皖江城市带区内公路交通空间组织

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1、皖江城市带区内公路交通空间组织摘要：通过调研获取皖江城市带各市区内公路客运联系数据，从社会网络视角，分析皖江城市带区内公路交通联系的网络特征，并结合各市区内相互作用强度的现状及历年的变化，预测其今后经济联系的主导方向，为区内公路交通联系方向的预测提供参考，从而提出区内公路交通空间组织的优化倡议。结果显示：皖江城市带区内公路交通网络密度较高；根据区内相互作用强度现状，形成了合肥市主中心，芜湖市副中心和安庆市区域性中心及“东西轴线和“南北轴线的经济联系格局；城市间的相互作用强度不断增长，但增速不一，总体位序变化较小；今后区内公路交通空间组织方向是沿“东西轴线和“南北轴线开展、围绕区域中心完善并加强

2、“两翼建设。关键词：区内公路交通；空间相互作用强度；交通空间组织；皖江城市带城市交通是城市地理学的重要研究内容。根据城市交通的特征可分为城市内部交通与城市外部交通，现有国内外研究成果丰硕。国外的研究集中于运用通达性和分形的办法对城市交通网络进行描述；对城市交通与城市土地利用关系进行研究；城市交通问题等方面。国内研究集中于借鉴国外办法，对城市交通网络结构进行分析；城市交通对城市土地利用、住宅价格等影响；将城市交通作为经济带，对交其概念、类型、性质和生命周期的归纳；城市交通问题及其评价等方面。当前，国内对交通的研究多以经济兴旺地区为研究对象，主要集中在长江三角洲和珠江三角洲。研究的内容为可达性的空

3、间格局；高等级公路网的建设对可达性的影响；可达性的时空变化等。此外刘奕等、王伯礼等、刘传明等分别以湖北省、-、和淮安市为例对交通和经济的相互作用、协调开展等进行研究。也有学者以县域为单位，研究区域交通优势度综合评价模型及县域的综合交通可达性。王成新等以山东半岛城市群为例，探讨了高速公路对城市群结构演变的影响。张倩等提出以交通、人口和经济属性为依据判别城市群。金凤君等在总结前人研究成果的根底上，认为未来，中国交通设施网络面临的根本问题是对既有资源的优化调整。方创琳也提出应该依托快速国土轴，完善城市群快速交通系统。我国城市密集区与城市群的迅速开展，对交通网络化、现代化的需求日益迫切。所以，合理的交

4、通空间组织显得尤为重要。目前对皖江城市带的研究集中在空间经济联系等方面，但从社会网络方面对其交通的研究成果还较少。皖江城市带作为多个城市有机结合开展起来的城市带，其区内城市带内各城市之间及区际城市带内各城市对城市带以外其他城市的交通流作用随着经济的开展而不断加强，对交通空间组织的结构优化提出更高的要求。本文着重从区内联系的角度，对皖江城市带内各城市之间的交通空间组织进行研究。、研究区概况与测度指标研究区域长江中下游地区安徽段又称“皖江，皖江城市带现包括合肥市、芜湖市、马鞍山市、铜陵市、安庆市、池州市、巢湖市、滁州市、宣城市九市和六安市金安区、舒城县，共个县市、区鉴于市域统计的完整性，本文将六安

5、市整个地级市纳入研究范围，面积，年末人口万人，其中非农业人口万人，占皖江城市带内总人口的高于安徽省的总体水平，为亿元，面积、总人口、分别占全省的、和，人均是全省平均值的倍，是安徽省的经济开展水平较高的地区，在安徽省的经济开展中起着重要的作用。随着年月日，国务院正式批复?皖江城市带承接产业转移示范区规划，安徽省沿江城市带承接产业转移示范区建设纳入国家开展战略，其在安徽省乃至整个区域经济开展中将会发挥更大的作用。将皖江城市带内四种交通运输方式的比率与安徽省以及全国相比得知：在客运方面，三者的相似度极高，皆为以公路运输为主分别占、，其次是铁路分别占、，而水运和民航都低于；在货物运输方面，安徽省和全国

6、相似性较大公路、铁路、水运和民航分别占、；、，而皖江城市带与之相比在公路运输方面比率较低，但水运方面较高，高于安徽省和全国所占的比例，反映了皖江城市带地处长江流域中下游黄金水段的水运优势。可见，无论是全国、安徽省还是皖江城市带，客运和货运都是以公路运输方式为主。鉴于资料的可得性，本文选取皖江城市带的公路作为研究的重点，通过公路客运量数据，反映皖江城市带区内公路交通联系。数据来源通过年月日至月日对皖江城市带内十个市的各大客运公司进行实地调研调研客运量大致占总客运量的以上，获得年各市之间的客运流量信息，因数据波及各客运公司商业利益，故处理为从某市出发到皖江城市带内其他各市的客运比例。对局部资料保留

7、不完整的城市，通过其他月份的比例计算处理，对缺失的数据加以补充。测度指标通过软件对数据进行处理，计算其网络密度、中心度等指标，并通过模块绘制皖江城市带区内交通空间联系强度图。主要测度指标涵义如下：网络密度网络密度指的是网络中各个成员之间联系的紧密度，可以通过网络中“实际关系数除以“理论上的最大关系数。成员之间的联系越多，该网络的密度越大，城市节点间联系越强。中心度网络的中心度是指个体权力的量化分析，是衡量成员处于网络中心位置的程度，反映了某一组织在不同区域范围内的参与活动程度和影响力大小，包括度数中心度、中间中心度和接近中心度等。度数中心度是衡量哪些城市在空间交通联系网络中处于重要中心地位的指

8、标，可用一个城市与其他城市之间直接联系的多少来表示。根据不同城市的联系方向和强度，又分为点出度和点入度。点出度代表了该城市在区域内交通作用的大小，假设一个城市点出度相对较大，这说明其具有较强的门户功能；点入度反映交通流在该城市内聚性的强弱。接近中心度是用某城市与其他所有城市的最短距离表示其在网络中的位置。如果网络中一个成员在联系过程中较少依赖其他成员，此成员就具有较高的接近中心度。接近中心度越高，表明它与其他城市之间的通达性越好，进而受其他城市节点的影响控制程度越小，即核心作用也越强。中间中心度是衡量某城市在交通网络中对其他城市控制程度的指标。如果一个城市位于多个其他城市的捷径最短路径上，那么

9、该城市具有较高的中间中心度。三个测度中，度数中心度衡量了一个城市与其他城市交往能力；接近中心度刻画了交通流在城市间流动的通达性；中间中心度反映了城市在交通网络中对其他城市的控制程度。三个测度指标的值越高，反映了该城市交通地位上的优势。、区内公路交通网络结构特征公路网络密度通过调研资料统计，皖江城市带内各市之间公路客运联系线路考虑到各班次往返的数据量不同，统计时往返计条共计条，十个城市间的理论最大线路为条，所以网络密度为，网络密度较高，表明皖江城市带区内公路交通客运联系强。但滁州市和宣城市、池州市之间没有直接联系的客运班线，可见地处皖江城市带周边地区的城市之间公路客运联系较弱。公路网络中心性运用

10、软件，得到各城市的中心度。总体而言，皖江城市带各城市的度数中心度均较高，除滁州市、宣城市和池州市外，其余皆为总分值，表明皖江城市带内公路交通网络发育较好，个城市之间均实现公路客运交通直接联系；宣城市和池州市联系与滁州市之外的皖江城市带其他城市，度数中心度次之；滁州市度数中心度最低，因其与个城市未实现直接客运联系。这体现了地处皖江城市带边缘，城市联系相对较少，反映了区位对城市带内部交通的影响。从规范化后的点出度和点入度可以看出，除马鞍山市外，其余城市的点出度和点入度排序之间有着一致性。其中，合肥市的点出度和点入度最高，表明合肥市作为安徽省的省会城市以及皖江城市带内经济兴旺的城市，在区内公路客运交

11、通中的重要地位，既是重要的客运目的地，又是重要的客运门户城市；芜湖市作为点出度和点入度排序第二的城市，公路客运的输出量和输入量都很高，表明其在皖江城市带内公路客运地位仅低于合肥市，但与合肥市还存在一定的差距。马鞍山市在点出度和点入度的排序上相差较大，分别为第六和第三，表明马鞍山市在皖江城市带区内公路客运中目的地的地位高于及门户城市的地位。接近中心度中，合肥市、六安市、马鞍山市、巢湖市、芜湖市、铜陵市和安庆市属于第一等级，接近中心度最高，表明这些城市与其他城市间的通达性好，不受其他城市节点的影响；宣城市和池州市属于第二等级，与这两个城市与滁州市无直接的公路客运交通联系情况相一致；滁州市第三等级，

12、与宣城市和池州市没有之间公路客运交通相连，表明滁州市的公路客运交通受其他城市的控制程度较大。 中间中心度中，合肥市、六安市、马鞍山市、巢湖市、芜湖市、铜陵市和安庆市为，表明这七个城市对皖江城市带公路客运交通的控制性一致，结合实际数据，可知是对宣城市、池州市和滁州市的控制；宣城市、池州市和滁州市的中间中心度为，表明这三个城市在皖江城市带公路客运交通中没有控制作用。公路网络结构图通过软件模块，绘制皖江城市带区内公路交通客运量的网络结构图。可知，皖江城市带公路客运网络结构较为紧密，合肥市和铜陵市处于网络结构中心。其中，合肥市与其他各城市之间的客运联系强度较大，体现了省会城市和皖江城市带内重要的经济中

13、心与其他城市之间交往密切；铜陵市虽处于结构图的中心，但与其他城市之间的公路客运联系强度不是很大；芜湖市、六安市、马鞍山市、巢湖市、安庆市之间以及它们与合肥之间联系线较粗，表明这些城市之间具有较强的公路客运交通联系，城市之间联系密切；池州市、宣城市和滁州市处于网络结构的外围，且距中心较远，表明这三个城市在皖江城市带内公路交通运输中地位较低。由此可见，通过网络结构图得出的结论与上述通过中心度指标所得出的结论一致。3、区内城市相互作用通过计算年皖江城市带内各城市相互作用强度，反映其城市间联系现状；因从?安徽省统计年鉴开始分市统计公路数据，应选取年以来数据，计算相互作用强度变化，以预测各城市未来联系的

14、方向。区内相互作用强度现状相互作用强度计算波及人口、经济和距离三个指标。在人口指标方面，考虑到各城市之间的交通流动包括农业和非农业人口，应选取各市的总人口作为人口指标；在经济指标方面，选取各市国民生产总值为规范；在距离方面，考虑到不同方式线路长短不同，且皖江城市带内各市之间的高速公路和铁路接近于直线，本文数据用于横向比拟，影响偏小，故直接选取空间距离作为指标空间距离数据源于网站量测，其计算模型如下：式中：为区内城市之间相互作用强度；、分别为皖江城市带内市和市的总人口数万人；、分别是皖江城市带内市和市的国内生产总值亿元；为皖江城市带内市和市之间的距离。计算结果：皖江城市带个市中合肥市同其他个市的

15、联系强度均较大，联系强度之和为，明显高于其他个城市。其中，巢湖市与合肥市的联系强度为整个皖江城市带内最大。同时，六安市和滁州市在皖江城市带内联系强度最大也为合肥市，根本确立了合肥市作为皖江城市带在空间和功能上的核心地位。此外，与其他城市间联系强度之和排序依次是巢湖市、芜湖市、马鞍山市、六安市、安庆市、滁州市、池州市、宣城市和铜陵市。根据相互作用矩阵，为了进一步研究皖江城市带各城市的空间相互作用状况，对各个两城市间直线距离的测量数据来源于国家测绘局监制的天地图网站：，为减少测量误差，于年月日和年月两次进行测量核对。城市对应的吸引力最大的城市，即城市的最大引力城市，然后将与连接，得到城市群“最大引

16、力联结线分布图。连接线越多的城市其总吸引力越大，具有更高的空间支配地位，从而成为城市带内交通联系的重要节点。皖江城市带内形成三个中心和两条轴线，即合肥市主中心、芜湖市副中心、安庆市区域性中心和“东西轴线、“南北轴线。合肥市作为主中心，在区内相互作用强度总和中最高，且与巢湖市、六安市和滁州市之间的相互作用强度最大，联系了皖江城市带北部地区。同时，还具备政治、经济和交通上的优势。政治上，作为安徽省的省会，与其他城市之间的人员交往较多，且有着一定的政策扶持；经济上，为皖江城市带内开展最快年为年的倍、经济总量最大总量亿元，占皖江城市带，安徽省的城市，对整个皖江城市带内城市都具有一定影响；交通优越，拥有

17、京台高速合徐、合芜、合铜黄段和沪陕高速合宁、合六叶段、沪渝高速合宿段、滁新高速合淮阜段构成放射型的高速网络，并同众多的铁路线、公路线组成的放射型交通网络。此外，与长三角局部核心城市及武汉都市圈的武汉市开通了高速铁路，在区际交往中也具有一定优势。芜湖市与巢湖市、马鞍山市、宣城市之间的联系强度最大，连接了皖江城市带的东部地区，但之间的联系强度稍弱于合肥市，所以为皖江城市带的副中心。芜湖市作为副中心，还因其具有经济和区位上优势。其经济总量居于皖江城市带内第二位，且增长速度快，年是年的倍，对周边城市具有较强的辐射带动作用；沪渝高速合芜段、沿江段、国道、沿江和南北的铁路线路在芜湖市交汇，再加上长江黄期焦

18、华富等：皖江城市带区内公路交通空间组织研究金水道，方便了芜湖市连接东西、沟通南北，围绕芜湖市现已形成十字交叉的网络。此外，芜湖市通过与巢湖市之间的紧密联系，使得主副中心紧密关联；安庆市因居于皖江城市带西南部的区位条件，距皖江城市带内其他城市的空间距离较远，平均到达居整个城市带内第九位，所以区内的联系强度之和不高，居皖江城市带内第六位，对整个区域的影响不大。但由于其人口和经济总量较多分别居第二和第三位，且与邻近的池州市和铜陵市相聚较近，在皖江城市带的西南部地区，起着区域性中心作用，与池州市之间的联系较强，仅次于整个皖江城市带内巢湖市与合肥市、六安市与合肥市的联系，为皖江城市带内第三位，体现了区域

19、性中心对西南部周边地区城市的吸引力。“东西轴线和“南北轴线。在铜陵市与其他各市的相互作用强度中，与芜湖市存在着较强的相互作用，仅次于其与池州市和安庆市的强度，且与安庆市的作用强度接近，吸引力相近。由此可以连接起长江沿岸，构成“东西轴线安庆市池州市铜陵市芜湖市马鞍山市，由于巢湖市与安庆市、池州市、铜陵市的相互作用不强，且没有直接的线路联系，故本文界定的“东西轴线中不包括沿江的巢湖市。“东西轴线城市占皖江城市带总面积的，但在人口和经济方面所占比重较大，分别为和，在整个皖江城市带内开展较好。现有沪渝高速沿江段、国道、省道、沿江铁路和长江水道联系。但在“东西轴线内部存在差别，东段如马鞍山市和芜湖市联系

20、较强，而西段偏弱。南北方向上，通过巢湖市连接合肥市主中心和芜湖市副中心，并延伸至宣城市构成“南北轴线合肥市巢湖市芜湖市宣城市。虽然其城市面积仅占皖江城市带的，但人口和经济总量占到和，人口密度和经济密度都较高，经济开展较好。且轴线上的合肥市和芜湖市在经济上具有带头作用分居前两位，对经济较弱的巢湖市和宣城市分别为第七和第八位有较大的辐射带动作用。现主要通过沪渝高速合芜段和芜宣段、国道、省道、省道等以及铁路线连接。两条轴线在安徽省乃至整个皖江城市带的经济开展中具有一定优势，人均和经济密度均高于皖江城市带和安徽省的平均值。但从两条轴线的横向比拟可知，“南北轴线的开展优于“东西轴线，且从相互作用强度的总

21、值中也可得出类似的结论。从而，在整个皖江城市带可构建出空间相互作用联系的“轴三中心格局。与国务院批复的?皖江城市带承接产业转移示范区规划中确立的以长江一线为“开展轴、合肥市和芜湖市为“双核、滁州市和宣城市为“两翼的“一轴双核两翼产业布局，有着一定的重合区域。反映了未来皖江城市带沿着“双核和“东西轴线、“南北轴线开展的必然趋势。区内相互作用强度变化根据公式计算年以来皖江城市带内两两城市之间的相互作用强度，并最终会聚成每个城市历年的总值，反映该城市在区内相互作用强度变化。各市的相互联系强度不断增长，但增长的速度不一。通过各市初期年和末期年人口和经济总量的变化可知，人口方面各市变化较小末期为初期的倍

22、，但经济方面增长较快末期为初期的倍，且各市之间的增长速度差别很大，表明在空间距离不变的情况下，对各市相互联系强度影响最大的指标是经济。由相互联系强度之和的增长速度可知，合肥市的增长速度最快，特别是年之后，增速加快，表明该阶段过后，合肥市在经济上的迅速增长。此外，增长速度排序依次是：马鞍山市、铜陵市、六安市、池州市、芜湖市、安庆市、巢湖市、宣城市和滁州市。从空间上看，沿江城市的增长速度较快，而位于皖江城市带边缘地区的宣城市和滁州市增长最慢，这与沿江经济的快速增长，而边缘地区经济增长迟缓有关。从其总量的位序排列上看，变化较小。但年变化较大，而其前后阶段相对稳定，且前三位和末三位变化较小，而中间位次

23、变化较大。其中：位序居前的为合肥市、巢湖市和芜湖市，表明这三个城市在区内相互作用中处于优势地位。合肥市年之后，排序第一，且随着时间的推移，其优势越来越大。这与合肥市经济的快速开展密不可分，从年的亿元到年的亿元，增长了倍，而同期人口变化相对经济变化相对较小，由万人增长到万人，仅增长倍。巢湖市在年后由区内第一位降至第二位，由于巢湖市的区位优势居于皖江城期焦华富等：皖江城市带区内公路交通空间组织研究市带中部，达到其他城市的空间距离较短，初期与其他城市之间的相互作用较强，但随着交通的改善、经济的快速开展，距离的重要作用逐渐被经济和人口指标取代，巢湖市的位次下降。芜湖市一直保持平稳的开展趋势，经济总量居

24、皖江城市带内第二位，但由于人口较少第七位，所以在空间相互作用强度中略小于巢湖，居第三位。同时这也体现了主副中心和“南北轴线的强大经济吸引力，这必将促进“南北轴线沿线城市交通的交往。位序最后的为池州市、宣城市和铜陵市，反映了这三个城市在区内相互作用中处于弱势地位。虽然铜陵市和池州市在研究期内经济总量增长较快，分别比初期增长了和倍，增长速度居皖江城市带内第三和第四位，但由于这三个城市的经济总量规模较小居末三位，而宣城市本身经济增长较慢，又地处皖江城市带边缘，与其他城市之间的空间距离远，所以对皖江城市带内其他城市的吸引较弱，相互作用弱，且一直保持弱势。位序居中且有一定变化的为马鞍山市、六安市、安庆市

25、和滁州市。马鞍山市在初期的位序靠后，为第七位，但随着其经济的迅速开展，年比年增长了倍，增长速度居皖江城市带内第二位，经济总量由初期第八位开展到第四位，故其对其他城市的相互作用强度增大，提高到第四位。六安市由初期第六位到年之后一直保持第五位，稳中有升。虽然其经济总量和增长速度居第六位，但由于其是皖江城市带内的人口最多的市，所以在相互作用强度的总量中居中。安庆市虽然在经济总量和人口总量上占有一定的优势，分别为皖江城市带内第三和第二位，但由于其偏居与皖江城市带西南部，与其他城市空间距离较远，所以其在相互作用强度总量中较弱，居第六位。同时又由于经济增长速度慢，在相互作用强度总量的排序中由第四位降至第六

26、位。滁州市的经济和人口总量位居皖江城市带第五位，但由于位于其位于皖江城市带东北部，与其他城市空间距离较远，所以其在相互作用强度总量中较弱，居第七位，且由于其经济增长速度在皖江城市带内最慢，所以其在相互作用强度总量排序中不断下降。、区内交通公路空间组织的优化建设通过皖江城市带区内公路联系网络结构，和相互作用强度现状及变化分析，提出皖江城市带区内公路交通空间组织提供优化倡议。沿两条轴线开展 皖江城市带现有的城市区内公路交通中，“南北轴线交通开展较好，除宣城市外，皆为以国土面积计算的公路密度较高，以人口计算的公路密度较低，可见“南北轴线中大多数城市的现有交通密度较大，但交通的开展仍低于其人口需求，故

27、今后仍需完善南北轴线城市交通建设。而“南北轴线在皖江城市带内经济密度最高，合肥市和芜湖市在经济总量上居前两位，巢湖市与合肥市、芜湖市之间，宣城市和芜湖市之间都具有较强的相互作用强度，受到核心城市的辐射影响较大。随着今后两个核心城市的进一步开展，对周边弱经济实力的城市的带动势必将增强，从而需加强“南北轴线交通的进一步开展。对局部效劳水平下降的高速公路进行扩建扩，如合巢芜高速公路合肥至巢湖段。以及加强南北跨江公路建设如芜湖长江二桥建设，以使“南北轴线更好的联通两大区域中心。“东西轴线现有国道、省道、高速公路、航道和铁路相连，但多局限于沿江一线。特别是轴线西部的安庆市、池州市和铜陵市，现有的相互作用

28、强度排序靠后，分别居第六、第十和第八位。其中池州市因经济总量在皖江城市带内最低，人口较少，所以其公路客运量为皖江城市带内最低。且“东西轴线西部的经济密度较低，而东部为皖江城市带内最强，所以今后需通过东西沿线的交通带动西部安庆市和池州市的经济开展。随着皖江城市带承接产业转移的“沿江开展轴线建设，沿江铁路、沿江高速的作用不断发挥，区内分工协作的加强，势必会带来区内交通联系的加强。此外通过东西向的交通，也能够加强与经济兴旺的长三角核心城市以及武汉都市圈的区际交通联系。围绕区域中心完善围绕根据最大引力连接线得出皖江城市带区内相互作用的三个中心经济的迅速开展，必将是今后加强交通联系的重点区域。合肥市作为

29、主中心，在经济、政治、交通区位上具有较强的优势，与皖江城市带内其他城市有很强的交通联系，对区内城市有很大的经济吸引力，这必然导致这些城市之间的交通流量较大；同时，作为承接产业转移规划中的“双核之一，今后必将更快开展，对周边地区的辐射带动作用不断加强，作为联系皖江城市带区际和区内的重要交通枢纽，现已形成放射状交通网络，今后需加强交通的管理和维护，以保证其通畅和高效。芜湖市作为副中心，在区域经济和交通区位中都具有一定的优势，但在芜湖市现已形成十字交叉的网络中对西线和南线的交往相对较弱，今后应加强芜湖市与沿江西线的铜陵市、池州市、安庆市以及南线宣城市的联系，以使其枢纽作用更好的发挥。安庆市作为区域性

30、中心，随着皖江城市带“沿江开展轴的建设，也将促进安庆市与沿江城市的经济联系，带动安庆市与沿江城市的交流，促进东西方向的交通开展。同时围绕安庆市区域中心的交通建设，也能够改变“东西轴线中西段较弱的情况，从而促进整个“东西轴线的开展。此外通过合宿高速和黄黄高速，开通岳西至罗田的高速与湖北省内高速网络相连，也能成为皖江城市带与武汉都市圈区际交通联系的重要枢纽。加强“两翼建设宣城市和滁州市作为?皖江城市带承接产业转移示范区规划中的“两翼，在皖江城市带内的经济和相互作用强度排序中都较弱，分别为第九位和第七位，且经济增长速度分别为第九和第十位，表明现有经济开展较弱，与区内其他城市的联系不强。现有交通结构网

31、络较弱。但随着皖江城市带承接产业转移机遇，势必给“两翼的经济开展带来促进作用，与皖江城市带内其他地区的交流加强，从而促进这两市与皖江城市带内其他城市区内公路交通联系的建设。同时，滁州市和宣城市紧邻长三角，能够成为皖江城市带区际交通联系的东向出口，加强“两翼区内和区际的公路交通建设，有利于皖江城市带自身以及与长三角区域的交通和经济联系。、结论与讨论本文通过分析，得出下列结论：皖江城市带区内公路交通网络密度较高；根据区内相互作用强度现状，形成了合肥市主中心，芜湖市副中心和安庆市区域性中心及“东西轴线和“南北轴线的经济联系格局；城市间的相互作用强度不断增长，但增速不一，总体位序变化较小；今后区内公路

32、交通空间组织方向是沿“东西轴线和“南北轴线开展、围绕区域中心完善并加强“两翼建设。参考文献：1陈航，等中国交通地理北京：科学出版社，2吴威，曹有挥，曹卫东，等长江三角洲公路网络的可达性空间格局及其演化地理学报，3毛蒋兴，阎小培城市交通系统对土地利用的影响作用研究以广州为例地理科学，4石忆邵，郭惠宁上海南站对住宅价格影响的时空效益分析地理学报，5韩增林，等交通经济带的根底理论及其生命周期模式研究地理科学，6陆建城市交通系统可持续开展规划理论与办法南京：东南大学博士学位论文，7徐旳，陆玉麒高等级公路网建设对区域可达性的影响以江苏省为例经济地理，8吴威，曹有挥，梁双波世纪年代以来长三角地区综合交通可

33、达性的时空演化地理科学进展，9吴威，曹有挥，曹卫东等开放条件下长江三角洲区域的综合交通可达性空间格局地理研究，10吴威，曹有挥，曹卫东等长三角地区交通优势度的空间格局地理研究，11曹小曙，阎小培经济兴旺地区交通网络演化对通达性空间格局的影响以广州市东莞市为例地理研究，12刘奕，贾元华，税常峰基于引力模型的城际交通网络布局规划办法研究人文地理，13王伯礼，张小雷-公路交通根底设施建设对经济增长的奉献分析地理学报，14刘传明，张义贵，刘杰，等城市综合交通可达性演变及其与经济开展协调度分析基于“八五以来淮安市的实证研究经济地理，15黄晓燕，曹小曙，李涛海南省区域交通优势度与经济开展关系地理研究，16刘传明，曾菊新县域综合交通可达性测度及其与经济开展水平的关系对湖北省个县域的定量分析地理研究，