汽车可视变光信息广告一体化系统项目财务盈利能力分析（参考）

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1、泓域/汽车可视变光信息广告一体化系统项目财务盈利能力分析汽车可视变光信息广告一体化系统项目财务盈利能力分析xx有限公司目录一、 项目概况2二、 产业环境分析5三、 智能交通行业市场分析11四、 必要性分析23五、 偿债能力分析24六、 相关报表编制29七、 财务分析的取价原则30八、 财务分析的价格体系32九、 成本与费用估算35十、 改扩建项目现金流量分析的特点48十一、 改扩建项目盈利能力分析的特点54十二、 动态指标分析57十三、 经济收益分析67营业收入、税金及附加和增值税估算表68综合总成本费用估算表69利润及利润分配表71项目投资现金流量表73借款还本付息计划表76十四、 项目实施

2、进度计划77项目实施进度计划一览表77一、 项目概况（一）项目基本情况1、承办单位名称：xx有限公司2、项目性质：技术改造3、项目建设地点：xxx（以最终选址方案为准）4、项目联系人：彭xx（二）主办单位基本情况公司坚持诚信为本、铸就品牌，优质服务、赢得市场的经营理念，秉承以人为本，始终坚持 “服务为先、品质为本、创新为魄、共赢为道”的经营理念，遵循“以客户需求为中心，坚持高端精品战略，提高最高的服务价值”的服务理念，奉行“唯才是用，唯德重用”的人才理念，致力于为客户量身定制出完美解决方案，满足高端市场高品质的需求。公司以负责任的方式为消费者提供符合法律规定与标准要求的产品。在提供产品的过程中

3、，综合考虑其对消费者的影响，确保产品安全。积极与消费者沟通，向消费者公开产品安全风险评估结果，努力维护消费者合法权益。公司加大科技创新力度，持续推进产品升级，为行业提供先进适用的解决方案，为社会提供安全、可靠、优质的产品和服务。公司秉承“诚实、信用、谨慎、有效”的信托理念，将“诚信为本、合规经营”作为企业的核心理念，不断提升公司资产管理能力和风险控制能力。面对宏观经济增速放缓、结构调整的新常态，公司在企业法人治理机构、企业文化、质量管理体系等方面着力探索，提升企业综合实力，配合产业供给侧结构改革。同时，公司注重履行社会责任所带来的发展机遇，积极践行“责任、人本、和谐、感恩”的核心价值观。多年来

4、，公司一直坚持坚持以诚信经营来赢得信任。（三）项目建设选址及用地规模本期项目选址位于xxx（以最终选址方案为准），占地面积约17.00亩。项目拟定建设区域地理位置优越，交通便利，规划电力、给排水、通讯等公用设施条件完备，非常适宜本期项目建设。（四）项目总投资及资金构成本期项目总投资包括建设投资、建设期利息和流动资金。根据谨慎财务估算，项目总投资7727.98万元，其中：建设投资5804.70万元，占项目总投资的75.11%；建设期利息143.21万元，占项目总投资的1.85%；流动资金1780.07万元，占项目总投资的23.03%。（五）项目资本金筹措方案项目总投资7727.98万元，根据资金

5、筹措方案，xx有限公司计划自筹资金（资本金）4805.14万元。（六）申请银行借款方案根据谨慎财务测算，本期工程项目申请银行借款总额2922.84万元。（七）项目预期经济效益规划目标1、项目达产年预期营业收入（SP）：15700.00万元。2、年综合总成本费用（TC）：12155.63万元。3、项目达产年净利润（NP）：2593.71万元。4、财务内部收益率（FIRR）：25.50%。5、全部投资回收期（Pt）：5.58年（含建设期24个月）。6、达产年盈亏平衡点（BEP）：5617.49万元（产值）。（八）项目建设进度规划项目计划从可行性研究报告的编制到工程竣工验收、投产运营共需24个月的时

6、间。二、 产业环境分析“十三五”时期，我市仍然处于可以大有作为的重要战略机遇期，但也面临诸多矛盾交错叠加的严峻挑战。和平、发展的时代主题没有变，世界多极化、经济全球化、文化多样化、社会信息化深入发展，世界经济在深度调整中曲折复苏。我国发展条件深刻变化，经济发展进入新常态，长期向好的基本面没有改变，市场需求和发展空间依然巨大。随着国家战略的深入实施，云南省在国家发展和开放大局中的地位进一步得到提升，发展的条件更加有利。总的来看，“十三五”时期，昆明加快发展既面临难得机遇，也面临困难挑战，但优势大于困难，机遇大于挑战。我们必须紧紧抓住难得的发展机遇，着力破解发展难题、厚植发展优势，走出一条内涵式集

7、约发展的新路子。（一）发展机遇国家战略实施为我市经济社会发展带来了新的历史机遇。随着国家“一带一路”、长江经济带建设、京津冀协同发展等重大战略的深入实施，昆明作为“一带一路”前沿枢纽、面向南亚东南亚重要门户的优势更加凸显，北上可连接丝绸之路经济带，南下可连接海上丝绸之路经济带，东向可连接长江经济带，为我市进一步融入全国大的发展格局，充分利用两种资源、两个市场，充分发挥国际化优势，深度参与国际合作与竞争，在更大空间和更广领域加快发展提供了重大历史机遇。政策红利的释放为我市经济社会发展创造了新条件。随着新一轮西部大开发和主体功能区战略深入实施，国家进一步加大对西部地区农田水利、铁路、公路、能源、通

8、信、保障性安居工程、生态建设等领域投资的倾斜，并出台了定向降准、棚户区改造、稳定外贸以及鼓励社会资本参与基础设施建设等一系列“微刺激”政策措施。这些政策的效应将在“十三五”期间逐步显现，将为我市跨越发展提供强大的政策支持和外部动力。“四化”深度融合发展和改革创新的全面推进为我市经济社会发展提供了新动力。随着新型工业化、信息化、城镇化、农业现代化“四化”深度融合、协同推进，将为我市产业升级转型、城乡协调发展、扩大消费、拉动投资、扩展经济发展空间，促进经济社会发展提质增效升级提供强大引擎。随着全面深化改革的深入推进，将进一步解放和发展社会生产力、激发和增强社会活力，对稳定发展预期，增强发展信心，释

9、放改革红利具有重要意义。随着创新驱动战略的实施，将进一步激发全社会创新活力和创造潜能，推动经济发展方式转变，形成可持续发展的新格局。滇中城市经济圈一体化建设为我市提升辐射带动能力拓展了新空间。省委、省政府下发了滇中城市经济圈一体化发展总体规划、关于加快滇中城市经济圈一体化发展的意见等文件，全力加快推进滇中城市经济圈一体化。滇中新区获批成为国家级新区。昆明作为带动滇中城市经济圈的火车头，在滇中和全省发展大局中地位特殊、举足轻重。随着滇中地区基础设施、产业发展、市场体系、基本公共服务和社会管理、城乡建设、生态环保六个一体化建设的加快推进，昆明独特的区位优势、便利的交通条件、良好的产业基础和广阔的市

10、场空间，对发展性资源的吸引能力和聚集能力更加突显，从而进一步扩大对周边区域影响，提升辐射带动能力。得天独厚的资源和环境为我市经济社会发展带来了新优势。昆明气候宜人，空气良好，是中国乃至世界气候和空气环境条件最好的城市之一。生物资源丰富，是“中国最重要的生物资源库”，森林覆盖率位于全国省会城市第四。历史文化底蕴深厚，民族文化多元，是全国首批历史文化名城，也是云南多民族文化特色表现最集中、最典型的地区。随着人们对生活环境和自身健康的关注度不断提高，对生态环境和生活品质的要求也日益提高，更加有利于昆明将独特的资源环境优势转变为新的发展优势，更好地聚集人才、资金等各类要素资源，促进昆明加快现代服务业发

11、展。重大项目建设为我市经济社会发展提供了新支撑。随着路网、航空网、能源保障网、水网、互联网为重点的“五大基础网络”建设的全面提速和泛亚铁路、泛亚公路、火车新南站、中缅油气管道、滇中引水、乌东德电站等重大项目的加快推进，昆明的基础设施将更加完善，作为我国西部重要综合交通枢纽的地位和作用更加突显，将极大改善我市的发展条件和投资环境。随着石油炼化、信息产业、生物医药、新材料等一批重大产业项目的相继投产，将进一步增强我市产业实力，为经济社会发展提供新的有力支撑。（二）面临挑战经济较快增长压力增大。从国际看，世界经济缓慢复苏，全球科技和产业变革步伐加快，地缘政治导致周边环境更加复杂，不稳定、不确定因素增

12、多。从国内看，我国经济发展进入“新常态”，经济增长速度从高速转向中高速。从全省看，经济增速呈逐年下降趋势，2014年从两位数下降到个位数增长。从全市看，传统的发展路径、体制机制、思想观念短时期内难以转变，新的经济增长动力尚未培育形成。“十三五”时期我市保持经济快速增长的压力增大。社会和谐稳定压力增大。随着经济社会发展，利益格局深刻调整，社会结构深刻变化，各种矛盾相互交织，群众诉求日益多样，社会治理面临许多新情况、新问题和新挑战。土地征用、房屋拆迁、城中村改造、劳资纠纷、医患纠纷及社会保障等方面问题不同程度存在，金融风险防范、安全生产存在不少隐患，人民群众对环境保护、食品药品安全等方面的关注和期

13、待日益提高，利益矛盾主体呈现多元性、复杂性和对抗性特征。随着网络信息化的深入推进，一些矛盾冲突和不满情绪容易被放大，成为社会关注的焦点问题，为政府处置应对带来了新的挑战。另外，昆明市作为边疆省会城市，人口众多且流动性强，城市管理难度增大，反恐斗争和社会维稳任务艰巨。资源环境约束压力增大。“十三五”时期，我市处于工业化和城镇化快速发展关键时期，保持经济较快增长与环境承载能力之间的矛盾更加突出。从资源约束来看，全市水资源缺乏，滇池流域水资源占有量为271m3/年人，仅为全国人均八分之一左右；土地资源紧缺，全市土地利用率已达82.55%，可开发利用的土地资源不足。从环境保护看，我市高耗能、高排放的产

14、业比重过高，在短期内难以得到根本扭转；滇池流域水污染防治、水源地保护、石漠化治理等任务繁重。随着国家提出更加严格的资源消耗控制和环境改善指标，对各地能源消费、单位能耗、主要污染物和二氧化碳排放强度指标进行严格控制，我市要保持经济持续快速发展，节能减排的压力将会更加突出，环境保护和生态建设任重道远。保持区域竞争优势的压力增大。在市场化和经济全球化的背景下，周边省会城市为提升本地区的经济发展水平，正利用各自的发展优势，在诸多领域开展全方位的角逐，区域之间资金、人才等要素的竞争更趋激烈。另外，随着我省多极均衡发展和沿边开放战略的实施，各州市正加快发展、赶超跨越，省内城市之间的竞争日趋加剧。“十三五”

15、时期，我市保持区域竞争优势的压力增大。三、 智能交通行业市场分析（一）我国公路运输行业现状公路交通运输是国民经济重要的基础产业，也是我国经济发展的基本需要和先决条件之一，是社会经济的基础设施和重要纽带，现代工业的先驱和国民经济的先行部门，具有重要的经济及社会意义。经过近几年来的快速发展，我国交通运输基础设施建设规模持续增长，交通工具拥有量及技术水平逐步提升。1、我国公路交通营运行业现状2018年末，我国拥有公路营运汽车1，43548万辆，其中拥有载客汽车7966万辆，载货汽车1，35582万辆。2013年-2018年大型客车和中型客车合计销售1484万辆、1441万辆、1634万辆、1898万

16、辆、1790万辆、1506万辆。2013年-2018年大型客车的销售量为790万辆、814万辆、845万辆、904万辆、941万辆、770万辆。近年来，随着我国城镇化的推进，各地加快了城市公共交通基础设施建设和车辆设备更新步伐。据交通运输部统计，自2011年以来，我国公共汽电车拥有量逐年上升，截至2018年末，全国总数超过67万辆。同时，近年来，国家陆续出台一系列政策，公交车行业的信息化程度和智能化水平逐年提升，单车配置也逐年提升。项目投资方的产品主要应用于大型客车或公交汽车上，2013年至2018年，公共汽电车的保有量都呈现增长趋势，大型客车的销量虽然在2018年略微下降，但随着城镇化进程加

17、快、信息化程度和智能化程度提高，单车价格增加，项目投资方未来下游市场空间广阔。2、我国新能源汽车发展现状及趋势近年来，在国家政策的大力扶持下，我国新能源汽车行业已经步入高速发展阶段，技术和市场成熟度不断提高、关键零部件配套能力也得到大幅提升，行业整体发展繁荣。2013年我国新能源汽车销量176万辆，仅占全球市场的780%，2018年，我国新能源汽车销量12562万辆，市场份额高达6224%。根据节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年），对新能源汽车产业发展目标为：到2020年纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量超过500万辆，按此发展目标计算，2020年新能源汽车销量有望达到1

18、20万辆，未来几年中国新能源汽车的市场规模将有望超过400万辆，行业发展前景广阔。2016年至2018年，全国新能源公交客车的销量分别为777万辆、786万辆及882万辆，呈现上升趋势。（二）智能交通行业简介1、智能交通行业概述智能交通行业是根据建立智能交通系统所需的设备、服务、技术而衍生出来的行业。智能交通系统（即ITSIntelligentTransportationSystem）是将先进的电子传感技术、信息技术、数据通信传输技术、网络技术、控制技术及计算技术等有效地集成运用于整个交通管理体系，而建立起的一种在大范围、全方位发挥作用的，实时、准确、高效的综合交通管理系统。智能交通系统通过借

19、助多种科技手段和设备，将各方核心交通元素联通，实现信息互通与共享以及各交通要素的彼此协调、优化配置和高效使用，形成人、车和交通的一个高效协同环境，建立安全、高效、便捷和低碳的交通体系。智能交通系统为解决当前各类交通难题提供了新的思路，从概念、理论和试验阶段发展到大规模的实施阶段，与传统交通运输体系有着明显的区别，如信息化程度高、整体全局性高、系统开放性强、实时动态化等优点。智能交通的发展跟物联网的发展具有密不可分的关系，随着物联网技术的不断发展，智能交通系统越来越完善。智能交通系统是一个技术性很强的系统，与一般技术系统相比，智能交通系统建设过程中的整体性要求更加严格。智能交通系统建设涉及众多行

20、业领域，是社会广泛参与的复杂大型系统工程，从而造成复杂的行业间协调问题。智能交通系统综合了交通工程、信息工程、控制工程、通信技术、大数据、云计算等众多科学领域的成果，需要众多领域的技术人员共同协作。企业、科研单位及高等院校共同参与，恰当的角色定位和任务分担是系统有效展开的重要前提条件。2、国际智能交通行业发展概况智能交通行业经过30多年发展，智能交通系统的开发应用已取得比较好的成就。美国、欧洲、日本作为全球智能交通体系技术开发、应用最好的国家和地区，已能够较为有效地解决交通拥堵、交通事故、交通污染等问题。目前已基本上完成了智能交通系统体系框架建设，并在重点发展领域大规模应用。科学技术的进步极大

21、推动了交通的发展，而智能交通系统的提出并实施，又为高新技术发展提供了广阔的发展空间。1973年，日本通产省组织开始了对智能交通系统的研究，至1994年，即由当时的警察厅、通产省、运输省、邮政省、建设省（现五个部门已分别调整为警察厅、总务省、经济产业省、国土交通省）成立了道路、交通、车辆智能化推进协会，其目的是为了推进智能交通系统领域中的技术、产品的开发及推广应用。1996年，由当时的建设省、国际贸易与工业省、运输省、邮政省及国家警察署等五个与交通相关的部门共同制定了智能交通系统全体构想。这一构想对交通界的变革起到积极的推动作用，交通堵塞现象减轻、交通事故数量明显减少、环境污染问题得到遏制、国民

22、的生活质量有所提高。日本正在大力发展自动驾驶技术和车联网技术，打算在2020年前借助这些技术建立世界领先的智能交通系统。20世纪60年代后期，美国开始了智能交通系统的第一个项目电子路线引导系统；20世纪80年代，美国提出了使用高科技改善交通状况的长期战略计划；20世纪90年代，更名为智能交通系统。2004年，美国国会通过公平交通法案，该法案规定进行智能交通系统研究、开发与运行试验，推进智能基础设施、车辆和控制技术的集成，并为实现这些课题所必要的其他相关行动制定全面计划。2012年，美国发布法案，计划2年内投资1，010亿美元用于近100个项目的建设。2014年12月，发布ITS战略报告（201

23、5-2019），强调社区出行模式转变，加快车联网、自动公路系统等技术的建设。欧洲的智能交通系统开发与应用是与欧盟的交通运输一体化建设进程紧密联系在一起的。20世纪80年代，西欧国家开始开展交通运输信息化领域的研究、开发与应用。1988年由欧洲多个国家投资50多亿美元，目的在于完善道路基础设施，提高服务质量的保障车辆安全的欧洲道路基础设施计划。智能交通系统体系框架开发采用面向过程方法，但其目标不是提供全面的智能交通系统构成，而是示范给出创建某项智能交通系统服务的体系框架所应采取的方法，以便用户根据需要进行相应体系框架的开发和扩展。2008年，欧盟委员会制定了关于为了安全应用智能交通系统的文件。2

24、011年3月推出的欧盟2020智能交通系统确定了交通可持续、竞争力和节能减排三大目标。2014年2月，欧盟标准化机构根据欧委员要求制订了车辆信息互联基本标准，该标准能确保各种交通工具之间能够相互沟通，并能与道路基础设施沟通。2016年底欧洲通过欧洲合作式智能交通系统战略，计划于2019年在欧盟国家道路上大规模配置合作式智能交通系统，实现汽车与汽车之间、汽车与道路设施之间的智能化沟通。3、中国智能交通行业发展概况（1）中国智能交通行业发展现状与发达国家相比，我国智能交通发展较晚，主要依靠对国外先进经验的学习。经过行业内企业多年努力，目前我国智能交通行业相关软件开发、设备制造及系统集成方面的技术水

25、平已经得到了较大提高。行业技术水平不断提升，与国际先进技术的差距不断缩小，部分产品已经达到或超过国外同类产品的技术水平，行业总体进入了创新发展阶段。同时，我国智能交通系统建设立足国情，创新发展了许多应用和技术，成效突出。十三五期间，为了推进智能交通的发展，国家开展了多项支持计划，重点组织实施了国家智能交通综合技术集成与应用示范、重特大道路交通事故综合预防与处置集成技术开发与示范应用等科技支撑计划项目。在交通拥堵、交通安全等重大难题下，各大城市纷纷建设和完善智能交通系统。我国的智能交通发展较快，但也出现了许多问题，例如城市中心区功能高度集中，城市的交通压力在这一区域内高度集中，尤其在工作日上下班

26、的时间段。这些问题促使国家将智能交通发展上升至国民经济和社会发展规划层次。（2）中国智能交通行业历程及发展前景中国的智能交通研究开始于20世纪70年代末，首先在北京、上海等大城市开展交通信号控制的研究工作。80年代后期，我国开始了智能交通基础性的研究和开发工作，包括优化道路交通管理、交通信号采集、驾驶员考试系统、车辆动态识别等；90年代开始建设交通控制中心，并开展了驾驶员信号系统、城市交通管理的诱导技术等方面的研究。伴随着智能交通的社会认知程度的提高，同时也伴随着出行方式的大规模转变以及城市拥堵的日益加剧，智能交通的作用将愈加明显。在智慧城市建设潮流的推动之下，我国当前的城市智能交通系统已经进

27、入一个全面发展的时期，在城市交通问题的缓解中发挥着越来越重要的作用。据中国人工智能系列白皮书-智能交通2017，2017年我国城市道路智能交通系统投资426亿元。目前，部分城市的智能交通管理已达到较高水平，智能公交调度、道路信息发布、停车引导、及路况信息推送等基于智能交通系统的服务已基本实现。随着新一代的信息技术大发展以及互联网+的推进，智能交通市场空间将不断做大，预计将保持持续增长的态势。（3）中国智能交通行业发展趋势面对当今世界全球化、信息化发展趋势，传统的交通技术和手段已不适应经济社会发展的要求。智能交通系统是交通事业发展的必然选择，是交通事业的一场革命。通过先进的信息技术、通信技术、控

28、制技术、传感技术、计算机技术和系统综合技术有效的集成和应用，使人、车、路之间的相互作用关系以新的方式呈现，从而实现实时、准确、高效、安全、节能的目标。交通安全、交通堵塞及环境污染是困扰当今国际交通领域的三大难题，尤其以交通安全问题最为严重。采用智能交通技术提高道路管理水平后，每年交通事故死亡人数减少，并能提高交通工具的使用效率。为此，世界各发达国家竞相投入大量资金和人力，进行大规模的智能交通技术研究试验。目前，很多发达国家已从对该系统的研究与测试转入全面部署阶段，智能交通系统将是未来交通发展的主流。根据国家科技体制改革的总体部署，科技部对十三五重点科技专项进行了规划布局，综合运输与智能交通是交

29、通科技领域十三五规划布局的重点专项之一。（4）交通运输系统安全运行的智能化保障交通安全是我国交通领域长期面临的严峻问题，交通运输系统安全运行的智能化保障将是未来智能交通发展的重要方向。交通安全涉及交通系统的多个要素，仅仅从单一因素不能从根本上改善交通安全水平，未来交通运输系统安全运行的智能化保障将重点集中于运用现代信息技术来分析事故成因、总结规律、管控策略以及设计主动安全技术和管理方法，从人-车-路协调的角度实现交通安全运行防控一体化。（5）智能交通的特殊要求推动信息技术发展智能交通最大的特点是高速移动的交通工具间、交通工具与基础设施间的可靠数据交互和流量数据的计算，而这些特殊的要求对宽带移动

30、通信技术和计算技术的进步起到了强大的推动作用。（6）互联网+将加快城市交通运输行业转型升级经过几年发展，互联网+定制公交的各种运营模式推陈出新，如定制巴士、定制班车、专线公交等，虽能够提供一人一座、准时发车、一站直达的优势服务，但目前均停留在提供更为完善的服务、获取稳定的客流量的阶段，距离形成成熟稳定的盈利模式尚远。虽然具备了更强的移动信息技术和更丰富的互联网服务经验，互联网企业进入公交领域存在着对传统公共交通运输行业的理解不足，对当地的整体交通状况不够了解等问题的困扰，难以满足各类乘客的不同出行需求，发展受到地域性特点的制约。为加快推动互联网与各领域深入融合和创新发展，充分发挥互联网+对稳增

31、长、促改革、调结构、惠民生、防风险的重要作用，关于积极推进互联网+行动的指导意见中明确了我国互联网+战略的顶层设计。其中，互联网+便捷交通主要任务是加快互联网与交通运输领域的深度融合，通过基础设施、运输工具、运行信息等互联网化，推进基于互联网平台的便捷化交通运输服务发展，显著提高交通运输资源利用效率和管理精细化水平，全面提升交通运输行业服务品质和科学治理能力。城市客运作为互联网+的重要应用领域，互联网+为城市交通运输行业转型升级和创新服务模式提供可能。（7）大数据技术应用将推动区域智能交通发展随着信息化重点工程城市公共交通智能化应用示范工程的大力推进、物联网技术的推广应用，城市运行状态逐渐可以

32、通过数据进行体现。通过装载在车辆上的GPS、手机等，每秒钟都会产生数以百万计的数据点信息。海量的交通数据经过分析处理之后可以提供交通智能信息，制定一个优化交通的管理计划，以便更快的发现拥堵问题，通过制定更好的交通管理政策，大幅度降低碳排放。2017年5月，国家发改委与交通运输部签署全面推进智能交通发展战略合作协议。根据协议，两部门将完善智能交通发展顶层设计，加强交通运输数据跨部门、跨地区、跨行业共享融合，推行畅行中国综合交通运输信息服务。目前，智慧交通建设主体呈现多元化发展，包括监管部门、互联网企业、硬件设备供应商和普通大众。多元化参与者致使目前行业标准无法形成统一，系统维护成本庞大，不能高效

33、的进行数据采集、处理和分析。这一协议的推出将会有助于整个市场标准的建立，数据的标准化为数据共享奠定基础。通过实现跨区域的数据交换，不同区域公交系统的数据可以相互交流利用，进而实现不同区域、不同城市之间的无缝衔接，真正做到畅行中国。4、我国城市智能公交发展概况伴随着城市的不断发展扩大，城市交通拥堵、公交运力不足和交通运量激增之间的矛盾日益突出。据交通运输部统计，截至2018年年底全国共有城市公共汽运营线路总长度1199万公里，全国快速公交系统运营线路总长度5，1193公里，公交专用车道12，8502公里。随着互联网的广泛应用，地方纷纷期望通过互联网的加入打造智能交通从而解决城市交通难题。传统模式

34、下，公交车的调度、排班依靠人工管理，不能实时更新车辆信息，不能根据实时路况对车辆进行调度，因而很容易造成局部运力不足，局部运力闲置，而且手工记录的方式工作量大、准确性差不利于运营数据采集和处理。随着第四代通信技术的广泛应用，互联网可以实现高速信息传输，通过GPS/北斗定位系统、车辆监控系统、高速通信技术等实时反馈车辆运行情况，优化车辆调度，及时安排车辆运营，提高工作效率，同时通过智能化、信息化、图像识别及人工智能技术，实现城市公交线路优化，安全辅助驾驶、司机行为管理、客流统计及分析、故障预警、远程控制等功能，提高城市公交的安全性、便利性及舒适度。近年来，国家先后颁布了关于城市优化发展公共交通的

35、指导意见、交通运输行业智能交通发展战略（20122020年）、关于进一步加快推进城市公共交通智能化应用示范工程建设有关工作的通知等产业政策，明确支持智能交通的研发和应用。十三五现代综合交通运输体系发展规划中明确提出，选取公路路段和中心城市，在公交智能控制、营运车辆智能协同、安全辅助驾驶等领域展开示范工程，应用高精度定位、先进传感、移动互联、智能控制等技术，提升交通调度指挥、运输组织、运营管理、安全应急、车路协同等领域智能化水平。十三五期间，中国智能公交行业将步入飞速发展时期，国家将大力投入资金发展公共交通，经过近几年大城市在智能公交建设方面的摸索，智能公交建设的技术和经验已经趋于成熟化，为推动

36、全国城市智能公交建设奠定了基础。截至2018年年底，全国共有城市公共汽电车辆6734万辆，年客运量超过700亿人次，城市交通管理一体化基本实现。截止到2017年底，全国先后完成36个试点城市公共交通智能化应用示范工程建设任务。根据中国智能交通协会数据，2017年中国城市智能公交系统与设备市场在过去五年，市场规模呈现快速增长状态。智能公交系统通过有效的数据管理和分析能力，实现实时系统状态查询、历史数据分析服务，支持决策者制定交通发展政策及规划的宏观信息分析等功能，从而保障公共交通日常运营的高效管理运营。此外，随着互联网+应用不断加强，手机APP、电子站牌等稳步推进，各地还创新推出了定制公交、商务

37、快巴、社区巴士等特色服务，较好地满足人民群众出行需求。四、 必要性分析1、提升公司核心竞争力项目的投资，引入资金的到位将改善公司的资产负债结构，补充流动资金将提高公司应对短期流动性压力的能力，降低公司财务费用水平，提升公司盈利能力，促进公司的进一步发展。同时资金补充流动资金将为公司未来成为国际领先的产业服务商发展战略提供坚实支持，提高公司核心竞争力。五、 偿债能力分析（一）计算指标根据借款还本付息计划表数据与利润表以及总成本费用表的有关数据可以计算利息备付率、偿债备付率指标，各指标的含义和计算要点如下：1利息备付率利息备付率是指在借款偿还期内的息税前利润与当年应付利息的比值，它从付息资金来源的

38、充裕性角度反映支付债务利息的能力。利息备付率的含义和计算公式均与财政部对企业效绩评价的“已获利息倍数”指标相同。息税前利润等于利润总额和当年应付利息之和，当年应付利息是指计入总成本费用的全部利息。利息备付率应分年计算，分别计算在债务偿还期内各年的利息备付率。若偿还前期的利息备付率数值偏低，为分析所用，也可以补充计算债务偿还期内的年平均利息备付率。利息备付率表示利息支付的保证倍率，对于正常经营的企业，利息备付率至少应当大于1，一般不宜低于2，并结合债权人的要求确定。利息备付率高，说明利息支付的保证度大，偿债风险小；利息备付率低于1，表示没有足够资金支付利息，偿债风险很大。2偿债备付率偿债备付率是

39、从偿债资金来源的充裕性角度反映偿付债务本息的能力，是指在债务偿还期内，可用于计算还本付息的资金与当年应还本付息额的比值，可用于计算还本付息的资金是指息税折旧摊销前利润（EBITDA，息税前利润加上折旧和摊销）减去所得税后的余额；当年应还本付息金额包括还本金额及计入总成本费用的全部利息。偿债备付率应分年计算，分别计算在债务偿还期内各年的偿债备付率。偿债备付率表示偿付债务本息的保证倍率，至少应大于1，一般不宜低于1.3，并结合债权人的要求确定。偿债备付率低，说明偿付债务本息的资金不充足，偿债风险大。当这一指标小于1时，表示可用于计算还本付息的资金不足以偿付当年债务。3资产负债率资产负债率是指企业（

40、或“有项目”范围）的某个时点负债总额同资产总额的比率，其计算式见公式（946）。项目财务分析中通常按年末数据进行计算，在长期债务还清后的年份可不再计算资产负债率。（二）改扩建项目偿债能力分析对于新设法人项目，项目即为企业。而对于既有法人改扩建项目，根据项目范围界定的不同，可能会分项目和企业两个层次。当项目范围与企业范围一致时（企业整体改造或局部改造但将项目范围界定为企业整体时），“有项目”数据与报表都与企业一致，可直接进行借款偿还计算；当项目范围与企业不一致时（局部改扩建且将项目范围界定为企业局部），偿债能力分析就有可能出现项目和企业两个层次。1项目层次的借款偿还能力首先可以进行项目层次的偿债

41、能力分析，编制有项目时的借款还本付息计划表计算利息备付率和偿债备付率。当项目范围内存在原有借款时，应纳入计算。虽然，借款偿还是由企业法人承借并负责偿还的，但计算得到的项目偿债能力指标可以表示项目用自身的各项收益偿付债务的能力，显示项目对企业整体财务状况的影响。计算得到的项目层次偿债能力指标可以给企业法人两种提示：一是靠本项目自身收益可以偿还债务，不会给企业法人增加债务负担；二是本项目的自身收益不能偿还债务，需要企业法人另筹资金偿还债务。企业投资计划部门和财务管理部门可由此获得是否会因项目给企业增加财务负担的信息，对该部门的计划管理工作十分有益。对于大型企业集团，为满足总公司决策需要，项目层次的

42、借款偿还能力分析是十分必要的。同样，计算得到的拟建项目偿债能力指标对银行等金融部门也可作为参考，一是项目自身有偿债能力；二是项目自身偿还能力不足，需要企业另外筹资偿还。由于银行贷款通常是贷给企业法人而不是贷给项目，因此计算项目层次的借款偿还能力要与企业财务状况的考察相结合，才能满足银行信贷决策的要求，因此在计算项目层次的借款偿还能力的同时，企业要向银行提供前3到5年的主要财务报表。因为银行是根据企业的整体资产负债结构和财务状况决定信贷取舍。有时虽然项目自身无偿债能力，但是整个企业信誉好，偿债能力强，银行也可能给予贷款；有时虽然项目有偿债能力，但企业整体信誉差、负债高，偿债能力弱，银行也可能不予

43、贷款。2企业层次的借款偿还能力银行等金融部门为了考察企业的整体经济实力，决定是否贷款，往往在考察现有企业财务状况的同时还要了解企业各笔借款（含项目范围内外的原有借款、其他拟建项目将要发生的借款和项目新增借款）的综合偿债能力。为了满足债权人要求，不仅需要提供项目建设前3到5年的企业主要财务报表，还需要编制企业在拟建项目建设期和投产后3到5年内（或项目偿还期内）的综合借款还本付息计划表，并结合利润表、财务计划现金流量表和资产负债表，分析企业整体偿债能力。企业过去和未来的财务报表的编制通常需要企业和咨询人员的通力合作。3考察企业财务状况的指标主要有资产负债率、流动比率、速动比率等比率指标，根据企业资

44、产负债表的相关数据计算。上述指标的含义如下：（1）资产负债率资产负债率表示企业总资产中有多少是通过负债得来的，是评价企业负债水平的综合指标。适度的资产负债率既能表明企业投资人、债权人的风险较小，又能表明企业经营安全、稳健、有效，具有较强的融资能力。过高的资产负债率表明企业财务风险太大；过低的资产负债率则表明企业对财务杠杆利用不够。实践表明，行业间资产负债率差异较大。实际分析时应结合国家总体经济运行状况、行业发展趋势、企业实力和投资强度等具体条件进行判定。（2）流动比率流动比率衡量企业资产流动性的大小，考察流动资产规模与流动负债规模之间的关系，判断企业短期债务到期前，可以转化为现金用于偿还流动负

45、债的能力。该指标越高，说明偿还流动负债的能力越强。国际公认的标准比率是2.0。但行业间流动比率会有很大差异，一般而言，行业生产周期较长，流动比率就应相应提高；反之，就可以相对降低。（3）速动比率速动比率也是衡量企业资产流动性的指标，是将流动比率指标计算公式的分子剔除了流动资产中的存货后，计算企业的短期债务偿还能力，较流动比率更为准确地反映偿还流动负债的能力。该指标越高，说明偿还流动负债的能力越强。国际公认的标准比率为1.0，同样，行业间该指标也有较大差异，实践中应结合行业特点分析判断。六、 相关报表编制（一）借款还本付息计划表应根据与债权人商定的或预计可能的债务资金偿还条件和方式计算并编制借款

46、还本付息计划表。（二）财务计划现金流量表财务计划现金流量表是国际上通用的财务报表，用于反映计算期内各年的投资活动、融资活动和经营活动所产生的现金流人、现金流出和净现金流量，考察资金平衡和余缺情况，是表示财务状况的重要财务报表。（三）资产负债表资产负债表通常按企业范围编制，企业资产负债表是国际上通用的财务报表表中数据可由其他报表直接引入或经适当计算后列入，以反映企业某一特定日期的财务状况。编制过程中应实现资产与负债和所有者权益两方的自然平衡。与实际企业相比，财务分析中资产负债表的科目可以适当简化，反映的是各年年末的财务状况，必要时也可以按“有项目”范围编制。按增量数据编制的资产负债表无意义。根据

47、企业资产负债表的数据可以计算资产负债率、流动比率、速动比率等比率指标，用以考察企业的财务状况。方法与参数第三版只要求计算“有项目”的资产负债率指标。七、 财务分析的取价原则（一）财务分析应采用预测价格财务分析基于对拟建项目未来数年或更长年份的效益与费用的估算，而无论投入还是产出的未来价格都会发生各种各样的变化，为了合理反映项目的效益和财务状况，财务分析应采用预测价格。该预测价格应是在选定的基年价格基础上测算。至于采用上述何种价格体系，要视具体情况决定。（二）现金流量分析原则上应采用实价体系采用实价计算净现值和内部收益率进行现金流量分析是比较通行的做法。这样做，便于投资者考察投资的实际盈利能力。

48、因为实价体系排除了通货膨胀因素的影响，消除了因通货膨胀（物价总水平上涨）带来的“浮肿净现金流量”，能够相对真实地反映投资的盈利能力，为投资决策提供较为可靠的依据。如果采用含通货膨胀因素的时价进行现金流量分析，计算出来的项目内部收益率包含通货膨胀率，会使显示出的未来收益增加，形成“浮肿净现金流量”，夸大项目的实际盈利能力。此时采用的财务基准收益率应当包含通货膨胀率才能不影响对项目财务可行性的判断。（三）偿债能力分析和财务生存能力分析原则上应采用时价体系用时价进行财务预测，编制利润和利润分配表、财务计划现金流量表及资产负债表，是比较通行的做法。这样做有利于描述项目计算期内各年当时的财务状况，相对合

49、理地进行偿债能力分析和财务生存能力分析。为了满足实际投资的需要，在投资估算中应该同时包含两类价格变动因素引起投资增长的部分，一般通过计算涨价预备费来体现。同样，在融资计划中也应考虑这部分费用，在投入运营后的还款计划中自然包括该部分费用的偿还。因此，只有采用既包括了相对价格变化，又包含通货膨胀因素影响在内的时价价值表示的投资费用、融资数额进行计算，才能真实反映项目的偿债能力和财务生存能力。（四）对财务分析采用价格体系的简化在实践中，并不要求对所有项目，或在所有情况下，都必须全部采用上述价格体系进行财务分析，多数情况下都允许根据具体情况适当简化。方法与参数和指南都各自提出了简化处理的办法，虽然表述

50、不尽相同，但实际上两者对财务分析采用价格体系的简化处理基本一致，可以归纳为以下几点：1一般在建设期间既要考虑通货膨胀因素，又要考虑相对价格变化，包括对建设投资的估算和对运营期投入产出价格的预测。2项目运营期内，一般情况下盈利能力分析和偿债能力分析可以采用同一套价格，即预测的运营期价格。3项目运营期内，可根据项目和产出的具体情况，选用固定价格（项目运营期内各年价格不变）或实价，即考虑相对价格变化的变动价格（项目运营期内各年价格不同，或某些年份价格不同）。4当有要求，或通货膨胀严重时，项目偿债能力分析和财务生存能力分析要采用时价价格体系。八、 财务分析的价格体系（一）影响价格变动的因素影响价格变动

51、的因素很多，可归纳为两类：一是相对价格变动因素；二是绝对价格变动因素。相对价格是指商品间的价格比例关系。导致商品相对价格发生变化的因素很复杂，例如供应量的变化、价格政策的变化、劳动生产率变化等可能引起商品间比价的改变；消费水平变化、消费习惯改变、可替代产品的出现等引起供求关系发生变化，从而使供求均衡价格发生变化，引起商品间比价的改变等。绝对价格是指用货币单位表示的商品价格水平。绝对价格变动一般体现为物价总水平的变化，即因货币贬值（通货膨胀）引起的所有商品价格的普遍上涨，或因货币升值（通货紧缩）引起的所有商品价格的普遍下降。（二）财务分析涉及的三种价格及其间关系在项目财务分析中，要对项目整个计算

52、期内的价格进行预测，涉及到如何处理价格变动的问题。在整个计算期的若干年内，是采用同一个固定价格呢，还是各年都变动以及如何变动？也就是投资项目的财务分析采用什么价格体系的问题。财务分析涉及的价格体系有三种，即固定价格体系（或称基价体系）、实价体系和时价体系。同时涉及三种价格，即基价、实价和时价。1基价，是指以基年价格水平表示的，不考虑其后价格变动的价格，也称固定价格。如果采用基价，项目计算期内各年价格都是相同的，就形成了财务分析的固定价格体系。一般选择评价当年的年份为基年，也有选择预计的开始建设年份的。例如某项目财务分析在2016年进行，一般选择2016年为基年，假定某货物A在2016年的价格为

53、100元，即其基价为100元，是以2016年价格水平表示的。基价是确定项目涉及的各种货物预测价格的基础，也是估算建设投资的基础。2，时价，顾名思义是指任何时候的当时市场价格。它包含了相对价格变动和绝对价格变动的影响，以当时的价格水平表示。以基价为基础，按照预计的各种货物的不同价格上涨率（可称为时价上涨率）分别求出它们在计算期内任何一年的时价。3，实价，是以基年价格水平表示的，只反映相对价格变动因素影响的价格。可以由时价中扣除物价总水平变动的影响来求得实价。只有当时价上涨率大于物价总水平上涨率时，该货物的实价上涨率才会大于零，此时说明该货物价格上涨超过物价总水平的上涨。如果所有货物间的相对价格保

54、持不变，则实价上涨率为零，每种货物的实价等于基价，同时意味着各种货物的时价上涨率相同，也即各种货物的时价上涨率等于物价总水平上涨率。九、 成本与费用估算（一）成本与费用的概念按照企业会计准则一基本准则（2014修订），费用是指企业在日常活动中发生的、会导致所有者权益减少的、与向所有者分配利润无关的经济利益的总流出，费用只有在经济利益很可能流出从而导致企业资产减少或者负债增加，且经济利益的流出额能够可靠计量时才能予以确认。企业为生产产品、提供劳务等发生的费用可归属于产品成本、劳务成本；其他符合费用确认要求的支出，应当直接作为当期损益列入利润表（主要有管理费用、财务费用和营业费用），在项目财务分析

55、中，为了对运营期间的总费用一目了然，将管理费用、财务费用和营业费用这三项期间费用与生产成本合并为总成本费用。这是财务分析相对会计规定所做的不同处理，但并不会因此影响利润的计算。（二）成本与费用的种类项目决策分析与评价中，成本与费用按其计算范围可分为单位产品成本和总成本费用；按成本与产量的关系分为固定成本和可变成本；按会计核算的要求有生产成本（或称制造成本）和期间费用；按财务分析的特定要求有经营成本。（三）成本与费用估算要求1成本与费用的估算，原则上应遵循国家现行企业会计准则和（或）企业会计制度规定的成本和费用核算方法，同时应遵循有关税收法规中准予在所得税前列支科目的规定。当两者有矛盾时，一般应

56、按从税的原则处理。2结合运营负荷，分年确定各种投入的数量，注意成本费用与收入的计算口径对应一致。3合理确定各项投入的价格，并注意与产出价格体系的一致性。4各项费用划分清楚，防止重复计算或低估漏算。5成本费用估算的行业性很强，应注意根据项目具体情况增减其构成科目或改变名称，反映行业特点。（四）总成本费用估算1总成本费用构成与计算式总成本费用是指在一定时期（项目评价中一般指一年）为生产和销售产品或提供服务而发生的全部费用。财务分析中总成本费用的构成和计算通常由以下两种公式表达：（1）生产成本加期间费用法采用这种方法一般需要先分别估算各种产品的生产成本，然后与估算的管理费用、利息支出和营业费用相加。

57、（2）生产要素估算法生产要素估算法是从估算各种生产要素的费用入手，汇总得到项目总成本费用，而不管其具体应归集到哪个产品上。即将生产和销售过程中消耗的全部外购原材料、燃料及动力等费用要素加上全部工资或薪酬、当年应计提的全部折旧费、摊销费以及利息支出和其他费用，构成项目的总成本费用。采用这种估算方法，不必考虑项目内部各生产环节的成本结转，同时也较容易计算可变成本、固定成本和增值税进项税额。2总成本费用各分项的估算要点下面以生产要素估算法总成本费用构成公式为例，分步说明总成本费用各分项的估算要点。（1）外购原材料、燃料及动力费外购原材料和燃料动力费的估算需要以下基础数据：1）相关专业所提出的外购原材

58、料和燃料动力年耗用量。2）选定价格体系下的预测价格，应按入库价格计算，即到厂价格并考虑途库损耗；或者按到厂价格计算，同时把途库损耗换算到年耗用量中。3）适用的增值税税率，以便估算进项税额。（2）工资或薪酬工资或薪酬是成本费用中反映劳动者报酬的科目，是指企业为获得职工提供的服务而给予各种形式的报酬以及福利费，通常包括职工工资、奖金、津贴和补贴以及职工福利费。按照生产要素估算法估算总成本费用时，所采用的职工人数为项目全部定员。执行企业会计准则的项目（企业），应当用“职工薪酬”代替“工资和福利费”。职工薪酬包括：职工工资、奖金、津贴和补贴；职工福利费；医疗保险费、工伤保险费和生育保险费等社会保险费；

59、住房公积金；工会经费和职工教育经费；非货币性福利；因解除与职工的劳动关系给予的补偿；企业为获得职工提供的服务而给予的其他各种形式的报酬或补偿。可见职工薪酬包含的范围大于工资和福利费，例如原在管理费用中核算的由企业缴付的社会保险费和住房公积金以及工会经费和职工教育经费等都属于职工薪酬的范畴。实际工作中，当用“职工薪酬”代替“工资和福利费”时，应注意核减相应的管理费用。按照企业会计准则的要求，职工薪酬，应当根据职工提供服务的受益对象,区分下列情况处理:应由生产产品、提供劳务负担的职工薪酬，计入产品成本或劳务成本。其他职工薪酬，计入当期损益。在项目评价中，当采用生产要素法估算总成本费用时，公式中的职

60、工薪酬是指项目全部定员的职工薪酬。确定工资或薪酬时需考虑以下因素：1）项目地点。工资或薪酬水平随地域的不同会有差异，要注意考虑地域的不同对工资水平的影响，项目评价中对此应有合理反映。2）原企业工资水平。对于依托老厂建设的项目，在确定单位工资或薪酬时，需要将原企业工资或薪酬水平作为参照系。3）行业特点。不同行业的工资或薪酬水平可能有较大差异，确定单位工资或薪酬时需考虑行业特点，参照同行业企业薪酬标准。4）平均工资或分档工资或薪酬。根据不同项目的需要，财务分析中可视情况选择按项目全部人员年工资或薪酬的平均数值计算，或者按照人员类型和层次的不同分别设定不同档次的工资或薪酬进行计算。如采用分档工资或薪

61、酬，最好编制工资或薪酬估算表。（3）固定资产原值和折旧费1）固定资产与固定资产原值固定资产是指同时具有下列特征的有形资产：为生产商品、提供劳务、出租或经营管理而持有；使用寿命超过一个会计年度。计算折旧，需要先计算固定资产原值。固定资产原值是指项目投产时（达到预定可使用状态）按规定由投资形成固定资产的价值，包括：工程费用（设备购置费、安装工程费、建筑工程费）和工程建设其他费用中应计入固定资产原值的部分（也称固定资产其他费用）。预备费通常计入固定资产原值。按相关规定建设期利息应计入固定资产原值。应注意：2009年增值税转型改革以及2016年全面试行营改增后，允许抵扣建设投资进项税额。该部分可抵扣的

62、进项税额不得计入固定资产、无形资产和其他资产原值。按照生产要素估算法估算总成本费用时，需要按项目全部固定资产原值计算折旧。2）固定资产折旧固定资产在使用过程中的价值损耗，通过提取折旧的方式补偿。财务分析中，折旧费通常按年计列。按生产要素法估算总成本费用时，固定资产折旧费可直接列支于总成本费用。符合税法的折旧费允许在所得税前列支。固定资产的折旧方法可在税法允许的范围内由企业自行确定。一般采用直线法，包括年限平均法（原称平均年限法）和工作量法。税法也允许对由于技术进步，产品更新换代较快的，或常年处于强震动、高腐蚀状态的固定资产缩短折旧年限或者采取加速折旧的方法。我国税法允许的加速折旧方法有双倍余额

63、递减法和年数总和法。固定资产折旧年限、预计净残值率可在税法允许的范围内由企业自行确定，或按行业规定。项目评价中可按税法明确规定的分类折旧年限或行业规定的综合折旧年限。（4）固定资产修理费固定资产修理费是指为保持固定资产的正常运转和使用，充分发挥其使用效能，在运营期内对其进行必要修理所发生的费用，按其修理范围的大小和修理时间间隔的长短可以分为大修理和中小修理。项目决策分析与评价中修理费可直接按固定资产原值（扣除所含的建设期利息）的一定百分数估算，百分数的选取应考虑行业和项目特点。按照生产要素估算法估算总成本费用时，计算修理费的基数应为项目全部固定资产原值（扣除所含的建设期利息）。（5）无形资产摊

64、销费无形资产，是指企业拥有或者控制的没有实物形态的可辨认非货币性资产。包括专利权、非专利技术、商标权、著作权、土地使用权和特许权等。项目决策分析与评价中可以将项目投资中所包括的专利及专有技术使用费、土地使用权费、商标权费等费用直接转入无形资产原值。但房地产开发企业开发商品时，相关的土地使用权账面价值应当计入所建造的房屋建筑物成本。按照有关规定，无形资产从开始使用之日起，在有效使用期限内平均摊入成本。法律和合同规定了法定有效期限或者受益年限的，摊销年限可从其规定，同时注意摊销年限应符合税法关于所得税前扣除的有关要求。无形资产的摊销一般采用年限平均法，不计残值。（6）其他资产摊销费其他资产原称递延资产，是指除固定资产、无形资产和流动资产之外的其他资产。关于建设投资中哪些费用可转入其他资产，有关制度和规定中不完全一致。项目决策分析与评价中可将生产准备费、办公和生活家具购置费等开办费性质的费用直接形成其他资产。其他资产的摊销也采用年限平均法，不计残值，其摊销年限应