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1、宁波杭州湾悬挂式单轨车站设计摘要: 悬挂式单轨具有占地小，开挖少，景观视野好等特点。作为国内新型 中低运量交通制式，不仅适用于旅游交通，同时对于城市公共通勤出行也具有其 特有的优势。国内悬轨车站仅为试验线内车站，车站建筑设计体系尚不成熟。传 统轨道交通车站标准无法满足悬挂式单轨车站更加紧凑轻盈的要求。本文对悬轨 车站形式及站内和站外空间进行分析，为宁波杭州湾悬轨及之后的悬轨车站设计 起到一定的启示作用。关键词:悬挂式单轨；车站设计；车站形式；站外连廊；站内空间1、悬轨发展与前景19 世纪末德国人发明了悬挂式单轨交通。20 世纪悬轨在德国，日本均有所 发展。德国西部城市伍珀塔尔的悬挂式单轨列车是
2、最早且目前仍然持续营运的一 条悬轨列车线路。日本至少六个城市有悬轨列车线路,其中东京的悬轨列车年平 均载客量超过一亿人次。目前国内仅有成都熊猫线、开封空铁试验线等几条线路 开通，尚无正式运营线路。悬挂式单轨这种交通制式，车辆运行位置高，视野好，适用于旅游交通，且 无需占用地面的交通路权，可有效利用道路中央隔离带，在解决交通堵塞等问题 方面不失为我国大中城市较好的选择。2、车站形式比选图1：悬挂式单轨列车悬挂式单轨（图 1）又被称为空中列车。轨道立于空中，车辆悬挂在轨道之 下。基于此种走行模式和结构，高架车站更适宜与轨道衔接。本次设计的杭州湾 悬轨项目线路总长 17.4 公里，共设置20 座高架
3、车站。悬轨车站根据站台形式主要分为岛式站台车站，侧式站台车站等形式。岛式站台车站（图 2）站台位于两条行车线路之间，这种车站站台利用率高，便于管理；乘客换乘 方便，在一个站台内就可以完成换乘；且车站集约，体量相对较小。但是此种车 站进站时线性弯曲，轮轨磨损大，对车辆和线路的耗损大；进站时车辆向心倾斜 乘坐舒适感不好；且轨道悬臂较长，桥梁钢结构在车站位置造价高。图 3：侧式站台车站侧式站台车站（图 3）站台位于行车线路的两侧。这种车站和区间线间距相同，区间线形较好；进站时直进直出，轮、轨磨损小，养护、维修费用低；无弯曲线性，进站时乘客乘坐舒适感好；轨道悬臂较短，桥梁钢结构造价节约；但由 于站台在
4、轨道两侧，车站管理不便;换乘不方便，乘客需经下层站厅才能去对面 站台换乘。对比两种车站形式，我们更重视整体线路线形，设备磨损及乘坐舒适度等因 素，20 座车站均采用侧式站台车站。杭州湾悬轨是为杭州湾新区量身打造的高品质旅游观光车系统，同时兼顾城 市公共通勤出行。线路串联多个旅游文化景点，车站位置均设在主要客流集散点 或靠近地面公交枢纽、商业区、旅游休闲区、住宅集中区和城市主要干道交叉口 悬轨所经道路的红线宽度在 26m 至 58m 不等，如采用路侧车站必定占用道路一侧 的用地红线内用地，与周边建筑贴邻过近，产生噪音污染，影响采光、视线；同 时遮挡建筑朝向街道立面的景观等。因此，本项目大部分车站
5、均选择位于路中的 高架侧式站台车站，节约用地。车站结构形式采用单柱双侧双悬挑结构。车站地 面层除必要的疏散楼电梯仅需在中央绿化带布置若干根柱子，对地面交通的影响 降低到最小。lis r -口ia - - i-图4：高架二层站剖面图a在明确了车站站台形式、位置之后，车站层数是本次车站设计的另一个重要 课题。高架二层站（图 4）是我们最初的选择。站厅层布置于高架一层，主要为 进出站站厅及设备用房；站台部分布置于高架二层。车站功能分区相对明确，且 站厅与站台竖向叠加设置，车站横向体量较小，对城市道路的压迫感较小。但高 架二层车站轨面标高要做到 16 米以上，区间的轨面标高在 10 米左右，车站与线
6、路区间形成波峰波谷的变坡模式，车站附近轨道柱均需抬高，整体增加造价。U-.汽丨丨门.一丨 1i一一i图 5：高架一层站剖面图为了降低车站高度，我们设计了高架一层站（图 5），采用站厅合一的模式： 即站厅层与站台层设计在同一个平面内。此种车站仅有一层，可以降低车站高度， 同时降低车站位置轨面标高，缩小车站与区间的轨面标高差。但由于车站所有功 能都布置在一个平面内，车站所需横向空间较大，且换乘不便，乘客需出站去对 面站台进站方可换乘。两种车站各具特色，我们在线路中的 20 座车站结合使用 高架一层车站主要用于人流量较小的宽路幅车站，或是线路上对高度有所限制的 车站。高架二层站主要用于客流量较大的车
7、站、换乘车站，或是窄路幅车站。3、站外连廊如前所述，车站除需考虑在地面立柱外，另需在地面层布置楼电梯，满足通 行及疏散的需求。疏散楼梯主要可以布置于两个位置：中央绿化带及人行道侧。 中央绿化带内布置的疏散楼梯无法满足人员正常通行的需求，只能作为消防疏散 楼梯紧急时使用。车站主要满足使用功能的楼梯布置于人行道侧，每座车站需设 置连廊与位于路中的高架车站连通。公共交通通常会带来大量的人流，悬轨车站更适宜结合商业，办公等公共建 筑统一设计。悬轨车站二层位置设置连廊，与周边地块连接，方便乘客出入的同 时，会给周边商业带来大量的人流，同时连廊也可以起到方便过街的作用。站点 附属连廊设施未来必将是人流聚集
8、、交换的场所。因此在设计时，针对人流量较 大的站点，应充分考虑不同接驳方式之间客流的分离与引导。可将连廊与落客区， 停靠站结合设置；同时，注意协调车站连廊出入口与周边大型公建出入口的间隔 距离，管理形式，确保二者客流之间有人流缓冲区。车站设计还应考虑通过连廊与已有或规划中的交通枢纽、公交站点的衔接， 形成适宜步行的旅游城镇交通模式，以及与其他交通方式具有良好的换乘功能。 根据需要和实际情况，在车站附近设置非机动车和小汽车的停放场地。本项目高架二层站站外设置连廊，满足疏散要求的同时，还可以和周边地块 衔接，方便乘客，促进周边地块的发展。高架一层站行车线路和过街流线在同一平面上垂直相交。如果两个站
9、台不能 妥善连接，势必此种车站存在严重缺陷。设计之初也考虑地面过街或上架连廊跨 越轨道过街，但是通过推算两种形式乘客行走路线都很长，换乘非常不便。于是 利用主体车站的站台下梁高空间，采用错层的方式，及上翻连廊两侧边梁的设计 手法在车站侧边做出一段下穿连廊（图 5），解决高架一层站通行及过街需求。4、站内空间车站设计在满足客流和车辆运行需求的同时，需保证乘客乘行安全、集散迅 速、功能分区明确、布置紧凑、便于管理，并应具有良好的通风、照明、卫生、 防灾等设施。车站设计还应具有良好的内部和外部环境，为乘客提供舒适的乘车 环境。高架二层站站厅层通过连廊与地面层及两侧建筑相联通，连廊从车站站厅层 一端穿
10、过车站。二层（图 6）设置售检票设施、站厅、楼电梯、设备用房（配电 间、弱电机房、管理用房等）等；进站口和出站口位于连廊同一侧，分设于中间 服务用房两旁，保证出入分离。进站后首先进入进站大厅，通过垂直交通上至站 台层两端。无障碍电梯设置于两部楼梯之间，设备用房位于站厅层末端，减小对 于中央核心交通功能区的影响。三层站台层（图 3）（上、下行站台分设在中央 轨道两侧），为半开敞式结构，设屏蔽门。站台层垂直交通位于站台两侧，平行 站台布置。每侧站台设置两部楼梯和一部电梯。满足通行及疏散要求，另在电梯 两侧布置空调候车室，方便乘客使用。图 6：高架二层站站厅层平面图高架一层站（图 7）部分设备用房布
11、置于地面绿化带上，进站空间、服务用 房及部分设备用房布置在与站台垂直的连廊上。乘客通过楼扶梯行至连廊，可经 下穿连廊过街或去对面乘车，也可上台阶检票进站乘车。在站台远离连廊一侧端 部布置另一部疏散楼梯连接两侧站台，满足两个疏散口及距离要求。无障碍电梯 布置于机非分隔带内，采用贯通梯的形式，在连廊和站台检票位置均可停靠。JJJ.n cq LlTJ11 Ll图 7：高架一层站站厅层平面图5、车站造型高架车站是城市交通建筑的标志，应具备导向标识性、简约、维护便利等特点。在形式上不应过分追求新意，而应更加注重科技和人性化的功能特点，具有 一定的地域性文化内涵，并与城市环境和区域环境相协调。杭州湾悬轨立面(图8)材料主要采用铝板和玻璃，为避免建筑体量过大对城市空间景观的破坏，通 过设计手法的处理，尽量缩小车站规模，简化设备与运营管理模式，优化结构体 系，力求经济合理。图 8：杭州湾悬轨效果图6、结束语 悬挂式轨道交通在我国是新型的交通制式，悬轨车站是基于悬挂式单轨交通的衍生产物 。本文通过车站比选，车站设计的思考为杭州湾悬轨车站理清设计思路，也希望能为后续悬轨车站设计工作起到一定的启示作用。参考文献： 康兴东;徐崇;张国栋;赵建.日本悬挂式单轨系统的应用与发展。国外铁道车辆.2019(05):1-7张蛟; 韩姗姗.基于旅游观光的悬挂式单轨车站设计.中国高新科技.2018(05):68-70
宁波杭州湾悬挂式单轨车站设计
