怠速高的完美解释

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1、怠速高的完美解释1.先进的电控技术和自诊断技术在汽车上的应用最早的汽车电控系统是 1968 年德国博世公司研制成功的电子控制燃油喷射系统 EFI （electronic fuel injection）,这种系统当时被应用在德国大众汽车公司生产的轿车上，这种燃 油喷射系统被称之为博世K型（BOSCH K）。K型系统通常被称之为机械喷射系统。怠速 和加速等工作是靠节气门处挠流板带动连杆机构来控制的。这种方式后来被改进成KE型， 为奔驰124、126 底盘的车型和奥迪80、90 及部分宝马车所采用。在1974年，德国博世公司与大众公司又联合推出了博世D型（BOSCH D）喷射系统。 在这个系统里基本

2、实现了全电子控制。它是靠进气歧管压力传感器来提供进气压力信号，靠 霍尔传感器提供转速信号给控制单元ECUoECU通过计算机向喷油嘴提供可变的脉冲时间， 从而控制不同工况下的喷油量。这种方式的喷射系统改进后，被奥迪、奔驰、沃尔沃、大众、 宝马等车系采用。1975 年，美国凯迪拉克公司在部分车型上开始采用一种喷射系统，这种喷射系统被称 之为博世L型。这种喷油系统不同于D型之处在于：L型是靠空气流量计来向电脑ECU提 供空气流量信号的（空气流量计可直接产生压降信号，不需换算），同时由车速传感器提供 发动机转速信号，电脑整理、计算这些信号后向喷油嘴提供可变脉冲时间，控制喷油量。到了八十年代，欧、美、日

3、三大轿车生产基地所生产的轿车基本上都采用了燃油喷射系 统，同时都有自己独特的控制方式。但这时，所有的电喷车生产厂都开始考虑节气门负荷率、 水温、进气温度对发动机性能的影响。开始利用节气门位置传感器、水温传感器、进气温度 传感器等系列传感器信号来修正电脑计算的喷油脉冲时间，使发动机在任何工况下都能获得 较为理想的空气、燃油混合物（空燃比14.7： 1）o有了这样的燃油喷射系统和空气流量系统 （air - flow system），使汽车的经济性和动力性得到了保障。在这个基础上，各汽车生产厂家开始在汽车上采用自动变速箱控制系统（TCU）、防抱 死制动系统（ABS）、安全气囊电控系统（SRS）、巡航

4、控制系统（CC）、制动防侧滑系统（ASR） 及空气悬挂系统（AIR SUSPENSION SYSTEM），甚至将空调、音响等附属设施也用计算机 进行集成控制。特别是 70 年代后，电子技术领域的集成电路、大规模集成电路和超大规模集成电路的发展， 为汽车提供了速度快捷、功能强大、性能可靠、成本低廉的汽车电子控制系统。汽车电子控 制系统极大地提高了汽车的动力性、经济性、安全性、舒适性，这些汽车电子技术在汽车工 业上的广泛应用能够很好地解决全球范围的汽车尾气排放环保问题和能源危机问题。因此， 广泛和深入采用电子技术，不仅是汽车制造厂本身为了提高产品的性能和竞争力的迫切需 要，也是各国政府和社会支持和

5、倡导，甚至是强制推行的结果。然而，由于汽车控制的电子化，又带来了新的问题。一方面，汽车电控系统日趋复杂，给汽 车维修工作带来了越来越多的困难，对汽车维修技术人员的要求越来越高；另一方面，电子 控制系统的安全容错处理，汽车不能因为电子控制系统自身的突发故障导致汽车失控和不能 运行。针对这种情况，汽车电控技术设计人员，在进行汽车电子控制系统设计的同时，增加 了故障自诊断功能模块。它能够在汽车运行过程中不断监测电子控制系统各组成部分的工作 情况，如有异常，根据特定的算法判断出具体的故障，并以代码形式存储下来，同时起动相 应故障运行模块功能，使有故障的汽车能够被驾驶到修理厂进行维修，维修人员可以利用汽

6、 车故障自诊断功能调出故障码，快速对故障进行定位和修复。因此，从安全性和维修便利的 角度来看，汽车电控系统都应配备故障自诊断功能。自1979年美国通用汽车公司率先在其 汽车电控系统中采用故障自诊断功能后，世界上的各大汽车厂商纷纷效仿，在各自生产的电 控汽车上都配备了故障自诊断功能。故障自诊断功能，已经成为了新车出厂和修理厂故障检 测不可缺少的重要手段。经过几十年的发展，故障自诊断模块不仅能够解决汽车电控系统的 安全性和存储记忆汽车故障，还能够实时提供汽车各种运行参数。2.故障自诊断的基本原理及组成当今的计算机控制系统非常复杂。为了诊断这些系统而使用计算机控制以前的方法将耗 费无尽的时间。为此，

7、大多数发动机的计算机控制都有自诊断能力。进入一种自测模式，计 算机能够评定整个发动机电控系统的运行，包括它本身。如果发现故障，它们或者被标识成 硬故障（按需要），或者间断性故障。每种类型的故障或错误都指定一个保存在计算机存储 器里的数字故障代码。硬故障指的是自测时在系统某个地方发现的故障。另一方面，周期性故障表明有故障发 生（例如，接触不良造成周期性的断路或短路），但这个故障自测时并不出现。永久性RAM 允许周期性故障存储起来直到特定数量的点火开关断开/闭合循环次数。如果这段期间内， 故障不再出现，它就会从计算机存储器里被删除掉。有许多种不同方法来确定计算机产生的故障代码。大多数生产厂家有用来

8、监控和测试它 们车辆的电子元件的诊断仪器。售后服务公司也生产能够读取和记录经过计算机的输入和输 出信号的检测工具。另一种读取故障代码的方法是使用模拟电压表。还有一些车辆通过仪表 板灯闪烁代码或直接显示在CRT屏幕上。在进行自诊断或读取故障代码之前，作一次外现检查，以确定故障不是由于磨损，连接 松动，真空软管松开而造成的。检查空气滤清器节气门或喷油系统。不要忘记PCV系统以 及真空软管。确定蒸发碳罐没有浸满。查看线路配线、接头、充电和交流电机系统。并且检 查接头有无腐蚀的痕迹。现代的电路中的低压信号不能容许由于接头腐蚀而引起电阻增加。随着电子技术的发展，单片计算机由于其体积小、成本低、可靠性高等

9、显著优点，在汽 车电子控制中得到了越来越广泛的应用；使汽车在动力性、经济性和排污控制以及舒适性等 方面都有了极大的提高。然而，由于汽车控制的电子化，给汽车故障的诊断维修工作带来了 越来越多的困难，对汽车维修技术人员的要求越来越高。在这种情况下，汽车电控技术人员， 根据计算机不但可以进行测试、控制，而且可以利用软件程序很方便地进行判断，在进行电 子控制系统设计的同时，增设系统故障自诊断功能和故障运行功能。自诊断功能就是利用 ECU 监视电子控制系统各组成部分的工作情况，发现故障后自动启动故障运行程序，不仅 可以保证发动机在有故障的情况下可以继续行驶，而且还可以向驾驶员和维修人员提供故障 情况，便

10、于使用者及时发现和排除故障。自诊断功能的出现，使电控汽车的维修变得比以前更简单，深受用户的欢迎。自 1979 年美国通用汽车公司在汽油喷射系统中使用自诊断以后，汽车几乎所有采用微机的控制系统 都增设了故障自诊断功能。下面将从自诊断的原理与故障运行、故障代码的读取与清除方法、 OBD-II诊断系统的介绍等几个方面介绍利用自诊断功能进行电控汽车故障诊断的方法。（一）自诊断的原理与故障运行汽车正常运行时，电子控制单元ECU的输入、输出信号的电压值都有一定的变化范围。 当某一信号的电压值超出了这一范围，并且这一现象在一段时间内不会消失， ECU 便判断 为这一部分出现故障。ECU把这一故障以代码的形式

11、存入内部随机存储器（RAM），同时点 亮故障检查灯（如CHECK ENGINE，SRS，ABS等指示灯），这就是故障自诊断的基本原 理。当某电路产生了故障后，其信号就不能作为发动机的控制参数而使用。为了维持发动机的运转，ECU便从其程序存储器（ROM）中，调出某一固定值，作为 发动机的应急参数，保证发动机可以继续运转。当ECU中的微机系统出现故障时，ECU自 动启用后备控制回路对发动机进行简单控制，使汽车可以开回家或是到附近的汽修厂进行修 理，这样的功能就是故障运行，又称“跛行”模式。另一方面，当ECU检测到某一执行器 出现故障时，为了安全起见，采取一些安全措施。这种功能叫作故障保险。ECU

12、故障诊断是针对系统中的传感器、微机系统和执行器而进行的。当传感器和微机 发生故障时，往往采取故障运行方式。而当执行器发生故障时，往往采取故障保险措施。（二）传感器的故障自诊断与故障运行由于传感器本身就是产生电信号的，因此，对传感器的故障诊断不需要专门的线路，而 只需要在软件中，编制传感器输入信号识别程序即可实现对传感器的故障诊断。水温传感器 的正常输入电压值为0.3-4.7V,对应的发动机冷却水温度为-30-120C。所以，当ECU检测 到的电压信号超出此范围量，如果是偶尔一次， ECU 的诊断程序不认为是故障。但如果不 正常信号持续一段时间，则诊断程序即判定冷却水温传感器或其电路存在故障。

13、ECU 将此 情况以代码（此代码为设计时已经约定好的代表水温传感器信号异常故障的数字码）的形式 存入随机存储器中。同时，通过检查发动机警告灯CHECK ENGINE”，通知驾驶员和维修 人员，发动机电控系统中出现故障。当ECU发现水温传感器不正常后，便采用一个事先设 定的常数来作为水温信号的代用值，使系统工作于运行状态。（三）微机系统的故障自诊断与后备回路微机系统如果发生故障，控制程序就不可能正常运行，微机处于异常工作状态。这样便 会使汽车因发动机控制系统故障而无法行驶。为了保证汽车在微机出现故障时仍能继续运 彳丁，在控制系统工程中，设计有后备回路（备用集成电路系统）。当ECU中微机发生故障时

14、， ECU 自动调用后备回路完成控制任务，进入简易控制运行状态，用固定的控制信号，使车 辆继续丁驶。由于该系统只具备维持发动机运转的简单功能而不能代替微机的全部工作，所 以此后备回去路的工作又称为跛丁”模式。采用备用系统工作时，故障指示灯亮。微机工 作是否正常是由被称为监视回路的电路进丁监视的。监视电路中安装有独立于微机系统之外 的计数器。微机正常运丁时，由微机的运丁程序对计数器定时进丁清零处理。这样，监视电 路中计数器的数值是永远不会出现溢出现象的。当微机系统出现不正常运丁现象时，微机不 能对这个计数器进丁定时清零，致使此监视计数器发生溢出现象。监视计数器溢出时输出的 电平由低电平变为高电平

15、（此输出一般为计数器的进位标志。当计数器达到其最大值时，再 增加一个计数脉冲，计数器便出现溢出。此时，计数器的溢出端的电平将由低电平变为高电 平；同时，将计数器清零）。计数器输出电平的这一变化，将直接触发备用回路。备用回路 只按照起动信号和怠速触点闭合状态，以恒定的喷油持续时间和点火提前角对喷油器和点火 器进丁控制。（四）执丁器的故障诊断和故障保险汽车电子控制系统中，执丁器是决定发动机运丁和汽车丁驶安全的主要器件，当执丁器 发生故障时，往往会对汽车的丁驶造成一定的影响。因此，对于执丁器故障的处理方法通常 是：当确认为执行器故障时，由ECU根据故障的严重程度采取相应的安全措施的实施，在 控制系统

16、中，又专门设计了故障保险系统。由于 ECU 对执行器进行的是控制操作，控制信号是输出信号。因此，要想对各执行器 的工作情况进行诊断，一般要增设故障诊断电路，即ECU向执行器发出一个控制信号，执 行器要有一条专用回路来向ECU反馈其执行情况。发动机电子控制系统中，对执行器进行 故障诊断的典型部件是点火器。正常情况下，当ECU对点火器进行控制时，点火器每进行 一次点火，便由点火器内的点火确认电路将点火执行情况以电信号的形式反馈给ECU。当 点火线路或点火器出现故障时，ECU发出点火控制命令后，得不到反馈信号；此时ECU便 认为点火器已经不能正常工作。由于发动机工作时，如果点火系统发生故障，便会使未

17、燃烧 的混合气进入排气装置和排气管道。排气净化装置中的催化剂温度就会大大超过允许值。同 时，未燃烧的混合气在排气管内集聚过多，还会引起排气系统的爆炸。为此，采用故障保险 系统，当ECU接收不到点火确认信号后，立即切断燃油喷射系统电源，停止燃油的喷射。SAAB专有技术SCC燃烧控制系统SAAB专有技术SCC燃烧控制系统对于国内大部分人来说，SAAB还是一个比较陌生的汽车品牌，但对于SAAB那个“贴 地飞行”的广告语，相信很多人都不会陌生oSAAB这个来自瑞典的豪华汽车品牌，是由制 造飞机演变到现在的。SAAB秉承了传统的斯堪的那维亚设计风格以及在飞机制造领域的广 博经验，凭借得天独厚的航空技术和

18、富于想象力的设计，创造出了具有卓越的安全性能与杰 出的操控技术的轿车品牌。现在的SAAB属于通用这个世界汽车老大，借助通用的营销手 段和品牌策略，已经使SAAB慢慢回到了豪华车的阵营。SAAB目前掌握了两项相当受到 汽车工业界注目的动力技术，分别是SAAB可变压缩比发动机(SAAB Variable Compression ， SVC)及 SAAB 燃烧控制系统(SAAB Combustion Control System， SCC)。SAAB的SCC技术是与一家叫做Orbital的澳洲公司共同开发。Orbital这家公司虽然规 模不大，但是在燃油直喷上面的技术基础却是相当的扎实，同时拥有二行

19、程引擎与四行程引 擎的燃油直喷技术，并在机车、船用机及维修市场上有若干程度的应用经验。SAAB燃烧控制系统的主要目的也在于同时兼顾环保与性能，这种技术将大量的燃烧废 气保留在燃烧室内，以降低油耗与污染；油耗大概可以降低达百分之十，而污染可以达到将 在2005年实施的ULEV2的标准。与现行的SAAB引擎比较，碳氢化合物与一氧化碳的排 放量可以减半，氮氧化合物的排放量则可以降低百分之七十五。该系统单纯的用可变进排气 门正时的方法来大量混入废气，以达到直喷引擎省油的目的并解决排污的问题。同时，为了 顺利点燃混合了大量废气之后的混合气，又引入了可变火花塞间隙的技术。但是 SAAB 燃烧控制系统的实质

20、就是一种直喷发动机，但是似乎不像其他的传统直喷 发动机那么复杂。同时由于不是采用均匀燃烧或者分层燃烧等技术，减少了控制，在开发和 制造上都就比较简单，开发成本也就自然下降了。同时，跟传统的直喷发动机相比，SAAB 燃烧控制系统对燃油压力的要求不是很高，这就减少了这方面的能量损失，也降低了成本。SAAB 燃烧控制系统由三个主要的技术主体所构成，分别是燃油缸内直喷、可变气门正 时与可变火花塞间隙，其本质仍然是缸内直喷技术。与一般的燃油直喷技术相比较，不是采 用其他的燃油直喷发动机以稀薄燃烧来节省燃油的技术，维持高的空燃比非常重要。对于 SAAB燃烧控制系统三个主要的技术主体，SAAB给出了具体的说

21、明：燃油缸内直喷：SAAB的发动机采用了一种特殊的喷嘴，这种特殊的喷嘴整合了一般燃 油直喷所使用的喷嘴与火花塞。利用这个火花塞喷嘴，燃油经由压缩空气辅助，一起直接喷 射进汽缸内，并在点火前的瞬间喷射出一股强烈的气流以增加汽缸内的紊流，提升燃烧的速 度。可变气门正时：对进气和排气凸轮轴都使用了无段式可变气门正时机构，虽然目前该技 术比较普遍，但是与其它发动机还是有区别。跟一般以吸进大量空气来作稀薄燃烧的传统直 喷发动机相比，SAAB发动机排气门的延后关闭，可以在燃烧室里保留大量的燃烧废气，使 得 SAAB 燃烧控制系统技术能够有一般直喷引擎的优点，却几乎在所有的运作状态下都维 持着 14.6 的

22、空燃比。整个汽缸内，用以燃烧的气体最多大概有百分之七十是特意保留未排 出的废气。可变火花塞间隙：火花塞间隙在1mm到3.5mm之间变化，间隙的变化可以提高点火能 量，这对于利用废气进行燃烧的SAAB发动机来说非常重要。在低负荷时，SAAB燃烧控 制系统以类似传统火花塞的方式来点火，但是间隙很大，有3.5 mm之多。而在高负荷时， 由于点火较慢，被压缩的气体密度较高，3.5 mm的间隙可能没办法让SAAB燃烧控制系统 的火花塞喷嘴顺利点火，这时，活塞上面的一个小突起就代替了火花塞喷嘴上的地极，让火 星在火花塞喷嘴的中央电极和这个小突起之间来发生。从 SAAB 给出的工作流程图我们可以清楚地看出该

23、发动机的工作过程：排气行程的最后阶段，活塞即将要到达上止点，此时进气门已经打开，排气门还未完全 关闭，位在缸盖中央的火花塞喷嘴喷出燃油。燃油和废气混合在一起，然后进入到进气道和 排气道中。进气行程刚开始，这个时候排气阀还没关闭，大量的废气混合着燃油从排气道被吸回汽 缸里。进气行程持续，排气阀此时已经关闭，刚才流到进气道里的废气与燃油的混合气在这时 候也被吸了回来。. 进气行程的末期，这时所有该吸进汽缸的废气和燃油都吸完了，新鲜的空气开始由进 气道进入汽缸。当然，进气量不能太多，不能太少，只能吸进正好让空燃比维持在14.6 的 空气。压缩行程。在活塞运动到总行程一半的时候，火花塞喷嘴喷出一股空气

24、，增加汽缸内混 合气的紊流，以促成燃烧，并加快燃烧的速度。爆发，这张图显示在低负荷，汽缸内有非常大量的废气的时候，火星是透过一个 3.5mm 大间隙的固定电极来跳火的状况。这也是爆发，但是这张照片显示的是在高负荷时，因为点火较慢，汽缸内被压缩的气体 密度较高，为了要确保火花能成功的发生，而改由间隙较小的活塞电极来产生。POLO 车 EPC 灯亮的故障完全攻略POLO 车 EPC 灯亮的故障完全攻略大众汽车的电子节气门将我们对传统意义上的节气门的认识向前推进了一大步。但是在 我们赞叹大众的新技术不断的在普通轿车上大量应用的同时，我们也被这些装备了电子节气 门的汽车的 EPC 灯经常报警点亮的问题

25、捆扰。解决这个一直是一个难题。事实并不是我们 真的对这样的问题束手无策，只是我们对这个方面的探索或者说是研究不够深入。在大众公司电子节气门的众多问题中，上海大众公司的 POLO 轿车的问题最为明显。 该车的 EPC 故障灯经常点亮，有的时候我们并不能发现一些实质上的问题，但是只要我们 清除了故障代码，EPC警告灯将短时间熄灭。一般情况下能导致电子节气门EPC警告灯点亮的原因大致有以下几个方面一、进气系统存在泄露，导致发动机控制单元检测到该问题后点亮EPC警告灯。这个 情况还可以引申到在发动机发动的情况下，请勿拔机油标尺和打开机油加注盖。不然，发动 机控制器会误判发动机的进气道有漏气现象，同时也

26、会产生故障，引发EPC灯亮和发动机 抖动等问题。曲轴箱通风系统如果有泄露也能导致这个故障。在上面所说的问题中，严重或者，明显的真空泄露并不是问题，因为我们可以明显的发 现这样的问题，只有轻微泄露，控制单元并不能有效的检测，这个时候才是真正的问题关键， 控制单元将因为接收氧传感器的反馈信号发现空燃比浓度的变化，将对实际喷油和点火等进 行调整补偿，其结果将使得控制单元根据反馈信息所做的一系列调整都是背道而驰。这个时 候控制单元所进行的补偿调整将超过控制单元内部程序所允许的极限，控制单元将判断为电 子油门系统出现问题，EPC故障灯点亮。可是这个过程中导致EPC灯亮的实际原因并不是 电子油门控制系统本

27、身的功能问题所引起的。二、当发现EPC灯亮，用解码器进行故障检查，排除故障。如发现故障代码17550含 义 低于负载记录值界限；或同时有17550 和17961 含义 高度传感器吸风管压力信号比例 不可靠（17961 P1553 也可能是由进气压力传感器失效造成），检查电子节气门体，发现节 气门过脏污，清洗节气门，再做基本设定0104060。三、这个就比较简单了，发动机电子节气门系统的各个部件或者线路中真正的存在问题， 一般都可以通过传统的电器检测方式发现问题，这里不做介绍。唯一需要和大家强调的是刹 车开关是整个电子节气门控制系统中的一个重要组成部分，不要忽略了刹车开关的检查。四、其他综合原因

28、，机油要严格按着标准加注，过多的机油将影响混合气浓度，导致EPC的不正常点亮；汽缸压缩压力过低，同样能导致这样的故障。有的时候上述的检查都没有问题，但是EPC故障警告灯仍然亮，最后介绍给大家的是 来自大众公司的最终解决方式，如果经过实际检查上述的所有问题都肯定排除，那么可以通 过下面方式解决灯亮的问题刷新发动机控制单元:将 4837 或 4449（手动）改为 6512将 4838 或 4378（自动）改为 6513通过上述方式，POLO电子节气门EPC灯亮的问题可以彻底解决！克莱斯勒300C乘用车启动反应延迟故障现象：克莱斯勒300C乘用车，启动迟缓，点火锁开关在启动位置要等待4s以后才 有启动机的动作。故障原因：点火开关损坏。在故障发生时，启动机的继电器开关没有信号过来，在把火线 和启动机吸力包的线圈直接相接时能着车。这说明故障在点火开关和线路上。检查线路，点 火开关在启动位置时继电器的电压降很小，说明线路的电阻很小。在查线路时又发现点火开 关的信号线路在故障发生时继电器测量点没有电,说明是点火开关的问题。在查资料时看到 了 300C 的点火开关的线路图,在点火开关的5 根线有 3 根是判断点火开关的位置的,靠其内 部的不同电阻来断定是否启动。故障排除：更换点火开关。