沙河铺深基坑安全专项施工方案

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1、中国中铁成都地铁7号线4标沙河铺站深基坑安全专项施工方案编制：复核：审核：审批中国中铁成都地铁7号线4标工程项目部三分部二0一三年七月十四日1施工组织设计总说明41.1 编制依据41.2 编制原则51.3 编制范围51.4 深基坑工程施工重点控制环节52 .工程概况92.1 工程简介92.2 基坑设计概况92.3 地形地貌及站址周边环境102.4 工程地质及水文地质162.5 主要工程数量222.6 工程特征分析223 .施工总体部署253.1 组织机构与现场管理253.2 管理目标263.3 施工现场平面布置263.4 施工进度计划283.5 劳动力配置293.6 机械设备配置303.7 材

2、料供应计划及材料保证措施314基坑开挖总体方案错误!未定义书签。4.1施工总体安排错误!未定义书签。5基坑降、排水335.1 基坑降水施工335.2 基坑外的截、排水386基坑施工工艺技术方案396.1 旋挖灌注桩施工396.2 桩顶冠梁及挡墙施工466.3 桩间挂网喷砂施工506.4 临时立柱施工526.5 车站基坑土方开挖566.6 基坑开挖支撑的安装696.7 支撑保护措施及拆除技术措施776.8 开挖、支撑施工采取的相应措施787质量保证体系及措施837.1 质量保证体系837.2 关键技术环节的质量保证措施868安全保证体系及措施928.1 安全生产目标及保证体系928.2 安全防范

3、重点与措施1008.3 施工过程中巡视巡查内容1079文明施工及环境保护措施1099.1 文明施工管理体系及措施1099.2 环境保护体系及措施11110深基坑施工的应急预案11610.1 应急组织机构11610.2 应急预案12410.3 应急物资13411冬、雨季施工措施13511.1 冬季施工措施13511.2 雨季施工措施13712施工监测14012.1 监测组织机构与工艺流程14012.2 监测目的14112.3 监测项目14212.4 监测点的布设和使用的仪器设备14412.5 监测方法和监测频率14812.6 监测数据管理15212.7 监测信息反馈15312.8 观测原则及预警

4、值15412.9 施工监测的要求15412.10 测注意事项15512.11 监测的质量控制155in成都地铁7号线4标沙河铺站深基坑安全专项施工方案1施工组织设计总说明1.1编制依据1）成都地铁7号线4标沙河铺站主体围护结构施工图设计；2）成都地铁7号线工程详细勘察阶段沙河铺站岩土工程勘察报告送审稿（中 铁二院 2013. 06）；3）建设部发建质200382号文“建筑工程预防坍塌事故若干规定”；4）建设部发建质200987号关于印发危险性较大的分部分项工程安全管理办 法的通知；5）成都地铁7号线一期工程沙河铺站点管线综合方案设计图第六版（成都市市 政工程设计研究院）；6）成地铁建（2012

5、） 37号文“成都地铁建设工程重大危险源安全管理办法”；7）地下铁道工程施工及验收规范（GB50299-1999） （2003年版）；8）混凝土结构工程施工质量验收规范（GB50204-2002） （2011年版）；9）建筑基坑支护技术规程（JGJ 120-2012）；10）成都地区基坑工程安全技术规范（DB51T5072-2011）；11）膨胀土地区建筑技术规范（GBJ122-87）；12）建筑基坑工程监测技术规范（GB 50497-2009）；13）建筑变形测量规范（JCJ 8-2007）；14）城市轨道交通工程测量规范（GB 50308-2008）；15）施工现场临时用电安全技术规范JG

6、J46-2005；16）成建委发101号文“市建委关于安全管理人员配置的意见”；17）国家、住建部和四川省及成都市的有关政策、法规和条例、规定、现行设计 规范、施工指南、验收标准；18）国家、行业、四川省及成都市有关职业健康安全的要求。1.2编制原则1）严格执行施工过程中涉及的相关规范、规程和设计标准；2）遵守、执行合同文件各条款的具体要求，确保实现业主要求的工期、质量、安 全、环境保护、文明施工等各方面的目标；3）结合工程实际情况，应用新技术成果，使施工组织设计具有技术先进、方案可 靠、经济合理的特点；4）充分研究现场施工环境，妥善处理施工组织和周边接口问题，使施工对周边环 境的影响最小化；

7、5）施工方案突出重点难点工程，力求做到多方论证优化施工方案。1.3 编制范围编制范围：沙河铺站基坑桩间挂网喷碎支护、基坑降排水、基坑土方开挖、钢支 撑架设和拆除、基坑监测等。1.4 深基坑工程施工重点控制环节1.4.1 施工技术准备1）施工前组织有关人员熟悉工程图纸和工程地质资料，参加设计交底。了解施 工现场情况以及对周围道路等情况进行调查，掌握第一手资料。2）基坑工程的施工方案根据工程结构形式，基础实际挖深、地质条件、施工方 法、周围环境保护要求、工期、气候和地面荷载等有关资料编制，内容应包括降水、 挖土、支撑、环境保护措施、监测、风险防范等，施工方案必须具有针对性和可行性。3）基坑监测方案

8、包括监测目的、检测项目、监测方法与精度要求、测点布置、 监测仪器、报警指标、观测频率、观测资料分析及监测结果反馈制度等。4）施工单位安全技术部门及总工必须对施工方案进行会审，并对方案给予明确 批复意见。5）针对安全技术部门及总工提出的问题进行方案优化，确定最终深基坑施工方 案。施工方案不得随意变更，任何变更应办妥相关的变更和审批手续。6）施工方案确定后分阶段逐级进行分部、分项施工安全技术交底。1.4.2施工现场准备1）基坑开挖前按施工平面布置图的要求做好施工区域的供水、供电、排水系统、 施工道路、基坑内挖土临时坡道、施工设施、材料堆场及生活设施等的布置安排。2）基坑开挖前复核测量基准线、水准点

9、。基准线、水准点设在不受基坑开挖影 响区域内，并做好在施工过程中的保护工作。3）基坑开挖前1520天对开挖区域内土体进行预降水，以加快土体干燥，便于 开挖期间加快土方挖运和坑内施工人员作业。基坑开挖前降水曲线宜在坑底以下 0. 51m,设计对降水深度有特殊需要的应满足设计要求。4）基坑开挖前对基坑周边建筑进行调查，做好调查记录并拍照。5）制定监测、保护措施，做好监测控制点，并记录下原始数据备案。6）根据工程所处环境特点、土质情况、支撑形式，合理选择挖土机械及运输数 量，合理配备挖土机械。7）基坑开挖前对基坑开挖条件进行检查，检查内容包括围护结构强度、降水情 况、地基加固强度等需满足设计及规范的

10、要求。8）应变计、轴力计、水压力计、土压力计等各类传感器在埋设安装之前进行标 /Eo9）水准仪、经纬仪、全站仪、测斜仪除精度须满足设计要求外，还需通过国家 法定计量单位检验、校正，并在出具的合格证有效期内使用。1.4.3 旋挖桩工程由于本站旋挖桩间距较大，旋挖桩施工需满足结构自防水能力，且需保证在施工 过程中旋挖桩不侵入主体结构。钻进中严格控制泥浆比重，保证在施工工程中，不塌 孔、不偏孔、不扩孔、严格控制孔内沉硝厚度、空孔时间、水下混凝土灌注速度和灌 注连续性，确保成桩质量。旋挖桩施工工艺流程：场地平整一钻机就位一埋设护筒一注入浆液一钻孔至设计 孔深f孔深、孔形检测一吊放钢筋笼一下导管、清孔（

11、保证泥浆比重、粘度质量等） 一灌注水下碎一拔护筒一下一根桩施工。1.4.4 桩间挂网喷碎工程本站围护结构为支护桩形式，桩间距较大，分别为1.5m、1.8m、2m0桩间土体 为杂填土、黏土、粉土等易坍塌土质，因此在基坑开挖过程中，桩间处理显得尤为重 要。需严格按照施工方案执行，避免因桩间土体坍塌影响基坑开挖。桩间挂网锚喷施工工艺流程：机械开挖留置土台一人工清理开挖面残余渣土一初 喷一钻孔安装膨胀螺栓一安装钢筋网片、横向加劲筋及垫板一喷射混凝土施工一保湿 养护一转入下个循环。1.4.5 土石方工程1）基坑开挖时应遵循“分层开挖、先撑后挖、严禁超挖”的原则，其挖土方法 和支撑顺序应与设计工况相一致。

12、2）基坑土方采用分区、对称开挖和分区安装支撑的施工方法，充分重视控制基 坑变形，尽量加快支撑施工进程，减少基坑在无支撑情况下的暴露时间。3）严格控制土方开挖相邻区的土体高差（高差一般不大于3米），放坡在黏土 层中可采用1： 1.75 （垂直：水平）。基坑开挖较深时，需防止挖土过快、边坡过陡 造成卸载过速而引起土体失稳、基底涌土、桩身倾斜等严重后果。4）除支护设计允许外，挖土机械和车辆不得直接在支撑上行走操作，严禁挖土 机械碰撞围护桩、支撑。5）基底标高以上30cm左右的土方采用人工修土，以保证原状土的完好性，基坑 开挖至设计标高后，清除浮土，经验槽合格后，方可进行下一工序的施工。6）认真做好基

13、坑降水及明排水工作，确保基坑干燥，加快施工进度。坑内可采 用明沟、盲沟和集水井排水，基坑周围的地面排水沟必须保持畅通，并防止坑内排出 的水和地面雨水倒流、回渗坑内。7）基坑边严禁堆置土方或其他设备和材料，以尽量减少地面荷载。8）基坑开挖过程中加强对围护结构的检查工作，发现有渗漏现象及时封堵。9）加强基坑的监测工作。土方、支撑、降水等施工应服从统一指挥，做好信息 化施工，并根据监测信息及时调整施工方案。1.4.6钢支撑工程1）钢支撑材料设备进场认真做好进场检查验收工作，对检验合格的材料设备编 号登记，杜绝不合格材料设备在工程中使用。2）钢支撑材料断面、壁厚尺寸符合设计要求，管段外观表面平直、无严

14、重锈蚀、 扭曲变形现象，法兰平整、垂直，螺孔无损伤，活络端完整、无损，管壁拼缝焊缝饱 满、完整。3）根据工程所处环境特点和钢支撑布置形式合理选择钢支撑的吊装设备。钢支 撑架设前做好设备进场、安装、调试等工作。4）基坑施工时按先撑后挖的原则，一般先中间后两边，对称安装钢支撑。5）为了保护环境及减少围护桩的变形，控制每根支撑在挖土后824小时内安 装完毕。6）凡需焊接部位，必须按规范严格执行。焊缝必须满焊，宽度、高度满足设计 要求，焊缝表面均匀，不准有气孔、夹渣、裂缝、肉瘤等现象。基坑内的作业为多工 种立体同时作业，要密切配合、互相联系，以确保安全生产。7）预应力施加和复加是钢支撑施工的重要组成部

15、分，也是控制基坑变形关键手 段之一。预应力施加系统必须完好，油泵、千斤顶、压力表等必须经过检测标定，并 在有效期内使用。8）施加预应力应考虑气温变化对钢支撑应力的影响，为了最低限度减少气温对 钢支撑应力施加的影响，施加应力宜选择在气温较低的时间段进行。9）施加预应力做到分级加荷，每级持荷5分钟左右。10）在重要部位的支撑端部，设置复加预应力装置。根据监测信息及时调整支撑 应力。11）采用钢围模时，安装前应在围护桩上设置竖向牛腿，钢围楝与围护桩间的间 隙采用C30早强细石碎填实。12）主体地下结构施工中，在分层拆除支撑与围橡前，主体结构强度达到设计强 度的70%,并按设计要求完成传力构件的安装。

16、对于主体地下结构有错层、楼板局部 缺失等特殊部位，应按设计要求完成换撑施工。13）支撑拆除应先拆联系杆件，后拆主要受力杆件。14）在拆除支撑的同时，加强对围护结构、主体结构、周围环境的监测工作，发 现问题及时调整施工方案。2.工程概况2.1 工程简介沙河铺站位于二环路与三环路之间，车站平面里程YCK13+728YCK13+800段与 锦绣大道平面相交，角度约呈40 ,且锦绣大道以南北向贯穿本车站；车站东侧毗 邻川师大附中外国语学校，YCK13+700里程段紧邻川师大附中外国语学校食堂，为碎 结构的23层房屋、线路东侧为一电力隧道位置；车站里程YCK13+900西侧均为堆 土区。沙河铺站为地下二

17、层（局部三层）双柱三跨现浇钢筋混凝土矩形框架结构。起讫里 程为：YCK13+675. 30-YCK13+852. 80,中心里程 YCK13+770. 00。车站总长 177. 5m, 标准段线间距15. 2m,标准段宽度21. 1m。站台型式为岛式，有效站台长140m, 宽12m。车站顶板覆土厚度约为1. 5nl3m,顶板埋深5. 07-6. 69m,底板埋深18. 17 19. 79m。二层及三层标准段基坑开挖深度约18. 9m,盾构井处开挖深度约20. 9m。车 站总建筑面积为12046m2,主体结构面积为9535m2,附属结构面积为2511m2。车站 附属结构共设置4个出入口，2个紧急

18、疏散口，2个人防连通口，2组低风亭组。车 站主体结构采用明挖法施工、围护桩+钢管撑支撑体系。车站两端接盾构区间，车站 小里程端头左线提供盾构接收，右线提供盾构始发。大里程端头双线提供盾构始发。 基坑降水采用坑外管井降水。2.2 基坑设计概况本站两端设盾构始发及接收井，按盾构要求加宽加深。基坑开挖深度约18. 9m- 20.9m。土石方量约10. 6万方，支护工程安全等级为一级。主体围护结构安全等级为 一级。2.2.1 主体围护结构车站主体围护结构采用支护桩形式。两端盾构通过范围内采用桩径 L5m1.5m（左线）/1.8m （右线）的玻璃纤维桩，其余桩均为1. 2m2m的旋挖桩。格构 柱基础采用

19、长4. 3m、直径1m的旋挖灌注桩。桩间支护采用挂网喷碎的支护形式，喷射设计厚度100mm,挂网钢筋采用小 80150X150mm,喷射混凝土等级为C20。在钢围楝和灌注桩之间采用C30早强细石混 凝土填实。冠梁底（桩间位置）采用50nlm厚的C15素混凝土作垫层。2.2.2 支撑体系2. 2. 2.1盾构井扩大端（1轴3轴及22轴24轴）车站两端盾构井扩大端设置四道钢支撑加一道倒撑。两端钢支撑布置相同。第一 道采用e609mm, t=14mm的单钢管斜撑，第二道至第四道均采用中609mm, t=16mm的 单钢管斜撑。每层共设8道斜撑，每层基坑阴角处均采用型号为工45b的工字钢角部 支撑，每

20、层斜撑处设置抗剪墩。从端头到基坑方向斜撑间距分别为3m、3m及2. 5m。 从第一道至第四道支撑纵向间距分别为5.3m、4m、3m。如基坑变形值大于预警值时 按设计图的要求在第三道支撑下设置“609mm, t= 16mm的倒撑（倒撑与第三道钢支撑 中心距为1.2m） o2. 2. 2. 2标准段（3轴22轴）车站标准段3轴22轴均设置三道单钢管支撑。第一道支撑采用“609mm, t=14mm 的单钢管支撑，其余两道为“609mln, t=16mm的单钢管支撑。在16轴20轴如基坑 变形值大于预警值时，按设计图的要求在第三道支撑下设置由609mm, t=16mm的换撑 （换撑与第三道钢支撑中心距

21、为1.25m）。钢管对撑间距分别为2. 25m、2.3m、2.4m、 2. 6m、2. 8m、2. 85m、3m。从第一道至第三道支撑纵向间距分为四种情况：3轴7轴为5. 3m及5m； 7轴 16轴、20轴22轴为7m及5m； 16轴20轴为3. 35m、7. 4m及1. 25m （如有换撑的 情况）。2.3地形地貌及站址周边环境2.3.1 地形地貌本车站地处成都平原区与龙泉山低山丘陵区过渡带的成都东部台地区，属于川西 平原岷江水系HI级阶地，主要为山前台地地貌，次为剥蚀型丘、岗、谷地貌。拟建沙河铺站地表范围地形起伏不大，地面高程502. 55m503. 92m。车站与锦 绣大道平面相交，车站

22、左侧为川师大附中外国语学校。车站大里程端右侧为一大型堆 土区。2.3.2 周边环境2. 3. 2.1周边管线沙河铺站周边管线已按设计及产权单位要求进行处理，包含临时迁改及永久迁 改。管线情况见表2. 3-1沙河铺站管线一览表。临迁及永迁分布情况见图2. 3-1沙河 铺站管线临时迁改及保护平面图和图2. 3-2沙河铺站管线永久迁改及恢复平面图。沙河铺站管线一览表表 2. 3-1管线/沟渠规模埋深临时迁改临时保护永久迁改/还建雨水D1000钢筋碎管5. 06. 2m200180mD500钢筋碎管6. 0m50100mD6002. 53. 0150100雨水检查井10座污水D400钢筋碎管6. 5m

23、200150m污水检查井6座电力1200X1000电力浅沟1. 2m260m260m给水DN600铸铁管1. 6m200mDN300铸铁管1.4m260m260m通信600x350磅（12孔）1. 7m120120m燃气PEdDN200管（中压）1. 5m120m120mDN500管（高压）1. 5m120m120m电力隧道2. 5mx3. 0m10.590m90m图2. 3-1沙河铺站管线临时迁改及保护平面图图2. 3-2沙河铺站管线永久迁改及恢复平面图2.322周边排水一级排放系统：生活用水可直接排入市政污水管，主要布置在生活、办公区。二级排放系统：以排放雨水为主，水中含泥量较少，可直接排

24、入市政污水管，在 四周设置排水明沟，使雨水通过排水明沟汇集于集水井内，然后用水泵排入市政污水 管网。排放含泥量较多的水必须经过三次沉淀处理后，经检查同意方可排入市政污水 管，严禁直接排入市政污水管。2.3.3 交通情况根据成都市市政府关于成都市城市道路“占一还一”的要求及交管部门的意见， 结合我部工程特点及周边环境，交通疏解分为两期。一期：围挡施工时间为：2013年6月9日至2014年9月30日，工期16个月。 围闭面积18600平方米，为主体结构及部分附属施工。锦绣大道封闭并改道至西侧荒 地，改道后可保证28m宽供机动车双向6车道通行及2根非机动车道，金沙江路暂封 闭。二期：围挡施工时间为：

25、2014年10月1日至2015年3月31 H，工期8个月。 围闭面积2100平方米，为剩余附属结构施工。占用锦绣大道人行道，金沙江路恢复 通行能力。一期交通疏解已完成，具备现场施工及周边交通通行能力。见图3.3-1沙河铺站 施工现场平面布置及交通疏解图。2.3.4 周边构（建）筑物根据我部前期施工调查情况，现已查明本站周边存在对车站施工造成影响的构筑 物为：川外附中学校食堂、锦绣大道西侧以及金沙江路220KV电力隧道、锦绣大道西 侧高压铁塔、秀水河，其详细调查情况介绍如下：1、川外附中学校食堂位于车站小里程段南侧为2层砖混框架结构，基础类型为 条形基础，房屋结构外边线距基坑围护结构外边线约3.

26、2m,其中该食堂外侧围墙及 蔬菜加工区部分位于施工围挡内，对施工存在干扰因此我部在施工前期准备中对该食 堂进行局部改造，使之既满足施工条件要求又保证食堂正常经营。在施工过程需全程 加强对该食堂的监测，根据监测情况采用跟踪补偿注浆加固的措施。2、锦绣大道西侧220kv电力隧道，埋深10. 35m,横穿车站主体。采用抬梁法保 护方案，利用临时格构柱及纵梁托起电力隧道。3、金沙江路220kv电力隧道，埋深10.35m,下穿沙河铺站C出入口，采用加设 工程桩及横梁，控制电力隧道结构沉降，减少因施工C出入口对电力隧道的影响。4、锦绣大道西侧UOkv高压铁塔位于车站主体西北侧，距离施工场地较近，对 塔吊位

27、置的选择有较大影响。5、金沙江路北侧秀水河，与金沙江路平行，为10m宽*8m深排洪渠。河堤距C 出入口端头北侧约4. 7m。在施工C出入口时，需做好基坑降排水工作。周边构（建）筑物情况调查表表 2. 3-2序号构翻幼类型飘类型嬲谴糊关系1捕触中学食堂2廉雕解构条形基用/位拜制、里 段醐羯胸辘就 M3.2m2220唯施道3.2 *3& (高)的酸构/10.35髓族it酿1版穿藕排3220唯施道3.2 (t) *3,8m 阊舱辅/10.35金沙鬻稗涮楙居 口口411。晡球塔/版城醮肝辅排酬5秀水河10龈8m深懒渠/金洲:附捌跑出人口端知匕 蜘7%图2.3-4周边构（建）筑物与基坑平面关系图0年,中

28、0中铁二局股份有限公司152.4工程地质及水文地质2.4.1 工程地质2. 4. 1.1岩土分层及其特征根据详勘报告沙河铺站为二级场地(中等复杂场地)。场地范围上覆第四系全新 统人工填土 (Q4ml)；其下为第四系上更新统冰水沉积、冲积成因的(Q3fgl+al)黏土；第四系中更新统冰水沉积、冲积成因的(Q2fgl+al)黏土、黏土夹卵石、粉土、 卵石土；下伏基岩为白垩系上统灌口组(K2g)泥岩。结构底板位于全风化泥岩(承 载力特征值为450kPa)及中风化泥岩(承载力特征值为700kPa)层中，承载力大于300kPa,满足要求，基坑承载力足够。按分层依据，根据钻探揭露，本车站按岩土层层序，从上

29、至下分述如下表2. 4-1岩土层工程特征统计表。岩土层工程特征统计表表 2. 4-1岩土名称地质代码岩性描述岩层平 均厚度 (m)顶板标岛人工杂填土 (Q4ml)灰褐、紫红等杂色.松取一中密，稍湿潮湿,由泥岩岩块 、黏上、卵石、砖块、混凝土块等建筑垃圾组成。该层均一 性差，多为欠压密土，结构硫松，具蛭度较低、压缩性高、荷或易变形等特点,该层广布卜乍站地表，3. 699. 64m502. 55 503. 92m黏土 (Q3fKl+al)浅黄色,硬塑,质较纯。广泛分布于表层人工杂填土之卜， 层厚l.59.ini。本层顶板标高为489. 96 494. 32m。标贯实 测击数平均值N=12. 2击/

30、30cm.根据室内试验：天然密度P =1. 812. 12g/cm3,天然含水量=1836%.天然孔隙比e=0. 5-0. 99. 饱和度Sr=76. 4 100%,液限WL=27. 663. 4%,禁限WP=16. 229. 4%,电性指数IP=11. 2-34,液性指 数IL=0. 030. 36.天然快剪指标：凝聚力c=24. 8149. 2kPa.内摩擦角中二8. 221. 4。,压缩系数av=0. 130. 66MPa-l,压缩模量Esv=2. 7512. 53MPa,系床系数 KV=8. 9-41.2Moa/nu 自由膨胀率卜s=41%56%。1. 59. Im489. 96 49

31、4. 32m黏土 (Q2fgl+al )浅黄、棕黄色，软诩硬塑夹铁钻随结核及灰白色团块。 透镜状分布于3 1 2黏土层之下，。3. 5m490. 39494. 22m黏土夹卵石 (Q2fgl+al)粽黄色，夹灰白色高岭土团块，硬电，夹约3040%的卵、 砾石，粒径2-8cm为主，石质成分主要为砂岩、灰岩及花岗岩等组成。零星分布于3-1-2黏土层之b。2m490. 54m粉土棕黄色，密实，潮湿饱和，夹灰白色海岭上田块，含黏粒 较重，为黏侦粉土。零星分布丁 &忆黏上乂之下0 3. 7m492. 01m卵石土QCW、 卯 *4 匚一八 J , iTOIHKICS TH EK， Q 中,0J 匚150

32、%,余为黏上及粉、细砂充填。主要由花岗岩构成，夹少 明圆砾。磨圆度好，分选呼胡。声空量圆砾。呈透镜状分布0 - 0. 8m489. 60 490. 82m全风化泥岩紫红、褐红、肉红色，鱼至脑 齿岩结构已破坏,呈少量碎 石、角砾状。该层呈带状分布于基岩顶部.标贯实测击数 N=IO24击/30cm。根据标贯锤击数、判定，地转承载力标准 值Fk=257680kPa。1. 52 6. 19m489. 43499. 8m强风化泥岩嵌纥、肉红色，泥质结构,岩质软。岩芯多呈碎块状,少量 短柱状。M7Z3-SHPZ 08, M7Z3 SIIPZ 30揭示该层夹布膏。0. 7 i 1. 2m* 局部火灭486.

33、 43 496. 17m中等风化泥岩褐红、紫红色.泥帧结构，厚层状构造。局部节理发育。岩 芯多呈短柱状、长柱状，少取为碎块状、饼状，浸水后手可 掰开。根据室内试验：天然密度P=2. 722. 75g/cm3,天然 含水率3 =4. 4513. 77%.天然抗压强度6. 3522. 9MPa,平 均宿为12. 26MPh.天然饱和抗压强度I. 959. 05MPh,饱和 吸水率10. 8126. 14%,膨胀力10-135kPa,白由膨胀率1040%,屈软岩. M7Z3-SHPZ-30揭示该层夹石膏.479. 39 490. 02m3. 4. 1. 2岩土工程勘察分级及地震效应评价1)岩土工程勘

34、察分级(1)工程重要性等级根据岩土工程勘察规范(GB50021-2001) (2009版)3. 1. 1,本车站工程重 要性等级为一级。根据城市轨道交通岩土工程勘察规范(GB50307-2012)第3. 0. 7 表规定，本工程重要性等级为一级。综合确定该工程重要性等级为一级。(2)场地复杂程度等级根据岩土工程勘察规范(GB50021-2001) (2009版)第3. 1.2条规定，为 二级场地(中等复杂场地)；按城市轨道交通岩土工程勘察规范(GB50307-2012), 为二级场地(中等复杂场地)。综合判定，拟建车站场地等级为二级场地(中等复杂 场地)。(3)地基复杂程度等级根据岩土工程勘察

35、规范(GB50021-2001) (2009版)第3. 1. 3条规定，拟 建车站地基等级属二级地基(中等复杂地基)。(4)工程周边环境风险等级根据工程周边环境与工程的相互影响程度及破坏后果的严重程度，按城市轨道 交通岩土工程勘察规范(6850307-2012)第3.0.9条规定，拟建车站工程周边环境 风险等级为一级环境风险(工程周边环境与工程相互影响很大，破坏后果很严重)。2)地震效应评价根据成都地铁7号线(第二阶段：场地地震动参数确定)工程场地地震安全性 评价报告结论和建议，在vn度地震作用下，成都地铁7号线各站点均不具备地震诱 发滑坡、崩塌、陷落、砂土液化和断层错动等地震地质灾害的条件。

36、成都市抗震设防 烈度为7度。2. 4. 1. 3岩土施工工程分级根据城市轨道交通岩土工程勘察规范(GB50307-2012)附录F,本区间岩土 施工工程分级如下：I级松土：包括第四系全新统的人工杂填土机械能全部直接铲挖满载。II级普通土：包括冰水沉积、冲积层的黏性土，即黏土3-1-2、黏土4-1、黏 土夹卵石粉土的土层。机械需部分刨松方能铲挖满载，或可直接铲 挖但不能满载。III级硬土：包括岩石全风化层。岩土分层代号为机械须普遍刨松方能 铲挖满载。IV级软石：包括冰水沉积、冲积成因的密实的卵石土、岩石强风化层及中等风化 层，即岩土分层4-5-3、5T-2、5T-3层。部分用爆破法开挖。具体详见

37、表2. 4-2 岩土施工工程分级一览表。岩土施工工程分级一览表表 2.4-2时代成因地层代号岩土名称岩土特征开挖后的稳定状 法岩土施工 工程分级杂填土松散一中密易塌IQ3fgl+al黏土硬塑自稳性差IIQjgl-al黏土硬塑，局部软塑自稳性差II黏土夹卵 石硬塑自稳性差II粉土密实自稳性差II卵石土密实，饱和自稳性一般IVK2g全风化泥11 石土状，硬塑自稳性较差III强风化泥 U-I 有半岩半土状，质较软自稳能力一般IV中等风化 泥岩块状，质较硬自稳能力较好， 但裂隙发育地段 易掉块坍塌IV2.4.2水文地质2.4.2.1地表水、地下水的赋存及类型本站地处川西平原岷江m级阶地，为山前台地地貌

38、，站内无地表水。根据成都区 域水文地质资料及本车站地下水的赋存条件，本车站地下水主要有三种类型：一是赋 存于黏土层之上的上层滞水，二是赋存于第四系松散土层的孔隙水，三是基岩裂隙水 （基岩溶孔溶隙裂隙潜水）。1）上层滞水上层滞水呈透镜体状分布于地表，赋存于地表人工填筑土中，大气降水和附近居 民的生活用水为其主要补给源。水量变化大，且不稳定，初见水位与静止水位基本一 致。2）第四系松散土层的孔隙水本车站第四系松散土层孔隙水主要为黏性土、黏土夹卵石、透镜状分布的粉土及 卵石土中的孔隙水。上覆黏性土层的透水性及富水性均较弱，赋存少量孔隙水，由于 地形和上覆黏性土层控制，具微承压性。松散土层土中的孔隙水

39、主要是上层滞水或本 身的毛细水通过孔隙渗出，透水条件差，难以形成贯通的自由水面，孔隙水动态变化 显著，分布不均。3）基岩裂隙水区内基岩为白垩系灌组紫红色泥岩，在地下50米左右范围内具地下水运移条 件。由于泥岩的构造裂隙和风化作用，长期以来形成网络状的构造和风化裂隙，泥岩 内的石膏溶蚀后形成孔洞和溶隙，为地下水的补给、储集、径流创造了良好的通道和 空间，形成风化带含水层。但由于泥岩岩性较软，裂隙多为微张或闭合状，且溶孔溶 隙的发育深度受地下水动力条件的限制，当深度大于50m或70m时，溶蚀孔洞减少， 溶隙也减少，含水量下降。该含水层地下水富集规律性较差，但在一定条件下，某些地方可形成富水块段。根

40、据区域水文地质资料，泥岩渗透系数（K） 一般为0.0272.01m/d,平均为 0. 44m/d；据成都地铁2号线试验水井M2J3-SHB-001抽水试验成果，基岩裂隙水水位 约20m,泥岩渗透系数（K）l. 2191m/d；据2号线沙河堡站相邻工点探井M2T3- ZDD-002 提水试验成果，泥岩渗透系数（K） 0. 7752m/d,属弱透水性。车站范围大部分泥岩的含水量较小，对地铁车站开挖影响较小，但不排除区段局 部地段有富水条件，储藏有一定裂隙水。4）抗浮水位根据本次钻探期间地下水静止水位埋深10-11. 35m,高程约为493. 3494. 65m, 建议抗浮水位埋深采用3m,标高采用

41、496. 30497. 65m,据四川省地矿厅环境地质监 测总站对成都市地下水动态长期观测资料，地下水位年变幅约为2. 4. 2. 2水的腐蚀性1）地表水本车站范围地表无水系。2）地下水在进行地下水侵蚀性判别时，利用成都地铁7号线工可阶段M7Z1-CZ-020-4钻孔 水的试验资料。根据岩土工程勘察规范（GB50021-2001） （2009年版），按H 类环境类型及B类地层渗透性判定，地下水对混凝土结构及钢筋混凝土结构中钢筋的 侵蚀性见下表2. 4-3地下水侵蚀性一览表。地下水侵蚀性一览表表 2.4-3试验编号水源类别水质类型技术评价按岩土工程勘察规范GB50021-2001 （2009版）

42、判定按II类环境在B类条件下对钢筋混凝 土结构中钢 筋SO4 4. 2. 3岩土层的富水性及渗透系数本车站所在的成都平原东郊III级台地第四系松散层孔隙潜水贫乏（相对于平原 区），一般都在500m3/d以下。工程区内白垩系泥岩，总的来说不富水。但该岩组普 遍存在埋藏于近地表浅部的风化带水，局部地区存在埋藏于一定深度的层间水。本车站地层在垂直剖面上，自上而下为人工填土、黏土层，局部为透镜状分布的 粉土、黏土夹卵石、卵石土，其下为泥岩的全、强、中等风化层。主要岩土层的渗透 性参数根据城市轨道交通岩土工程勘察规范（GB50307-2012）条文说明10. 3. 5 条表7、工程地质手册（第四版）、室

43、内试验成果、成都地铁四号线，综合确定 水文参数。车站主要岩土层特性及水文地质参数详见下表2. 4-4岩土层的水文特征统 计表。-Mg2+OH总矿pH值侵蚀性CO?hco3结论化度对混凝土结构腐蚀等级为2012-成地水-186钻孔水,Hco3.crCa2+Na+ 型水弱腐蚀微腐蚀微腐蚀微腐蚀微腐蚀/微腐蚀弱腐蚀2012-成地 水-193钻孔水,SO42 Ca2+.Na+.a2+ mi弱腐蚀微腐蚀微腐蚀微腐蚀微腐蚀微腐蚀/微腐蚀弱腐蚀2012-成地 水-195钻孔水Hco3.crCa2+.Mg2+ 型水弱腐蚀微腐蚀微腐蚀微腐蚀微腐蚀微腐蚀/微腐蚀弱腐蚀水文特征统计表表 2.4-4层号名称水文特征渗

44、透系数k (m/d)试验值经验值建议值杂填土/黏土微透水层。/O.OO1-O.O10.001黏土水量小，富水性差，微透水层/0.001 0.010.001黏土夹卵石土水量小，富水性差，微透水层/().3粉土水量小，富水性差，微透水层/0.3卵石土小里，J、，国小1王左，咨您肥愀1.51.04.01.5全风化泥岩透水能力弱，富水性差。/0.001 0.010.001强风化泥岩透水能力弱，富水性差。0. 77521.21910. 0272.011. 2中等风化泥岩透水能力弱，富水性差。0. 77521.21910. 0272.011.22.4.3不良地质作用和特殊地质现象2. 4. 3.1不良地质

45、据调查，车站范围未见不良地质现象。3. 4. 3. 2特殊岩土车站范围内特殊岩土为人工填土、膨胀土、膨胀岩和风化岩。1)人工填土车站范围内人工填筑土主要为杂填1-2,由泥岩岩块、黏土、卵石、砖块、 混凝土块等建筑垃圾组成，一般未经压实。广泛分布车站地表，厚3. 699. 64m。该 层土均一性差，多为欠压密土，结构疏松，多具强度较低、压缩性高、受压易变形、 渗透系数变化大等的特点。对车站工程基坑开挖有影响。2)膨胀土车站范围表层人工杂填土之下成层分布的黏性土和全风化泥岩：3-1-2黏土、 4-1黏土、全风化泥岩。根据室内试验：3-1-2黏土，阳离子交换量 CEC(NH4+) =221264.

46、5mmol/kg,蒙脱石含量 M(%) =10. 82317. 18,自由膨胀率(%) Fs=41%56%o 全风化泥岩，阳离子交换量 CEC(NH4+) =224. 5mmol/kg,蒙脱 石含量M(%)=13.2,自由膨胀率() Fs=44%o根据区域地质以及室内试验资料综合 判定：3-1-2黏土、4-1黏土、全风化泥岩为弱中等膨胀土。车站主体 工程穿过该层土，其膨胀性对基坑开挖、边坡稳定性有影响。3)膨胀岩和风化岩车站下伏基岩为白垩系上统灌口组（K2g）的泥岩，具有遇水膨胀、软化、崩解, 失水收缩、开裂的特点。据勘察所取泥岩的试验资料，其饱和吸水率3sa=10.81% 26. 14%,膨

47、胀力Pp=10. 0135kPa,自由膨胀率FS=10%40%。判定为膨胀岩。该层 位于车站主体范围内，对车站主体工程和深入其中的抗拔桩及围护桩均有一定影响。车站下伏基岩为白垩系上统灌口组（K2g）的泥岩，属易风化岩，全风化层呈硬 塑坚硬土状；强风化层呈半岩半土、碎块状，软硬不均。由于泥岩结构类型及特征 的差异，该地层的差异风化较明显，断面中显示风化界面起伏变化较大。2.5主要工程数量本车站主体深基坑施工主要包括：围护桩、基坑降水、基坑开挖及支护、监控量 测等内容，详见表2. 5-1主要工程数量表。主要工程数量表（施工图设计）表 2. 5-1序号项目名称单位工程量序号项目名称单位工程量1土石方

48、工程3.4临时立柱m3196. 251.1土石方开挖m31065763.5钢支撑T2018. 821.2土方回填m3181504主体结构2降水井234. 1内部钢筋混凝 土结构m320676. 583围护结构4.2防水m213709.43. 1围护桩m47104.3人防工程m350. 923.2冠梁m4214.4电力隧道结构m3269.343.3挡土墙m4212.6工程特征分析2.6.1工程特点2. 6.1.1基坑跨越范围长、地质条件复杂本车站为地下三层（局部二层）基坑，基坑开挖深度最深约20. 9m,基坑开挖面 积大，为特级基坑。在基坑开挖过程中会改变土中原有的应力状态，引起土层的变形 移动

49、，从而引起支护结构产生水平及竖向变形。车站主体结构位于膨胀土（岩）中，膨胀土（岩）具有吸水膨胀、软化、崩解和 失水收缩、开裂的特性。在基坑开挖过程中，膨胀土（岩）会因含水量的变化产生胀 缩变形、基坑岩土体中的临空面因膨胀应力的释放而变形、导致边坡失稳、周边地面 沉降、变形、塌陷，造成开挖效率低，安全风险高。2. 6. 1. 2环境保护要求高车站周边距建筑物较近，需确保周边建筑物的结构安全；车站位于城市主要道路 下方，受周边交通影响较大；车站范围内存在不同类别的地下管线，对施工影响较大, 施工过程中须严格监控。再加上该地段位于市内，须做好文明施工措施，最大限度减 少施工对城市环境的影响。2. 6

50、. 1.3电力隧道保护车站斜穿并包围电力隧道，电力隧道内有220KV高压电缆，主供成都东客站片区 用电，需另外制定保护方案对其严格进行保护，此电力隧道的保护工作会影响到其他 工序施工，造成施工难度、安全隐患加大。2. 6. 1.4工期压力大根据成投公司的地铁7号线工程总工期筹划安排，我站主体结构施工开始时间为 2013年7月，提供盾构始发最早时间为2014年2月底，工期压力大。加之站点地处 市内，夜间施工受限，因此需要在白天施工中投入大量的人员、机械和材料，方能保 证工期节点的顺利完成，施工任务重。2.6.2工程重点、难点2. 6. 2.1控制围护结构体系的稳定及基坑降排水、不良地层开挖是工程

51、施工的一 项重点，也是难点本站地面以下为人工填土（或杂填土），层厚210m,其以下为黏土、粉土、 黏土夹卵石、卵石土、全、强、中风化泥岩，对土方开挖、基坑支护结构施工均有影 响，为基坑支护不利地层。基坑底部位于强、中风化泥岩,在开挖松弛并具有一定临空面或动水压力作用下, 具有易软化、崩解、强度、承载力明显降低的特点。施工开挖过程中易产生涌泥、涌 砂、基坑侧壁失稳，底板隆起变形，围岩失稳坍塌等危害。2. 6. 2. 2地下管线保护是重点车站基坑范围内各种配套设施管线多，且相互制约，车站施工对管线影响较大。 施工前需制定详尽、有效的迁改和悬吊保护方案，在施工过程中严格执行保护方案对 管线进行保护，

52、防止管线的破坏。同时，对不能迁改的电力隧道制定专项保护方案， 现场施工时需特点加强对其保护。因此基坑施工中确保管线安全是重点。2. 6. 2. 3基坑开挖过程中对降水井保护是重点本站基坑降水采用坑内管井降水，在基坑内1排直径600mm降水井，深度位于基 坑底部以下0.5m1m,基坑开挖中对降水井的保护是重点。3. 6. 2. 4车站两端盾构井工期控制是重点沙河铺站大小里程端作为盾构始发井和接收井，需在成投及业主要求的节点工期 内给相邻标段提交盾构施工场地。重点控制此段结构施工工期以满足节点要求。4. 6. 2. 5测量、监测是本工程的重点车站基坑开挖深度较深，基坑周边有电力隧道、高压铁塔、学校

53、食堂和市政公共 设施，开挖会引起土层的扰动而导致不同程度的沉降与位移，通过对基坑内外环境等 的监测，掌握周围地层变化数据，分析出周围环境的变形规律和发展趋势，及时采取 必要的技术措施改进施工工艺，将施工引起的环境变形减小到最低程度。因此，加强 施工监测，确保施工影响范围内的地下管线、建（构）筑物的安全尤为重要。3.施工总体部署3.1 组织机构与现场管理项目经理部下设工程管理部、合同成本部、安全质量环保部、物资设备部、财务 会计部、协调部、试验室及综合管理部七个部门。根据施工特点，设置围护桩作业班 组、降水班组、土方班组、支护班组、钢支撑安拆班组、综合作业班组。具体见图 3. 1-1项目经理部框

54、架图。图3. 1-1施工组织机构框图3.2 管理目标3.2.1 质量管理目标符合国家及相关行业验收标准，一次合格率达100%,争创“天府杯”优质工程。3.2.2 安全管理目标杜绝较大及以上因公责任生产安全事故;杜绝重大及以上道路交通事故；杜绝较 大及以上火灾事故；杜绝较大及以上特种设备责任事故。争创中国中铁安标工地。3.2.3 环境管理目标杜绝环境污染事件；实现工业污染源排放污染物达到国家、四川省、成都市政府 主管部门规定的排放标准。地铁投资项目的环境保护做到“三同时”，实现节能减排 的各项指标，实现绿色施工。3.2.4 职业健康管理目标保证职工的生命安全，保证职工的身心健康，保证建立最好的工

55、作和生活环境。 使职工在工作过程中尽量不受到工作环境的伤害，职业病发病率控制在1%。以内。3.3 施工现场平面布置根据工程实际情况，结合实际地形，施工场地在业主指定区域内布置。见图3.3-1 沙河铺站施工现场平面布置及交通疏解图。秀水河图3.3-1沙河铺站施工现场平面布置及交通疏解图0中铁二局股份有限公司273.4 施工进度计划3.4.1 施工计划基坑开挖所必须具备的条件：围护桩及其冠梁、降水井、土石方运输场地完成并 达到设计强度。根据目前车站围护结构施工实际进度情况，沙河铺站土方开挖按两个阶段进行施 工，分2个作业面开挖，每个作业面计划每天出土 400m3,采用分台阶倒土开挖，自 卸汽车运输

56、至指定弃土场。本站大小里程端需给相邻标段提供盾构始发及接收场地，此段为本标段重点工期 控制，小里程端提供盾构井时间为2014年2月底，大里程段提供盾构井时间为2014 年3月底，施工计划如下：1）第一阶段：降水井、冠梁及挡墙施工。（1）降水井施工：2013年6月23日2013年7月20日；（2）冠梁及挡墙：2013年7月24日2013年9月17日；2）第二阶段：AT区及A-6区部分土方开挖及部分支撑。（1）土方开挖及钢支撑架设：2013年7月15日2013年8月25日；3）第三阶段：A-1区（剩余土方）向A-2区、A-6区（剩余土方）向A-5区土方 开挖及部分支撑。（1）土方开挖及钢支撑架设：

57、2013年8月26日2013年10月25日；4）第四阶段：A-2区（剩余土方）向A-3区、A-5区（剩余土方）向A-4区土方 开挖及部分支撑。（1） 土方开挖及钢支撑架设：2013年10月26日2014年1月25日；5）第五阶段：A-3区及A-4区剩余土方开挖及剩余支撑。（1）土方开挖及钢支撑架设：2014年1月26日2014年2月28日；3.4.2 施工进度横道图序号分项工程2013 年2014 年6月7月8月9月10月11月12月1月2月第一阶段降水井、冠梁及挡墙第二阶段AT区及A-6区部分土方开挖及部分支撑第三阶段AT区（剩余土方）向A-2区、A-6区（剩余土方） 向A-5区土方开挖及部

58、分支撑第四阶段A-2区（剩余土方）向A-3区、A-5区（剩余土方） 向A-4区土方开挖及部分支撑第五阶段A-3区及A-4区剩余土方开挖及剩余支撑图3.4-1施工进度横道图3.5 劳动力配置3.5.1 基坑开挖及钢支撑施工本站基坑开挖按分项划分设三个专业班组进行施工：土方班组（包括土石方开挖、 装卸、外运等），安排施工人员30人；钢支撑施工班组（包括钢支撑的安装、拆除、 倒运等），安排施工人员25人；综合施工班组（包括机械修理、电工、司机、司索、 文明施工、安全防护等），安排施工人员16人；共投入71人。在施工中根据进度和 施工情况动态调整劳动力配备并统一指挥，必要时增加劳动力投入。其施工劳动力组 织见下表。土方作业队人员计划表表 3. 5-1岗位人数小计合计总计施工管理队长2235 （2班）挖掘机值班人员215司机6工人配合7土方运车俞司机1 31 3钢支撑施工人员计划表表 3. 52i i位人 数小计合计总i 1理队长1125 (2班)基坑夕卜拼装现场指挥212工人10基坑内拼装 力口固现场指挥2121 1人10综合人员计划表表 3. 5-2岗位班数人数小计合计总计杂工班19916机电班机械员