员的社会认可度、上级信任度、个人能力展示度等提高、以及个人的提升、重用和加薪等等。在上面的案例模型中，我们只是分析了港口的有形得益，即根据其实际吞吐能力占设计能力的大小判断政府决策的正确与否。如果政府将港口建设的内部得益也作为得益的一部分，那么问题就出现了

62、新的变化。这就是说内部得益有可能使博弈的最后收益“转正”，则协调的结果是有意义的。如上海市政府认为，洋山港的建设有利于上海成为世界港口、航运中心，果真如此，则市政府的公众形象就会得到极大提升。这里我们先抛开上海与浙江争夺物流资源（见案例相关内容）的举措完全说明港口之争只重眼前利益不说，单是对“上海成为世界港口、航运中心”这一无形得益来看，我们认为对其能否实现、如何实现、以及实现后的价值如何的评估就非常重要。但是从当今政府决策评价体制来说，还没有完整（或比较完整）的评估体系来对政府的策略行为进行评价，决策行为的最后结论大多还是由政府自己说了算14 21。这就不难理解，政府总是有理由充分说明自己决策的“先见之明”。“协调”成为了政府自圆其说的结果，而非客观的。 因此，如果上海市政府认为这就是协调的理由的话，那么就存在如何对其决策行为进行评价的漏洞！换句话说，政府在钻决策评价体制不健全的空子。4.3 基于博弈成本的协调博弈失败4.3.1 协调博弈的成本投入根据艾里克 . 拉斯缪森（Eric Rasmusen）相关