钱德勒 看得见的手 读书报告

《钱德勒 看得见的手 读书报告》由会员分享，可在线阅读，更多相关《钱德勒 看得见的手 读书报告（4页珍藏版）》请在装配图网上搜索。

1、看得见的手读书报告从组织研究的角度来看，钱德勒的看得见的手一书通篇都是在讲现代工商业企业即 一种以功能划分营业单位和科层制管理为特征的组织建构是如何出现的。如果我们将它放到 更加广阔的背景中去看，本书的研究内容与交易成本理论出现了一定的重合。交易成本理论 认为市场和组织都是生产和流通领域中的可选方式，市场和组织之间的转换主要受交易成本 的影响。在本文中笔者将通过交易成本理论的角度重新审视钱德勒对美国工商业企业发展史 的描述，力图弥补看得见的手中理论解释不足的缺憾。钱德勒认为影响美国传统的单一单位的企业发展为现代公司的最显著的因素便是由新 能源的使用而带来的大规模生产和分配的兴起。以此为依据我们

2、可以历史划分为两个阶段， 1840 年之前传统的单一单位的企业占据美国商业圈的主导地位，1840年之后现代工商业企 业迅速发展。从地理大发现到美国1787 年宪法颁布，一般商人一直支配着北美的经济。当时主要的 生产活动主要以家庭或者小工厂的形式进行，这些生产单位的活动都要通过沿河城镇和港口 商人的生意交往而协调。这种一般的坐商分配并出售这些小企业的产品并提供原料、工具和 设备，因而这种一揽子服务的商人支配了当时的经济。1790 年之后美国的商业企业逐步走 上了专业化的道路，商人和小店主之间开始出现显著地区别，商人任然兼营零售和批发，但 小店主则只经营零售，且只从商人而非国外进货。商人开始按某些

3、产品系列的贸易进行专业 化。但是贸易和商业的扩大及专业化并没有导致机构上的创新，当时美国最大的金融公司和 最有权力的经济机构，美国第二银行的全面管理，也只需要尼古拉斯及其两名助手就已足够。如果我们以交易成本理论的视角来看待“为什么在这一时期美国的商业企业没有发展出 现代工商业企业的组织形式？”这一问题。笔者认为这主要是由于信息不对称而带来的高昂 的交易成本使得现代工商业企业形式难以发展。在这一时期如果发展现代意义上的大企业， 那么由于交通和通讯不便，信息不对称将变得极为严重。首先信息不对称问题将极大地提高 企业的协调成本，总部将会花费大量的精力来协调企业内部的人员和物资流动，并在市场上 搜寻合

4、作伙伴。信息不对称问题也将加剧企业在激励成本上的花费，由于通讯不便，提高分 支机构的自主性会是许多企业共同的选择，在这样的情况下，分支机构的负责人出于自身利 益的考虑，就很有可能欺瞒企业总部。为了避免这种情况的出现，企业必须花费“激励成本” 来使个人利益与组织目标一致。以上原因使得现代工商业企业在1840 年之前难以发展。直到19 世纪40年代，在生产领域也和在商业领域一样，任然保持着传统的企业形式。 在农业、伐木业、采矿业、制造业和建筑业中，企业任然是小规模的和个人经营方式的。这 一时期，制造业者会通过三种方式来扩大产量。手工业者增加学徒和工匠的人数。中间商将 活分到邻近的家庭进行加工。其他

5、制造业者则利用小河的水流为动力的简单机器。在制造业 中采取第一种方式来扩大生产的一般是以满足本地市场需求为目标的，而采取第二种方式扩 大生产的一般是以满足远地市场的需求为目标的。钱德勒认为这两者的区别主要在于成本和 产量的大小。前者成本更低但产量不易提高，后者成本较高但产量也更加容易增加。最后一 种方式需要大量的前期投入。采取这三种方式来扩大生产而非建立庞大的现代企业形式主要 是为了减少生产和流通的成本。在这一时期，最特殊的一个例子便是斯普林菲尔德兵工厂，它被视为现代工厂的原型。 兵工厂拥有250 名工人，是当时美国最大的金属制品厂，也是美国最广泛发展内部专业化的 工厂。斯普林菲尔德兵工厂之所

6、以能够在手工工厂盛行的年代首先发展出较为现代化的组织 管理体系。是因为其生产武器的主要目的是为了满足军队的需求，而非获取利润，所以兵工 厂可以承受更高的生产成本。讲到这里可以发现，交易成本理论并不能很好的解释这一时期企业的发展问题。我们要 注意这并不是交易成本理论的固有缺陷，而是我们忽略了它的应用条件。交易成本理论的应 用范围是解释在什么情况下我们采取市场的方式来达到目的，什么情况下我们采取组织的方 式来达到目的。所以对于企业为何采取不同的方式来扩大产量这个问题我们可以忽略它。钱德勒在本书的第二部分着力对铁路公司在经营规模和管理方式上的创新进行了详尽 的描绘，因为他认为铁路事业的发展提供了迅速

7、、定期及可靠地运输方式，同时铁路公司也 是最早雇佣专职经理人来协调、管理和评估分散于各地的营业单位工作的现代工商业企业。铁路的发展主要分为三个阶段，一是铁路开始发展的繁荣时期。这时期铁路的运输网不 断扩展，企业组织结构不断创新改革。为了有效运行与管理这个庞大的交通流量，协调分布 各地的分支机构，铁路公司雇佣了受过专门训练的支薪职员来管理铁路的各项职能活动。铁 路公司建立了管理的层级制，明确了各阶层的权责，还编制了详细的会计账目，其中宾夕法 尼亚铁路公司所倡导的分权的、分设权力机构与职能机构的组织形式，被后来很多企业所采 用。二是铁路公司竞争时期。在这个阶段铁路公司为了获得更多的直达运输量，同时

8、控制竞 争就建立了卡塔尔的合作形式。这一时期，中层经理和高层经理在合作以及企业管理的过程 中发挥了重要的作用。然而由于政府反垄断法的出台，复杂的管理工作，高昂的固定成本， 使得以卡塔尔来控制竞争的方式最终以失败而告终。第三阶段是建立庞大的自给系统。合作 的失败使很多铁路公司不再相信非正式联盟，转而建立自己的跨领域的自给系统。为了管理 庞大的公司，他们设计出两种管理结构：中央集权化的结构和分权化的结构。这两种结构对 以后的现代工业的发展有着重要的影响。仔细阅读这一部分可以发现铁路公司之间的关系在这三个阶段发生了非常大的转变。在 第一阶段铁路公司之间主要是竞争对手的关系，各个不同的公司已市场竞争的

9、方式来协调客 运量。到了第二阶段，铁路公司的管理人员发现不受控制的市场竞争会损害全行业的利益， 于是铁路公司之间开始谋求以合作的方式来控制竞争。第三阶段时，由于合作的失败，铁路 公司转而建立庞大的自给系统，以组织的方式来协调铁路客运量。那么为什么第一阶段通过呢市场竞争来协调铁路客运量的方式会失败呢？这个问题在 新古典经济学的框架中显然无法的到解释，我们需要将目光转向交易成本理论。威廉姆森在 自己关于交易成本理论的开山之作市场与等级制度中对市场失灵问题给出了解释框架。 他给出了四个概念，首先是“有限理性”即人们加工信息的能力是有限的，人们试图按理性 行事，但达到理性选择的能力是有限的。第二个概念

10、是不确定性和复杂性，很多经济活动错 综复杂，难以预料，在这样的情况下，市场交易就会产生许多困难。第三个概念是人们行为 的有记性倾向，人们追求利益最大化，如果这一目标要求他策略性地使用信息（如欺骗顾客、 隐瞒信息）和机会（如“骗了就跑”），他就会采取这种投机行为。第四个概念是“小数现象”。 在新古典经济学里，市场活动是个大数现象，即有很多人参与经济活动，在竞争中协调各自 的行为。如果一家商店价格偏高，消费者就会到另一家去买。市场中通过很多人参与经济交 易活动，产生竞争价格，达到供给均衡状态。但很多经济活动都是“小数现象”，不能通过 市场机制加以治理。如果我们单独看这些问题的时候，这些概念描述的现

11、象都不会成为市场 活动的障碍，只有这些现象相互结合时才会产生市场失灵的问题。19 世纪 80 年代，美国的铁路运输领域仅剩下几家大公司为了同样的生意角逐。铁路运 输相比于其他行业比较特殊的一点就是其高昂的固定成本即不随载运量的多少而改变的成 本，这在当时平均占了总成本的三分之二。这种巨大成本所造成的压力使得铁路公司只要还 有可用的载货车厢，它就老是忍不住要用降低运输费的手段来争取运输量。任何运费只要高 于载运一趟货运所需的可变成本，就能为铁路公司带来一笔额外收入。这种行为如果蔓延就 会造成铁路运输行业整体的低利润。同时，由于美国的铁路公司大多是通过发行债券筹集资 本，所以利息费用非常可观。低利

12、润甚至会使铁路公司无力支付利息费用。在这样的情况之 下单纯使用市场的方式来协调客运量的结果就是大家同归于尽。用威廉姆森的理论框架来看，铁路运输领域的市场失灵是“有限理性”和“小数现象” 共同作用的结果。首先是“有限理性”，如果铁路公司精力具有充分理性，有足够的信息， 他们就会明白通过降低运费来提高利润的方式只会使得铁路公司无法支付高额利息而倒闭。 但事实是铁路公司的经理只会着眼于如何增加公司利润，而不会去考虑全行业的利润以及利 息支付问题。如果铁路运输领域是一个“大数现象”，那么一家铁路公司的降价行为就不会 对整个市场造成太大的影响，最终由于低利润而倒闭的也只会是少数的几家铁路公司。但是 由于

13、市场上的铁路公司数量非常少，一家公司采取降价经营的策略，其他公司也必然要采取 相同的策略来与其竞争，最终只会同归于尽。因此在这样一个经济领域无法采用市场的方式。那么接下来的问题就是如何解释铁路运输领域试图以建立卡特尔的方式来协调竞争，但 遭遇失败，最终由几家大铁路公司建立起庞大的自己系统这一情况。这里我们要先引入威廉 姆森的行为假设，见图1。行为假设有限理性投机行为资产专用性蕴含的合同过程0+计划设计+0+承诺+0竞争+制度建构图1威廉姆森的行为假设这个理论润框架中的核心是资产专用性问题，因为有了资产的专用性，双方产生了依赖 性，合同把双方捆绑在一起，因此双方不再是市场关系。在这种条件下，小数

14、现象和投机行 为成为突出的问题，对方要挟的危害性大大增加，交易关系变得非常脆弱。对于铁路公司来说，其资产的专用性倾向非常强，铁路只能用来运输人员、物资。因此， 铁路公司之间的行为不能采用竞争的方式。那么为什么不能采用计划设计或者承诺的方式来 控制竞争？威廉姆森认为在第一种情形中，存在投机行为和资产专用性问题，但如果理性是充分的， 我们就可以预测问题，并知道如何解决问题。这样一来我们可以通过计划，来考虑到所有问 题，并设计一个制度来解决这些问题。第二种情形是，理性是有限的，资产专用性是存在的，但是没有投机行为。那么，人们 可以依赖“承诺”来解决存在的问题。这是因为，虽然人们理性有限，而且存在资产

15、专用性， 即可能产生要挟问题，但是人们没有投机行为，因此承诺是可以信赖的。所以合同建立在承 诺的基础上就可以放心实施。第四种情形是，在这三种问题都存在的情况下，威廉姆森提出要通过制度治理结构来解 决这一问题。也就是说将各个部分纳入到同一个制度结构之中。让我们来看看19 世纪80年代以后，美国铁路运输业的情况。在这一时期几乎所有铁路 界人士都认同无序的竞争会损害全行业的利益，于是铁路公司的经理们开始寻求通过公司间 的合作来控制竞争。这样的合作首先是以非正式组织的方式来进行的，如1870 年，伯灵顿 公司、罗克艾兰公司以及芝加哥、西北公司共同成立了一个非正式且未经签署的货币联营 衣阿华联营，三家参

16、加联营的公司各交出其货运收入的50%和客运收入的 55%在三家公司 之间进行平均分配。随着营业的下降，全国各地其他公司也开始非正式的客货运和货币联营。 但是随着 1873 年以后不景气的袭击，铁路经理们日益尖锐地、拼命地争夺客货运量，使运 费协议遭受破坏、荡然无存。之后美国铁路公司又企图通过把脆弱、松散的结盟转变成一种坚强、组织严密、精心管 理的同盟来应付毁灭性竞争的威胁。但是这种铁路公司之间的正式同盟也无法长久地维持稳 定，正如当时以为主管在演讲中所说的“然而必须指出，将这种管理机构维系住的唯一力量， 是其成员的明智和善良的诚意。”同时一些股票投机者开始大规模介入铁路运输领域，1880 年古

17、尔德及一些精明的股票市场操纵者相勾结，意图建立一个横贯大陆的铁路王国。在控制 住几家铁路公司之后，为了争取客货运量，古尔德破坏早起协议，并且在1881 年春天挑起 了一场和伊利公司及中部新泽公司的客运运费的战争。甚至在其他公司威胁要把所有的运费 降到古尔德所削减的水平后，情况任不见改善。这场战争一直持续到1884年8 月，双方同 意暂时休兵为止。几乎所有的铁路经理和大多数投资者，到了1884 年都已经同意，即使最 周密地设计出来的卡特尔也无法控制竞争。各铁路公司开始转而谋求建立庞大的自给系统。美国铁路运输业放弃建立合作组织来协调竞争的过程与之前威廉姆森所描绘的第三种 情况相符。铁路公司的经理真

18、正关心的始终是本公司的营业收益，哪怕这样的收益会损害其 他公司的利益。而古尔德之类的股票投机商只是希望在购入铁路公司的股票后，通过增加客 货运量来使其股票价值上涨，进而抛售股票以获益。这样始终存在着的“有限理性”和投机 行为使得铁路公司无法通过合作来协调竞争，只能求助于建立庞大自己系统之后通过制度建 构来协调公司内部的竞争。在此之后美国铁路公司在经营和发展上的经验为许多现代工商业 企业所采纳。钱德勒在看得见的手中提出，当管理上的协调比市场机制的协调带来更大的生产力、 较低的成本和较高的利润时，现代多单位的工商业企业就会取代传统的小公司。但是他在选 取例证时只是选择了那些通过扩大规模进而获得成功的企业。并没有涉及扩大规模后由于管 理不善而利润缩减的企业。笔者认为扩大规模后，通过何种方式进行管理，对于企业的成败 会有重要的影响，必须将其纳入考虑的范围之内。