大学汽车专业英语读译教程译文

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1、第1单元 汽车基础课文A 汽车的基本组成今天的一般汽车含有15000多个相互独立的零件，这些零件必须相互配合才能工作。这些零件可以被划分为四大类：发动机、车身、底盘和电气设备。1.发动机发动机是汽车的动力装置。内燃机是最常见的动力装置，它使燃料在气缸内燃烧，从而获得动力。发动机有两种类型：汽油机（也叫做点燃式发动机）和柴油机（也叫做压燃式发动机）。这两种发动机均被称为热机。燃料的燃烧产生了热量，这将导致气缸内的气体压力的升高，从而带动与变速器相连接的一根轴旋转。所有的发动机都设有燃料供给系统、排气系统、冷却系统和润滑系统。汽油机还设有点火系统。点火系统的作用是提供点燃气缸内的空气-燃油混合气必

2、须的电火花。当点火开关接通时，电流从12V蓄电池流到点火线圈。点火线圈将电压提高，以便产生点燃燃料所必须的20000V的高电压。汽车通过其电气系统提供它所需要的全部电流。例如，汽车电气系统要为点火系统、喇叭、车灯、加热器和起动机提供电流。电压的高低由充电系统来维持。燃料系统贮存液体燃料，并将液体燃料输送给发动机。燃料贮存在燃油箱内，燃油箱通过燃油管与燃油泵相连。在燃油泵的作用下，将燃料从燃油箱吸上来，并通过燃油管，穿过滤清器，到达化油器（在这里，燃料与空气进行混合），或者进入燃油喷射系统。燃料在化油器内、进气歧管内或者就在各个气缸内与空气混合，从而形成了可燃混合气。冷却系统将多余的热量从发动机

3、上搬走。发动机燃烧室内的温度约为2000（1094）。由于钢铁在大约2500（1354）时就会熔化，为了防止发动机损坏，必须将这些热量移走。散热器内充满冷却液，水泵将使这些冷却液反复通过发动机气缸体和气缸盖内的空心薄壁层。冷却液不停地流过发动机和散热器，从而将发动机的热量散发出去。也可以通过散热器风扇将热量散发掉，因为风扇能使空气从散热器叶片的狭小缝隙中穿过。冷却系统还能为乘客舱和车窗除霜器提供热量。润滑系统对保持发动机平稳运转极为重要。该系统所用的润滑剂叫做机油。润滑系统有四个功能：1）在运动部件表面涂覆机油，降低摩擦；2）加强了活塞环与气缸壁之间的密封；3）带走残渣、尘土和酸类物质；4）使

4、机油循环流动，以便对发动机进行冷却。为了保持冷却系统工作具有高效率，必须定期更换机油滤清器和机油。汽车上所有的其他运动部件都必须得到润滑。2.车身汽车车身是一个上面装有车窗、车门、发动机罩和行李箱盖的壳体类薄钢板零件。车身对发动机、乘客和货物能够起到保护作用。车身的设计应能保证乘客安全而舒适。车身的造型使汽车具有引人注目、丰富多彩、充满现代气息的外表。车身的流线型减小了空气阻力，并在行车时防止车辆横摆。四门轿车采用封闭式车身，该车身带有可让乘客进出的车门（多达四个）。这种封闭式车身设计还可存放行李或其他货物。四门轿车（sedan）在英文中也被称为saloon，并一直具有固定车顶。同样的封闭式车

5、身设计出了具有2门设计外，还有软顶式设计，并且常常被称为敞篷汽车。多用途厢式车（MPV）设计以常见的四门轿车设计或改进的设计为基础，这样就可获得最大的装货空间。皮卡用来运送货物。通常，皮卡的底盘部件和悬架比轿车更加坚固，以便承受更大的汽车总质量。用来运送货物的商用汽车车身是为专门用途而设计。通常，公共汽车和长途客车是整体式车身的四轮汽车，但是，也可以采用多个车轮和多个车桥。有时，使用铰接式公共汽车来增大载客量。公共汽车和长途客车可以是单层式或者是双层式。公共汽车通常用在市内，作为月票使用者的运输工具，而长途客车更加豪华，并且用于长途客运。3.底盘底盘总成包括一辆汽车的主要工作系统，这些系统包括

6、传动系统、悬架系统、转向系统和制动系统。1）传动系统转动系统包括离合器、变速器、传动轴、后桥差速器和驱动轮。离合器或液力变矩器的作用是切断或连接发动机与汽车驱动轮之间动力传送。动力的切断或连接可以通过人力控制或者是自动控制来实现。变速器的主要作用是在发动机与驱动轮之间提供可供选择的若干传动比，从而使汽车能够在各种行车条件下都能满意的工作。档位可以由驾驶员通过手动方式进行选择，或者通过液压控制系统实现自动选择。传动轴的作用是将来自变速器的动力传送给后桥总成的输入轴。柔性万向节允许后桥和车轮的转速上下波动，而不会影响正常工作。后桥总成的作用是将来自传动轴的发动机的旋转动力改变90，再传给半轴和驱动

7、轮。后桥总成的另一个作用是允许两个驱动轮以不同的转速转动，这一点在转弯时很重要，因为转弯时外侧车轮必须比内侧车轮转得快。第三个作用是增加了传动比，以实现转矩的放大。2）悬架系统车桥与和车轮与底盘之间用悬架隔开。悬架的基本作用是吸收路面不平所引起的振动，否则的话，使其不会传递给车辆及其承载的乘员。这样，不管路面状况如何，都能使车辆具有可控的、笔直的行驶路线。3）转向系统在驾驶员通过转向盘的操控下，转向系统就能使前轮偏转。转向系统可以采用动力辅助，以便减轻转动转向盘所需的力，使车辆转向操纵更加容易。4）制动系统汽车制动系统由三个主要功能：必要时，应能够降低车速；应能够在尽可能短的距离内停车；应能够

8、使汽车保持不动。固定表面（制动衬快）与转动表面（制动鼓或制动盘）接触产生摩擦，因而产生了制动作用。每个车轮上均装有制动器总成， 其型式或为鼓式或为盘式。当驾驶员踩下脚制动踏板时，制动器在液压力的作用下动作。4.电气设备电气系统为点火系统、喇叭、车灯、加热器和起动机提供电能。电压的高低由充电系统来维持。充电电路由蓄电池和发电机构成。蓄电池的作用是存储电能。发电机将发动机的机械能转变成电能，并为蓄电池充电。第2单元 发动机机械课文A 发动机工作原理、主要部件及分类汽车发动机基本上都是热机。汽车上所用的热机都是内燃机。1.发动机工作原理点燃式发动机是一种采用外部点火的内燃机。汽油机是一种点燃式发动机

9、。四冲程循环汽油机工作循环包含四个活塞冲程。这四个冲程有（图2-1）：发动机的第一个冲程被称为进气冲程。在活塞下行之后，进气门不只是打开，而且会随活塞的下行，开度还在进一步增大。这样，可使空气在整个活塞下行期间能将燃料吸出来。记住，进气行程在活塞位于气缸顶部（进气门开启，排气门关闭）时开始，在活塞到达气缸的底部时结束。这个行程需要曲轴转半圈。随着活塞继续运动，活塞在气缸中向上运动。如果两个气门都保持关闭，当活塞到达顶部时，含有燃油的混合气就会受到挤压，即压缩。这个过程被称为压缩行程。这个行程也需要曲轴转半圈。压缩行程用来将燃油粉碎成较小的颗粒。这是混合气受到压缩时，突然出现涡流运动和受到搅动的

10、结果。当混合气突然受到急剧增长的压缩压力时，其温度就会上升。这种温度的增长使混合气更容易点火，爆发力更大。当活塞到达其压缩行程的顶点时，它就回到了将要受到爆发力而被向下推动的适当位置。记住，压缩行程在活塞位于气缸底部（两个气门均关闭）时开始，在活塞到气缸的顶部时结束。这个行程需要曲轴再转半圈。当活塞到达压缩行程顶部时，混合气被粉碎成许多微小颗粒，温度升高。当点火时，混合气就会爆炸，产生极大的爆发力。这个时刻就是混合气爆炸性燃烧的最佳时机。火花塞能在燃烧室内产生火花。靠点火系统火花塞才能产生火花。这个系统将在第6单元讨论。设想一下，在燃油空气混合气中有一个灼热的火花的情形。混合气将会爆炸，并将推

11、动活塞沿气缸下行。这将对曲轴产生一个快速而有力的推动作用。这就是作功行程。在作功行程期间，两个气门必须保持关闭，否则，燃料燃烧的压力就会通过气门口产生泄漏。记住，作功行程在活塞位于气缸顶部（两个气门都关闭）时开始，在活塞到达气缸的底部时结束。这个行程需要曲轴再转半圈。当活塞到达作功行程的底部时，排气门开启，旋转的曲轴迫使活塞向上运动，将燃烧废气驱赶出去。这个行程叫做排气行程。记住，排气行程在活塞位于气缸底部（排气门开启，进气门关闭）时开始，在活塞到达气缸的顶部时结束。这个行程又需要曲轴转半圈。如果你数着进气、压缩、作功和排气行程所经历的半圈的个数，你就会知道总共有4个半圈。也就是，曲轴正好转两

12、圈。尽管曲轴转过两圈，但是只有半圈，即四分之一的时间，曲轴能够得到动力。一旦活塞到达排气行程的顶部，它就会另一个进气、压缩、作功、排气循环。这个循环反复进行。每个完整的循环都是由四个活塞行程所组成，因而得名四冲程循环。2.发动机主要部件1）气缸体气缸体是安装发动机所有部件的一个刚性金属基础件。它内含气缸，支承曲轴和凸轮轴。在老式发动机上，气门座、气道、气门导管均在气缸体上直接制成。一些附件总成和离合器壳用螺栓固定在气缸体上。气缸体或由铸铁制成，或由铝制成。气缸体越轻（倘若具有足够的强度）越好。现代薄壁铸造工艺的型心尺寸精度和位置精度要比老式铸造工艺高得多，从而能够铸造出更薄的气缸体间隔层，降低

13、了气缸体的重量。由于气缸体间隔层更均匀，维修期间的气缸体变形将会减轻。2）气缸气缸是在气缸体上加工形成的圆孔，它对活塞起导向作用的，同时用作一个容器，来实现空气-燃油混合气的吸入、压缩、点火和排气。气缸既可以用钢也可以用铸铁来制造，到目前止，使用铸铁的最多。在铝气缸体内希望采用钢质气缸时，这些气缸就会以气缸套（圆管形）的形式安装在铝气缸体上。这些气缸套或者铸入或者压入气缸体。有些发动机采用可更换式气缸套。当气缸磨损时，可将旧气缸套拉出来，再压入新气缸套。这些气缸套要压入到加大尺寸的气缸孔中。气缸套广泛用于重型货车发动机和工业发动机。铸铁气缸体中的一个气缸磨损或者开裂，也可用气缸套进行修复。3）

14、活塞活塞必须在气缸内向下运动，从而产生真空，将含燃油的混合气吸入气缸。然后再向上运动，压缩混合气。当混合气点火之后，膨胀气体的压力就作用于活塞顶上，在这个强大的压力下活塞向下运动，从而将膨胀气体的能量传递给曲轴。然后，活塞再在气缸内向上运动，是燃烧废气排出去。通常，活塞由铝制成。铝活塞的表面常常镀锡，以便在发动机开始运转阶段能进行适当的磨合。铝活塞可以用锻造的方法制成，但常用的制造方法是铸造。铸铁活塞是制造低速发动机活塞的好材料。它具有优异的耐磨性，因而具有良好的可靠性。4）连杆顾名思义，连杆用于连接活塞与曲轴。连杆的上端来回运动（上下来回摆动），而下端（即大端）轴承转动。上端轴承运动量小，因

15、此轴承表面积可以适当减小。下端转动非常快，并且曲轴轴颈在连杆内转动。这种转动的速度往往会产生热量和磨损。为了使连杆磨损不能过大，需要较大的轴承表面积。连杆的上端有一个孔，用于安装活塞销。必须将连杆大端的底部移走，才能使连杆安装到曲轴轴颈上。被移走的部分叫做连杆盖。通常，连杆是由合金钢制成。制造时，先将连杆进行锤锻成型，然后再进行机加工。5）曲轴发动机的曲轴连续不断地为车轮提供旋转力。曲轴上有用于连接连杆的曲柄。曲轴的作用是将活塞的往复运动转变成驱动车轮的旋转运动。曲轴用合金钢或铸铁制成。曲轴的位置通过一系列的主轴承来保持。曲轴主轴承的最大数目要比气缸数目多一个。曲轴主轴承数可以比气缸数少。大多

16、数发动机使用精密的轴瓦，其结构与连杆轴承一样，只是更大些。除了制成曲轴外，主轴承中有一个必须能够控制曲轴的前后运动。6）飞轮曲轴的后端用螺栓固定一个重重的飞轮。飞轮的作用是使发动机转速均匀并在做功行程之间维持曲轴转动，在有些发动机上，飞轮还用作离合器的安装表面。飞轮的外缘装有一个上面制有齿轮牙齿的大圈。起动机的牙齿与这些齿啮合，因而带动飞轮旋转，使发动机起动。当采用自动变速器时，液力变矩器总成与飞轮一起工作。7）凸轮轴凸轮轴用于打开和关闭气门。在发动机上每个气门对应着凸轮轴的一个凸轮。大多数发动机一般只有一根凸轮轴。新型发动机越来越多地采用两根甚至更多的凸轮轴（见图2-2）。8）气门一般，发动

17、机的每个气缸具有两个气门。然而，现代发动机常常采用每缸四气门（两个进气门，两个排气门）。有些小型汽车采用的发动机采用每缸三个或五个气门：两个进气门和一个排气门，或者三个进气门和二个排气门。由于排气门的头部的工作温度高达1300（704），因此排气门由耐热钢制成。为了防止烧蚀，气门必须将热量传给气门座和气门导管。气门与气门座之间必须接触良好，与导管之间具有最小间隙。9）气门挺杆机械式气门挺杆通常由铸铁制成，并且与凸轮轴接触的底部经过淬火而变硬。有些挺杆制成空心结构，以便降低重量。大多数采用机械式挺杆的配气机构都设有调节气门间隙的某种机构。机械式气门挺杆用于老式发动机上。液力式气门挺杆的作用于机械

18、式气门挺杆相同。然而，液力式气门挺杆能够自行调节功能，工作时挺杆与摇臂之间无间隙，并且利用发动机润滑油压力来工作。液力挺杆工作时噪声小。3. 发动机分类1）按照工作循环进行分类发动机常常按照工作循环予以分类。大多数活塞式内燃机采用二冲程循环或四冲程循环。所有现代汽车发动机均采用四冲程循环发动机。二冲程循环发动机在曲轴旋转一圈内即可完成进气、压缩、作功和排气过程。2）按照气缸布置进行分类直列式发动机的各个气缸排成一条直线。这些气缸处于垂直位置或接近垂直位置。大多数现代直列式发动机都是四缸发动机。V型发动机将两列气缸布制成具有相互之间具有一定的夹角（一般为60或90）。V型发动机具有若干优点：长度

19、缩短，气缸体刚度增大，曲轴短而重，发动机外廓尺寸小，有助于降低发动机罩轮廓线。气缸体长度缩短有助于缩短汽车长度，而不损害乘客舱空间。水平对置式发动机与V型发动机是一样的，只不过是两列气缸在同一个水平面内。这样，水平对置式发动机的优点是发动机总高度特别小，因而非常适合于空间受到限制的场合。3）按照冷却方式进行分类正如你所学过的那样，发动机或采用水冷，或采用风冷。大多数车辆采用水冷式发动机。在现代汽车上，风冷式发动机只获得了有限的应用。第3单元 燃油喷射系统课文A 电子控制燃油喷射系统燃油喷射系统通过加压力的方法，将燃油输送到进气流中（见图3-1）。燃油喷射系统要对进入的空气量进行实际测量，并提高

20、燃油的压力，从而直接根据空气量的测量值输送精确数量的燃油。由于将具有压力的燃油输送给进气管，喷油量可以得到更加有效的控制。因此，燃油供给就比较容易地得到控制，从而满足了极端工作条件下的独特的要求。这就使发动机在更宽广的工作范围上具有更高的效率。在电子控制燃油喷射系统中，空气燃油混合气的控制有两种方法。喷油器的开启和关闭受电信号的控制。这是一种间歇式燃油喷射系统。在另一种系统中，喷油器的开启受燃油压力的控制。根据系统的不同，燃油压力或受电子控制装置的控制，或受空气流量计量阀的控制。这是连续燃油喷射系统。1.间歇式燃油喷射在间歇式燃油喷射系统中，通过喷油器的燃油流速保持不变。总的喷油量取决于喷油器

21、开启时间的长短。间歇式燃油喷射系统可以按照所用的正时次序和喷油器位置进行分类。2.间歇式燃油喷射系统的类型下面将讨论一些常见的燃油喷射系统，这些系统是现在正在使用的间歇式系统的典型代表。通常，间歇式喷射系统采用电子控制。虽然各种间歇式燃油喷射系统之间在设计上存在许多差异，但是它们的工作原理非常相似。节气门体喷射系统采用了一个装有一个或两个喷油器的总成。该总成安装在进气歧管的入口处，并将燃油喷射在节气门之前。这些系统也叫做单点喷射系统或叫做中央喷射系统。多点喷射系统在进气门附近的进气道口处输送燃油给发动机。这就意味着进气歧管只输送空气，而在化油器或单点喷射系统中，进气歧管输送的是空气与燃油的混合

22、气。因此，多点喷射系统具有下列优点：由于避免了化油器的节流损失，并允许采用调谐进气支管来获取更好的转矩，所以提高了发动机的功率。由于燃油从节气门体运动到进气道过程中所存在的节气门响应滞后现象得到了缓解，因此，改善了发动机的运行性能。由于避免了燃油在进气歧管内壁上冷凝（进气歧管湿润），因而，提高了燃油经济性。由于涡轮增压器的压气机只需要处理纯空气，因此简化了涡轮增压器的涂敷工艺。3.间歇式燃油喷射系统组成典型的间歇式燃油喷射系统可分为三个基本部分：进气系统；燃油供给系统；电子控制系统（包括发动机控制计算机和电子传感器）。1）进气系统进气系统包括空气滤清器总成、节气门体和进气歧管。节气门体内含有节

23、气门，驾驶员打开和关闭节气门，以便控制进入进气歧管的空气量。对节气门体燃油喷射系统，节气门体上也装有燃油喷射部件。进气歧管在节气门体与气缸盖之间形成一条封闭的进气通道。2）燃油供给系统燃油供给系统（图3-2）供给与空气混合的燃油。燃油压力由电动燃油泵产生。有些系统采用两只燃油泵：低压燃油泵的作用是将燃油输送给能产生压力的另一只燃油泵。（1）燃油压力调节器有些节气门体燃油喷射系统的压力低达7psi，而有些多点式系统却能产生60psi（55kPa380kPa）或者更高的压力。喷射系统的压力受压力调节器的控制。压力调节器控制压力的方法是将多余的燃油放回到进油管中或燃油箱中。通常，多点燃油喷射系统的压

24、力调节器通过一根软管与进气歧管相连。（2）喷油器喷油器接受来自燃油泵和压力调节的燃油，再将燃油喷入进气歧管。喷油器可以是节气门体的组成部分，或者安装在进气歧管上，并通过油轨（燃油分配管）与燃油供给系统相连。油轨是一个将燃油输送给各缸喷油器的刚性的钢管。有些喷射系统的喷油器与油轨采用软管连接。3）发动机控制计算机发动机控制计算机由许多不同的电子电路和电子部件组成。由于系统不同，发动机控制计算机的尺寸和复杂性也不同。除了喷油器外，现代发动机计算机还控制着一些其他的发动机的系统。通常，计算机位于一个受到保护的区域，以免受到发动机振动和热辐射。同时，借助于一个密封的线束插头，计算机还与喷射系统的其余部

25、分相连接。无论发动机何时运转，计算机都将接受来自许多传感器的信号。根据这些输入，计算机计算出发动机的燃油需要量，并相应地调整喷油器的脉冲宽度。有些计算机还能在冷起动之前，让燃油泵通电25s，以便使燃油系统建立油压。许多燃油喷射系统以此来替代冷起动喷油器。4）电子传感器电子传感器监测发动机的各种功能，并将这种信息送给发动机计算机。传感器的类型和数目因系统而异。（1）氧传感器氧传感器监测发动机排气中的氧的数量。当排气中氧含量变化时，传感器所产生的电压信号也跟着变化。氧传感器一般安装在排气歧管中。大多数电子控制燃油喷射系统依赖氧传感器来获取更多的发动机工作信息。（2）发动机转速传感器发动机转速传感器

26、监测发动机转速。许多转速传感器安装在分电器内，依靠旋转的分电器轴来获取转速信号。在某些情况下，点火线圈或霍尔效应开关将转速信号提供给计算机。在另外一些情况下，发动机转速传感器的安装位置能使该传感器监测到曲轴或者凸轮轴的转动。发动机转速传感器还能指示曲轴和凸轮轴的位置，这样在进气门开启之前，计算机就能打开盘油器。计算机利用这个信息（以及其他的传感器输入）来确定喷油器脉冲的脉冲定时和脉冲宽度。（3）节气门位置传感器节气门位置信息通过节气门位置传感器传送给计算机。节气门位置传感器安装在节气门体上，用于监测节气门的运动。节气门位置传感器可以是电阻型传感器。电阻型传感器内含有可变电阻器，根据节气门位置的

27、不同，它可以将一个变化的信号送给计算机。（4）进气歧管绝对压力传感器通过进气歧管绝对压力传感器，可将发动机负荷信号传送给计算机。该传感器能将进气歧管真空转变成一个微弱的电信号。当发动机在大负荷，需要加浓混合气时，这个输入信号能使计算机增加喷油量；当发动机在小负荷时，能减小喷油量。（5）大气压力传感器许多喷油系统采用了一只测量车外空气压力的传感器，该传感器通常被称为大气压力传感器。计算机将大气压力与进气歧管真空度进行比较，从而能更紧密的监视发动机负荷。当车辆行驶在低海拔或者高海拔地区时，大气压力传感器的输入信号就显得非常重要。有时，大气压力传感器与进气歧管绝对压力压力传感器组合为一个总成。（6）

28、温度传感器温度对燃油喷射系统的工作有很大的影响。为了克服低温的燃油冷凝成不能燃烧的液体燃油，低温发动机必须获得浓混合气，才能正常运转。每个燃油喷射系统都装有一只温度传感器，来测量发动机冷却液温度。许多燃油喷射系统还装有另一只传感器，来测量进气温度。（7）空气流量计某些新型的燃油喷射系统利用一只空气流量计来监测进入发动机的空气量。计算机接受这个输入信号，并将其余发动机转速信号和进气歧管真空度信号进行比较，从而确定喷油量。空气流量计有三种：热线式、叶片式和卡曼涡旋式。4.连续喷射系统（CIS）连续喷射系统有时被称为机械式喷射系统或者叫做流体力学系统，这是因为燃油计量取决于空气流量计与燃油分配器之间

29、的机械关系。最早的连续喷射系统明显不同于EFI系统，它们对基本喷油量并没有采用电子控制。现在，连续喷射系统已经得到发展，并出现了比较先进的变型产品。自1980年以后，电子控制已经成为几乎所有的CIS喷射系统的组成部分。第4单元 汽油直接喷射课文A 汽油直接喷射（GDI）和线控油门 1.汽油直接喷射普通的汽油机设计用电子控制燃油喷射系统替代传统机械汽化系统。目前，将燃油喷入各个进气道口的多点喷射系统（MPI）是应用最为广泛的系统之一。尽管MPI大大提高了响应性和燃烧质量，但是由于燃油和空气在进入气缸之前进行混合而形成混合气，这种优越性也会受到限制。为了进一步提高响应性和燃烧效率，同时降低燃油消耗

30、，提高输出，系统可以采用直接喷射。汽油直接喷射发动机被设计成将汽油直接喷射进气缸内，喷射的方法与直接喷射式柴油机相似。直接喷射可设计成具有更大的控制灵活性和更高的精确度，因而提高了燃油经济性。这一点是通过使许多工况下能够进行超稀薄混合气的燃烧来实现的。直接喷射的设计还允许采用更高的压缩比，因而提高了动力性，并降低了燃油消耗。目前，直接喷射汽油机在全世界范围正在在轿车上得到推广应用。1）三菱GDI三菱汽车公司的目标是取得低油耗、高输出。MMC（三菱汽车公司）是世界上缸内直接喷射汽油机开发的先驱者。它的缸内直接喷射汽油机叫做“GDI”，最早安装在1996年款戈兰特轿车上。GDI系统将燃油直接输送到

31、气缸内。随着喷油定时的变化，就能形成各种各样的空气-燃油混合气。利用三菱独到的方法和技术，GDI发动机及降低了燃油消耗，同时又提高了输出。这种看来相互矛盾而又难以实现的目标通过采用两种燃烧模式而得到实现。三菱独辟蹊经，使喷油定时的变化与发动机负荷相匹配。（1）超稀薄燃烧模式在大多数正常行驶条件（车速最高达120km/h）下，三菱GDI发动机运行在超稀薄燃烧模式，从而降低了燃油消耗。在这种模式时，燃油喷射发生在压缩冲程的后期，点火发生在空燃比3040（包括EGR时为555）的超稀薄混合气中。（2）高输出模式当GDI发动机在高负荷或高转速工作时，在进气行程中进行喷油。这样，确保混合气更加均匀且温度

32、较低（减小爆燃的倾向），使燃烧得到了优化。这两种工作模式如图4-1所示。GDI发动机的活塞如图4-2所示。另外，2000年款兰瑟轿车上首次装用的GDI-CVT动力总成采用了综合控制，充分利用了GDI的特性，因而大大降低了能量损失。高精度转矩控制和宽广的低油耗转速范围，以及CVT大传动比的快速、连续控制的特性，是实现最高水平的燃油经济性和特别平稳的乘坐舒适性成为可能。2）大众的直接喷射奥迪的新款2L I-4发动机大大改善了它所取代的1.8T发动机所建立的高标准。尽管奥迪放弃了1.8T发动机独特的每缸5气门结构，但是，2L FSI发动机通过将喷油器安装到燃烧室中，对更传统的4气门布置进行了补充。安

33、装喷油器的这个位置过去被奥迪的第五气门所占据。在动力装置领域，汽油直接喷射（DIG）技术是出现最快的改善动力性和经济性的新技术，并且用2L FSI（大众燃油直接喷射的英文首字母），奥迪及其母公司大众正在引领这项技术。奥迪说，FSI将是汽油机走向未来的关键。不久，每个奥迪品牌的发动机都将装有FSI系统。FSI将功率和转矩提高到一个新的水平，并能提高燃油经济性。燃油经济性的增加量至少能够抵消掉因提高发动机功率一般所损失的那部分燃油经济性。例如，尽管2L FSI发动机的功率和转矩比1.8T分别增加30马力和40多磅力英寸（41Nm），但是一台装有这种新型发动机的A4 CVT轿车的燃油经济性在城市行驶

34、时提高了20%，在公路行驶时提高了10%。据声称，2L I-4发动机是世界上第一种将DIG技术与涡轮增压相结合的汽车发动机。如果奥迪令人瞩目的新型4缸发动机都能获得直接喷射技术与涡轮增压技术结合在一起所带来的典型结果的话，我们期望能看到更多的汽车厂家紧跟奥迪的创新步伐。3）丰田的DI发动机丰田汽车公司已经开发了一种4缸直接喷射（DI）汽油机。与这种新型发动机一起开发成功的另一个项目是一种即将投产的新型三效催化转化器，该催化转化器能对稀燃发动机所特有的富含NOX的废气进行氧化。这种新型发动机（丰田称其为D-4）是一种2L DOHC直列4缸发动机。其压缩比为10:1，使用普通无铅汽油就能正常工作。

35、D-4发动机具有精心优化的燃烧室。活塞顶采用带唇缘的杯形结构，这种结构势空气-燃油混合气集中在火花塞周围，以便混合气点燃。进气经过螺旋气道后，形成了强烈的水平涡流。丰田公司说，这种涡流与带有唇缘的燃烧室相结合，不仅使燃烧保持极高的稳定性（稀燃发动机的重要问题），而且还会使空气-燃油混合气分层。在特殊的涡流型高压喷油器的作用下，还会形成另一个涡流。最终的结果是，就在火花塞的附近是富含燃料的混合气，在气缸壁的附近是极端稀薄的空燃比。D-4发动机能在空燃比高达50:1的情况下稳定工作，而该公司目前现有的非直接喷射稀燃发动机的最大空燃比大约只有24:1。丰田公司说，由于加强了燃油的气化，这种新型发动机

36、还有进气温度低的优点。进气温度低能提高充气效率，该发动机还装有丰田公司的VVT-i（智能型可变气门定时）系统，从而对每个气缸的进气能够给予更加精确的控制。众所周知，稀燃发动机的NOX排放值高。丰田公司说，新型D-4发动机采用高EGR率的废气再循环（当发动机工作在稀薄燃烧模式时，EGR率高达40%）以及使VVT-i系统像EGR一样地操作，从大大降低了NOX的形成。为了在理想配比时使所吸收的NOX得到净化，新型的三效催化转化器采用贮存/还原式设计当发动机工作在稀薄状态时，将过多的NOX贮存起来，直到这些NOX与理想配比工作期间所形成的废气相结合而得以净化为止。这种新型发动机依靠功能强大的精密的发动

37、机管理软件，以便精确地设计喷油定时和喷油持续期。在大负荷时，例如急加速期间，压缩行程中将喷油时可提早，自从形成了均质混合气，获得了最大功率。介于均质和分层混合气之间的交叉点处就产生了能使转矩均匀过渡的半分层混合气。与普通的发动机相比，低、中速转矩提高了10%，用日本10-15城市燃油经济性试验所测得的燃油经济性得到了30%以上的大幅度提高。此外，丰田宣布，由于DI设计所表现出来的快速响应性使062mile/h（0100km/h）的加速时间和超车加速时间缩短了10%。2.电子节气门线控油门有些最新的Motronic系统采用了电子节气门（也叫做线控油门系统）。电子节气门在加速器踏板与节气门之间没有

38、机械联系。的确，如图4-3所示，加速传感器检测到加速踏板的运动即位置，然后将关于踏板运动的信号发送给控制单元。电子节气门（博世将其称之为EGAS）听起来好像是某种我们都不需要的东西，但是它却具有许多优点。节气门开度信号可以按照发动机转速和发动机温度进行调整。电子节气门还能提供简化的巡航控制功能，还能控制最低转速（替代怠速稳定器）和控制最高转速（替代喷油器的交替断油）。然而，还有更多的优点。为了实现牵引力控制，电子节气门会与ABS（防抱死制动系统）进行通信。同样的ABS轮速传感器也为ASR（防滑调节装置）提供信号。当任何一只车轮开始打滑时，略施制动即可阻止这个车轮打滑。当一个车轮打滑严重时，差速

39、器就不再将功率传送给另一个车轮。如果两个驱动车轮都出现打滑的迹象，电子节气门就减小功率，以便获得最大牵引力。牵引力控制能使汽车获得最大加速度。如果让轮胎产生尘土飞扬的场面是你的乐趣，那么就要关闭ASR。但是为了得到最快的起步加速，你就不要关闭ASR。你能相信电子节气门吗？他会产生意料之外的加速吗？在汽车起步前，该系统首先对安全电路进行检查，并将故障报告给驾驶员。如果发现一个故障，故障安全电路就会关闭某些功能，但是，仍然能够让你将车开回家，或者开到维修店。电子节气门比某些拉索操纵的节气门更加可靠。第5单元 柴油机燃油喷射课文A 柴油机燃油喷射概述某些轿车和货车采用了柴油机。柴油机利用压缩高温而不

40、是火花塞来点燃混合气。柴油机燃油喷射系统与汽油机燃油喷射类似，但却需要更高的喷油压力。吸入气缸的是空气，并且空气受到更大程度的压缩。压缩比之高，足以使被压缩的空气达到1000（538.2）。在活塞完成压缩行程的某个精确时刻，柴油燃料被喷入燃烧室，或者喷入偏置的预燃室。受压缩的空气的高温足以将燃料点燃，继而作功行程开始。1.柴油机燃油供给系统一般介绍柴油机燃油供给系统的布置如图5-1所示。典型的柴油机燃油供给系统的组成包括：燃油箱、输油泵、柴油滤清器、喷油泵、喷油器和必要的油管。图5-1所示的系统是一种采用计算机控制电子喷油泵的新型柴油机燃油供给系统。1）燃油中含水量传感器有些汽车安装了一只燃油

41、中含水量传感器。该传感器能够通知驾驶员燃油中有水。然后，通过一只安装在有水分离器底部的阀将水吸出去。水对燃油喷射系统会产生极其严重的破坏作用。2）柴油滤清器为了避免喷油系统发生故障，必须使柴油燃料保持清洁靠。即使很小的颗粒也足以堵塞喷油嘴。柴油机燃料系统一般采用一只或几只滤清器，以便过滤掉尘土和其他沉积物。3）喷油泵在压缩行程的终了，柴油被直接喷入汽缸。由于柴油机采用高压缩鼻（大约22:1），喷油泵必须能够产生高压。喷油泵的压力因泵的不同和发动机的不同而存在很大的差异。喷油压力的范围为300015000磅力/平方英寸（20685103425kPa）。4）喷油泵怎样产生压力喷油泵通过在一个圆筒内

42、安装一只柱塞的方法，将燃油封闭在柱塞上方。当柱塞向上运动时，就会对燃油产生压力。压力的增加使喷油器开启，因而将燃油喷入发动机。对应于每个喷油器，喷油泵上就有一个柱塞，或者一个泵（常常由两个或者几个对置柱塞组成）为所有的喷油器供油。2.喷油泵的类型喷油泵的设计有若干种类型。最常用的轿车和轻型货车柴油机喷油泵属于直列式或分配式喷油泵。喷油泵首先提高燃油压力，然后以适当的时刻将高压柴油输送到各个气缸。3.直列式喷油泵对于每个汽缸来说，直列式喷油泵采用一套单独的柱塞副-凸轮组件。这些柱塞副-凸轮组件在同一个壳体内排成一行。这些凸轮是一根共用的凸轮轴的组成部分。凸轮轴由发动机驱动，并以一半的发动机转速转

43、动。驱动方式有链传动、带传动和齿轮传动。来自输油泵的燃油被输送到所有的柱塞总成。随着凸轮轴的转动，每个柱塞都在各自的缸筒内上、下运动。一根控制齿条既一根一侧带有齿轮牙齿的杆与每个柱塞组件啮合。通过移动控制齿条，所有柱塞的有效泵油行程（泵油量）都能得到调节（图5-2）。（1）直列式喷油泵计量控制每个柱塞均在一个单独的缸筒内工作。柱塞的上一部分具有一个宽带即切掉的凹槽区。凹槽的一边形成一条螺旋线。柱塞还有一个垂直槽，此垂直槽从柱塞的顶部向下伸到凹陷区。柱塞的底部借助于凸缘与带齿的控制套相连，控制套的齿与控制齿条啮合。当控制齿条来回移动时，柱塞就会在缸筒内旋转，因此柱塞得有效泵油行程将会发生变化。（

44、2）喷油泵出油阀从喷油泵缸筒流出的燃油会供给输油阀。燃油流动迫使出油阀离开阀座。当螺旋部分开启缸筒进油孔时，泵筒中的燃油压力瞬间下降，这就导致了出油阀快速落座。在此期间，高压供油管路（喷油器壳体、到喷油器的管路和出油阀弹簧室）的容积突然增加了出油阀行程对应的体积。这部分容积的增加导致了输油管路压力的突然下降，这就使喷油器针阀能快速而干脆地关闭，无滴油现象发生。直列式和分配式喷油泵都采用出油阀。4.分配式喷油泵分配式喷油泵如图5-3所示。你会发现一台双柱塞式喷油泵能为所有的喷油器供油。转子上有一个出油阀。1）喷油泵吸油循环燃油从串接式燃油泵进入输油泵。经过输油泵后，燃油经过转子油道，进入泵油室和

45、燃油计量阀区。过多的燃油流经输油泵压力调节器，再回到进油侧。为了让燃油流过转子油道，转子必须转动到足以使转子油道与燃油进油孔对正的位置。凸轮环所处的位置能使泵的柱塞在进入泵油室的燃油的作用下被迫分开。喷油泵柱塞移开的距离决定着供油量的大小。柱塞移开的距离受到调速器操纵的计量阀的控制。2）喷油泵排油循环当有一定角度的进油道不再与进油孔对正时，燃油就被封闭在泵油室中。凸轮环滚子已被向内挤压，从而迫使两个柱塞向内相向移动，因而被封闭的燃油通过出油阀，进入喷油器高压油管，从而打开喷油嘴，将燃油喷入汽缸。3）喷油泵回油输油泵压力迫使燃油通过液压头中的通气孔。该孔被一根线部分堵塞，防止流量过大和压力损失。

46、来自输油泵的的任何空气夹杂着燃油，穿过通气孔，进入调速器连杆室，然后回到燃油箱。4）电控断油在柴油机上使用电控燃油切断阀（图5-4），目的就是关闭发动机。此电控断油阀通电时，它就将一个计量阀转至关闭位置，因而停止供油。5.喷油泵的其他装置喷油泵上还可以装有一个粘度补偿阀。该阀能够在使用轻柴油或重柴油（或低温）时，保持功能不变。为了对发动机转速和（或）负荷的变化进行补偿，可以自动提前或推迟供油定时。自动供油提前机构如图5-3所示。6.柴油机喷油器类型燃油压力、燃油粘度、喷嘴设计和喷嘴状况必须全都正确，这样才能形成适当的喷注型式。喷油器设计有多种，但都归属于两种基本类型，一种是孔式喷油器，另一种是

47、轴针式喷油器。柴油机喷注的型式将随发动机的设计的不同而变化。7.预热塞和进气加热器为了在冷起动期间，容易点燃压缩的空气-燃油混合气，柴油机采用了预热塞和进气加热器。预热塞是一种伸入到燃烧室内的电操纵装置。通电时，预热塞的尖部被加热到暗红色。涡旋运动的、高度压缩的空气-燃油混合气被预热器端部加热。这种增加的热量有助于发动机起动，从而使混合气更容易点燃。对于老式车辆，预热塞必须靠操作者来接通，并且允许在发动机起动之前，将燃烧室加热几秒钟。在新型发动机上，预热塞自动接通和关闭。在大多数起动情况下，预热塞通电时间很短。发动机可能在钥匙接通之后的数秒钟之内就能起动起来。在发动机起动之后，预热塞仍然可以短

48、时通电。进气加热器能够加热流经它的空气，这些空气然后进入进气歧管。加热元件是一个用电来加热的丝网。起动前，计算机给加热元件通电。第6单元 发动机电气系统课文A 充电、起动和点火系统 1.充电系统充电系统利用发动机的转动来产生电流。这种电流能为蓄电池充电并提供操纵各种汽车电气系统的电能。现代汽车充电系统由发电机和调节器所组成。1）发电机发电机是一种带传动的电磁装置。发动机起动之后，发电机产生的电流能够满足车辆的需要，并保持蓄电池处于充足电状态。现代汽车上有许多电路，这些电路对电气系统形成大负载。由于许多车辆在拥挤的城市行驶，这使它很难以保持蓄电池处于充足电状态。因此，发电机必须在所有转速时，都具

49、有极高的工作效率。在怠速时，转子转动速度相对较慢，发电机能够满足汽车电气系统的需要。在正常车速时，发电机会产生的电压和电流比需要量高得多。为了保护发电机和其余电气系统不受损害，必须有一种降低输出的措施。2）电压调节器为了降低发电机输出电压，采用了电压调节器。电压调节器通过调整流经转子的电流的大小来控制发电机的输出电压。这就控制了定子绕组的磁场强度。电压调节器通过识读发电机的输出电压的方法对磁场强度进行控制。如果输出电压太高，调节器就会降低磁场强度；如果输出电压降下来，调节器就会增加磁场强度。（1）电磁振动式电压调节器老式的电压调节器使用了由电磁线圈控制的触点。这些电压调节器被称为电磁振动式电压

50、调节器。（2）电子式电压调节器（EVR）最近15年内所生产的所有汽车都采用了电子式电压调节器。电子式电压调节器采用功率晶体管、集成电路、二极管以及其他的控制发电机输出的固态电路。电子式电压调节器去掉了容易发生粘结、氧化、磨损的触点和运动部件。有些电子式电压调节器采用远距离安装。然而，电子式电压调节器的特点是可靠性、耐久性好，并且体积小，足以装在发电机内。（3）内装式电子调节器的工作原理图6-1给出了采用内装式电子调节器的充电系统电路。一个来自定子线圈的小电流经过二极管（三件套）到达调节器，从而使充电指示灯两侧的电压相等，指示灯熄灭，同时电流企图经过R3搭铁。当定子电压达到一定值时，经过R3而搭

51、铁的电压将增加到足以使整流二极管D1导通的程度。正向偏置（沿着产生电流的方向加的电压）的晶体管TR2导通，而晶体管TR3反向偏置而截止。随着TR1的截止，磁场电流和系统电压立即下降。当系统电压下降时，经过R3的电压下降，D1停止导通。这将引起TR2处于反向偏置而截止，晶体管TR1和TR3正向偏置而导通。这样输出电压和磁场电流将会增加。这种工作循环每秒钟重复数千次，从而使发电机输出电压保持在一个预定值上。电容器C1的作用是防止R3两端的电压发生突变，而R4的作用是防止高温时有过大的反向电流流经TR1。D2作用是防止在TR1截止时磁场绕组中自感高电压到达TR1，从而对TR1起到保护作用。热敏电阻（

52、温度升高时，电阻值下降）的作用是对电压控制进行温度补偿。（4）计算机控制的电压调节今天的许多汽车都装有若干个用来控制发动机和其他系统的电子控制单元（ECU）或叫做动力控制模块（PCM）ECU还能够用来控制加给磁场绕组的电压，这样，也就不再需要一只单独的电压调节器。该系统的缺点是如果ECU的控制电压调节的那部分电路发生故障，就必须更换整个ECU。2.起动系统为了起动内燃机，必须先（用外部能源）摇转它。小型的二冲程发动机常常用拉动一根绳索的方法来起动，拉动绳索时，这种内燃机的部件会旋转。早期的汽车使用手摇柄起动。然而，这种方法既危险又不切实际。不久，人们采用了一种新方法，即用电起动机来起动发动机。

53、起动机安装在变速器壳上，其小齿轮与一个大齿圈相啮合，大齿圈安装在飞轮上。为了给起动机通电，驾驶员应将点火开关转到起动（Start）位置，这样就可接通到起动机的电路。当起动机的电枢开始转动时，起动机小齿轮箱外移动并于齿圈啮合，从而带动曲轴转动。当发动机起动后，驾驶员松开点火开关，从而将起动电路切断。这将引起起动机小齿轮的移动，从而脱离与齿圈的啮合。3.点火系统点火系统的作用是产生火花，将发动机气缸内的空气-燃油混合气点燃。点火系统必须在精确的时刻点火，并且对于发动机的每只气缸来说，每分钟必须点火几千次。点火时刻即使有微小偏离，也将导致发动机工作状况的恶化，甚至根本不能运转。当活塞到达压缩上止点时

54、，点火系统将极高的电压送给每只气缸的火花塞。每个火花塞的端部都含有一个间隙。为了搭铁，高电压必须跳过这个间隙。这个间隙就是产生火花的地方。火花塞所得到的电压在2000050000V之间，甚至还要高些。点火系统的作用就是要利用12V电源来产生那个高电压，并使高电压按照特定的顺序，在适当的时刻，到达各个气缸。点火系统有两个任务需要完成：第一，必须产生足以在火花塞间隙处产生电弧放电的高电压，这样才能产生一个足以点燃混合气，使混合气燃烧起来的强火花。第二，必须控制点火正时，使点火时刻正确，并将火花输送给适当的气缸。点火系统分为两个部分：即初级电路和次级电路。低压初级电路的工作电压为蓄电池电压（1214

55、.5V）。低压初级电路的作用是在正确的时刻产生使火花塞点火的信号，并将该信号送给点火线圈。点火线圈是将12V电压信号转变成20000V以上的高电压。在电压升高之后，该电压就进入次级电路，然后在适当的时刻将此高电压送给适当的火花塞。75年来，这种电火花点火系统的基本原理并没有改变。改变的是火花产生的方法和火花分配的方式。1）三种点火系统目前，点火系统有三种不同的型式。1975年前，使用机械式（传统式）点火系统。这是一种将机械与电气结合而并没有电子部件的点火系统。首先理解这些早期的点火系统，将会更容易地掌握新型的电子点火系统和计算机控制点火系统，所以不要忽视这些早期的点火系统。电子点火系统在20世

56、纪70年代开始应用于批量生产的汽车上，并且在出现了排放控制装置，对点火系统的控制要求更加精确、更加可靠的时候，才开始普及起来。最后，于20世纪80年代中期，无分电器点火系统开始应用。这种系统总是应用计算机进行控制，并且没有运动部件，因此可靠性大大提高。除了达到一定间隔里程（60000100000英里）时需要更换火花塞外，大部分无分电器点火系统无需维护。2）机械式点火系统分电器是机械式点火系统的神经中心，它需要完成两项任务。第一，负责控制点火线圈，从而在精确的时刻产生一个电火花。第二，负责将电火花分配给适当的气缸。驱动点火系统的电路很简单（图6-2）。当将钥匙插入点火开关，并将其转至运转（Run

57、）位置时，就使来自蓄电池的电流经过一根导线直接引向点火线圈的正极侧。线圈内，有一个有许多匝的铜线绕组，电流在离开线圈负极侧之前，绕过许多圈。从点火线圈出来，一根导线将这个电流送给分电器，并且与一个叫做触点的专用双位开关相连。当触点闭合时，该电流直接搭铁。当电流从点火开关经过点火线圈绕组，然后再搭铁时，就会在线圈内形成一个强大的磁场。触点由固定触点和活动触点组成，固定触点被紧固在分电器内侧的一个板上，活动触点安装在弹簧压紧的触点臂的端部。活动触点臂压在一个4、6或8角（取决于发动机缸数）凸轮上，凸轮又安装在分电器内的一根转轴上。分电器的转动与发动机节拍一致，发动机每转两圈，分电器转一整圈。随着分

58、电器的转动，凸轮推动触点，时而打开，时而关闭。每当触点打开时，经过线圈的电流就会中断，从而使磁场消失，通过线圈的次级绕组输出一个高电压脉冲。这个高电压脉冲从线圈顶部输出，并流过点火线圈高压线。现在，我们已经有了使火花塞跳火所必需的电压，但是，我们还是必须让电压到达各个气缸。点火线圈高压线从点火线圈直接到达分电器盖的中心。在分电器盖的下面有一个安装在转轴顶部的分火头。分火头顶部的金属条与分电器盖的中央电极始终接触。分电器的分火头接受来自点火线圈高压线送来的高压电，并将高压电送到分火头的另一端。分火头在分电器盖内旋转并从通往各个火花塞的旁电极旁边经过。随着分火头在分电器轴上转动，它将电压送给相应的

59、火花塞高压线，火花塞高压线在江高电压送给火花塞，从而产生适合于点燃那个气缸内空气-燃油混合气的电火花。3）电子点火系统在电子点火（EI）系统中，触点和电容器都被电子部件所替代。在这些系统上，为了激发点火线圈进行点火，替代触点和电容器所用的方法有若干种。一种方法是采用带牙齿的金属轮，通常情况下每缸一轮。这个轮被称为电枢或叫磁阻轮。一个电磁式传感线圈检测牙齿什么时候通过，并将一个信号送给控制模块，从而使点火线圈产生高电压。其他一些系统使用一只光电池和遮光轮，从而在需要触发线圈来产生高电压的时刻将信号送给电子控制模块。这些系统仍然需要有通过转动分电器壳来调节的初始点火提前角。该系统的优点除了免维护外

60、，还有控制模块操纵的电压比机械式触点要高得多。甚至在送到点火线圈之前，就可以提高电压，因此，点火线圈就能产生电压更高的电火花，电压高达50000V，而不是机械式点火系统常见的20000V。由于初级电路电阻器不在被需要，因此这系统从点火开关到点火线圈仅有一根导线。在有些汽车上，这个控制模块安装在过去常常安装触点的分电器内。在另外一些设计上，控制模块安装在分电器外侧，用外部导线将它连接到感传线圈上。在许多通用汽车公司发动机上，控制模块位于分电器内侧，并且对于单件的整体点火系统来说，点火线圈安装在分电器顶部上。GM（通用汽车公司）将其称为高能点火或者缩写为HEI。这些系统所提供的高电压能使火花塞采用

61、比原来快得多的间隙，有利于获取更长、更强的电火花。这样还能允许使用更稀薄的混合气来提高燃油经济性，并仍能确保发动机运转平稳。早期的电子点火系统的计算能力有限甚至根本没有计算能力，因此，点火正时仍然要手动调整，并且在分电器内仍然采用离心式或者真空式点火提前调节调节装置。对某些新型的电子点火系统，分电器内部空空，所有的点火触发控制都由一只传感器来完成，传感器的带槽磁阻轮或者与曲轴相连或者与凸轮轴相连。这种传感器叫做曲轴位置传感器或叫做凸轮轴位置传感器。在这些系统中，分电器的作用仅仅是通过分电器盖和分火头，将电火花分配给正确的气缸。计算机控制点火定时以及发动机平稳运转所需要的点火提前角。4）无分电器

62、点火系统新型的汽车的点火系统已经从机械式点火系统（分电器）演变为没有运动部件的完全固态的电子系统。这些系统完全受车载计算机的控制。用多个线圈来替代分电器，每个线圈为一只或者两只火花塞供电。一台典型的6缸发动机有3个点火线圈，这3个线圈装在一起，成为一个线圈组件。各个点火线圈的每一侧均伸出一根火花塞高压线，并通往相应的火花塞。一个点火线圈同时为两只火花塞提供高电压。一只火花塞在压缩行程点火，点燃混合气而产生动力，而另一只火花塞在排气行程点火，不做任何事情。在某些汽车上，每个气缸都有一只点火线圈，这些线圈直接安装在火花塞的顶部。这种设计彻底去掉了火花塞高压线，取得了更好可靠性。这些系统中的大部分所

63、采用的火花塞的设计寿命在100000英里以上，这就降低了维护费用。第7单元 排放控制系统课文A 排放控制系统概述为了减小不完全燃烧和蒸发气体对大气的污染，并保持良好的运行性能和燃油经济性，所有的汽车上都采用了多种排放控制系统。这些系统包括强制式曲轴箱通风（PCV）系统、蒸发排放控制（EVAP）系统、废气再循环（EGR）系统、空气喷射（AIR）系统和三元催化转化器（TWC）系统。1.PCV系统PCV系统的作用是收集曲轴箱产生的蒸汽和气缸窜气，并将这些气体引入到进气系统，以便在燃烧期间将其烧掉。这些蒸汽稀释了混合气，因此必须对它们进行精心的控制和计量，以便不影响发动机的性能。这就是PCV阀的任务。

64、怠速时，空气燃油混合气非常关键，只允许一点点蒸汽进入到进气系统。高速时，混合气得浓度就不那么重要了，并且发动机气缸压力也升高，因而允许有更多的蒸汽进入进气系统。当PCV阀或PCV系统赌塞时，蒸汽就会倒流回到空气滤清器，甚至更糟的是，过大的压力会破坏密封件，导致发动机润滑油的泄漏。如果使用了不正确的PCV阀，或者PCV系统存在漏气现象，发动机将会怠速不稳，甚至出现将发动机润滑油从发动机内吸出来的现象。2.EGR系统废气再循环（EGR）系统能降低燃烧过程中所产生的氮氧化合物。EGR系统使用数量可控的废气来稀释空气-燃油混合气。由于废气不会燃烧，所以EGR将降低燃烧温度。在燃烧温度降低的情况下，空气中只有极少的氮与氧结合，而形成氮氧化合物（NOX）。大部分氮只是随废气而排出气缸。为了获得良好的运行性能，最好让EGR阀的开度（以及废气流量）与节气门开度呈正比例。为了改善运行性能，在发动机低温起动、怠速以及节气门全开时，要停止EGR。由于在不同的发动机上NOX控制要求不同，因此就有使用各种控制装置来提供这些功能的若干不同的EGR系统。1）EGR阀大多数这样的系统都采用了真空操纵的E