主减速器设计

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1、第三章主减速器设计一、主减速器结构方案分析主减速器的结构形式主要是根据齿轮类型、减速形式的不同 而不同。主减速器的齿轮主要有螺旋锥齿轮、双曲面齿轮、圆柱齿轮 与蜗轮蜗杆等形式。1螺旋锥齿轮传动螺旋锥齿轮传动（图5-3a）的主、从动齿轮轴线垂直相交于一 点，齿轮并不同时在全长上啮合，而是逐渐从一端连续平稳地转 向另一端。另外，由于轮齿端面重叠的影响，至少有两对以上的 轮齿同时啮合，所以它工作平稳、能承受较大的负荷、制造也简 单。但是在工作中噪声大，对啮合精度很敏感，齿轮副锥顶稍有 不吻合便会使工作条件急剧变坏，并伴随磨损增大与噪声增大。 为保证齿轮副的正确啮合,必须将支承轴承预紧，提高支承刚度，

2、 增大壳体刚度。图53主减速器齿轮传动形式a）螺旋锥齿轮传动b）双曲面齿轮传动c）圆柱齿轮传动d）蜗 杆传动2双曲面齿轮传动双曲面齿轮传动（图5-3b）的主、从动齿 轮的轴线相互垂直而不相交，主动齿轮轴线 相对从动齿轮轴线在空间偏移一距离E，此 距离称为偏移距。由于偏移距E的存在，使 主动齿轮螺旋角b大于从动齿轮螺旋角1B （图54）。根据啮合面上法向力相等，可 求出主、从动齿轮圆周力之比F cos P4 =1F cos p22（5-1）图5-4双曲面齿轮副受力情况式中弋、F2分别为主、从动齿轮的圆周力宀分别为主、 从动齿轮的螺旋角。螺旋角是指在锥齿轮节锥表面展开图上的齿线任意一点 A 的切线

3、TT与该点与节锥顶点连线之间的夹角。在齿面宽中点处 的螺旋角称为中点螺旋角（图 54）。通常不特殊说明，则螺旋角 系指中点螺旋角。双曲面齿轮传动比为. F r r cos Pi2 2 220 s F r r cos P（5-2） 1 1 1 1式中，i为双曲面齿轮传动比；八r分别为主、从动齿轮平均 分度圆半径。1 2螺旋锥齿轮传动比i为0Lri 亠0 L r（5-3） 1令k cos p p，贝归Ki。由于P P，所以系数K1， _/COSPOs 0 L1 2$ 1一般为 1.251.50。这说明：1）当双曲面齿轮与螺旋锥齿轮尺寸相同时，双曲面齿轮传动 有更大的传动比。2）当传动比一定，从动齿

4、轮尺寸相同时，双曲面主动齿轮比 相应的螺旋锥齿轮有较大的直径，较高的轮齿强度以与较大的主 动齿轮轴与轴承刚度。3）当传动比一定，主动齿轮尺寸相同时，双曲面从动齿轮直 径比相应的螺旋锥齿轮为小，因而有较大的离地间隙。另外，双曲面齿轮传动比螺旋锥齿轮传动还具有如下优点：1）在工作过程中，双曲面齿轮副不仅存在沿齿高方向的侧向 滑动，而且还有沿齿长方向的纵向滑动。纵向滑动可改善齿轮的 磨合过程，使其具有更高的运转平稳性。2）由于存在偏移距，双曲面齿轮副使其主动齿轮的p大于从 动齿轮的 P ，这样同时啮合的齿数较多，重合度较大，不仅提高 了传动平稳2性，而且使齿轮的弯曲强度提高约 30。3）双曲面齿轮传

5、动的主动齿轮直径与螺旋角都较大，所以相 啮合轮齿的当量曲率半径较相应的螺旋锥齿轮为大，其结果使齿 面的接触强度提高。4）双曲面主动齿轮的变 大，则不产生根切的最小齿数可减 少，故可选用较少的齿数，有1利于增加传动比。5）双曲面齿轮传动的主动齿轮较大，加工时所需刀盘刀顶距 较大，因而切削刃寿命较长。6）双曲面主动齿轮轴布置在从动齿 轮中心上方，便于实现多轴驱动桥的贯通，增大传动轴的离地高 度。布置在从动齿轮中心下方可降低万向传动轴的高度，有利于 降低轿车车身高度，并可减小车身地板中部凸起通道的高度。但是，双曲面齿轮传动也存在如下缺点：1）沿齿长的纵向滑动会使摩擦损失增加，降低传动效率。双 曲面齿

6、轮副传动效率约为 96，螺旋锥齿轮副的传动效率约为 99。2）齿面间大的压力与摩擦功，可能导致油膜破坏与齿面烧结 咬死，即抗胶合能力较低。3）双曲面主动齿轮具有较大的轴向力， 使其轴承负荷增大。4）双曲面齿轮传动必须采用可改善油膜强度与防刮伤添加 剂的特种润滑油，螺旋锥齿轮传动用普通润滑油即可。由于双曲面齿轮具有一系列的优点，因而它比螺旋锥齿轮应 用更广泛。一般情况下，当要求传动比大于 4.5 而轮廓尺寸又有限时，采用 双曲面齿轮传动更合理。这是因为如果保持主动齿轮轴径不变， 则双曲面从动齿轮直径比螺旋锥齿轮小。当传动比小于 2 时，双 曲面主动齿轮相对螺旋锥齿轮主动齿轮显得过大，占据了过多空

7、 间，这时可选用螺旋锥齿轮传动，因为后者具有较大的差速器可 利用空间。对于中等传动比，两种齿轮传动均可采用。3圆柱齿轮传动圆柱齿轮传动（图53c）般采用斜齿轮，广泛应用于发动机横置且前置前驱动的轿车驱动桥（图 55）与双级主减速器贯通式驱动桥。图 55 发动机横置且前置前驱动轿车驱动桥4蜗杆传动蜗杆（图53d）传动与锥齿轮传动相比有如下优点：1）在轮廓尺寸与结构质量较小的情况下，可得到较大的传动比（可大于 7）。2）在任何转速下使用均能工作得非常平稳且无噪声。3）便于汽车的总布置与贯通式多桥驱动的布置。4）能传递大的载荷，使用寿命长。5）结构简单，拆装方便，调整容易。 但是由于蜗轮齿圈要求用高

8、质量的锡青铜制作，故成本较高；另外，传动效率较低。蜗杆传动主要用于生产批量不大的个别重型多桥驱动汽车 与具有高转速发动机的大客车上。主减速器的减速形式可分为单级减速、双级减速、双速减速、 单双级贯通、单双级减速配以轮边减速等。1. 单级主减速器单级主减速器（图 56）可由一对圆锥齿轮、 一对圆柱齿轮或由蜗轮蜗杆组成，具有结构简单、 质量小、成本低、使用简单等优点。但是其主传 动比i不能太大，一般i 7,进一步提高i将增 大从动0 齿轮直径，从而减0 小离地间隙，且使0 从动 齿轮热处理困难。单级主减速器广泛应用于轿车与轻、中型货 车的驱动桥中。2. 双级主减速器双级主减速器（图 57）与单级相

9、比，在保证 离地间隙相同时可得到大的传动比，一般为7 12。但是尺寸、质量均较大，成本较0 高。它主要应用于中、重型货车、越野车与大客车上。图56单级主减整体式双级主减速器有多种结构方案：第一级为锥齿轮，第二级为圆柱齿轮（图58a）;第一级为锥齿轮，第二级为行星齿 轮；第一级为行星齿轮，第二级为锥齿轮（图58b）;第一级为 圆柱齿轮，第二级为锥齿轮（图 58c）。对于第一级为锥齿轮、第二级为圆柱齿轮的双级主减速器， 可有纵向水平（图58d）、斜向（图58e）与垂向（图58f）三种 布置方案。纵向水平布置可以使总成的垂向轮廓尺寸减小，从而降低汽 车的质心高度，但使纵向尺寸增加，用在长轴距汽车上可

10、适当减 小传动轴长度，但不利于短轴距汽车的总布置，会使传动轴过短， 导致万向传动轴夹角加大。垂向布置使驱动桥纵向尺寸减小，可 减小万向传动轴夹角，但由于主减速器壳固定在桥壳的上方，不 仅使垂向轮廓尺寸增大，而且降低了桥壳刚度，不利于齿轮工作。 这种布置可便于贯通式驱动桥的布置。斜向布置对传动轴布置与 提高桥壳刚度有利。在具有锥齿轮与圆柱齿轮的双级主减速器中分配传动比时， 圆柱齿轮副与锥齿轮副传动比的比值一般为142.O,而且锥齿轮副传动比一般为1.7 3.3，这样可减小锥齿轮啮合时的轴向载荷与作用在从动锥齿轮 与圆柱齿轮上的载荷，同时可使主动锥齿轮的齿数适当增多，使 其支承轴颈的尺寸适当加大，

11、以改善其支承刚度，提高啮合平稳 性与工作可靠性。3. 双速主减速器双速主减速器（图 59）内由齿轮的不同组合可获得两种传 动比。它与普通变速器相配合，可得到双倍于变速器的挡位。双 速主减速器的高低挡减速比是根据汽车的使用条件、发动机功率 与变速器各挡速比的大小来选定的。大的主减速比用于汽车满载 行驶或在困难道路上行驶，以克服较大的行驶阻力并减少变速器 中间挡位的变换次数；小的主减速比则用于汽车空载、半载行驶 或在良好路面上行驶，以改善汽车的燃料经济性与提高平均车 速。图 5-7 双级主减速器图 5-8 双级主减速器布置方案双速主减速器可以由圆柱齿轮组（图5-9a）或行星齿轮组（图 5-9b）构

12、成。圆柱齿轮式双速主减速器结构尺寸与质量较大，可 获得的主减速比较大。只要更换圆柱齿轮轴、去掉一对圆柱齿轮， 即可变型为普通的双级主减速器。行星齿轮式双速主减速器结构 紧凑，质量较小，具有较高的刚度与强度，桥壳与主减速器壳都 可与非双速通用，但需加强行星轮系与差速器的润滑。图59 双速主减速器a）圆柱齿轮式b）行星齿轮式1-太阳轮 2-齿圈 3-行星齿轮架 4-行星 齿轮 5-接合齿轮对于行星齿轮式双速主减速器，当汽车行驶条件要求有较大 的牵引力时，驾驶员通过操纵机构将啮合套与太阳轮推向右方 （图示位置），接合齿轮5的短齿与固定在主减速器上的接合齿环 相接合，太阳轮1就与主减速器壳联成一体，并

13、与行星齿轮架3 的内齿环分离，而仅与行星齿轮4啮合。于是，行星机构的太阳 轮成为固定轮，与从动锥齿轮联成一体的齿圈2为主动轮，与差 速器左壳联在一起的行星齿轮架3为从动件，行星齿轮起减速作 用，其减速比为（1+a），a为太阳轮齿数与齿圈齿数之比。在一 般行驶条件下，通过操纵机构使啮合套与太阳轮移到左边位置， 啮合套的接合齿轮5与固定在主减速器壳上的接合齿环分离，太 阳轮1与行星齿轮4与行星齿轮架3的内齿环同时啮合，从而 使行星齿轮无法自转，行星齿轮机构不再起减速作用。显然，此 时双速主减速器相当于一个单级主减速器。双速主减速器的换挡是由远距离操纵机构实现的，一般有电 磁式、气压式与电一气压综合

14、式操纵机构。由于双速主减速器无 换挡同步装置，因此其主减速比的变换是在停车时进行的。双速 主减速器主要在一些单桥驱动的重型汽车上采用。4贯通式主减速器 贯通式主减速器（图5-10，图5-1 1）根据其减速形式可分成单级 与双级两种。单级贯通式主减速器具有结构简单，体积小，质量 小，并可使中、后桥的大部分零件，尤其是使桥壳、半轴等主要 零件具有互换性等优点，主要用于轻型多桥驱动的汽车上。根据 减速齿轮形式不同，单级贯通式主减速器又可分为双曲面齿轮式 与蜗轮蜗杆式两种结构。双曲面齿轮式单级贯通式主减速器（图 5-lOa）是利用双曲面齿轮副轴线偏移的特图510单级贯通式主减速器a）双曲面齿轮式b）蜗

15、轮蜗杆式点，将一根贯通轴穿过中桥并通向后桥。但是这种结构受主动齿 轮最少齿数与偏移距大小的限制，而且主动齿轮工艺性差，主减速比最大值仅在5左右，故 多用于轻型汽车的贯通式驱动桥上。当用于大型汽车时，可通过增设轮边减速器或加大分动 器速比等方法来加大总减速比。蜗轮蜗杆式单级贯通式主减速器（图510b）在结构质量较 小的情况下可得到较大的速比。它使用于各种吨位多桥驱动汽车的贯通式驱动桥的布置。 另外，它还具有工作平滑无声、便于汽车总布置的优点。如蜗杆下置式布置方案被用于大客 车的贯通式驱动桥中，可降低车厢地板高度。对于中、重型多桥驱动的汽车，由于主减速比较大，多采用双级 贯通式主减速器。根据齿轮的

16、组合方式不同，可分为锥齿轮一圆 柱齿轮式与圆柱齿轮一锥齿轮式两种形式。锥齿轮一圆柱齿轮式 双级贯通式主减速器（图511a）可得到较大的主减速比，但是 结构高度尺寸大，主动锥齿轮工艺性差，从动锥齿轮采用悬臂式 支承，支承刚度差，拆装也不方便。圆柱齿轮一锥齿轮式双级贯 通式主减速器（图511b）的第一级圆柱齿轮副具有减速与贯通 的作用。有时仅用作贯通用将其速比设计为1。在设计中应根 据中、后桥锥齿轮的布置、旋转方向、双曲面齿轮的偏移方式以 与圆柱齿轮副在锥齿轮副前后的布置位置等因素来确定 锥齿轮的螺旋方向，所选的螺旋方向应使主、从动锥齿轮有相斥 的轴向力。这种结构与前者 相比，结构紧凑，高度尺寸减

17、小，有利于降低车厢地板与整车质 心高度。图 511 双级贯通式主减速 器a）锥齿轮一圆柱齿轮式 b）圆柱齿轮 一锥齿轮式1-贯通轴 2-轴间差速器5.单双级减速配轮边减速器 在设计某些重型汽车、矿山自卸车、越野车与大型公共汽车的驱 动桥时，由于传动系总传动比较大，为了使变速器、分动器、传 动轴等总成所受载荷尽量小，往往将驱动桥的速比分配得较大。 当主减速比大于12时，一般的整体式双级主减速器难以达到要 求，此时常采用轮边减速器（图 512）。这样，不仅使驱动桥的 中 间 尺 寸 减 小 ， 保 证 了 足 够 的 离 地 间 隙 ，a)b)图512轮边减速器a）圆柱行星齿轮式b）圆锥行星齿轮式

18、c）普通外 啮合圆柱齿轮式1-轮辋2-环齿轮架3-环齿轮4-行星齿轮5-行星齿轮架6-行星齿轮轴 7-太阳轮8-锁紧螺母 9、10-螺栓 11-轮毂 12-接合轮 13-操纵机 构 14-外圆锥齿轮 15-侧盖 而且可得到较大的驱动桥总传动比。另外，半轴、差速器与主减 速器从动齿轮等零件由于所受载荷大为减小，使它们的尺寸可以 减小。但是由于每个驱动轮旁均设一轮边减速器，使结构复杂， 成本提高，布置轮毂、轴承、车轮与制动器较困难。圆柱行星齿轮式轮边减速器（图5-12a）可以在较小的轮廓尺 寸条件下获得较大的传动比，且可以布置在轮毂之内。作驱动齿 轮的太阳轮连接半轴，内齿圈由花键连接在半轴套管上，

19、行星齿 轮架驱动轮毂。行星齿轮一般为35个均匀布置，使处于行星 齿轮中间的太阳轮得到自动定心。圆锥行星齿轮式轮边减速器 （图5-1 2b）装于轮毂的外侧，具有两个轮边减速比。当换挡用接 合轮12位于图示位置时，轮边减速器位于低挡；当接合轮被专 门的操纵机构1 3移向外侧并与侧盖1 5的花键孔内齿相接合， 使半轴直接驱动轮边减速器壳与轮毂时，轮边减速器位于高挡。普通外啮合圆柱齿轮式轮边减速器，根据主、从动齿轮相对 位置的不同，可分为主动齿轮上置与下置两种形式。主动齿轮上 置式轮边减速器主要用于高通过性的越野汽车上，可提高桥壳的 离地间隙；主动齿轮下置式轮边减速器（图5-12c）主要用于城市 公共

20、汽车与大客车上，可降低车身地板高度与汽车质心高度，提 高了行驶稳定性，方便了乘客上、下车。二、主减速器主、从动锥齿轮的支承方案主减速器中必须保证主、从动齿轮具有良好的啮合状况，才 能使它们很好的工作。齿轮的正确啮合，除与齿轮的加工质量、 装配调整与轴承、主减速器壳体的刚度有关以外，与齿轮的支承 刚度密切相关。1.主动锥齿轮的支承主动锥齿轮的支承形式可分为悬臂式支承与跨置式支承两 种。悬臂式支承结构（图5-13a）的特点是在锥齿轮大端一侧采用 较长的轴颈，其上安装两个圆锥滚子轴承。为了减小悬臂长度倪 与增加两支承间的距离b,以改善支承刚度，应使两轴承圆锥滚 子的大端朝外，使作用在齿轮上离开锥顶的

21、轴向力由靠近齿轮的 轴承承受，而反向轴向力则由另一轴承承受。为了尽可能地增加 支承刚度，支承距离b应大于2.5倍的悬臂长度a，且应比齿轮 节圆直径的 70还大，另外靠近齿轮的轴径应不小于尺寸 a。 为了方便拆装，应使靠近齿轮的轴承的轴径比另一轴承的支承轴 径大些。靠近齿轮的支承轴承有时也采用圆柱滚子轴承，这时另 一轴承必须采用能承受双向轴向力的双列圆锥滚子轴承。支承刚 度除了与轴承形式、轴径大小、支承间距离与悬臂长度有关以外， 还与轴承与轴与轴承与座孔之间的配合紧度有关。图 513 主减速器锥齿轮的支承形式a）主动锥齿轮悬臂式b）主动锥齿轮跨置式c） 从动锥齿轮 悬臂式支承结构简单，支承刚度较

22、差，用于传递转矩较小的轿车、 轻型货车的单级主减速器与许多双级主减速器中。跨置式支承结构（图5-13b）的特点是在锥齿轮的两端均有轴 承支承，这样可大大增加支承刚度，又使轴承负荷减小，齿轮啮 合条件改善，因此齿轮的承载能力高于悬臂式。此外，由于齿轮 大端一侧轴颈上的两个相对安装的圆锥滚子轴承之间的距离很 小，可以缩短主动齿轮轴的长度，使布置更紧凑，并可减小传动 轴夹角，有利于整车布置。但是跨置式支承必须在主减速器壳体 上有支承导向轴承所需要的轴承座，从而使主减速器壳体结构复 杂，加工成本提高。另外，因主、从动齿轮之间的空间很小，致 使主动齿轮的导向轴承尺寸受到限制，有时甚至布置不下或使齿 轮拆

23、装困难。跨置式支承中的导向轴承都为圆柱滚子轴承，并且 内外圈可以分离或根本不带内圈。它仅承受径向力，尺寸根据布 置位置而定，是易损坏的一个轴承。在需要传递较大转矩情况下，最好采用跨置式支承。2.从动锥齿轮的支承从动锥齿轮的支承（图5-13c）,其支承刚度与轴承的形式、 支承间的距离与轴承之间的分布比例有关。从动锥齿轮多用圆锥 滚子轴承支承。为了增加支承刚度，两轴承的圆锥滚子大端应向 内，以减小尺寸c+d。为了使从动锥齿轮背面的差速器壳体处有 足够的位置设置加强肋以增强支承稳定性，c+d应不小于从动锥 齿轮大端分度圆直径的 70。为了使载荷能尽量均匀分配在两 轴承上，应尽量使尺寸c等于或大于尺寸

24、d。在具有大的主传动 比与径向尺寸较大的从动锥齿轮的主减速器中，为了限制从动锥 齿轮因受轴向力作用而产生偏移，在从动锥齿轮的外缘背面加设 辅助支承（图 5-14）。辅助支承与从动锥齿轮背面之间的间隙，应 保证偏移量达到允许极限时能制止从动锥齿轮继续变形。主、从 动齿轮受载变形或移动的许用偏移量如图 5-15 所示。图 514 从动锥齿轮辅助支承图 515主、从动锥齿轮的许用偏移量三、主减速器锥齿轮主要参数的选择主减速器锥齿轮的主要参数有主、从动锥齿轮齿数 z 与 z 、12 从动锥齿轮大端分度圆直径 D 与端面模数 m 主、从动锥齿轮齿 面宽b与b、双曲面齿轮副的偏移距E、中点螺旋角、法向压

25、12力角等。1.主、从动锥齿轮齿数 z 与 z 选择主、从动锥齿轮齿数时应考虑如下因素：1）为了磨合均匀， z 、 z 之间应避免有公约数。2）为了得到理想的齿面重合度与高的轮齿弯曲强度，主、从 动齿轮齿数与应不少于40。3）为了啮合平稳、，噪声小与具有高的疲劳强度，对于轿车， z 一般不少于 9；对于货车， z 一般不少于 6。4）当主传动比主。较大时，尽量使 z 取得少些，以便得到满 意的离地间隙。5）对于不同的主传动比， z 与 z 应有适宜的搭配。12第 12 页2从动锥齿轮大端分度圆直径D与端面模数m。2 对于单级主减速器， D 对驱动桥壳尺寸有影响， D 大将影22 响桥壳离地间隙

26、； D 小则2影响跨置式主动齿轮2的前支承座的安装空间与差速器的安装。D 可根据经验公式初选2(5-4)D = K2D 2式中，为D从动锥齿轮大端分度圆直径(mm); k为直径系数，2D 2一般为 13.015.3; T为从动锥齿轮的计算转矩 (Nm), 荷确定部分)。(见本节计算载cecsm 由下式计算msm = K vTsmes(5-5)式中， m 为齿轮端面模数 同时， m 还应满足 s(5-6)式中， K 为模数系数，取 0.30.4。3主、从动锥齿轮齿面宽b与b锥齿轮齿面过宽并不能增大1 齿轮的强度与寿命，反而会导致 因锥齿轮轮齿小端齿沟变窄引起的切削刀头顶面宽过窄与刀尖 圆角过小。

27、这样，不但减小了齿根圆角半径，加大了应力集中， 还降低了刀具的使用寿命。此外，在安装时有位置偏差或由于制 造、热处理变形等原因，使齿轮工作时载荷集中于轮齿小端，会 引起轮齿小端过早损坏与疲劳损伤。另外，齿面过宽也会引起装 配空间的减小。但是齿面过窄，轮齿表面的耐磨性会降低。从动锥齿轮齿面宽b推荐不大于其节锥距A的0.3倍，即b小小222=03a，而b应满足b 10ms, 一般也推荐b =0155d。对于 螺旋锥齿轮；b 一般比b大10%。224双曲面齿轮副偏移距EE 值过大将使齿面纵向滑动过大，从而引起齿面早期磨损与 擦伤；E值过小，则不能发挥双曲面齿轮传动的特点。一般对于 轿车与轻型货车E0

28、.2d且EW40%a ;对于中、重型货车、 越野车与大客车，E（0.1。0.12）d，且E p ,卩与p之差称为偏移角e （图1 2 1 25-4）。选择p时，应考虑它对齿面重合度、轮齿强度与轴向力大 F小的影响。p越大，则8也越大，同时啮合的齿数越多，传动就 越平稳，噪声越低,而且轮齿的强度越高。一般应不小于1.25, 在1.52.0时效果最好。但是p过大，齿轮上所受的轴向力也 会过大。汽车主减速器弧齿锥齿轮螺旋角或双曲面齿轮副的平均螺 旋角一般为3540。轿车选仔较大的p值以保证较大的 , 使运转平稳，噪声低；货车选用较小p值以防止轴向力过大，通 常取 35。从锥齿轮锥顶看，齿形从中心线上

29、半部向左倾斜为左旋，向 右倾斜为右旋。主、从动锥旨轮的螺旋方向是相反的。螺旋方向 与锥齿轮的旋转方向影响其所受轴向力的方向。当变速导挂前进 挡时，应使主动齿轮的轴向力离开锥顶方向，这样可使主、从动 齿轮有分离趋势，号止轮齿卡死而损坏。7法向压力角a法向压力角大一些可以增加轮齿强度，减少齿轮不发生根切 的最少齿数。但对于小尺寸的齿轮，压力角大易使齿顶变尖与刀 尖宽度过小，并使齿轮端面重合度下降。因此，对于轻负荷工作 的齿轮一般采用小压力角，可使齿轮运转平稳，噪声低。对于弧 齿锥齿轮，轿车：a 一般选用14。30或16 ;货车：a为 20；重型货车：a为22 30。对于双曲面齿轮，大齿轮轮 齿两侧

30、压力角是相同的，但小齿轮轮齿两侧的压力角是不等的， 选取平均压力角时，轿车为 19或20 ，货车为 20。或22 30。(一)计算载荷的确定汽车主减速器锥齿轮的切齿法主要有格里森与奥利康两种 方法，这里仅介绍格里森齿制锥齿轮计算载荷的三种确定方法(1) 按发动机最大转矩与最低挡传动比确定从动锥齿轮的计 算转矩tceK T kii i nd e max 1 f 0cen(5-7)式中，为计算转矩(Nm);其它见表4-1的注释。(2) 按驱动轮打滑转矩确定从动锥齿轮的计算转矩cs(5-8)G mr22 ri nmm式中，t为计算转矩(Nm);其它见表4-1的注释。(3) 按汽车日常行驶平均转矩确定

31、从动锥齿轮的计算转矩tcFcF(5-9)Fr i n n mm式中，t为计算转矩(Nm); f为汽车日常行驶平均牵引力(N); 其它见表4-1的注释。T用式(5-7)与式(5-8)求得的计算转矩是从动锥齿轮的最大转 矩，不同于用式(5-9)求得的日常行驶平均转矩。当计算锥齿轮ce cs；最大应力时，计算转矩t取前面两种的较小值，即t 当计算锥齿轮的疲劳寿命时，T取T 。CccF主动锥齿轮的计算转矩为 c cFzin(5-10)0G式中，T为主动锥齿轮的计算转矩(Nm)； i为主传动比；n为 主、从动锥齿轮间的传动效率。计算时，对于弧齿锥齿轮副；nG 取95%;对于双曲面齿轮副，当i 6时，耳取

32、85%，当i 6 0 G 0 时， n 取 90%。(二)主减速器锥齿轮的强度计算在选好主减速器锥齿轮主要参数后，可根据所选择的齿形计 算锥齿轮的几何尺寸，而后根据所确定的计算载荷进行强度验算，以保证锥齿轮有足够的强度与寿命。轮齿损坏形式主要有弯曲疲劳折断、过载折断、齿面点蚀与 剥落、齿面胶合、齿面磨损等。下面所介绍的强度验算是近似的， 在实际设计中还要依据台架与道路试验与实际使用情况等来检 验。1. 单位齿长圆周力主减速器锥齿轮的表面耐磨性常用轮齿上的单位齿长圆周 力来估算(5-11)式中，p为轮齿上单位齿长圆周力；F为作用在轮齿上的圆周力;b 为从动齿轮齿面宽。2按发动机最大转矩计算时2k

33、 T ki i n P 二 d emax_g_ X 103 nD b(5-12) 1 2 式中， i 为变速器传动比； D 为主动锥齿轮中点分度圆直径 (mm);其它符号同前。1按驱动轮打滑转矩计算时2G m rP = 22rD b i n(5-13) 2 2m m式中符号同前。许用的单位齿长圆周力p见表5-1。在现代汽车设计中， 由于材质与加工工艺等制造质量的提高， P 有时高出表中数值 的 20%25%。表51单位齿长圆周力许用值p2. 轮齿弯曲强度锥齿轮轮齿的齿根弯曲应力为2Tk k kb = 0_s_X 103w k m bDJ(5-14)v sw式中，b为锥齿轮轮齿的齿根弯曲应力(M

34、Pa); 7为所计算齿轮 的计算转矩(Nm),对于从动齿轮，t = minT ,T 与T，对于主 ce cs cF动齿轮，T还要按式(5-10)换算；k为过载系数，一般取1； k为 尺寸系数，它反映了材料性质的不均匀性，与齿轮尺寸与热处理 等因素有关，当 m $1.6mm 时，=(m /25.4)0.25，当 m 16mm ss ss时， k =0.5； k 为齿面载荷分配系数，跨置式结构： k =1.0 1*1,悬臂式结构：k =110125; k为质量系数，当轮齿接 触良好，齿距与径向跳动精度高时， k =1.0；b 为所计算的齿轮 齿面宽(mm); D为所讨论齿轮大端分度圆直径(mm);

35、. j为所 计算齿轮的轮齿弯曲应力综合系数，取法见参考文献10。上述按min【T ,t 计算的最大弯曲应力不超过700MPa;按ce csT计算的疲劳弯曲应力不应超过210MPa,破坏的循环次数为cF6x106。3. 轮齿接触强度 锥齿轮轮齿的齿面接触应力为c 2T k k kb =Z匚 X 103j D k bj1v /(5-15)式中，b为锥齿轮轮齿的齿面接触应力(MPa); d为主动锥齿轮 j1大端分度圆直径(mm); b取b与b的较小值(mm); k为尺寸系 数，它考虑了齿轮尺寸对淬透性1 的2影响，通常取 1.0; s k 为齿面 f品质系数，它取决于齿面的表面粗糙度与表面覆盖层的性

36、质 (如 镀铜、磷化处理等)，对于制造精确的齿轮， k 取 1.0; c 为综合 fp弹性系数，钢对钢齿轮，c取2326N 1 /mm, j为齿面接触强 度的综合系数，取法见参考文献10; k、k、k见式(5-14)的 说明。0 m v上述按minT ,T 计算的最大接触应力不应超过2800MPA, ce cs按t计算的疲劳接触应力不应超过1750MPa。主、从动齿轮的 齿面接触应力是相同的。五、主减速器锥齿轮轴承的载荷计算1锥齿轮齿面上的作用力锥齿轮在工作过程中，相互啮合的齿面上作用有一法向力。该法向力可分解为沿齿轮切线方向的圆周力、沿齿轮轴线方向的轴向力与垂直于齿轮轴线的径向力。(1)齿宽

37、中点处的圆周力齿宽中点处的圆周力 F 为D(5-16)m2式中，T为作用在从动齿轮上的转矩;d为从动齿轮齿宽中点处m2的分度圆直径，由式(5-17)确定，即 m2D = D 一 b sin y(5-17)m 2222式中，D为从动齿轮大端分度圆直径；b为从动齿轮齿面宽；Y 为从动齿2轮节锥角。22由F , 一 cos B可知，对于弧齿锥齿轮副，作用在主、从/F /cos p动齿轮上的圆周力是相等的；对于双曲面齿轮副，它们的圆周力 是不等的。(2)锥齿轮的轴向力与径向力图5-1 7为主动锥齿轮齿面受 力图。其螺旋方向为左旋，从锥顶看旋转方向为逆时针。F为作 用在节锥面上的齿面宽中点A处的法向力。

38、在A点处的螺旋方 向的法平面内，F分解成两个相互垂直的力F与F。F垂直于T N f NOA且位于ZOOA所在的平面，f位于以OA为切线的节锥切 平面内。F在此切平面内又可分解成沿切线方向的圆周力F与 沿节锥母线方向的力F。F与F之间的夹角为螺旋角p , F与F s f T f 之间的夹角为法向压力角。这样有F 二 F cos a cos p(5-18)TF = F sin a = Ftan a/口NTcos p(5-19)F = F cos a sin P = F tan P(5-20)sT于是作用在主动锥齿轮齿面上的轴向力f与径向力F分别为(5-21)az rzF = F sin y + F

39、 cos yazNs(5-22)F = F cos 丫 一 F sin 丫rz N s若主动锥齿轮的螺旋方向与旋转方向改变时，主、从动齿轮 齿面上所受的轴向力与径向力见表 5-2。表 5-2 齿面上的轴向力与径向力轴承上的载荷确定后，很容易根据轴承型号来计算其寿命，或根 据寿命要求来选择轴承型号。六、锥齿轮的材料驱动桥锥齿轮的工作条件是相当恶劣的，与传动系其它齿轮 相比，具有载荷大、作用时间长、变化多、有冲击等特点。它是 传动系中的薄弱环节。锥齿轮材料应满足如下要求：1）具有高的弯曲疲劳强度与表面接触疲劳强度，齿面具有高 的硬度以保证有高的耐磨性。2）轮齿芯部应有适当的韧性以适应冲击载荷，避免

40、在冲击载 荷下齿根折断。3）锻造性能、切削加工性能与热处理性能良好，热处理后变 形小或变形规律易控制。4）选择合金材料时，尽量少用含镍、铬元素的材料，而选用 含锰、钒、硼、钛、钼、硅等元素的合金钢。汽车主减速器锥齿轮目前常用渗碳合金钢制造，主要有 20CrMnTi 、 20MnVB 、 20MnTiB 、 22CrNiMo 与 l 6SiMn2WMoV 等。渗碳合金钢的优点是表面可得到含碳量较高的硬化层 （一般 碳的质量分数为0.8一1.2），具有相当高的耐磨性与抗压性， 而芯部较软，具有良好的韧性，故这类材料的弯曲强度、表面接 触强度与承受冲击的能力均较好。由于较低的含碳量，使锻造性 能与切削加工性能较好。其主要缺点是热处理费用高，表面硬化 层以下的基底较软，在承受很大压力时可能产生塑性变形，如果 渗透层与芯部的含碳量相差过多，便会引起表面硬化层剥落。为改善新齿轮的磨合，防止其在运行初期出现早期的磨损、 擦伤、胶合或咬死，锥齿轮在热处理与精加工后，作厚度为 0.0050.020mm的磷化处理或镀铜、镀锡处理。对齿面壶行 应力喷丸处理，可提高 25的齿轮寿命。对于滑动速度高的齿 轮，可进行渗硫处理以击高耐磨性。渗硫后摩擦因数可显著降低， 即使润滑条件较差，也能防止齿面擦伤、咬死习胶合。