汽车维修技师论文二级

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1、汽车维修技师论文国家职业资格证二级论文题目：浅析汽车CVT无级变速器姓 名：身份证号：王准考证号：10所在单位：江西浅析汽车CVT无级变速器王江西摘要：3第一章绪论 4第二章无级变速器的应用现状52.1基本知识52.2研究现状52.3无级变速器的市场应用成熟车型6第三章无级变速器类型、结构及工作原理93.1无级变速器的类型93.2无级变速器的主要结构及工作原理10第四章无级变速器的技术优点114.1操作简单124.2良好的行驶稳定性124.3高行车安全性124.4动力性124.5经济性134.6降低排放性13第五章无级变速器的智能化控制关键技术及应用135.1 一体化控制思想 135.2 一体

2、化控制方式145.3智能化控制技术 155.4智能化控制技术在汽车传动系统中的应用 15第六章无级变速器的发展前景及发展的技术趋势176.1 CVT 部件176.2 CVT变速器186.3发动机与CVT更集成控制 186.4混合动力CVT传动系 18第七章结语18摘要近年来，随着人们对汽车舒适度和环保节能要求的提高，使得对汽车 的使用要求越来越高。有级式自动变速器汽车因操作简单已经被广泛使用， 但是有级式自动变速器的成本昂贵、结构复杂等缺陷，在许多场合已经不 能满足人们的需求，能够连续改变传动比，进而改善汽车经济性、排放指 标和动力性的无级变速器成为汽车变速器的主要发展方向。在此本文主要介绍了

3、无级变速器的发展历史和应用现状，从结构原理 和技术特点出发，以关键性的控制技术应用为导向，分析了无级变速器类 型的研究现状和发展趋势，讨论了无级变速器的关键性控制技术等问题。 在此基础上，对CVT无级变速器的进一步研究进行了展望。关键词：无级变速器 前景 结构原理 技术优点。第一章绪论21世纪能源日益趋紧，油价在高位上节节攀升，节能减排已经成为制 约汽车发展壮大的关键问题之一，由此，各种自动变速器不断冲击着传统 的手动变速器，变速器行业的更新换代悄然而至。CVT，真正实现了无级变 速，使汽车具有理想的性能。2004年，中国汽车工业协会和中国齿轮协会 就国内自动变速箱的研发方向达成了共识：优先发

4、展电控机械式自动变速 器和无级变速器，适时发展双离合器自动变速，适当生产液力机械自动变 速器。然而目前在汽车上广泛使用的自动变速技术是将液力变矩器和行星齿 轮系组合的自动变速器技术，但是液力变矩器和行星齿轮系的组合有着明 显的缺点：传动比不连续，只能实现分段范围内的无级变速；液力传动的 效率较低，影响了整车的动力性能与燃料经济性；增加变速器的档位数来 扩大无级变速覆盖范围，就必须采用较多的执行元件来控制行星齿轮系的 动力传递路线，导致自动变速器零部件数量过多，结构复杂，保养和维护 不便。CVT(Continuously Variable Transmission)技术即无级变速技术，采 用传动

5、带和工作直径可变的主、从动轮相配合传递动力。由于CVT可以实 现传动比的连续改变，从而得到传动系与发动机工况的最佳匹配，提高整 车的燃油经济性和动力性，改善驾驶员的操纵方便性和乘员的乘坐舒适性， 所以它是理想的汽车传动装置，无级变速器已经有了一百多年的历史。CVT 与有级变速器的区别在于，它的变速比不是间断的点，而是一系列连续的 值，从而实现了良好的经济性、动力性和驾驶平顺性，而且降低了排放和 成本。所以CVT技术再次成为人们关注的焦点之一。CVT，是人们长期梦寐以求的变速机构，它的应用具有十分重要的意义， 已成为当今汽车界最热门的课题之一。CVT的发展势必对我国汽车工业的 发展乃至整个国民经

6、济的迅速腾飞有着举足轻重的意义。其中的目的包括 提高汽车性能，与汽车其他先进技术的完美结合，普及轿车使用，节约能 源，提升中国汽车行业的国际竞争力。第二章 无级变速器的应用现状2.1基本知识旧式的皮带式紧凑型无级变速器是一种通用的齿轮减变速电机，其输 出轴的转速可无级调节，其传递的功率范围为0.2545kw。这种变速器的 核心部分是两个V形变速带轮。主动变速带轮装在驱动电机的轴上，而从 动变速带轮装在从动轴上。运转时，只要改变两半变速带轮之间的轴向距 离，就能改变主从动带轮之间的传动比，从而达到无级变速的目的。可是 它可提供的传速比变化范围一般为0.52.5,范围过窄，不能完全满足整 车传动比

7、变化范围的要求，因此设有减速机构，拓宽其传速比范围。据此 改进后的金属带式无级变速器由行星齿轮机构传递的扭矩直接传递到主动 带轮，金属带将动力从主动带轮传递到从动带轮上，再由从动带轮将动力 经过减速机构传出。通过主、从动带轮可动锥盘的轴向运动，改变了金属 带的传动半径，从而实现速比变化。2.2研究现状在国外，对CVT与AT和DCT进行全方位对比，预测了今后CVT的发展。 在国内，对CVT发展历程与研究现状，分析了其发展趋势；通过一系列试 验结果，详述了 CVT与其他类型变速器之间的优缺点。不同类型CVT中，带式CVT开发最早，应用最广。1955年，荷兰VDT 公司的橡胶带式CVT样车试验，由于

8、该传动机构体积过大，传动比太小， 橡胶带寿命短，最终未能普及。1956年，德国PIV公司开始研究链式CVT。 20世纪80年代，橡胶带式CVT被推力带式CVT代替，投入市场使用。1989 年，德国Luk公司开始研发300 N.m级的轿车CVT，并选择PIV链条。1999 年，Luk公司CVT链条的第一代产品在奥迪Multitronic上诞生；2004年， 应用于美国市场福特CFT30OCVT控制系统，包括离合器控制、速比控制及夹紧力控制。国外对此 展开了深入而广泛的研究；国内起步较晚，但是也有不少研究成果。在国 外，结合鲁棒模型匹配方法，建立了 CVT伺服速比系统，增强其抗干扰性 能。设计了模

9、糊增益调度系统，应用于CVT液压伺服系统的PI（比例积分） 控制器中，并设计了一个非线性补偿系统。提出了瞬态情况下燃油最优化 控制问题的解决方案；基于此，提出了一个简化控制策略。在国内，设计 了带有前馈抗回绕的PI控制器，用于CVT夹紧力控制，进行了仿真和装车 试验。开发的CVT汽车自适应模糊控制系统具有良好的鲁棒性。采取各种 控制理论的目的在于使CVT系统各方面性能最优化。从装车效果来看，将 这些控制理论应用于CVT控制系统中，获得了良好的效果。2.3无级变速器的市场应用成熟车型无级变速器也叫 CVT，奥迪命名为 Multitronic，斯巴鲁命名为Lineartronic，日产则叫Xtro

10、nic，与有级AT变速器的区别在于，它的变 速比不是间断的点，例如几档几档，而是一系列连续的值，从而实现了良 好的经济性、动力性和驾驶平顺性，而且降低了排放和成本。鉴于其平顺 的加速特性，针对纯粹的性能来说，在提速方面略不及其他变速箱产品。图1无级变速器外观结构优点：CVT取代了传统自动挡变速箱的传动齿轮，以钢带或链条进行 传动，正常自动挡车型中的换挡冲击和顿挫消失，在舒适性方面是几大种 类变速箱中最出色的，无齿轮的CVT变速箱动力输出十分线性，驾驶平顺， 可模拟无限挡位实现性能、节油、废气排放的众多平衡，此外CVT变速箱重量轻体积小也是优势。不足：CVT的缺点也是明显的，相比传统自动挡变速箱

11、而言，CVT变速 箱制造成本要略高，传动带很容易损坏，不能承受较大的扭矩，目前最高 排量也就仅限于3.5L发动机车型，此外构造原理与机械磨损密不可分，钢 制皮带的使用寿命始终无法完美的解决，而平顺的传动特点同时带来加速 响应的迟缓，对于激烈驾驶的需求不如其他自动变速箱车型。发展优点，规避缺点，根据无级变速器的主要传力媒介，下面列举了 制造厂商研究的主要成果对比及方向。1.东风日产天籁：XTRONIC-CVT变速箱钢带传动CVT技术的发展已经有了一百多年的历史，而德国奔驰公司是在汽车 上采用CVT技术的鼻祖，早在1886年就安装在其汽油机汽车上，然而真正 将CVT变速箱发扬光大的就不得不提日产，

12、不仅仅将手动模式植入CVT中， 还将传动带用金属带代替传统的橡胶带，克服了众多CVT难题毅力至今， 目前日产旗下绝大多数自动车型都采用CVT变速箱技术。1钢环2金属摩擦片3摇摆楞4鞍座面图2金属带传动结构图无级变速器中，传动装置的关键部分是金属带及其带轮所组成的传动 系统，如图2所示。金属带传动由几百个V型金属薄片（称为摩擦片）组成，这些金属薄片通过两组插入两个狭槽的钢环串在一起，每个钢环由若 干层厚度为0.2毫米左右的薄钢带组成。金属带中钢环的功能一是引导V 型摩擦片，二是承担带中的全部张力；V型摩擦片的功能是传递转矩。其 传动的一个重要特征就是摩擦片的推压式作用原理，即通过V型摩擦片的 压

13、力来传递转矩。主、从动轮皆由可动锥盘和固定锥盘组成，工作时，当 主、从动轮的可动锥盘作轴向移动时，改变了金属传动带的工作半径，从 而改变了传动比，当这种改变连续进行时，就实现了无级调速。2. 一汽奥迪A6L： Multitronic无级变速器链条在变速箱结构方面，奥迪的Multitronic与日产的Xtronic并无大的 差别，仅仅是传动钢带的结构不同，如图3所示。奥迪无级变速箱的传动 链更像是多条并在一起的自行车链条，每节之间是用销钉连接的，横截面 更扁平，拉动即受力，所以传动比变化范围和传递的最大功率都更大，而 日产的钢带传动主要来自于推力。塑变速机塑簪整轮组成发动心八速心i助锥 形轮动机

14、的动力 通过链条传递 给被动锥形轮 直至终端驱动主动锥形轮由发动机的辅助减速机构驱动彼动锥形轮凹时有一根链条运行在 两对锥形轮V形沟槽中间铜制链条图3链条传动结构3.雷克萨斯CT200H： EVT电子无级变速器混合动力所谓的EVT实际上就是CVT变化形式。既在连续变速CVT基础上增加了单独的电动输入而产生的某个输出的传动比。它实际上是一个动力分置 传动系统，在混合动力车型中将传统引擎和电动引擎两个动力来源进行分 配传递的系统。一般EVT电子变速器中都内置驱动电机和几个行星齿轮组， 通过若干组离合器对电机和行星齿轮组进行控制，从而实现车辆在低速和 高速模式间无缝智能切换。比如：起步时以纯电机驱动

15、车辆，当速度提升至30km/h之后，汽油发 动机介入，此时发动机动力带动EVT内的电动机共同驱动车辆前进；高速 时发动机全效输出，制动时电机回收并储存能量，真正兼顾了各路况下的 动力需求和节能省油。由于CVT换挡操纵简单，应用于混合动力汽车上具有得天独厚的优势， 并且由于有电动马达的存在，完全避免了发动机在低速工况下效率不高的 问题，两者的联合使用使发动机始终在最佳工作点附近工作，因此混合动 力汽车成为CVT的一个重要应用场合。第三章无级变速器类型、结构及工作原理3.1无级变速器的分类无级变速器可分为无级变速器和手自一体式无级变速器。而根据无级 变速器传动方式可分为液体传动、电力传动和机械传动

16、三种方式。液体传动分为两类：一类是液压式，主要是由泵和马达组成或者由阀 和泵组成的变速传动装置，适用于中小功率传动。另一类为液力式，采用 液力耦合器或液力矩进行变速传动，适用于大功率（几百至几千千瓦）。液 体传动的主要特点是：调速范围大，可吸收冲击和防止过载，传动效率较 高，寿命长，易于实现自动化；制造精度要求高，价格较贵，输出特性为 恒转矩，滑动率较大，运转时容易发生漏油。电力传动基本上分为三类：一类是电磁滑动式，它是在异步电动机中 安装一电磁滑差离合器，通过改变其励磁电流来调速，这属于一种较为落 后的调速方式。其特点结构简单，成本低，操作维护方便；滑动最大，效 率低，发热严重，不适合长期负

17、载运转，故一般只用于小功率传动。二类 是直流电动机式，通过改变磁通或改变电枢电压实现调速。其特点是调速 范围大，精度也较高，但设备复杂，成本高，维护困难，一般用于中等功 率范围（几十至几百千瓦），现已逐步被交流电动机式替代。三类是交流 电动机式，通过变极、调压和变频进行调速。实际应用最多者为变频调速， 即采用一变幅器获得变幅电源，然后驱动电动机变速。其特点是调速性能 好、范围大、效率较高，可自动控制，体积小，适用功率范围宽：机械特 性在降速段位恒转矩，低速时效率低且运转不够平稳，价格较高，维修需 专业人员。近年来，变频器作为一种先进、优良的变速装置迅速发展，对 机械无级变速器产生了一定的冲击。

18、机械传动的特点主要是：转速稳定，滑动率小，工作可靠，具有恒功 率机械特性，传动效率较高，而且结构简单，维修方便，价格相对便宜； 但零部件加工及润滑要求较高，承载能力较低，抗过载及耐冲击性较差， 故一般适合于中、小功率传动。3.2无级变速器的主要结构及工作原理CVT的主要结构和工作原理如图4所示，该系统主要包括主动轮组、 从动轮组、金属带和液压泵等基本部件。金属带有两束金属环和几百个金 属片构成。主动轮组和从动轮组都有可动盘和固定盘组成，遇有工作靠近 一侧的轮上滑动，另一侧则固定。可动盘与固定盘都是锥面结构，它们的 锥面形成V型槽来与V型金属传动带主动轮齿合。发动机输出轴输出的动 力首先传递到C

19、VT的主动轮，然后通过V型传动带传动到从动轮，最后经 减速器、差速器传递给车轮来驱动汽车。工作通过主动轮与从动轮的可动 盘轴向移动来改变主动轮、从动轮锥面与V型传动带齿合的工作半径，从 而改变传动比。可动盘的轴向移动量是有驾驶者根据需要通过控制系统自 动调节主动轮、从动轮液压泵油缸压力来实现的。由于主动轮和从动轮的 工作半径可以实现连续调节，从而实现了无级自动变速。在金属带式无级变速器的液压系统中，从动油缸的作用是控制金属带的张紧力，以保证来自发动机的动力高效、可靠的传递。主动油缸控制主动 锥轮的位置沿轴向移动,在主动轮组金属带沿V型槽移动，由于金属带的长 度不变，在从动轮组上金属带沿V型槽向

20、相反的方向变化。金属带在主动轮 组和从动轮组上的回转半径发生变化，实现速比的连续变化。汽车开始起步时，主动轮的工作半径较小,变速器可以获得较大的传动 比,从而保证驱动桥能够有足够的扭矩来保证汽车有较高的加速度.随着车 速的增加，主动轮的工作半径逐渐减小，从动轮的工作半径相应增大,CVT 的传动比下降，使得汽车能够以更高的速度行驶。采用双活霎原理鎏谏熟噩而解捽压力呸刘卷）小作用面税犬压力大保持接触压力传述扭粗I接触压力控制分葛缸作用面积小调整油星少,效率高改变压力平衡换档投制图4变速器工作原理第四章无级变速器的技术优点无级变速器的特点。液力自动无级变速器也存在不足，如传动效率较 低，结构复杂等。

21、但因其无比优越的性能，自动无级变速器的应用仍相当 普及。目前，国内大多数汽车采用手动变速器，手动变速器因采用机械传 动，故传动效率高、工作可靠、结构简单。但是，因其动载荷大，易使零 件过早地磨损。特别是手动变速器要求驾驶员在外界条件比较复杂的情况 下，频繁地操纵离合器和换挡，增加了驾驶员的负担，使驾驶员易于疲劳， 也不利于安全行车。无级变速器能进行繁复的加速、减速变速器换挡等功能，具有变速平 滑、驾驶轻便等优点。可以根据发动机的工况和车速情况，自动选择挡位， 而且具有下列显著特点：4.1操纵简单汽车的后备功率决定了汽车的爬坡能力和加速能力。汽车的后备功率 愈大，汽车的动力性愈好。由于CVT的无

22、级变速特性，能够获得后备功率最 大的传动比，所以CVT的动力性能明显优于机械变速器(MT)和自动变速器 (AT)。4.2良好的行驶性能CVT可以在相当宽的范围内实现无级变速，从而获得传动系与发动机 工况的最佳匹配，提高整车的燃油经济性。德国的大众公司在自己的Golf VR6轿车上分别安装了 4-AT和CVT进行ECE市区循环和ECE郊区循环测试, 证明CVT能够有效节约燃油。4.3高行车安全性无级变速的速比工作范围宽,能够使发动机以最佳工况工作，从而改善 了燃烧过程，降低了废气的排放量。公司将自已生产的无级变速装车进行 测试,其废气排放量比安装4-AT的汽车减少了大约10%。4.4动力性汽车的

23、后备功率决定了汽车的爬坡能力和加速能力。汽车的后备功率愈大，汽车的动力性愈好。由于CVT的无级变速特性，能够获得后备功率 最大的传动比，所以CVT的动力性能明显优于机械变速器（MT）和自动变速 器（AT）。表2为分别安装4-AT和CVT的克莱斯勒的Voyager轿车的动力性 比较，安装CVT的汽车拥有更佳的动力性能。4.5经济性CVT可以在相当宽的范围内实现无级变速，从而获得传动系与发动机 工况的最佳匹配，提高整车的燃油经济性。德国的大众公司在自己的Golf VR6轿车上分别安装了 4-AT和CVT进行ECE市区循环和ECE郊区循环测试， 证明CVT能够有效节约燃油。4.6降低废气排放CVT系

24、统结构简单，一旦汽车制造商开始大规模生产CVT的成本将会 比AT小。由于采用该系统可以节约燃油，随着大规模生产以及系统，材料 的革新，CVT零部件（如传动带或传动链，主动轮，从动轮和液压泵）的生 产成本将降低20%-30%。第五章 无级变速器的智能化控制关键技术及应用5.1 一体化控制思想汽车动力传动系统一体化控制是指应用电子技术和自动变速理论，以 电子控制单元（ECU）为核心，通过液压执行机构控制离合器的分离和结合、 选换挡操作，并通过电子装置控制发动机的供油实现起步、换挡的自动操 作。其基本的控制思想是：根据驾驶员的意图（加速踏板、制动踏板、操纵 手柄等）和车辆的状态（发动机转速、输入轴转

25、速、车速、档位）依据适 当的控制规律（换挡规律、离合器结合规律），借助与相应的执行机构（离 合器执行机构、选换挡执行机构）和电子装置（发送机供油控制电子装置） 对车辆的动力传动系（发动机、离合器、变速器）进行联合操纵。5.2 一体化控制方式控制系统的功能是依据驾驶员的意图和车辆行驶环境的变化，自动调 节基础传动部件的传动比和工作状态，以实现传动系效率的最佳和车辆整 体性能的最优。一般来说，车辆控制系统主要有车辆数据采集系统（传感 部分）、电子控制单元和执行机构三大部分组成。1. 车辆数据采集系统（传感部分）的组成控制系统中，车辆按照驾驶 员的意图形式和工作，车辆控制系统必须能够正确识别和实现驾

26、驶员的操 纵。驾驶员意识的识别是通过传感器对车辆控制机构的变化进行检测，并 经过分析获得。在汽车上使用的传感器主要有以下几种：磁电式传感器、磁阻式传感 器、光电式传感器、霍尔式传感器、热敏式传感器、变阻式传感器、压电 晶体式传感器等。在动力传动系统中变速器部分使用的传感器有：发动机 转速传感器、车速传感器、节气门开度传感器、离合器位移传感器等。其 中发动机转速传感器、车速传感器和霍尔式传感器等利用信号原理的传感 器，节气门开度传感器和离合器位移传感器均使用变阻式传感器。除传感器以外，其它信号通过开关和控制器或其他方式进行信号传递。 常用的开关有多功能开关、强制抵挡开关等。开关也是很重要的信息输

27、入 手段。2. 电子控制单元，电子控制单元是整个控制系统的核心。其功能是 依据驾驶员意图和车辆的运动状态参数检测与提供的信号，进行档位转换 或工作状态改变。电子控制单元的主要功能有：信号采集和预处理、驾驶 员操纵意识识别、车辆状态识别、换挡决策（换挡规律）、换挡品质控制、 故障诊断功能、输出和显示等功能。新一代的控制其功能很全面，控制性能也很好，使用高性能的16位或 32位微处理器，有些甚至试用了定制的微处理器，包含了控制需要的大部 分功能，简化了控制电路而且增强了电路的功能和可靠性。比如日本的 JATCQ公司的产品均使用NEC和摩托罗拉16位和32位微处理器；德国的ZF使用摩托罗拉32位PO

28、WERPC微处理器开发了 5档自动变速器-SHP19 的换挡控制器。由于控制器的微处理更新换代，使换挡控制比较复杂，而 且由于处理器的外围电路扩展，使输入输出功能更加强劲。为了使控制性 能获得跟大的提高，在这些控制器中不仅使用了控制程序，还使用了嵌入 式实时操作系统。3. 执行机构控制系统的输入信号以后，送到控制器进行数据处理，数 据处理结束以后，电子控制单元的控制信号将通过执行机构实现对动力传 动系统工作状态的改变，保证对车辆性能的控制。同时执行机构保证换挡 品质的控制。实现档位切换的执行结构一般都使用电磁阀。5.3智能控制技术智能控制的产生来源于被控制系统的高度复杂性、不确定性及人们对 控

29、制性能越来越高的要求。这种被控系统难以用精确的数学模型（微分方 程和差分方程）来描述。而作为智能控制方法之一的模糊控制与传统控制 相比，具有3个优点：可以从行为上模拟人的模糊推理和决策过程；不需 要建立数学模型即可实现较好的控制；可以实现非线性控制任务，而常规 控制器对非线性特性通常难以实现控制要求。智能控制技术作为自动控制技术的前沿，以智能控制理论、计算机技 术、人工智能、运筹学为基础，适用于被控对象和环境具有未知或不确定 因素、数学模型难以建立、运行环境和工况发生不可预测的变化等场合。 一个好的智能控制系统应能满足多目标与多性能指标要求，能利用知识进 行推理和学习，能适应对象特性和运行条件

30、的变化，具有较好的鲁棒性、 适应性、容错性、实时性和多样性。5.4智能控制技术在汽车动力传动系统中的应用汽车是一个复杂的多自由度系统，在外界不确定因素的作用下，其动 态特性会发生很大变化甚至失稳。许多专家都在寻求一种有效方法控制汽 车的动态特性，使之满足要求。由于智能控制的性能优于传统控制，因而 在汽车领域得到广泛的应用。1.发动机控制发动机技术决定和影响着整车基本技术的发展。由于激 烈的市场竞争和新的燃油排放标准的制定和实施，发动机技术己从单纯追 求功率和可靠性转移到追求良好的燃油经济性和降低废气排放。发动机的 控制包括：燃油喷射控制、点火时刻控制、爆震控制、怠速转速控制、废 气再循环控制和

31、空燃比闭环控制等。90年代初，菲亚特公司成功地实现了发动机怠速的模糊控制。随后， 三菱公司也不甘落后，提出了相关计划。90年代中期,Martinez和Jamshidi 将模糊控制运用到发动机中，控制发动机怠速转速和空燃比，其结构原理 如图5所示发筋机图5发动机模糊控制的结构原理图该模糊控制器输人速度和加速度的误差，经模糊运算得出一个合适油 门开度值u。不久，Ma-jors等人成功地运用神经网络理论实现了发动机燃 料空气比的控制。2.传动系统控制，90年代初，福特公司和宏达公司已经就神经网络 和模糊逻辑系统在汽车的动态特性与控制中的应用进行了许多研究，日产 公司率先用模糊控制器控制汽车传动系的变

32、速规律和防抱死制动系统的压 力调制器。许多专家都在寻求一种有效方法控制汽车的动态特性，其原理 如图6所示。该模糊控制器以汽车速度、加速度、油门开度、道路阻力、 制动时间和当前变速情况为输入，经模糊运算后得出合适的换档值。知识库推理模块卜输入模块图6发动机变速规律原理图第六章无级变速器的发展前景及技术发展趋势CVT无级变速器与传统的变速箱采用的多齿轮组传动不同，它不采用 齿轮变速，而是采用两个由高抗拉强度钢带连接的高科技扇形滑轮，通过 无级性的改变滑轮直径从而连续性的改变速比，实现无缝加速。CVT克服 了传统变速箱加速时的顿挫感和能量损耗大等缺点，操控更加顺畅且环保 节能。CVT无级变速器与MR

33、20DE（轩逸，天籁用）引擎配合，使引擎始终在经 济油耗状态下工作，油耗比传统的AT自动变速箱节省约15%零换挡冲击、 零时差加速感通过“无级的”速比转换，顺畅的换挡及快速、有效的加速， 智能化控制，带来更大的驾驶愉悦感。CVT无级变速器能根据驾驶者的意图和不同路况，切换至适当的速比， 使驾驶更加顺畅、迅捷。独特的高抗拉强度钢带结构及变速箱油终生免更 换，带来极佳的耐久可靠性，CVT无级变速器由高抗拉强度钢片打造，并 采用独特的带状结构，实现了极佳的耐久性。变速箱油终生免，更换，确 保变速箱的可靠性，同时大幅降低使用成本。更快的变速响应，通过改善 电子控制系统及其控制的液压系统，并采用新款的高

34、性能ATF，XTRONICCVT 对加速踏板的响应和加速感比普通CVT的响应速度快30%CVT的变速控制 器让发动机转速随着汽车的加速而自然升高。6.1 CVT部件推式传动带和传动链将在转矩传递容量和专用性上进一步加强。由于 产品数量的迅速增加，伴随产品过程的进一步自动化，成本会大幅降低。 CVT专用的液压泵将被推广。用于自动跳合和紧急制动的小型电子驱动泵， 和用于正常工况的发动机驱动的泵协同工作，将进一步改善整个变速器的 效率。滑轮优化设计将不仅减小系统的质量和降低成本，而且保证在主、 从动轮和传动带之间的最大传递转矩。不同部件、微处理器和测试设备的 电子控制差异，导致非常高的研究和制造成本

35、，这将通过电液控制模块化 设计和大规模生产而减小，从而将柔性的功能和低廉的成本有机组合。因 为越来越多的CVT进入市场，制造商已经开始了研究开发CVT专用变速器工作液，这将给CVT工作特性进一步优化。6.2 CVT变速器大量不同的布置有可能出现，不仅由于汽车驱动差异和要求（FWD、RWD、 AWD）,而且也由于增加传动比覆盖范围的持续要求。电子化将带来传动比、 速度、压力和转矩的更快的、更精确的控制，保证发动机和变速器更好的 调节，提供了不同的行驶模式，例如运动型、舒适型和巡航控制，从而使 用户获得全方位的“行驶乐趣”。6.3发动机与CVT集成控制更精确、更快的CVT控制，将与发动机控制一起集

36、成到整个传动系管 理系统中，使得油耗和排放的进一步降低。带有集成发动机管理单元的第 一个CVT传动系原型已经进行了行驶循环测试。6.4混合动力CVT传动系CVT将承担带有飞轮储能装置的混合动力传动系设计中的重要角色。 采用CVT传动系的混合动力汽车的油耗有可能减少30%，排放有可能降低 50%。因此我们预测CVT无级变速器的未来市场是广阔的，我们拭目以待。第七章结语近几年CVT在我国发展迅速，也积累了丰富的使用和监测经验。但由 于制造厂对产品性能的介绍和技术服务未能跟上，也出现了一些有待解决 的应用技术问题。随着产品的发展和供电可靠性要求的提高，CVT的应用 技术也将相应发展和提高。结构方面，改进其液压系统，CVT结构更加小巧和紧凑，降低成本， 提高汽车的总体性能，使其性价比进一步提高。性能方面，通过CVT的总体 控制，进一步降低其油耗，减少有害气体排放，提高其动力性及舒适性。控制系统，通过不断改进，向滑移控制策略发展，实现更优良的性能；在控 制方法方面，将先进的控制方法（例如PID控制、模糊控制、网络控制、自 适应控制等理论）应用于CVT离合器控制、速比控制和夹紧力控制中，进一 步优化控制策略，实现更为精确的控制。