交通工程学课件(完整版）

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1、第一章第一章 绪绪 论论11 交通工程学的定义 1.20世纪40年代交通工程学科作为一门独立的学科刚建立时，美国交通工程师学会下的定义是：交通工程学是道路工程学的一个分支，它研究道路规划、几何设计、交通管理和道路网、终点站、毗邻区域用地与各种交通方式的关系，以便使客货运输平安、有效和方便。2.澳大利亚著名交通工程学家布伦敦教授那么认为：交通工程学是关于交通和出行的计测科学，是研究交通流和交通发生的根本规律的科学，为了使人、物平安而有效地移动，将此学科的知识用于交通系统的规划、设计和运营。3.1983年，世界交通工程师协会?会员指南?提出：交通工程学是运输工程学的一个分支，它涉及到规划、几何设计

2、、交通管理和道路网、终点站毗连用地与其他运输方式的关系。4.前苏联学者把交通工程学定义为：研究交通运输的规划和对交通、道路结构、人工构造物影响的科学。5.英国学者那么认为，道路工程中研究交通用途与控制、交通规划、线形设计的那一局部称为交通工程学。12 交通工程学科的研究范围与特点一.交通工程学的研究范围1.交通特点分析技术2.交通调查方法3.交通流理论4.道路通行能力分析技术5.道路交通系统规划理论6.道路交通管理技术7.交通平安技术8.静态交通系统规划9.交通系统的可持续开展规划10.交通工程的新理论、新方法、新技术二.交通工程学的特点1.系统性2.综合性3.交叉性4.社会性5.超前性6.动

3、态性13 交通工程学科的产生与开展一.交通工具的变革与工程的开展1.步行交通时代2.马车交通时代3.汽车交通时代4.智能交通时代二.交通工程学科的产生与开展1.根底理论形成阶段20世纪30年代初40年代末2.交通规划理论形成阶段20世纪50年代初70年代初3.交通管理技术形成阶段20世纪70年代初90年代初4.智能化交通系统研究阶段20世纪年代中期开始14 我国的交通工程现状及开展趋势一.我国的交通现状1.综合运输2.公路交通3.城市交通二.我国交通工程学科的产生及面临的任务1.我国交通工程学科的产生2.我国交通工程学科面临的任务 (1)城市交通规划理论与方法研究 城市交通规划中规划化的交通调

4、查内容、方法研究；城市交通需求预测理论与方法标准化的研究；城市交通网络计算机模拟技术的研究；城市交通网络规划理论与方法的研究；城市交通规划方案评价技术的研究；城市公共交通系统优化理论与技术的研究；城市交通规划快速反响系统的理论与方法的研究；现代先进科学方法在城市交通规划中应用的研究。(2)区域综合交通运输规划理论与方法研究 区域交通运输系统数据收集、处理和建模技术的研究；区域交通运输系统客、货需求预测理论与方法的研究；区域交通运输网络规划及优化理论与方法的研究；区域交通运输枢纽和通道布局理论与方法的研究；区域交通运输系统评价理论与方法的研究；区域交通运输系统决策理论与方法的研究。(3)适应我国

5、交通特点的交通控制理论与方法研究区域交通控制软件系统开发与实施的研究；区域交通控制系统设备与配套技术的研究；高等级公路情报采集与信息传输、监控技术的研究；高等级公路与城市道路的交通管理体制、理论方法与设施的研究；高等级公路立交规划设计与评价理论与方法的研究。(4)交通流理论方面根底研究交通流三参数关系模型与车辆运行特性的研究；各类交叉口规划、设计与评价的理论及方法的研究；复杂交通条件下交通流模拟仿真系统的研究；不同交通组成、不同道路车头时距的分布特性与可接受间隙的研究；道路网络总体通行能力的理论与计算方法的研究；混合交通条件下的交通流理论、运行与管理的研究。(5)交通综合治理方面的理论、方法与

6、措施适应现代交通要求的城市形态与规模的研究；减少客、货出行与运输距离的土地利用合理布局研究；城市交通网络形态与性能的优化与评价的研究；城市交通方式的合理结构研究；城市交通治理的理论模式、标准化方法及程序的研究；城市交通管理体制理论模式与方法的研究；自行车交通特征、适用条件及其路网的规划设计原那么与评价方法的研究；停车场需求(机动车与自行车)预测规划设计理论与方法的研究。(6)可持续开展的城市交通运输系统研究可持续开展的城市交通系统模式研究；高度信息化社会条件下的城市交通需求预测技术研究；城市交通的资源(能源、土地)消耗预测及评价技术研究；城市交通系统的环境(气环境、声环境)影响预测及评价技术研

7、究；可持续开展的城市交通系统规划理论与方法研究；城市公共交通(公交、地铁、轻轨)优先开展保障体系研究；城市交通系统可持续开展保障体系研究。(7)智能交通系统(ITS)根底理论研究 在我国，全面开展ITS研究的条件尚不成熟，可针对我国的实际情况，开展以下几个方面的研究工作：城市公共交通系统信息化管理技术研究；城市交通车辆线路诱导技术研究；城市交通出行信息管理与效劳系统的技术开发；城市交通区域信号控制技术的改进；高速公路电子收费(不停车收费)技术开发；高等级公路交通管理技术的开发。第二章第二章 交通特性交通特性21 人-车-路根本特性 一.人的交通特性一驾驶员的交通特性驾驶员的职责和要求驾驶员的反

8、响操作过程驾驶员的生理、心理特性 (1)视觉特性 视力 视野 色感 (2)反响特性 (3)驾驶员的心理和个性特点4.驾驶疲劳二乘客的交通特性 1.乘客的交通需求心理 2.乘车反响 3.社会影响三行人交通特性 1.行人交通流特性 2.行人交通特征及相关因素二.车辆交通特性 三.道路根本特性 一汽车根本特性 1.设计车辆尺寸 2.动力性能 1 最高车速 2 加速时间t 3 最大爬坡能力 3.制动性能二自行车交通特性 1.自行车的根本特性 2.自行车的交通特性 1.路网密度 2.道路结构 3.道路线形 4.道路网布局maxV22 交通量特性一一.交通量的定义交通量的定义交通量 是指在单位时间段内，通

9、过道路某一地点、某一段面或某一条车道的交通实体数。按交通类型分，有机动车交通量、非机动车交通量和行人交通量，一般不加说明那么指机动车交通量，且指来往两个方向的车辆数。1.年平均日交通量AADT2.月平均日交通量MADT3.周平均日交通量WADT7171iiQWADT36513651iiQAADT36513651iiQMADT二.交通量的时间分布特性1.月变化一年内各月交通量的变化称为月变化，以一年为周期，统计12个月的交通量，每个月的交通量均不相同。2.周变化交通量的周变化是指一周内各天的交通量变化，也称为日变化。3.时变化一天24h中，每个小时的交通量亦在不断地变化。1顶峰小时交通量顶峰小时

10、内的交通量称为顶峰小时交通量。顶峰小时交通量占该天全天交通之比称为顶峰小时流量比(以%表示)。2顶峰小时系数PHF顶峰小时系数就是顶峰小时交通量与顶峰小时内某一时段交通量扩大为顶峰小时后的交通量之比。ttPHFt60通量时段内统计所得最高交高峰小时交通量三.交通量的空间分布特性 1.城乡分布 2.在路段上的分布 3.交通量的方向分布 4.交通量在车道上的分布%100双向交通量主要行车方向交通量KD四.设计小时交通量及其应用所谓第30位最高小时交通(30HV)就是将一年中测得的8760个小时交通量，从大到小按序排列，排在第30位的那个小时交通量。有了较准确的预测交通量、设计通行能力及设计小时交通

11、量，可用公式计算车道数及路幅宽度。nWWCDHVnKAADTDHV11100/式中：DHV设计小时交通量(辆/h)；K设计小时交通量系数(%)；n车道数；C1每一车道设计通行能力(辆/h)；AADT规划年度的年平均日交通量(辆/d)；W路幅宽度(m)；W1条车道宽度(m)。在考虑方向不均匀系数的情况下，单向设计小时交通量为：式中：DDHW单向设计小时交通量(辆/h)；KD方向不均匀系数(%)。100100DKKAADTDDHV2100100211DKKCAADTCDDHWn23 行车速度特性一.根本定义地点车速(Spot speed)：车辆通过某一地点时的瞬时车速。行驶速度(Running s

12、peed)：从行驶某一区间所需时间及其区间距离求得的车速。运行车速(Operating speed)：中等技术水平的司机在良好的气候条件、实际道路状况和交通条件下能保持的平安车速。行程车速(Overall speed)：车辆行驶路程与通过该路程所需的总时间之比。临界车速(Critical speed)道路理论通行能力到达最大时的车速。设计车速(Design speed)：在道路交通与气候条件良好的情况下仅受道路物理条件限制时所能保持的最大平安车速。二.行车速度的统计分布特性 1.中位车速2.85%位车速3.15%位车速与速率波动幅度三.时间平均车速与 空间平均车速1.时间平均车速在单位时间内测

13、得通过道路某断面各车辆的地点车速，这些地点速度的算术平均值，即为该断面的时间平均车速，即：式中：时间平均车速(km/h)Vi第i辆车的地点车速(km/h)n单位时间内观测到车辆总数(辆)niitVnV11tV2.区间平均车速 在某一特定瞬间，行驶于道路某一特定长度内的全部车辆的车速分布平均值，当观测长度为一定时，某数值为地点车速观测值的调和平均值，其计算公式为：式中：区间平均车速(m/s)；s路段长度(m)；ti第i辆车的时间(s)；N车辆行驶于路段长度s的次数；Vi第i辆车行驶速度(m/s)。niiniistnsVnV11111sV3.时间平均车速与区间平均车速之间的相互关系 时间平均车速可

14、以推算区间平均车速：式中：t时间平均车速观测值的均方差。由区间平均车速推算时间平均车速：式中：s区间平均车速观测值的均方差。tttsVVV2ssstVVV2四四.影响车速变化的因素影响车速变化的因素 1.驾驶员对车速的影响2.车辆对车速的影响3.道路对车速的影响1 街道类型及等级2 平均线型3 纵断面线型4 车道数及车道位置5 视距6 侧向净空7 路面4.交通条件对车速的影响1 交通量2 交通组成 3 超车条件4 交通管理5 交通环境的影响24 交通密度特性 一一.交通密度的定义交通密度的定义 密度是指在一条车道上车辆的密集程度，即在某一瞬时内每单位长度一条车道上的车辆数，又称车流密度，常以K

15、表示，其单位为辆/km，如为多车道，那么应除以车道换算成单车道的车辆数然后再计算，于是有：式中：K车流密度辆/km；N单车道路段内的车辆数辆；L路段长度km。Q单车道上交通量辆/h；区间平均车速km/h。LNK sVQK sV二.车头间距与车头时距在同向行驶的一列车队中，相邻两辆车的车头之间的距离称为车头间距或间隔。路段中所有车头间距的平均值称为平均车头间距hs。道路上车流的车头间距也反映交通密度，根据定义，车头间距hs和密度之间的关系为:hs=1000/K式中：hs车头间距m/辆；K密度辆/km。车头时距和交通量之间的关系为：ht=1000/Q式中：Q道路的交通容量辆/h；ht平均车头时距s

16、/辆。车头时距hs、车头时距ht及速度V三者之间关系为：式中：V汽车行驶速度km/h。thV6.3hs第三章第三章 交通调查交通调查第三章 交通调查 定义：是一种用客观的手段,测定道路交通流以及与其有关现象的判断，并进行分析，从而了解与掌握交通流的规律。目的：为了向交通城建规划与环保以及公安交通管理等部门 提供改善、优化道路交通的实际参考资料和数据。31 交通量调查 一.交通量调查交通量调查目的目的为了获得车和(或)人在街道或公路系统的选定点处运动情况的真实数据。交通量分类：年交通量(辆/a)日平均交通量(ADT)年平均日交通量(AADT)小时交通量(辆/h)短时流量(min)二二.交通调查交

17、通调查不分流向调查 分流向调查 转向调查或交叉口调查 分车种调查(获得交通流中各车种的交通量)车辆占用调查 行人交通调查 境界出入调查 分隔查核线调查 三.交通量计数方法四种方法：四种方法：人工计数法浮动车法机械计数法录像法浮动车法：(1)调查方法 需要有一辆测试车，一人记录与测试车同向行驶的车辆中，被测试车超越的车辆数和超越测试车的车辆数；另一人报告和记录时间及停驶时间。(2)调查数据计算 测定方向上的交通量cacacttYXq平均行程时间ccccqYtt平均车速60cctl 四四.调查时间调查时间常用的调查时间常用的调查时间24h交通量调查交通量调查 周一中午至周五中午之间任何一个连续周一

18、中午至周五中午之间任何一个连续24h进行观测。进行观测。16h交通量调查交通量调查 从上午从上午6时至下午时至下午10时。时。12h交通量调查交通量调查 从上午从上午7时至下午时至下午7时。时。顶峰交通量调查顶峰交通量调查 顶峰交通量调查：调查时间视城市规模、顶峰交通量调查：调查时间视城市规模、与主要交通源与主要交通源(如中心商业区或工业区如中心商业区或工业区)的距离的距离 和交通充施的类型和交通充施的类型(高速公路、幅射干道等高速公路、幅射干道等)而而异。通常为上午异。通常为上午79时和下午时和下午46时。时。周末交通量调查周末交通量调查 从星期五中午从星期五中午(或最晚从下午或最晚从下午6

19、时时)开始至星开始至星期一中午期一中午(或最早至上午或最早至上午6时时)结束。结束。五.调查方案郊区交通量调查方案 郊区交通量调查方案随拟调查地区的类型和规模的不同而有很大的差异。为了得到交通量随季节的变化规律，每种类型的公路上都要设立控制性观测站。每类道路上设十个控制性观测站，每站两个月观测一次，每次一周，一年共观测六次。所有的公路路段上都要设普查性观 测站，每年或两年观测一次，每次观测24或48h，在工作日进行。城区交通量调查方案 (1)制定调查方案的第一步是将道路系统归类。(2)控制性观测对通常调查的交通量数据进行必要的控制。(3)普查性观测用于估算整个道路系统的日平均交通量。(4)中心

20、商业区的境界出入交通量调查用于观测由中心商业区生成的运输活动。这种调查每隔一年应重复一次。(5)分隔查核线调查用于考察由于土地使用和出行方式的重大改变而引起的交通量和流向的 大范围变化情况。分隔查核线调查应每隔一年进行一次。六.交叉口的流向流量调查交叉口的流量流向观测 交叉口各观测点的布置交叉口交通量的表示法 32 车速调查 一.车速调查的目的1.地点车速调查的目的(1)掌握某地点车速分布规律及速度变化趋势；(2)作为交叉口交通设计的重要参数；(3)用于交通事故分析；(4)判断交通改善措施的成效；(5)确定道路限制车速；(6)设置交通标志的依据；(7)局部地点如道路弯道、坡度、瓶颈等处的交通

21、改善设计的依据；(8)交通流理论研究中的重要参数。2.区间车速调查的目的(1)掌握道路交通现状，作为评价道路效劳水平的主要指标；(2)路线改善设计的依据；(3)作为衡量道路上车辆运营经济性(时间和车辆耗油)的重要参数；(4)作为交通规划中路网交通流量分配的重要依据；(5)确定交通管理措施及联动交通信号配时的重要依据；(6)判断道路工程改善措施前后效果比照的重要指标；(7)交通流理论研究中的重要参数。二.地点车速调查1.观测地点的选择 地点车速是表征汽车通过某个地点的瞬间速度。因此，观测地点应选择在交叉口之间、地 形平直、间距较大而又无干扰的路段，一般指无公共汽车站或临时停车站等侧旁停车影响，也

22、不受行人过街道、支街出入口的车辆和行人横向干扰影响的路段，也就是对车速观测者没 有多大影响的路段。2.调查时间的选择 调查时间决定于调查的目的和用途，调查车速限制、收集根底资料等一般性的调查，应选择非顶峰时段，国外常选用以下三个时段中一个小时。(1)9：0017：30 (2)14：3016：00 (3)19：0021：003.样本大小的选择 (1)总是选择车队中的第一辆汽车 (2)选择某一车种的比例过大 (3)选取高速车辆比例大4.地点车速的测量方法 (1)人工量测方法 在观测地点划线量测 用反射镜观测 (2)自动量测方法 道路检测器法 雷达速度计的方法 用光电管方法 摄影量测法。三.行驶速度

23、与区间速度调查 行驶速度行驶速度 是指车辆行驶在某一区间时的运行车速，它等于区间距离除以在该区间运行所需要的时间(不包括停车时间)。区间车速区间车速 是指车辆行驶在某一区间时根据道路交通状况而确定的综合车速，是用区间距离除以车辆行驶在该区间的总时间(包括停车时间)求得的。区间车速与行驶车速的区别在于停车时间，两者调查方法一样，只是前者需计入停车时间。量测行驶时间和行程时间的方法很多，常用的三种：1.牌照法 2.流动车法 3.跟车法33 交通密度调查 一.出入量法 1.出入量法的根本原理 在某道路上选择A、B两点间的路段为观测路段，车流从A驶向B。观测开始(t=t0)时，AB路段内存在的初始车辆

24、数为E(t0)，t时刻内从A处驶入的车辆数为Q(t)。从B处驶出的车辆数为QB(t)，那么t时刻AB路段内存在的现有车辆数应为初始车辆数与t时刻内AB路段的车辆数改变量之和。即：)()()()(0tQtQtEtEBA)()()(0tQtEtQBAt时刻AB路段内的交通密度为：ABLtEtK)()(式中：E(t)t时刻AB路段内存在的现有车辆数；QA(t)从观测开始(t=t)到t时刻内从A处驶入的累计车辆数；QB(t)从观测开始(t=t)到t时刻内从B处驶入的累计车辆数；E(t0)从观测开始(t=t)时，AB路段存在的初始车辆数；LABAB路段长度(km)。初始车辆数E(t)的求法:求初始车辆数

25、E(t)的方法有车牌号码法、照相观测法等。这里介绍一种最简易的方法即试验车法。设试验车在观测开始(t=t)时从A驶向B。t时刻到达B。从t0到t时刻，通过B处的车辆数为q。假设试验车在行驶期间没有超越别的车，也没有被别的车超越时，那么q就是t0时刻AB路段内的初始车辆数；如果试验车在行驶期间存在超车和被超车 的现象时，那么观测开始(t=t)时在AB路段内的初始车辆数应为：式中：q从t0到t时刻通过B处的车辆数；a被试验车超越的车辆数；b超越试验车的车辆数。baqtE)(02.测定方法(1)用出入量法测定交通密度，适用于高速公路上立交之间无出入交通的路段。由于实测密度均方差为实测时段和区间长度的

26、减函数；为了保证有足够的精度，调查时必须选用路段长度尽量大于800m，时段延续5min以上。(2)在测定路段的两端设置车辆情况示波器或动态录像机，从开始时刻(t0)开始。测定通 过这两端的车辆数，同时还要测定试验车在测定路段内的超车和被超车的车辆数。为了记取试 验车通过AB路段两端的时刻，必须在试验车上标以特殊的记号。此时，假设使用车辆情况示波器进行测定。当试验车通过两端时，要按动显示器把具有特殊记号的试验车记录在记录纸上；假设使用动态录像机，也要对准试验车的记号摄影，以便整理资料时记取那个时刻。3.出入量法优缺点 用出入量法测定路段交通密度的优点是方法简便，无须很多设备。适用于各种交通状况，

27、既能保证精度又实用有效。出入量法的缺点是，通过A、B两端车辆数的测量误差随时间而累加。为了防止误差的累加，除应增加试验车的观测次数外，要把试验车每次经过A端的时刻都作开始时刻(t0)，且该时刻的现有车辆都作为每次的初始车辆数值。二.地面上(高处)摄影观测法1.测定方法2.交通密度计算与分析100011LnKKnii式中：K交通密度(辆/km)；L观测路段长度(m)；t读取存在车辆数的时间间隔(s)；T总计时间(s)；n在总计时间T内，在胶卷上读取存在车辆数时的画面数，；Ki第i画面上测定路段内存在的车辆数(辆)。tTn三.航空摄影观测法1.测定方法2.交通密度的计算与分析3.航测法的优缺点 使

28、用航空摄影观测法测定路段交通密度最为适宜，同时它也是能得到准确数值的唯一方法。航测法不适宜长时间地观测。这不仅是因为航空摄影费用大，而且直升飞机在空中飞行时间有限航空照相机1次摄影的胶卷张数亦受到限制。再那么，在调查车流的空间平均速度和复杂的交通现象时，其精度与摄影间隔有关。摄影间隔越短，精度就越高，且目前还另外受到胶卷的张数和相机本身构造的影响。四.道路占有率的检测和调查 空间占有率为在一瞬间测得路段上所有车辆占用的长度占路段长度的百分比，即：式中：RS空间占有率(%)；Li第i辆车长度(m)；L观测路段总长度(m)；n该路段内的车辆数(辆)。1001LLRniis如果事先已获得各车型的车长

29、资料时，根据密度调查现场统计的分车型交通量资料，就可按上式计算空间占有率。如果事先没有各车型的车长资料，要在现场直接量测车长是很困难的，一般是在现场测定车辆的占用时间，按下式计算时间占有率：式中：Rt空间占有率(%)；ti第i辆车的占用时间(s)；T总观测时间(s)；n观测时间内通过的车辆数(辆)。1001TtRniit3-4行车延误调查 一.行车延误 1.延误由于交通摩阻与交通管制引起的行驶时间损失，以s或min计。2.固定延误由交通控制装置、交通标志等引起的延误。它与交通流状态和交通干扰无关，主要发生在交叉路口。3.停车延误 刹住车轮及车辆停止不动的时间，等于停车时间。4.行驶延误 为行驶

30、时间与计算时间之差。5.排队延误 排队时间与以畅行车速驶过排队路段的时间之差。6.引道延误 为引道时间与车辆畅行行驶越过引道延误段的时间之差。二.影响行车延误的因素1.驾驶员2.车辆3.道路4.转向车比例5.交通负荷6.效劳水平7.交通控制8.环境三.延误资料的应用1.评价道路交通堵塞程度2.探求行车延误的开展趋势3.评价道路效劳质量4.道路改建的依据5.运输规划6.经济分析7.前后比照研究8.交通管制四.行车延误的调查方法1.跟车法2.输出输入法五.交叉口的延误调查1.调查地点2.调查时间3.要求的样本量4.调查方法(1)点样本法(2)抽样追踪法点样本法点样本法获得的是车辆在交叉口引道上的排

31、队时间，每一入口需要34名观测员和一块秒表。观测员站在停车线附近的路侧人行道上。其中一人持秒表按预先选定的时间间隔(通常为15s，根据情况也可以取其它值)通知另外23名观测员；第二名观测员负责清点停在停车线后面的车数，记录在表中，每到一个预定的时间间隔就要清点一次；第三名观测员负责清点经过停车通过停车线的车辆数(停驶数)和不经停车通过停车线的车辆数(不停驶数)，pNp1%1002Ksss）（停车百分比的容许误差）（入口交通量停驶车辆数停驶车辆百分比）（入口交通量总延误误每一入口车辆的平均延）（停驶车辆数总延误误每一停驶车辆的平均延）抽样时间间隔（辆总延误总停驶车辆数36 起迄点调查(OD调查)

32、一.根本定义与术语起迄点调查即OD调查(OD取自英文Origin和Destination的第一个字母)。OD调查主要包括人的出行OD调查、车辆OD调查和货流OD调查三大内容。1.出行指人、车、货从出发点到目的地移动的全过程。出行“起点，指一次出行的出发地点；“迄点，指一次出行的目的地。出行作为交通行业的计测单位，须具有三个根本属性：(1)每次出行有起迄两个端点；(2)每次出行有一定目的；(3)每次出行采用一种或几种交通方式2.出行端点：出行起点、迄点的总称。3.境内出行：起迄点都在调查区域范围内的出行。4.过境出行：起迄点都在调查区域范围外的出行。5.区内出行：调查区域分成假设干小区后，起迄点

33、都在小区内出行。6.区间出行：调查区域分成假设干小区后，起迄点分别位于不同小区间的出行。7.小区形心：指小区内出行端点(发生或吸引)密度分布的重心位置，即小区内交通出行的中心点，不是该小区的几何面积重心。8.期望线：又称愿望线，为连接各小区形心间的直线，它的宽度表示区间出行的次数。9.主流倾向线：又称综合期望线，是将假设干条流向相近的期望线合并汇总而成。10.OD表：11.调查区域境界线：包围全部调查区域的一条假想线，有时还分设内线和外线。12.分隔查核线：为校核OD调查成果精度而在调查区域内按天然、人工障碍设定的调查线，可设一条或多条。13.出行产生：包括交通分区内下述出行端点：家庭出行中的

34、家庭一端端点，不管其为出发点或到达点；非家庭出行的出发点。14.出行吸引：相对于出行产生，包括交通分区内下述出行端点：家庭出行中的非家庭一端的端点，不管其为出发点或到达点；非家庭出行中的到达点。15.出行分布：又称OD交通量。调查区域内各交通小区之间的车、人出行次数，当限为车辆出行时，亦称交通分布。二.起迄点调查目的起迄点调查的具体目的：1.通过搜集出行类别与数量资料，在计算机上模拟现状的出行，为发现主要交通症结，调整与改善道路系统功能，从系统上和政策上对近远期工程工程排序提供依据；2.由OD调查资料、土地使用资料建立各类交通预测模型，为远期交通规划提供依据；3.客观地分析评价各类交通出行的特

35、征，特别是公共交通效劳水平，为提高公共交通系统运行效率，制定近期、远期交通政策提供有效信息。三.起迄点调查类别与方法1.起迄点调查类别(1)个人出行(2)车辆出行(3)货物流通出行2.调查方法(1)家访调查(个人出行)(2)发(放)表调查(车辆出行)(3)路边询问调查(4)明信片法(5)工作出行调查(6)车辆牌照调查(7)公交站点调查(8)购月票填卡调查(9)境界线出入调查(10)货物流通调查(货流OD)四.起迄点调查实施步骤1.组织调查机构2.调查准备3.OD调查的抽样率及抽样方法OD调查的抽样方法：(1)简单随机抽样(2)分层抽样(3)等距抽样(4)整群抽样4.人员训练5.制订方案6.典型

36、试验7.实地调查五.OD调查精度检验1.分隔查核线检验2.区域境界线检验3.公共活动集散中心作为校核点，将起讫点调查获得的交通量按抽样率扩算后与该点上实际观测的交通量相比，作为控制市内OD调查精度的重要依据。4.由OD调查表推算出来的各类人口，社会交通特征与现有的统计资料进行比较，检查其误差程度。第四章第四章 道路交通流理论道路交通流理论 四种交通流理论1.概率统计分布的应用；2.随机效劳系统理论(排队论)的应用；3.流体力学模拟理论(波动理论)的应用；4.跟驰理论(动力学模拟理论)的应用。41 交通流的特性 一.交通设施种类 交通设施从广义上被分为连续流设施与间断流设施两大类。连续流主要存在

37、于设置了连续流设施的高速公路及一些限制出入口的路段。间断流设施是指那些由于外部设备而导致了交通流周期性中断的设置。二.连续流特征 1.总体特征 交通量Q、行车速度 、车流密度K是表征交通流特性的三个根本参数。此三参数之间的根本关系为：式中：Q平均流量(辆/h)；空间平均车速(km/h);K平均密度(辆/km)。sVKVQssV能反映交通流特性的一些特征变量：(1)极大流量Qm，就是QV曲线上的峰值。(2)临界速度Vm，即流量到达极大时的速度。(3)最正确密度Km，即流量到达极大时的密量。(4)阻塞密度Kj，车流密集到车辆无法移动(V=0)时的密度。(5)畅行速度Vf，车流密度趋于零，车辆可以畅

38、行无阻时的平均速度。2.数学描述(1)速度与密度关系 格林希尔茨(Greenshields)提出了速度一密度线性关系模型：当交通密度很大时，可以采用格林柏(Grenberg)提出的对数模型：式中：Vm对应最大交通量时速度。当密度很小时，可采用安德五德(Underwood)提出的指数模型：式中：Km为最大交通量时的速度。)1(jfKKVVKKVVjmlnmKKfeVV(2)流量与密度的关系(3)流量与速度关系综上所述，按格林希尔茨的速度密度模型、流量密度模型、速度流量模型可以看出，Qm、Vm和Km是划分交通是否拥挤的重要特征值。当QQm、KKm、VVm时，那么交通属于拥挤；当QQm、KKm、VV

39、m时，那么交通属于不拥挤。)1(jfKKKVQ)1(fjVVKK)(2fjVVVKQ例4-1 设车流的速度密度的关系为V=88-1.6K，如限制车流的实际流量不大于最大流量的0.8倍，求速度的最低值和密度的最高值?(假定车流的密度最正确密度Km)解：由题意可知：当K=0时，V=Vf=88km/h,当V=0时，K=Kj=55辆/km。那么：Vm=44Km/h,Km=27.5辆/km,Qm=VmKm=1210辆/h。由Q=VK和V=88-1.6K，有Q=88K-1.6K2(如图)。当Q=0.8Qm时，由88K-1.6K2=0.8Qm=968，解得：K15.2，39.8。那么有密度KA和KB与之对应

40、，又由题意可知，所求密度小于Km，故为KA。故当密度为KA=15.2辆/km，其速度为：VA=88-1.6KA =88-1.615.2 =63.68km/h 即 KA=15.2辆/km，VA=63.68km/h为所求密度最高值与速度最低值。3.连续交通流的拥挤分析(1)交通拥挤的类型 周期性的拥挤 非周期性的拥挤(2)瓶颈处的交通流(3)交通密度分析(4)非周期性拥挤 42 概率统计模型 一.离散型分布 1.泊松分布(1)根本公式式中：P(k)在计数间隔t内到达k辆车或k个人的概率；单位时间间隔的平均到达率(辆/s或人/s)；t每个计数间隔持续的时间(s)或距离(m)；e自然对数的底，取值为2

41、.71828。,2,1,0,!)()(kketkPtk 到达数小于k辆车(人)的概率：到达数小于等于k的概率：到达数大于k的概率：到达数大于等于k的概率：10!)(kimiiemkPkimiiemkP0!)(kimiiemkPkP0!1)(1)(10!1)(1)(kimiiemkPkP 到达数至少是x但不超过y的概率：用泊松分布拟合观测数据时，参数m按下式计算：式中：g观测数据分组数；fj计算间隔t内到达kj辆车(人)这一事件发生的次(频)数；kj计数间隔t内的到达数或各组的中值；N观测的总计间隔数。yximiiemyixP!)(Nfkffkmgjjjgjjgjjj111总计间隔数观测的总车辆

42、数(2)递推公式(3)应用条件)(1)1()0(kPkmkPePmjgjjNiifmkNmkNS21122)(11)(112.二项分布(1)根本公式式中：P(k)在计数间隔t内到达k辆车或k个人的概率；平均到达率(辆/s或人/s)；t每个计数间隔持续的时间(s)或距离(m)；n正整数；nkntntCkPknkkn,2,1,0,)1()()()!(!knknCkn通常记p=t/n，那么二项分布可写成：式中：0p1，n、p称为分布参数。对于二项分布，其均值M=np,方差D=np(1-p)，MD。因此，当用二项分布拟合观测数时，根据参数p、n与方差，均值的关系式，用样本的均值m、方差S2代替M、D，

43、p、n可按以下关系式估算：nkppCkPknkkn,2,1,0,)1()()(/(/)(222取整数SmmpmnmSmp(2)递推公式(3)应用条件 车流比较拥挤、自由行驶时机不多的车流用二项分布拟合较好。3.负二项分布(1)根本公式 式中：p、为负二项布参数。0p1，为正整数。)(11)1()1()0(kPppkknkPpPn,2,1,0,)1()(11kppCkPkk由概率论可知，对于负二项分布，其均值M=(-p)/p,D=(1-p)/p2,MD。因此，当用负二项分布拟合观测数据时，利用p、与均值、方差的关系式，用样本的均值m、方差S2代替M、D，p、可由以下关系式估算：(2)递推公式ki

44、ikppCkP011)1(1)()(/(,/222取整数mSmSmp)1()1(1)()0(kPpkkkPpP(3)适用条件 当到达的车流波动性很大或以一定的计算间隔观测到达的车辆数(人数)其间隔长度一直延续到顶峰期间与非顶峰期间两个时段时，所得数据可能具有较大的方差。4.离散型分布拟合优度检验2检验(1)2检验的根本原理及方法 建立原假设H0 选择适宜的统计量 确定统计量的临界值 判定统计检验结果 二.连续型分布 描述事件之间时间间隔的分布称为连续型分布。连续型分布常用来描述车头时距、或穿越空档、速度等交通流特性的分布特征。1.负指数分布(1)根本公式计数间隔t内没有车辆到达(k=0)的概率

45、为：P(0)=e-t 上式说明，在具体的时间间隔t内，如无车辆到达，那么上次车到达和下次车到达之间，车头时距至少有t秒，换句话说，P(0)也是车头时距等于或大于t秒的概率，于是得：P(ht)=e-t 而车头时距小于t的概率那么为：P(ht)=1-e-t假设Q表示每小时的交通量，那么=Q/3600(辆/s)，前式可以写成：P(ht)=e-Qt/3600式中Qt/3600是到达车辆数的概率分布的平均值。假设令M为负指数分布的均值，那么应有：M=3600/Q=1/负指数分布的方差为：21D 用样本的均值m代替M、样本的方差S2代替D，即可算出负指数分布的参数。此外，也可用概率密度函数来计算。负指数分

46、布的概率密度函数为：tethPdtdthPdtdtP)(1)()(ttttedtedttpthP)()(ttttedtedttpthP001)()(2)适用条件 负指数分布适用于车辆到达是随机的、有充分超车时机的单列车流和密度不大的多列车流的情况。通常认为当每小时每车道的不间断车流量等于或小于500辆，用负指数分布描述车头时距是符合实际的。2.移位负指数分布(1)根本公式 其概率密度函数为：式中：为平均车头时距。tethPt,)()(tethPt,1)()(ttetft,0,)()(tt,1(2)适用条件 移位负指数分布适用于描述不能超车的单列车流的车头时距分布和车流量低的车流的车头时距分布。

47、为了克服移位负指数分布的局限性，可采用更通用的连续型分布，如：韦布尔(Weibull)分布；爱尔朗(Erlang)分布；皮尔逊型分布；对数正态分布；复合指数分布。43 排队论模型 一.根本概念排队排队 单指等待效劳的顾客单指等待效劳的顾客(车辆或行人车辆或行人)，不包括正在被效劳，不包括正在被效劳的顾客；的顾客；排队系统排队系统 既包括等待效劳的顾客，又包括正在被效劳的顾客。既包括等待效劳的顾客，又包括正在被效劳的顾客。排队系统的三个组成局部排队系统的三个组成局部(1)输入过程输入过程 是指各种类型的顾客按怎样的规律到来。是指各种类型的顾客按怎样的规律到来。定长输入定长输入 泊松输入泊松输入

48、爱尔朗输入爱尔朗输入(2)排队规那么排队规那么 指到达的顾客按怎样的次序接受效劳。指到达的顾客按怎样的次序接受效劳。损失制损失制 等待制等待制 混合制混合制(3)效劳方式效劳方式 指同一时刻有多少效劳台可接纳顾客，为每一指同一时刻有多少效劳台可接纳顾客，为每一顾客效劳了多少时间。顾客效劳了多少时间。定长分布效劳定长分布效劳 负指数分布效劳负指数分布效劳 爱尔朗分布效劳爱尔朗分布效劳 排队系统的主要数量指标 最重要的数量指标有三个：(1)等待时间 从顾客到达时起至开始接受效劳时为止的这段时间。(2)忙期 效劳台连续繁忙的时期，这关系到效劳台的工作强度。(3)队长 有排队顾客数与排队系统中顾客数之

49、分，这是排队系统提供的效劳水平的一种衡量。二.M/M/1系统 由于M/M/1系统排队等待接受效劳的通道只有单独一条，也叫“单通道效劳系统，如图。(1)在系统中没有顾客的概率P(0)=1-(2)在系统中有n个顾客的概率P(n)=n(1-)(3)系统中的平均顾客数(4)系统中顾客数的方差(5)平均排队长度(6)非零平均排队长度(7)排队系统中的平均消耗时间(8)排队中的平均等待时间 1nnnq12nd11)(d2)1(11wq44 跟驰模型 一.车辆跟驰特性分析 跟驰理论 是运用动力学方法，研究在无法超车的单一车道上车辆列队行驶时，后车跟随前车的行驶状态的一种理论。非自由状态行驶的车队有如下三个特

50、性：1.制约性 2.延迟性(也称滞后性)3.传递性 二.线性跟驰模型 根据上述跟驰车队的特性，如图中第n+1号车在t+T时刻的速度可用下式表示：Xn+1(t+T)=n(t)-Xn+1(t)+L 式中：Xn(t)在t时刻，第n号车(引导车)的位置；Xn+1(t)在t时刻，第n+1号车(跟随车)的位置；反响灵敏度系数(1/s)；L在阻塞情况下的车头间距。对于跟驰车辆的反响，一般指加速、减速，因此，将上式微分，得到：式中：在延迟T时间后，第n+1号车的加速度；在t时刻，第n号车的速度；在t时刻，第n+1号车的速度。可理解为：反响(t+T)=灵敏度刺激(t)()()(.1.1.tXtXTtnnnX)(

51、1.TtnX)(.tXn)(.1tXn三.线性模型的稳定性 1.局部稳定 指前后两车之间的变化反响。例如两车车距的摆动，如摆动大那么不稳定，摆动愈小那么愈稳定，这称为局部稳定。2.渐近稳定 是引导车向后面各车传播速度变化。如扩大其速度振幅，叫做不稳定，如振幅逐渐衰弱，那么叫做稳定，这称为渐近稳定。四.非线性跟驰模型)()()()()(1.11.tXtXtXtXTtXnnnnn五.跟驰模型的一般公式)()()()()()(1.11.1.tXtXtXtXTtXTtXnnlnnmnn45 流体模拟理论 一.车流连续性方程 根据质量守恒定律：流入量-流出量=数量上的变化 q-(q+dq)dt=k-(k

52、-dk)dx -dqdt=dkdx q=kv 用流体力学的理论建立交通流的运动方程：0)(dxkvddtdk0dxdqdtdk0dtdVdxdk第五章第五章 道路通行能力道路通行能力51 概 述一.通行能力概述目的：是求得在不同运行质量情况下1h所能通行的最交通量，亦即可求得在指定的交通运行质量条件下所能承担交通的能力。1.种类根本通行能力：是指公路组成局部在理想的道路、交通、控制和环境条件下，该组成局部一条车道或一车行道的均匀段上或一横断面上，不管效劳水平如何，1h所能通过标准车辆的最大辆数。可能通行能力：指一公路的一组成局部在实际或预测的道路、交通、控制及环境条件下，该组成局部一条车道或一

53、车行道对上述诸条件有代表性的均匀段上或一横断面上，不管效劳水平如何，1h所能通过的车辆在混合交通公路上为标准汽车的最大辆数。设计通行能力：指一设计中的公路的一组成局部在预测的道路、交通、控制及环境条件下，该组成局部一条车道或一车行道对上述诸条件有代表性的均匀段上或一横断面上，在所选用的设计效劳水平下，1h所能通过的车辆在混合交通公路上为标准汽车的最大辆数。2.计算通行能力的时间单位、交通量和交通流率 由于时间单位愈大，交通不均匀性亦愈大，就愈不能很好反响交通量与运行质量之间的关系。因此，通常是以小时为单位来计算通行能力和设计交通量。我国现阶段仍用小时交通量而不用交通流率。3.理想条件(1)道路

54、条件：是指公路的几何特征车道数、车道、路肩、中央带等的宽度，侧向净宽，设计速度及平、纵线形和视距等。(2)交通条件：是指交通特征交通流中的交通组成、交通量、不同车道中的交通量分布、上下行方向的交通量分布。(3)控制条件：是指交通控制设施的形式及特定设计和交通规划。(4)环境条件：指横向干扰程度以及交通秩序等。4.车辆换算系数和换算交通量(1)车辆换算系数 在分析计算通行能力和效劳水平时，需要将标准汽车交通量与实际或预测的交通组成中各类车辆交通量进行换算，需要用到车辆换算系数。此系数的定义是：在通行能力方面某类车辆一辆等于标准车辆的辆数。(2)换算交通量 也称为当量交通量。是将总交通量中各类车辆

55、交通量换算成标准车型交通量之和。式中：Ve当量交通量；V未经换算的总交通量；Pi第i类车交通量占总交通量的百分比；Ei第i类车的车辆换算系数。iieEPVV5.影响通行能力的主要因素及其对通行能力的修正系数6.需分别进行通行能力和效劳水平分析的公路组成局部 (1)高速公路控制进入的根本路段；(2)不控制进入的汽车多车道公路路段；(3)不控制进入的汽车双车道公路路段；(4)混合交通双车道公路路段；(5)匝道，包括匝道主线连接局部；(6)交织区；(7)信号控制的平面交叉；(8)市区及近郊干线道路。二.公路效劳水平概述1.公路效劳水平：是交通流中车辆运行的以及驾驶员和乘客所感受的质量量度。亦即公路在

56、某种交通条件下所提供运行效劳的质量水平。2.公路效劳水平的分级及各级效劳水平的运行质量描述六级效劳水平美国A级：交通量很小，交通为自由流，使用者不受或根本不受交通流中其他车辆的影响，有非常高的自由度来选择所期望的速度和进行驾驶，为驾驶员和乘客提供的舒适便利程度极高。B级：交通量较前增加，交通在稳定流范围内的较好局部。在交通流中，开始易受其他车辆的影响，选择速度的自由度相对来说还不受影响，但驾驶自由度比效劳水平A稍有下降。由于其他车辆开始对少数驾驶员的驾驶行为产生影响，因此所提供的舒适和便利程度较效劳水平A低一些。C级：交通量大于效劳水平B，交通处在稳定流范围的中间局部，但车辆间的相互影响变得大

57、起来，选择速度受到其他车辆的影响，驾驶时需相当留心局部其他车辆，舒适和便利程度有明显下降。D级：交通量又增大，交通处在稳定交通流范围的较差局部。速度和驾驶自由度受到严格约束，舒适和便利程度低下。当接近这一效劳水平下限时，交通量有少量增加就会在运行方面出现问题。E级：此效劳水平的交通常处于不稳定流范围，接近或到达水平最大交通量时，交通量有小的增加，或交通流内部有小的扰动就将产生大的运行问题，甚至发生交通中断。此水平内所有车速降到一个低的但相对均匀的值，驾驶自由度极低，舒适和便利程度也非常低，驾驶员受到的挫折通常是大的。此效劳水平下限时的最大交通量即为根本通行能力理想条件下或可能通行能力具体公路。

58、F级：交通处于强制状态，车辆经常排成队，跟着前面的车辆停停走走，极不稳定。在此效劳水平中，交通量与速度同时由大变小，直到零为止，而交通密度那么随交通量的减少而增大。我国公路效劳水平现分为四级：一级相当于美国的A、B两级；二、三级分别相当于美国的C级及D级；四级相当于美国的E、F两级。3.最大效劳交通量 每一效劳水平有其效劳质量的范围。4.公路设计采用的效劳水平等级 高速公路根本路段、匝道主线连接处、交织区均采用二级效劳水平。不控制进入的汽车多车道公路路段在平原微丘的地区采用二级效劳水平，在重丘山岭地形及在近郊采用三级效劳水平。不控制进入的汽车双车道公路路段采用三级效劳水平。混合交通双车道公路段

59、采用三级效劳水平。三.道路通行能力和 效劳水平的作用用于道路设计用于道路规划用于道路交通管理52 高速公路根本 路段通行能力一.引 言1.高速公路：是有中央分隔带，上下行每个方向至少有两车道，全部立体交叉，完全控制出入的公路。组成(1)高速公路根本路段；(2)交织区；(3)匝道，其中包括匝道主线连接处及匝道横交公路连接处。2.高速公路根本路段：是指主线上不受匝道附近车辆集合、别离以及交织运行影响的路段局部如图。理想条件(1)3.75m 车道宽度 4.50m；(2)侧向净宽 1.75m；(3)车流中全部为小客车；(4)驾驶员均为经常行驶高速公路且技术熟练遵守交通法规者。二.高速公路根本路段效劳水

60、平三.高速公路根本路段通行能力1.最大效劳交通量式中：第i级效劳水平的最大效劳交通量(pcu/(hln)；CB根本通行能力，即理想条件下一车道所能通行的最大交通量(pcu/(hln)；(V/C)i第i级效劳水平最大效劳交通量与根本通行能力的比值。iBSVCVCMi)/(iSVM2.单向车行道的设计通行能力式中：CD单向车行道设计通行能力，即在具体条件下，采用i级效劳水平时所能通行的最大交通量(veh/h)；N单向车行道的车道数；fW车道宽度和侧向净宽对通行能力的修正系数；fHV大型车对通行能力的修正系数；fP驾驶员条件对通行能力的修正系数。PHVWSVDfffNMCiPHVWiDfffNCVC

61、BC)/(四.影响高速公路根本路段通行 能力的主要因素及修正方法1.车道宽度及侧向宽度的修正系数fW(上表)2.大型车的修正系数fHV式中：PHV大型车交通量占总交通量的百分比；EHV大型车换算成小客车的车辆换算系数。3.驾驶员条件的修正系数fP 在1.000.90范围内取fP值。)1(11HVHVHVEPf六.高速公路根本路段通行能力及效劳水平分析计算例 ：一已有四车道高速公路，设计速度为100km/h，单向顶峰小时交通量VP1800veh/h，大型车占40%，车道宽3.50m，紧挨行车道两边均有障碍物，重丘地形。分析其效劳水平，问其到达可能通行能力之前还可增加多少交通量。实地观测的平均速度

62、为56km/h。解 为求效劳水平要计算V/C：(1)查表5-2、5-4得诸修正系数 fW0.79，EHV2.5，fHV=1/1+0.40(2.5-1)=0.625,fP=1.0(2)计算V/C91.00.1625.079.022000/1800/PHVWBPfffNCVCV(3)该公路效劳水平属四级上半段(4)求算到达可能通行能力前可增加的交通量行车道的可能通行能力 到达可能通行能力前可增加的交通量V：V1975-1800175veh/h(5)求理想条件下之速度及密度 1800veh/h的V/C在(2)中已求出为0.91。查图5-1、2得平均行程速度为63km/h，平均交通密度为30pcu/(

63、kmln),观测到的速度56km/h小于理想条件下的速度63km/h，这由于有大型车及非平原的重丘地形所致。hvehfffCVNCPHVWB/19750.1625.079.000.122000)/(53 高速公路交织 区段通行能力一.概 述1.交织运行的定义及分类(1)交织运行的定义 两个或更多交通流沿公路相当长路段运行的总方向相同且在没有交通控制设施的情况的情况下，相交而过的运行称交织运行。(2)交织区的分类交织区分简单交织区和多重交织区两类。2.交织区长度3.简单交织区构造型式4.交织宽度和交织运行形式(1)交织宽度交织宽度由交织区段的车道数来量度。(2)交织运行形式交织运行分约束及非约束

64、运行两种形式。影响交织区交织运行的参数表参数定义参数定义L交织区段长度(m)VW2两交织流中较小的交织交通量(pcu/h)N交织区段车道总数(整数)VnW交织区段中的总非交织交通量(pcu/h)NW交织车辆所用的车道数(不一定是整数)VR交通量比VW/VNnW非交织车辆所用的车道数(不一定是整数)R交织比VW2/VWVW交织区段中的总交织交通量(pcu/h)SW交通区段中交织车辆的平均行驶速度(km/h)V交织区段中的总交通量(pcu/h)Snw交通区段中非交织车辆的平均行驶速度(km/h)VW1两交织流中较大交织交通量(pcu/h)二.交织运行形式确实定1.交织车辆运行速度(Sw)和非交织车

65、辆运行速度(Snw)的计算(1)平均行驶速度Sw和Snw的计算：式中：a、b、c、d均为常数，其值见下表。dcbRdnw/L(V/N)V(1a(0.3048)180.4724.1S或wS三种形式的特点：型式A路段中能被交织车辆作用的最大车道是最受限制的。一般交织车辆将它们限制在邻接路拱线两车道之中来进行交织运行，但非车辆也将留一些在这两车道中，故不管有用的车道数是多少，交织车辆一般最多用到1.4车道。型式B路段对交织车辆作用车道方面没有大的约束。由于交织车辆使用“贯行交织车道以及紧挨其的两个车道，以及局部使用外侧车道，故交织车辆可以占据多至3.5车道。当交织交通量占总交通量的大局部时，这种型式

66、的构造型式最为有效。型式C路段亦有一“贯行的交织车道。但由于有一交织流需要两条或两条以上的车道变换，就约束了交织车辆去使用路段的外侧车道，因此交织车辆能用的车道数不大于3.0。有一例外就是双侧构造，其中高速公路的所车道都有“贯行交织车道，故交织车辆可使用全部车道而不受限制。型式A路段当路段长度增加时，交织车速变得很高，交织车辆为了保持这样的车速而需要更多的车道，因此，当路段长度增加时，型式A路段更易发生约束运行，型式B和型式C路段与此相反，增加路段长度对交织车速的影响较型式A路段上小因为型式B和型式C路段上交通车辆和非交织车辆的混合行驶，就不易发生约束运行。三.交织区段运行参数四.交织区段效劳水平 交织区衡量效劳水平及划分水平级别的关键性参数是交织车辆的平均行驶速度和非交织车辆的行驶速度，如表。通常设计时采用二级效劳水平。当需要采取改进措施而有困难不得已时可降低一级采用三级效劳水平。当交织流和非交织流中一个或两者均低于设计采用的效劳水平等级时，就需采取改进措施，改进措施之一是改变交织构造型式。五.交织区段设计通行能力 交织区设计通行能力分析计算方法如下：1给出交织构造型式及N、L和交通