高速列车火灾风险探究

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1、高速列车火灾风险探究高速列车火灾风险探究 2015/04/15 保险职业学院学报2015年第一期一、列车火灾原因分析目前情况下，高速列车的火灾风险还只是预测中的潜在风险，实际生活中尚未发生以火灾为起因的风险事故。所以，在这里我们以普通列车火灾为实例进行分析，并作为高速列车火灾风险预防之借鉴。根据中国火灾统计年鉴统计数据，对1998年2001年列车火灾数据按起火原因进行平均统计分析。有资料显示，1998年2001年总计发生列车火灾事故189起，其中电气引起火灾43起，占火灾总数的228%，为明确起火原因中火灾发生最主要原因，为降低火灾风险需重点控制。人为纵火引起火灾5起，占火灾总数的26%，因人

2、为纵火危害性较大，通过运营监督管理，是必须避免发生的。违章操作引起火灾20起，占火灾总数的106%，通过对司乘人员培训，可减低火灾风险。二、高速列车火灾风险识别高速列车火灾风险的识别可按不同标准划分:根据火灾危险源位置分为司机室起火、客室起火、端部起火及车下起火。根据潜在火源种类分为人火纵火、行李着火、烟头、电弧火花、制动火花、发热设备、燃油燃烧等。对于电气起火主要的失效形式为过热、过载(过流、过压)、虚接、短路、老化、磨损、缺水及干烧等。从统筹方面分析各类风险，其危害性基本都是出于相同指向。1整车火载荷大。虽然高速列车采用阻燃、低烟、低毒(无毒)、无卤材料，如铝蜂窝、瓦棱板、玻璃钢、碳纤维等

3、，比普通铁路客车胶合板防火性能要好，根据已有列车火灾资料数据(约16MW18MW)，同时考虑国内高速列车车辆结构、使用材料情况及一定的安全系数，动车组列车最大火灾规模取值为18MW1。2与普通铁路客车比较，高速列车相对封闭。高速列车气密性要求，均采用固定车窗，窗框与车体间为胶接结构，不能开启。紧急情况下乘客逃生所需紧急出口设为紧急窗，需用安全锤击碎玻璃逃生。3旅客携带行李多，潜在火源危害性大。旅客一般携带较多的行李，尤其暑运和春运时期，多数携带有大行李包和旅行箱。根据公安部天津消防研究所的一项调查表明，行李物品多为衣服和食品，其平均重量在637kg左右，乘客人均所携带的行李重量约为39kg，最

4、大的行李重量约为11kg。根据调研结果，公安部天津消防研究所进行了行李火灾的全尺寸实验，对行李火灾的热释放速率及规模进行了测量。实验结果显示，一袋面积1m2、高15m的行李的火灾规模约为12MW1。4高压、大电流电气设备多，布置分散，火灾风险大。高速列车具有强大的牵引动力，有足够大的比功率(单位重量功率)，如:8辆编组的CH380A动车组牵引功率就达9600kW，而普通客车编组一般16辆，牵引机车SS9型牵引功率仅为4800kW，相当于普通客车的2倍。高速列车通过受电弓与25kV接触网受流获取动力，受电弓与接触网分离时产生电弧，存在一定的火灾风险。同时车下布置牵引变压器及蓄电池等电气设备，箱体

5、内部有可燃性液体、气体，也存在一定的火灾风险。5外来火灾风险因素多。旅客违法携带易燃易爆危险品上车。据广州铁路(集团)公司2009年的统计，旅客车站查获拟进站上车的易燃易爆危险物品高达5类1430余件。旅客行李夹带火种或易燃化学品，在列车上引发火灾的情况几乎每年均有发生。吸烟不慎引起火情。高速列车全程禁烟，但有些旅客违反规定在卫生间或端部走廊吸烟，随后将烟蒂扔入垃圾箱，造成垃圾引燃。人为纵火引发火灾。旅客列车人员高度集中，可能成为不法分子利用纵火、爆炸破坏报复社会，制造影响的首选场所之一。三、有效降低高速列车火灾风险的主要措施1非金属材料及部件高速列车采用非金属材料为阻燃、低烟、无毒(低毒)、

6、无卤的非延燃性材料或防火材料，包括特高压电缆、光纤等通信电缆。非金属材料防火性能满足TB32372010或DIN55102:2009、座椅材料及整体座椅防火性能满足DIN55102:2009标准要求，一旦发生火灾，能有效阻止材料引燃或火源扩展，并降低烟毒气体的产生，减少对乘客和司机人员的伤害，同时为乘客提供充足的车内安全转移时间。2结构耐火地板结构中管线、风道、供排水管路等通过口采用防火密封胶密封，火灾情况下阻止地板结构烧穿，火焰从车外蔓延到车内。端墙结构内饰板与车体间密封采用防火密封胶，端门与车体间采用防火膨胀胶条，火灾情况下防火胶条膨胀，阻止火焰、烟气的扩展。通常情况下地板结构至少具有15

7、min完整性及绝缘性，端墙具有15min完整性，有效阻隔火灾情况下火焰和烟气的扩展，为乘客提供充足的车内安全转移时间。3结构设计一是对潜在火源提出可清、可视要求。车辆的设计使可燃异物(垃圾、尘土、废物、制动磨损物、油和油脂)能在定期维护过程中被去除。行李架采用透明隔板或其周边结构，可从下方看到行李，避免隐匿火源引燃周围材料，如图3。二是对潜在火源应提出隔离、密封要求。垃圾箱自身或垃圾箱周围结构制成自身关闭式的，确保垃圾燃着后不会引起火势的蔓延。电线电缆车体通过口采用防火胶密封，防止车下火向车内蔓延。外壳防护的电气设备有防护等级要求。内端间壁与车体间采用金属板及防火胶密封，防止端部火向客室内蔓延

8、。三是有效管制发热设备。设置过热、过流、漏电、缺水、防干烧等电气保护功能，并考虑足够散热空间、采用高温导线、设置隔离罩、周围不设置可燃物等结构控制措施，保证发热设备表面温度低于60，避免潜在火源引燃易燃物引发火灾。4电气设备防火电气设备根据负载和运行电压等级，采取接地、过载、短路保护，并选择合适的绝缘间隙和爬电距离，设置灭弧装置，防止电弧通过设备、线路延伸引发火灾。电线电缆选型考虑线束的排列、环境温度、线缆承受的额定温度/传输额定功率和峰值功率、故障时所承受的电流大小和持续时间、与其他阻燃材料相对距离。导线与电气设备的连接可靠，避免虚接造成发热引发火灾。布线考虑高低压分开、紧急功能与高压分开等

9、，避免高压电线故障导致的紧急设备不能正常工作，影响紧急情况下的报警、疏散。5紧急报警客室内端墙设置紧急和火灾报警按钮，如图6，乘客一旦触发任意车厢的紧急或火灾报警按钮，司机室紧急或火灾蜂鸣器鸣响，同时司机室和机械师室的监控屏上显示报警信息，火灾报警时操作台上的故障指示灯“火灾”亮灯。机械师接到报警信息后，立即赶向报警位置，查明险情报告司机，便于司机决策采取制动或低速运行。同时根据险情采取灭火或组织乘客疏散。6烟火报警在厕所、厨房、机械师室、乘务员室、司机室、客室、配电柜及其点部位设置感烟探测器，对监测区域内的烟雾浓度和环境温度自动探测。通过网络通信的方式向烟火报警主机实时传输烟火报警系统的故障

10、状态、火警状态。可通过烟火报警主机上的人机操作界面、MON显示屏或司机操作台指示灯实现对司机和乘务人员的报警提示。自动预警可实现火情尤其隐匿火情的及早发现，便于采取措施最小化火灾影响。7消防措施每辆每个车端部一定数量的干粉和水型灭火器，厨房设水型灭火器，用于早期火灾发生时消灭火情。灭火器安装方便取用，并设有指示铭牌，便于乘客在紧急情况下尽快找到灭火器，第一时间取出灭火。8逃生设施客室端部设有紧急窗，可作为紧急情况下的紧急出口。紧急窗根据客室定员来设置。为便于乘客紧急情况下逃生，紧急出口的空间一般不小于700600mm。紧急窗旁边设有安全锤，用于敲碎玻璃。紧急窗配有操作说明，以指导乘客在紧急情况

11、下敲击玻璃，快速逃生。紧急窗、安全锤及操作说明如图7。9应急设备端部设置紧急渡板、侧门防护网等应急设备，如图7。车辆空调出现故障超过20分钟时，允许在侧门加装防护网，并在不高于70km/h的速度下，打开车门进行通风;若动车组停靠在500mm及其以下站台区间，需组织旅客下车时，可通过渡板上下车。10整车火载荷试验国内动车组未进行过整车燃烧试验，广深港动车组采用Duggan方法，参考CSIO假设，完成CH380A整车最大火载荷计算，整车最大火载荷为175MW，满足港铁根据线路、隧道提出的列车火载荷小于22MW要求。其他高速列车非金属材料应用种类、数量与广深港动车组基本相同，整车最大火载荷相近，与火载荷相关的火灾风险相当。高速列车从非金属材料防火、结构耐火、结构设计、电气设备防火、火灾控制及管理系统(消防措施、紧急报警、紧急疏散及应急措施)等方面进行系统的防火安全设计，最小化火灾发生的可能，一旦发生火灾，最小化火灾危害。尽管高铁列车可为乘客提高舒适、安全的乘车环境，可通过参加列车保险，减少经济损失。作者：丁江沨单位：山东省青岛第一中学 上一个文章： 没有了下一个文章： 油污责任险承保机构的监管